Схема кпп москвич 408
Механизм переключения передач «Москвич-408»
Четырехступенчатая коробка передач автомобиля «Москвич-408» является трехходовой, так как ее пять передач (с учетом заднего хода) включаются с помощью трех передвижных вилок: одна вилка служит для переключения первой и второй передач, другая — для третьей и четвертой и третья — для включении заднего хода. Первые две вилки надеты на стержень 44, по которому они могут скользить. Стержень 44 неподвижно закреплен в картере коробки стопорным винтом. Вилка 37 включения заднего хода посажена на шлицы вала 38, установленного в боковой крышке 43 коробки и в отверстии прилива картера.
Рис. Механизм переключения передач:
1 — боковая крышка коробки передач; 2 — кулак переключателя; 3 — замок вилок включения передач; 4 — направляющий стержень замка; 5 — вал и рычага включения заднего хода; 6 — рычаг включения заднего хода; 7 — переключатель передач; 8 — рычаг переключателя; 9 — штифт; 10 — пружина фиксатора; 11 — фиксатор рычага включения заднего хода; 12 — регулировочные стальные прокладки; 13 — упор заднего хода; 14 — пружина упора; 15 — рычаг управления переключателем; 16 — вкладыш рычага
Механизм переключении передач, посредством которого происходит передвижение вилок, расположен в боковой крышке 43, отлитой из алюминиевого сплава. Основная часть механизма — переключатель 7, вал которого установлен подвижно в отверстии крышки и в кронштейне, укрепленном на крышке двумя шпильками. С помощью рычага 15 переключатель может быть передвинут в осевом направлении, а посредством рычага 8 повернут на необходимый угол. При осевом передвижении переключателя кулак 2, в зависимости от величины перемещения, входит в паз одной из двух вилок переключения передач переднего хода или в паз рычага 6 включения заднего хода. Если после у того повернуть переключатель на нужный угол, кулак переключатели переместит в соответствующую сторону вилку выбранной передачи по стержню 44, и передача будет включена.
Рис. Схема механизма переключения коробки передач:
а — включение третьей или четвертой передач; б — включение первой или второй передачи; в — включение заднего хода; 1 — вал переключателя; 2 — замок; 3 — вилка переключения третьей и четвертой передач; 4 — вилка переключения первой и второй передач; 5 — кулак переключатели; 6 — вал рычага переключения заднего хода; 7 — рычаг переключения заднего xoда
При включении заднего хода рычаг 15 должен сжать до упора пружину 14, для чего требуется повышенное усилие на рычаге управления. Таким образом предохраняют коробку передач от случайного включения заднего хода.
Чтобы невозможно было включить одновременно две разные передачи, а это привело бы к поломке коробки передач, устроен замок 2 (смотрите рисунок выше, на котором схематически показан механизм переключения, если на него смотреть сзади, по ходу автомобиля). Замок имеет два отверстия. Одним из них он надет на вал переключателя передач, а другим — на направляющий стержень 4, запрессованный в боковую крышку. При этом кулак 2 переключателя входит в паз замка так, что при осевых перемещениях переключателя замок передвигается вместе с ним. Замок имеет три выступа: А, Б и В. Когда включена первая или вторая передача, выступ В замка входит в паз рычага 7 включения заднего хода, а выступ А — в паз вилки включения третьей и четвертой передач. Таким образом передачи фиксируются в этом положении и не могут быть включены.
Первая и вторая передачи не могут быть включены одновременно, так как они включаются одной и той же вилкой. При включении третьей или четвертой передач замок будет передвинут переключателем таким образом, что выступ В зафиксирует вилку включения первой и второй передач. Задний ход при этом будет удерживаться широким выступом В замка. При включении заднего хода переключатель, а вместе с ним и замок будут придвинуты вплотную к боковой крышке. При этом выступ В замка выйдет из паза рычага 6, а вместо него в этот паз войдет рычаг кулака переключателя. После этого при повороте переключателя будет повернут вал рычага включении заднего хода, и задний ход будет включен. Выступ Б при этом удерживает обе вилки передач переднего хода.
Чтобы передачи не могли выключиться самопроизвольно, а также для удерживания передвижных шестерен в нейтральном положении, в механизме переключения предусмотрены специальные фиксаторы. Для этой цели в каждой вилке переключения передач просверлено гнездо, в которое вставлена пружина и стальной шарик. Эти шарики входит в соответствующие выемки на стержне 44 и благодаря пружинам запирают вилки на стержне.
Фиксатор заднего хода расположен в боковой крышке коробки передач. Он представляет собой стальной колпачок-фиксатор 11 с пружиной 10, вставленный в отверстие в крышке. Коническая головка фиксатора при соответствующем положении рычага 6 входит в коническое углубление и рычаге и таким образом фиксирует вал включения заднего хода вместе с его вилкой.
На крышке 35 люка коробки передач установлен включатель 36 света заднего хода. При повороте рычага 40 в положение, соответствующее включению заднего хода, стержень сухаря 34 вилки включения заднего хода нажимает на шарик включателя, и фары освещения заднего хода автомобиля зажигаются.
Стержень 44 вилок переключения передач должен быть надежно закреплен винтом М8х1,25, который потом необходимо раскернить. При нейтральном положении вилок пазы, в которые входит кулак переключателя, должны совмещаться друг с другом.
Резиновый сальник вала переключателя должен стоять в крышке рабочей кромкой внутрь. Крышка должна быть раскернена снаружи вокруг сальника в трех точках.
СОВЕТСКИЙ АВТОМОБИЛЬ «МОСКВИЧ-408» ВЫПУСКА 1964 ГОДА. Юношеские впечатления порой накладывают свои стереотипы на всю нашу жизнь. Забавно, что именно «Москвич-408» остался в моем сознании настоящим легковым автомобилем, а не его преемник «412-й», и не появившийся на шесть лет позже супермассовый ВАЗ-2101 «Жигули». И когда в начале 1990-х годов мне сообщили, что некий автовладелец, человек весьма преклонных лет, хочет продать автомобиль «Москвич-408ИЭ» с небольшим пробегом, в общем-то, за очень небольшие для того времени деньги, я тут же договорился с хозяином о встрече.
Салон «Москвича-408» по оформлению не отставал от стильного внешнего вида — вполне современный (для того времени) приборный щиток со спидометром, двухспицевый руль с тонким хромированным кольцом звукового сигнала, подрулевой рычаг переключения коробки передач, транзисторный радиоприемник, панорамные переднее и заднее стекла. Словом, новый «Москвич» ярко выделялся на, в общем-то, привычном однотонном фоне советских машин начала 1960-х годов — напомню, «жигулей» в стране еще не было.
Автомобиль уважали и на селе — за тяговитость двигателя и приличный дорожный просвет в 178 мм, позволявшие без особых проблем эксплуатировать машину на российских дорогах.
Следует заметить, что обилие экспортных модификаций в этом перечне не случайно — в конце 1960-х годов популярность «москвичей» на внешнем рынке была достаточно высока из-за неплохого качества экспортного варианта и его относительно невысокой цены, поэтому около трети годового выпуска автозавода шло на экспорт. И это несмотря на то, что потребность в такого рода машинах внутри страны была громадной — очереди на получение автомобилей растягивались на годы.
Автомобиль «Москвич-408» оснащался двигателем модели «408», представлявшем собой дальнейшее развитие моторов моделей «407» и «407-Д1», устанавливаемых на автомобилях «Москвич-407» и «Москвич-403».
Двигатель «408» — карбюраторный четырехцилиндровый рядный четырехтактный короткоходный, с верхним расположением клапанов. Его рабочий объем составлял 1,358 л. Мощность двигателя «408» по сравнению с ранее выпускавшимися моделями была увеличена до 50 л с, а на машинах с индексом «Э» (экспортный) — до 55 л с.
Геометрическая схема автомобиля «Москвич-408»
Четырехдверный седан «Москвич-408» выпуска 1964 года
Устройство автомобиля «Москвич-408»:
1 — двигатель, 2 — передняя пружинная подвеска; 3 — механизм сцепления, 4 — коробка переключения передач; 5 — рулевое колесо, 6— карданная передача; 7 — рессорная задняя подвеска, 8 — задний мост, 9 — кузов
Все цилиндры мотора отлиты из чугуна в одном блоке вместе с картером. В верхнюю часть цилиндров были запрессованы короткие гильзы из специального антикоррозионного чугуна. Справа в блоке располагалась камера клапанного механизма. Головка цилиндров и поршни отливалась из алюминиевого сплава. На верхней части поршня устанавливались три компрессионных кольца и одно маслосъемное, выполненные из специального чугуна. Коленчатый вал трехопорный, кованый из углеродистой стали. Усиленные шейки вала подвергались поверхностной закалке токами высокой частоты. На переднем конце коленвала с помощью шпонки были закреплены шестерня привода распредвала и ступица со шкивом привода вентилятора.
Газораспределительный механизм — с верхними наклонно расположенными в один ряд клапанами, установленными в металлокерамических направляющих втулках, запрессованных в головку цилиндров. Привод клапанов — от распредвала с помощью толкателей, штанг и коромысел. Сам же распредвал — стальной, установлен на трех опорах. На переднем конце вала закреплено текстолитовое зубчатое колесо, входящее в зацепление с шестерней коленчатого вала.
К подмоторной раме автомобиля двигатель крепился на трех опорах через резиновые подушки.
Мотор мощностью 50 л с. был низкооборотным, работал на низкооктановом бензине марки А-76 и низкокачественном масле марки АС-8 (позднее — М8В1).
Система охлаждения двигателя — принудительная, закрытая Радиатор латунный, заключенный в стальной каркас. Перед радиатором установлены жалюзи, управляемые рукояткой из салона автомобиля. Водяной насос смонтирован в верхней передней части блока цилиндров. Привод насоса, а вместе с ним и вентилятора — с помощью клиноременнои передачи от шкива на носке коленвала.
Двигатель оснащался карбюратором К-126 — двухкамерным, с падающим потоком, двухдиффузорным, балансированным. Компенсация смеси в нем производилась пневматическим торможением топлива с корректировкой состава смеси системой холостого хода.
«Москвич-408Э»— экспортная модификация
Двигатель «М-408»
Независимая пружинная передняя подвеска автомобиля
Рессорная задняя подвеска
Остов несущего кузова
Мотор за все время его выпуска практически не модернизировался, что при ненавязчивом автосервисе того времени существенно упрощало поиск запчастей при ремонте.
Двигатель имел комбинированную систему смазки, где под давлением смазывались коренные и шатунные подшипники коленвала, подшипники и упорный фланец распредвала, распределительные шестерни и оси клапанных коромысел, ко всем остальным трущимся поверхностям масло подавалось самотеком и разбрызгиванием.
На автомобиле устанавливалось сухое однодисковое сцепление с периферийно расположенными пружинами и гидравлическим приводом выключения от педали.
Коробка переключения передач — трехходовая, четырехступенчатая, с синхронизаторами инерционного типа для безударного включения второй, третьей и четвертой передач. Рычаг переключения по моде тех лет располагался на рулевой колонке. Схема переключения была практически такая же, как на современных автомобилях, с тем лишь отличием, что на «нейтралке» рычаг КПП свободно перемещался не вправо и влево, а вдоль рулевой колонки.
Ведущим является задний мост (переднеприводных легковых автомобилей в то время в СССР еще не было). Главная передача — гипоидная, вместе с дифференциалом она располагалась в чугунном картере. С коробкой передач главная передача соединялась карданным валом.
У автомобиля «Москвич-408» — несущий кузов с жестким основанием, выполнявшим функцию рамы. В передней части кузова приварена короткая подмоторная рама.
Передняя подвеска легковушки — рычажно-пружинная, независимая, бесшкворневая. Закреплялась она на стальной жесткой поперечной балке коробчатого сечения. Амортизаторы, располагающиеся внутри пружин подвески, — гидравлические, телескопические. Следует отметить, что водителям приходилось через каждые 50 тыс. км пробега шприцевать четыре масленки шарниров переднего моста. Для сравнения — на переднем мосту «Волги» ГАЗ-21 было 19 таких масленок.
Задний мост подвешивался к кронштейнам основания кузова на двух продольных полуэллиптических рессорах. Амортизаторы — гидравлические, двойного действия.
Тормозная система автомобиля состояла из колесных колодочных тормозов с гидравлическим приводом от педали. Задние колесные тормоза имели также привод от рукоятки стояночного тормоза, расположенной под приборным щитком. Все тормоза оборудовались устройством, обеспечивающим автоматическую регулировку зазора между колодками и тормозными барабанами. К сожалению, машина не имела вакуумного усилителя, но, по воспоминаниям бывших владельцев «москвичей», тормоза и без них были достаточно «остры». Кстати, дилеры «Автоэкспорта» устанавливали на экспортные машины гидровакуумные усилители.
Система отопления кузова состояла из радиатора, соединенного с системой охлаждения двигателя, двухскоротного электровентилятора и нескольких заслонок, позволяющих направлять поток теплого воздуха в салон и на ветровое стекло.
Стеклоочиститель «Москвича-408» — с электроприводом. Следует заметить, что «москвичи»-предшественники с индексами «402» и «407» имели механический привод щеток с приводом от распределительного вала двигателя. Соответственно, частота и скорость их движения зависели от его оборотов.
Переднее сиденье — диванного типа, с регулировкой по длине и наклону спинок, с обшивкой из черной или бежевой искусственной кожи. Салон машины — вполне комфортабельный, в нем удобно как передним, так и задним пассажирам. Машина условно считалась пятиместной, хотя в инструкции по эксплуатации машины отмечалось, что сажать в салон пятого пассажира можно лишь при отсутствии багажа и при поездках на небольшие расстояния по дорогам хорошего качества; однако при этом давление в шинах задних колес предлагалось увеличить до 2-х атмосфер (нормальным считалось давление в 1,7 атмосферы).
Механизм переключения коробки передач с подрулевым рычагом
Алгоритм переключения передач
Задний мост автомобиля
Рабочее место водителя:
1 — рулевое колесо, 2 — замок зажигания, 3 — переключатель указателя поворота, 4 — выключатель вентилятора огопителя, 5 — приборная панель, 6 — кольцо включения звукового сигнала, 7 — рукоятка включения стеклоочистителя, 8 — подрулевой рычаг переключения передач, 9 — зеркало заднего обзора, 10 — решетка динамика радиоприемника, 11 — противосолнечный козырек, 12 — рукоятка наружного люка воздухопритока, 13 — рукоятка внутренней воздушной заслонки, 14 — кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора («подсос»), 15 — пепельница, 16 — крышка перчаточною ящика, 17 — рычаг фиксации антенны, 18 — маховичок крана отопителя, 19 — прикуриватель, 20,23 — рукоятки управления радиоприемником, 21 — заслонки отопителя, 22 — шкала радиоприемника, 24 — рукоятка главною переключателя света, 25 — педаль «газа», 26 — рукоятка ручного тормоза, 27 — педаль тормоза, 28 — педаль сцепления, 29 — педаль насоса омывателя лобового стекла, 30 — кнопка ножною переключателя света фар, 31 — рукоятка управления жалюзи радиатора, 32 — рукоятка замка капота, 33 — рукоятка замка багажника (под сиденьем)
В октябре 1964 года «Москвич-408» дебютировал на международной автомобильной выставке, проходившей в Эрл Корт, неподалеку от Лондона. Машина была благожелательно встречена околоавтомобильной публикой, что весьма благоприятно отразилось на экспортных поставках «москвичей». Кстати, еще в 1958 году на Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе. Золотой медалью был отмечен «Москвич-407», а «Гран-при» получили «Волга» ГАЗ-21 и «Чайка».
Помимо соцстран, «москвичи» в достаточно больших количествах экспортировали в капиталистические государства, в то время не имевшие развитой дорожной сети, — Грецию, Норвегию, Швецию и Бельгию. Дилеры «Автоэкспорта» самостоятельно оснащали такие машины вакуумными усилителями тормозов, вентиляционными решетками на задних стойках кузова и дополнительными задними светоотражателями-катафотами.
Еще в 1961 году на МЗМА была создана конструкторская группа по разработке перспективного двигателя с верхним расположением распредвала, в головке блока цилиндров. Руководителем группы стал главный двигателист МЗМА И. Окунев. Создание мотора было завершено в 1967 году — это был вполне современный (даже по нынешним меркам) двигатель с алюминиевыми блоком и головкой, с цепным приводом распредвала, полноопорным коленвалом, «мокрыми» гильзами и полусферическими камерами сгорания. Его рабочий объем составлял 1,478 л, максимальная мощность — 75 л.с. Производство этого мотора, получившего название М-412, в течение года было развернуто на Уфимском моторостроительном заводе.
В заключение следует заметить, что время, когда МЗМА (позже его переименовали в АЗЛК) выпускал модели «408» и «412», можно назвать золотым веком отечественного автопрома вообще и «москвичей» в частности. Технический уровень советских машин той поры был не хуже, чем тех, что выпускались ведущими автомобильными фирмами, переход от одной модели к другой осуществлялся за 4 — 5 лет, а в кольцевых гонках и на международных ралли наши «москвичи» занимали только призовые места.
На валах коробки передач установлены шестерни различного диаметра и с разным количеством зубцов. Шестерни, в зависимости от условия движения могут вводиться в зацепление на ходу автомобиля в различных сочетаниях.
Рис. 1. Механизм управления коробкой передач автомобиля Москвич 401-420: 1 — нижний кронштейн; 2 — резиновый упор; 3 — сухарь; 4 — палец; 5 и 6 — рычаги; 7 — войлочный сальник; 8 — паз в головах рычагов; 9 — вал управления; 10 — пружина; 11 — рычаг переключения передач; 12 — ось рычага; 13 — кронштейн рычага переключения передач; 14 — верхний кронштейн; 15 — труба рулевой колонки; 16 — направляющий палец; 17 — гнездо пружины; 18 — защитное кольцо рычагов; 19 — регулируемая тяга переключения первой передачи, а также заднего хода; 20 — картер коробки передач; 21 — боковая крышка коробки передач; 22 — кронштейн подвески; 23 — рычаг переключения первой передачи, а также заднего хода; 24 — рычаг переключения второй и третьей передач; 25 — регулировочная муфта; 26 — тяга переключения второй и третьей передачи.
Рычаг переключения передач и шарнирно соединенный с ним вал управления могут перемещаться вверх и вниз, вдоль рулевой колонки и поворачиваться на небольшой угол. Пружина вала управления постоянно отжимает вал и шарнирно соединенный с ним рычаг переключения передач в их нижние положения.
Москвич-408
Автомобиль был хорошо известен на мировом рынке. В 1960х годах около половины выпуска "Москвичей" экспортировалось, в частности, в 1965 году - ок. 45%, в 1967 - ок. 51%, в 1969 - ок. 64% (с учетом модели -412). В Скандинавии он продавался как Moskvitch Karat [1], во Франции - как Elite 1360, в Бельгии - как Scaldia 408 или Scaldia 1360, в Англии (выпускалась специальная праворульная версия) - как Moskvich-408, в Германии - как Moskwitsch.
История создания
Разработка автомобиля началась в 1959 году и велась в течении ряда лет. Особое внимание уделялось дизайну. Существовало не менее трех вариантов внешнего вида, воплощенных в пластилиновых макетах, и множество различных эскизных набросков, подчас весьма экзотического вида. Одновременно с базовым седаном велась разработка вариантов с кузовами "универсал", "фургон", "купе" и "кабриолет". В начале 1960х появились предсерийные прототипы, внешне в целом повторяющие позднейшие серийные автомобили.
В агрегатной же части, особых инноваций не наблюдалось. Многие агрегаты Москвич-408 унаследовал от уже выпускавшихся моделей -407 и -403: двигатель (за вычетом ряда отличий), четырехступенчатую коробку передач с рычагом управления на рулевой колонке, многие детали подвесок, и т.д.
Эти узлы были разработаны недавно, постоянно совершенствовались, и поэтому вполне соответствовали тогдашнему уровню техники.
Серийное производство
Первые серийные экземпляры Москвича-408 сошли с конвейера в сентябре 1964 года. В 1966 году с конвейера уже сошел стотысячный Москвич-408 (он был экспортной модификации -408Э с улучшенным внешним оформлением и более мощным двигателем).
Модернизации
За время своего выпуска автомобиль не раз был существенно модернизирован. Наиболее важными были модернизации:
Рестайлинг 6 декабря 1969 года - тогда автомобиль стали собирать в новом кузове, унифицированном с кузовом модели -412, имевшем другое оформление передка (прямоугольные фары и подфарники, и т.д.) и задка (прямоугольные задние фонари с треугольными указателями поворота, и т.д.); до этого М-408 и Москвич-412 выпускались в старом, 408 м кузове, но для модели Москвич-412 он был видоизменен для установки нового 1,5-литрового 75-сильного двигателя;
Новый кузов соответствовал тогдашним европейским нормам пассивной безопасности, и поэтому теоретически любой М-408 или -412 в этом кузове мог экспортироваться, что отражало обозначение модернизированных автомобилей, в которое добавились буквы ИЭ (расшифровку см. ниже).
Модернизация мая (или июля) 1973 года, когда автомобиль получил новый механизм выбора передач с напольным рычагом и короткой подпольной кулисой.
Остальные модернизации не оказали столь существенного влияния на внешний вид и потребительские свойства автомобиля. Полный список доступен здесь[1].
Модификации
Фургон Москвич-433ИЭ.
Москвич-408 - базовый седан (с 1964).
Москвич-408Б - с ручным управлением.
Москвич-408И - специальный экспортный, соответствующий европейским нормам безопасности.
Москвич-408ИЭ - так обозначали все поздние М-408 в кузове 412 (они изначально соответствовали европейским нормам и теоретически могли продаваться в Европе, что и обозначали буквы ИЭ).
Москвич-408К - машинокомплект на экспорт.
Москвич-408М - седан медслужбы.
Москвич-408П - правый руль, рычаг КПП только напольный.
Москвич-408Т - такси.
Москвич-408У - учебный, с дополнительными педалями и нанесением цветографической схемы.
Москвич-408Э - экспортный, не обязательно с четырехфарной облицовкой радиатора.
Москвич-408Ю- в тропическом исполнении.
Машины на базе 408 с другими кузовами:
Москвич-426 - базовый универсал (с 1967).
Москвич-426М - универсал медслужбы.
Москвич-426Т - универсал-такси.
Москвич-426Э - экспортный универсал.
Москвич-426К - универсал-машинокомплект.
Москвич-426Ю - универсал в южном исполнении.
Москвич-426И - аналогично 408И.
Москвич-426ИЭ - аналогично 408ИЭ.
Москвич-426П - праворульный универсал, выпущено немного.
Москвич-433 - фургон (с 1966).
Автомобиль Москвич-433 имел цельные задние крылья и красивые гофрированные панели на месте окон. Первые варианты Москвича-433 имели глухую перегородку с маленьким круглым окошком между кабиной и грузовым отсеком. Позже верхнюю половину перегородки убрали, получился бортик высотой со спинку сидений. Теперь стало можно подобраться к поклаже и со стороны кабины. Багажная дверь состояла из двух половин: верхняя поднималась наверх, нижняя откидывалась вниз. Верхняя панель могла иметь стекло от универсала, или же вместо него ставилась гофрированная стальная панель.
Опытные и несерийные модификации:
Москвич-408 Турист - 2-дверное купе-кабриолет с форсированным мотором (2 экземпляра)
Пикап - переделывались на заводе кустарными методами для внутренних нужд.
В 1964 в опытном порядке были созданы два образца Москвич-408 Турист, представлявшие собой купе-кабриолет класса GT (Gran Turismo) с впрысковым двигателем, заваренными задними дверями, остеклением передних дверей без рамок и вместимостью 2+2, один из образцов имел алюминиевый кузов и вполне приличную по тем временам динамику, но в серию эти машины не пошли. Не были серийными и пикапы, которые переделывались из серийных машин для внутризаводских нужд (ходят слухи, что участь пикапов настигала машины с браковаными кузовами и их использовали не только на территории АЗЛК, но и продавали).
Ижевские «Москвичи»
С 12 декабря 1966 года, в Ижевске автомобиль Москвич-408 выпускался под маркой «Иж» (но сама модель сохранила название «Москвич»). В 1967 году он уступил место более совершенному Москвичу-412. В дальнейшем, ижевские «Москвичи» развивались и модернизировались в целом независимо от московских.
Описание конструкции
Москвич-408 выпускался в вариантах с кузовами "седан", "универсал" и "фургон". Купе и кабриолет на его базе разрабатывались, но не выпускались. Не выпускался он и в кузове "двудверный седан", в то время основном для европейских автомобилей этого класса. Москвич-408 стал родоначальником третьего послевоенного поколения автомобилей Москвич.
Интерьер
Интерьер был типичным для европейских автомобилей 1960-х годов. Прямоугольная крыша позволила существенно увеличить полезный объем, однако, его ширина по прежнему была невелика. Основными отделочными материалами были крашенный в цвет кузова металл и кожзаменитель (одного или двух цветов). Цветовые решения интерьера были достаточно разнообразны. Пластиковые детали были изначально немногочисленны. В феврале 1969 года автомобиль получил с целью повышения безопасности мягкие пластиковые накладки на панель приборов и стойки кузова, а с 1971 года панель приборов получила цельную мягкую накладку из пластика.
До января 1968 года автомобиль имел переднее сидение диванного типа, позднее - раздельные сидения для водителя и пассажира. Посадка по стандартам тех лет была достаточно удобной.
Комфортабельность, оборудование и отделка интерьера вполне соответствовали стандартам тех лет для недорогого семейного автомобиля. Кожзамовая отделка была практична, нарядна, долговечна и легко мылась, хотя и была менее кофортной в сравнении с тканевой отделкой предыдущих моделей Москвичей.
В качестве недостатков (с позиции 1960-х годов) можно назвать небольшую ширину интерьера и отсутствие версий с отделкой более высокого класса - велюром или кожей (которые имелись у многих европейских одноклассников), кроме того, качество пластика мягких накладок у тех версий, которые их имели, было низким.
Экстерьер
Как уже было упомянуто, дизайну автомобиля при его разработке было уделено весьма большое внимание.
Стилевое решение Москвича-408 было вполне самобытным и характерным. Его с полным правом можно считать довольно типичным представителем позднего европейского плавникового стиля.
Тема острых декоративных плавников, оканчивавшихся вертикальными фонарями, была мейнстримом европейского автодизайна первой половины 1960-х, и использовалась весьма широко производителями почти всех стран, схожее оформление задка имели, например, BMW 700 (ФРГ, 1959-1965), Ford Zephyr Mk. III (Великобритания, 1962-1966), Fiat 1800/2100 (Италия, 1959-1968), и Peugeot 404 (Франция, 1960-1975).
Кузовные панели имели достаточно сложные криволинейные формы. Они были отштампованы из относительно толстого металла, что способствовало повышению жесткости кузова и его корозионной устойчивости (но увеличивало массу автомобиля).
Москвич-408 окрашивался в самые разнообразные цвета, включая двухцветные комбинации. Первый серийный образец был, судя по всему, черного цвета с бежевым интерьером. Впоследствии выпуск двухцветных Москвичей был прекращен, так как прошла мода на такую окраску. Так же в два цвета Москвичи красили иностранные дилеры, например Scaldia-Volga S.A. (Бельгия) или Konela (Финляндия).
Среди характерных особенностей кузова Москвича-408 можно отметить следующие:
Высокая жесткость кузова, вызванная необходимостью обеспечить долговечность в условиях эксплуатации на плохих дорогах;
Легкосъемные крылья для облегчения кузовного ремонта;
Заливная горловина бензобака располагалась посередине задней панели, обеспечивая удобную заправку автомобиля с любой стороны;
Достаточно большая габаритная высота, обусловленная как увеличенным по сравнению с зарубежными аналогами дорожным просветом, так и не вполне рациональной компоновкой пассажирского отделения (в сравнении с автомобилями ВАЗ);
Лобовое стекло имело очень большой изгиб и было поставлено почти вертикально; это улучшало обзорность и увеличивало пространство салона, но снижало эффективность стеклоочистителя;
Заднее стекло было панорамным; обзор из автомобиля назад был превосходен, а края плавников облегчали маневрирование задним ходом;
Стекла дверей были плоскими, а сами двери - весьма тонкими.
Багажное отделение было не слишком велико (372 литра) и имело большую погрузочную высоту, что снижало удобство пользования им. Запасное колесо располагалось на его дне плашмя справа, уменьшая полезное пространство багажника еще больше.
Экспортные версии Москвича-408 имели большое количество хромированных и полированных деталей отделки, часто (но не всегда) - четырехфарную систему головного освещения.
Силовой агрегат
Эту часть Москвич-408 унаследовал от модели -407/403.
Сам двигатель конструктивно происходил от нижнеклапанного двигателя довоенного Opel Kadett (1938 год), который выпускался на МЗМА в 1946-1954 годах как Москвич-400/401. Для установки на Москвич-407 (1958 год) этот двигатель был расточен до 1358 см³ и снабжен алюминевой верхнеклапанной головкой, что позволило довести мощность до 45 л.с.
На Москвиче-408 использовалась еще более форсированная версия того же агрегата (50. 55 л.с. при 4750 об./мин). Главным отличием был примененный на нем двухкамерный карбюратор К-126 (в те годы - нечасто встречающееся в этом классе конструктивное решение). Мощность двигателя, по тем временам, была достаточной, но только для комплектации начального уровня. Поэтому впоследствии была разработана модификация Москвич-412 (1967 год), имевшая совершенно новый алюминиевый верхневальный двигатель мощностью 75 л.с. Двигатель -408 характеризовался стабильно хорошими тяговыми характеристиками (максимальный крутящий момент составлял 91,2 Н*м и достигался в широком диапазоне от 2750 до 3200 об./мин).
Любопытно, что на самих автомобилях Opel подобная же верхнеклапанная переделка двигателя довоенного Kadett'а использовалась до 1963 года.
Коробка передач была, по сравнению с двигателем, новейшей разработки (1957 г.), относительно модели -407/403 был лишь изменен привод включения передач. До мая (или июня) 1973 года управление коробкой передач осуществлялось при помощи рычага на рулевой колонке, позднее - напольного рычага. Коробка передач была четырехступенчатой, с синхронизаторами на II, III и IV передачах. Передаточные числа трансмиссии даны в таблице ниже.Передача I II III IV R Главная передача
Передаточное число 3,81:1 2,42:1 1,45:1 1,0:1 4,71:1 3,9:1
Шасси
Автомобиль имел несущий, цельнометаллический кузов с лонжеронными подрамниками в оконечностях.
Передняя подвеска - независимая, бесшкворневая, параллелограмного типа, на двух поперечных рычагах. До мая 1969 года верхние рычаги подвески качались на резьбовых втулках, позднее - на не требующих смазки резинометаллических шарнирах (сайлент-блоках). Подвеска характеризуется высокой прочностью и живучестью.
Задняя подвеска - зависимая, была выполнена на рессорах.
Тормоза - барабанные на все колеса, с гидравлическим приводом и - редкость для 1960-х годов - автоматической регулировкой зазора (на ВАЗ-2101 и его итальянском прототипе авторегулировка отсутствовала). Усилитель тормозов, как и на большинстве легковых автомобилей того времени, отсутствовал, а система тормозов была (до модернизации) одноконтурной. Стояночный тормоз - с тросовым приводом. До мая 1973 года рычаг стояночного тормоза располагался справа под панелью приборов, позднее - напольно, между передними сидениями.
Колеса - размерности 13", со штампованными стальными дисками и диагональными покрышками (камерными или бескамерными).
Использование
Помимо продажи населению, седан Москвич-408 использовался милицией и ГАИ. Делались попытки использования автомобиля (как седана, так и универсала) в такси, но из-за недостаточной долговечности по сравнению с автомобилями Волга успеха они не имели. Универсалы и фургоны широко использовались торговыми организациями в качестве развозных автомобилей.
М-408 за рубежом
«Восходящая звезда в мире автомобилей» — рекламный листок М-408Э на английском языке.
Москвич-408 широко экспортировался во многие страны мира. Международный дебют состоялся в октябре 1964 года на Лондонском автосалоне в Earls Court Arena, уже на следующий год начался экспорт серийных автомобилей.
Москвич-408 был долгие годы самым экспортируемым советским автомобилем, до конца 1960-х годов на экспорт уходило более половины выпущенных автомобилей (экспортные модификации имели четырехфарную облицовку радиатора (как правило, но не всегда), более мощный двигатель, хромовые оклады рамок дверей и уплотнителей стекол), причем экспорт шел и в Западную Европу, преимущественно Францию, Бельгию, Скандинавские страны, Финляндию.
По европейским меркам, «Москвич» был довольно солидной машиной (класса family car — «семейная машина»), покупателей привлекали невысокая цена, стильный внешний вид, хорошая комплектация, крепкая конструкция и достаточно высокий уровень качества. В датской брошюре 1967 года слоганом «Москвича» была фраза — «Mære verd, end den koster», то есть что-то вроде «дешего и сердито», дословно — «лучше своей цены» [2]. Английский журнал Motor писал:
Машина в целом создана как рациональное, выносливое и комфортабельное средство транспорта. Русских "Москвичей-408" расходится столько, сколько их ввозят.
Норвежский журнал "Техникенс верльд" ("Мир техники") в 1968 году провел испытания М-408 на живучесть протяженностью в 1240 км по самым плохим дорожным условиям, по итогам которых писал, что:
"Москвич-Элит" выдерживает жестокое обращение, и притом лучше, чем мы могли себе представить. Мы можем смело заявить, что немного есть на свете машин, которые вынесли бы такое испытание!
Широко применялся ребрендинг. Во Франции и ряде других стран машину продавали под названием Moskvitch Elite (или Elita), так как номера с нулем посередине (вроде 404, 405, 408 и т. д.) были законодательно зарезервированы фирмой «Пежо» для своих моделей. В Скандинавии, М-408 продавался под брэндом Moskvitch Carat [3].
В Бельгии Москвичи собирали из машинокомлектов на заводах фирмы Scaldia-Volga S.A., и продавали под маркой Scaldia 408.
«Москвичи» -408 и (позднее) −412 с 1966 до 1976 года собирались в НРБ, затем там собирались модели −2140 и −2141 «АЛеКо».
Оценка модели
До появления «Жигулей», «Москвич» был единственным в СССР общедоступным семейным автомобилем. Более компактные машины (мотоколяски или «Запорожец») никогда не имели в СССР такой популярности, которую они завоевали в Западной Европе (где массовая автомобилизация произошла именно за счет таких автомоиблей — VolksWagen Kafer («Жук»), Citroen 2CV, Fiat 600 и т. д.), и не считались полноценным транспортным средством, а машины более крупные (например, «Волга»), которые составляли большинство на Северо-Американском континенте, продавались населению в ограниченном количестве, поэтому именно автомобили этого класса (современный С-класс) — «Москвичи», позднее ИЖи и «Жигули» — стали в СССР, а затем и в России по-настоящему народными. Среди водителей М-408 всегда был известен как прочная и надежная машина. М-408 выпускался длительное время, до 1976 года, выглядя, несмотря на удачнейший рестайлинг на рубеже десятилетий, к концу этого периода совсем не современно, но следует заметить, что и многие удачные европейские автомобили тех же лет выпускались в течение не меньшего срока; скажем, одноклассный с Москвичом Peugeot 304 выпускался с 1969 по 1980 год, FIAT-124 (прототип Жигулей) выпускался в Италии с 1966 по 1974 год, французская SIMCA 1300/1500 - с 1963 по 1975, и т.д.
Можно отметить и ряд недостатков (с позиции тех лет)- относ. малую ширину кузова и салона при немалой высоте; КПП с несинхронизированной первой передачей и приводом через тяги; устаревший для начала 70х годов салон; устаревшая система тормозов и отсутствие усилителя; отсутствие таких встречавшихся на европейских автомобилях этого класса в 1960-е годы опций, как: отделка салона более высокого уровня, полуавтоматическая коробка передач (н. Saxomat); необходимость шприцевания передней подвески (до устранения из ее конструкции резьбовых втулок с мая 1969 года).
Установка кпп ваз
Привет господа автолюбители "Москвичей". С невероятным удовольствием прочитал весь форум с самого начала. Чрезвычайно рад что наш "народный" автомобиль волнует молодые сердца. Проблема переделок мною была решена в 1985 году и за последующие годы конструкция и технология переделки была отработана до мелочей.(В общей сложности переделано мною порядка 60 автомобилей М-408,403,412,2140,"Пирожок" и их модификации
1. Подшипник на коленчатый 180502 (От Жигулей).
2. Диск сцепления желательно от ВАЗ 2106.
3. Переходная плита.
6. Коробка передач от любого ВАЗа.
7. Комплект сальников КПП.
8. Привод спидометра с шестернёй 12 зубьев.
9. Подушка КПП от ВАЗа.
10. Карданный вал от ВАЗа. (Как вариант от «Оды» но хуже по качеству).
11. 4-е болта крепления карданного вала к заднему мосту ВАЗа.
12. Рычаг переключения передач.
13. Новые тросы «ручника».
16. Масло для коробки.
17. Герметик «Гермесил»
Если переделывать самостоятельно то необходимо иметь сварочное оборудование в идеале полуавтомат-углекислотку, можно автоген и электросварку, при очень умелых руках просто электросварку, набор ключей, головок, воротки, электродрель, болгарку, тиски и самое сложное доступ к токарному станку или хороший знакомый токарь.
Изготавливать заново придётся:
1. Переходную плиту. Можно изготовить на токарном станке (При умелых руках), можно на координатно-расточном станке роли не играет важно соблюсти точность.
2. Траверсу для крепления подвесного подшипника к тоннелю кузова.
3. Червячное колесо для привода спидометра.
Материал плиты вообще не играет роли. Сталь, Чугун, Алюминиевые сплавы, даже был прецедент изготовления плиты из стеклотекстолита.
Изначально ещё на заре "жигулизации" "Москвича" вопрос о схеме переделки был решён однозначно в пользу следующего варианта:
- Кожух сцепления москвича, плита, коробка передач ВАЗ, всё это собрано в единый блок который целиком монтировался на автомобиль.(Как у жигулей). Поэтому плита была цельной с центрирующим кольцом для стыковки с кожухом сцепления. Монтаж такого блока не представляет ни какой трудности. С плитами других конструкций на практике встречался но в усложнении конструкции плиты только для того что-бы снять отдельно коробку не вижу смысла.
- Вариантов переделки карданов есть несколько:
1. Короткая часть ВАЗ, подвесной подшипник, переделанная вилка подкрестовину, обрезаный кардан.вал М408.
2. Тоже самое только обрезанный кард.вал М412.
3. Кард.вал ВАЗ укороченный на 100 мм, переделаный задний фланец вала для стыковки с мостом.
4. Каким то заводом автоагрегатов в период повального дефицита ВАЗовских крестовин выпускался кард.ВАЗ с крестовинами от "Москвича" его нужно было укоротить по месту и поставить на него задний фланец от "Москвича".
Качество кард.вала-заготовки было "дерьмовым".
5. Кард.вал от "ОДЫ". Обрезается по длинне.
- Наилучший вариант 3. Сочетание цена-качество оптимальны.
Переделка карданного вала
Представленный вариант на сегодняшний день самый простой и надёжный по стабильности получаемых результатов. Что бы сделать фотографии мы специально "зарезали" один кардан это всё заняло 20 мин.
Ранее рассказывал о нескольких вариантах переделки Кард.Вала. Один из вариантов был с использованием вала М412, там несколько иная переделка. Но тоже не просто "отпилил и приварил" нужно повозится.
И если вы ввязались в автомобильные дела то не забывайте что автомобиль изначально сам ШЕДЕВР.
Высвободившийся после переделки кард.вал Москвича можно продать любителю традиционной конструкции. Если вы всё-таки горите желанием зарезать вал, то давайте поработаем над этим. Но мне кажется вал с двумя разными крестовинами это дилетантское решение задачи, а мы должны работать почти профессионально, чтобы "КУЛИБИНЫ" народ произносил с придыханием а не уничижительно. Извините за высокий "штиль".
Как вы уже наверное поняли слишком навороченные чертежи как для серийног производства в общем то не нужны важна технология и способы изготовления в достаточно кустарных условиях по этому если вас устраивает такой уровень информации как по кардану то постепенно коснёмся всех аспектов переделки. Я упомянул не "кустарные условия" а "достаточно кустарные условия" т.е. наличие токарного станка типа 1К62 обязательно, наличие сверлильного станка обязательно, а если есть и плоско шлифовальный станок то вообще замечательно. Все затеи с кажущимися сложностями только ради одного: Получить надёжный результат. Отбалансировать Кард.Вал без специального оборудования очень не просто (Практ. невозможно). Необходимо постараться как можно меньше нарушить заводскую балансировку.
Всё о чём мы сейчас говорим о КПП ВАЗ для Москвича относится к двигателю М412, а к двигателю М408 немного всё по другому. И плита не такая и длинна кард.вала другая.
Переделка заднего фланца вала для стыковки с мостом
Траверса подвесного подшипника
Переходная плита
Толщина плиты 23мм оптимальна, т. к. позволяет спрятать крепеж, закрыть подшипник промежуточного вала, а также обеспечивает нормальное расположение диска сцепления на шлицах. Если плита толще то диск не полностью садится на вал и со временем на шлицах диска набивается ступенька , ухудшающая работу сцепления. Если плита тоньше, но не менее 16 мм, то придётся на подш. пром. вала сделать спец. крышечку с прокладкой, а это лишняя морока и оправдано если нет заготовки.
Чертеж приведенный ниже не относится к данному способу, он был найден на просторах Интернета – принимать ли его всерьез дело ваше.
Переходная втулка
Честно говоря когда я собирал материал в один документ этот эскиз просто попался на глаза, я совершенно не знаю к чему он относится. Он был в зят из того же альбома что и другие, так что возможно он имеет ценность.
Привод спидометра
На ВАЗовской КПП нужно изготовить новое червячное колёсико, по размерам совпадающее с тем что стоит в КПП ,но с тремя заходами. Шаг захода 12мм. Шестерню на приводе тоже нужно доработать: спилить надфилем углы зубьев в сторону уменьшения угла наклона. В процессе подгонки следует вставлять привод в КПП и проворачивать за вал. Метод грубоватый но работает хорошо. Трос спидометра присоединяется через резьбовую втулку с диам.18 шаг1,5 на диам.22 шаг 1,5.
По какой-то странной прихоти судьбы мне на переделку всё время попадаются "М" у которых передаточное отношение червяк-шестерня привода составляет 3:11, на это я и ориентируюсь. Не забывая о том что есть разброс диаметров колёс и передаточных чисел ред. зад.моста а также достаточно низкую точность самого прибора, можно вполне ограничится такой переделкой как я говорил выше.
Адаптация ручного тормоза
В Сети я нашел одну рекомендацию, которая показалась мне наиболее изящной. Суть ее в том, чтобы поставить трос от 2141, который короче от штатного, имеет такое же крепление в барабанах. Он напододии жигулевского в оболочке, поэтому его концы со стороны рычага ручника закрепляются так же как жигулевские и далее через укороченную тягу к самому рычагу рукоятки ручника
Если же Вам не хочется всё перечитывать или Вы ничего не поняли , то не стоит и затевать переделку. Эта работа требует умения и старательности и тяп-ляп не стоит даже затеваться.
Собрано по крупицам из темы форума:
Если у вас возникли какие-то вопросы, то сразу скажу что я лишь привожу в порядок и делюсь информацией полученной когда-то мной на просторах Интернета.
Инструкция по уходу и эксплуатации Москвич-412.
Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобилей Москвич-412 и ИЖ-2715.
Инструкция по уходу Москвич-408/426/433.
Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобилей Москвич-408/426/433.
Инструкция по эксплуатации Москвич-412 ИЭ.
Руководство по эксплуатации автомобилей Москвич-412 ИЭ и ИЖ-2715/27151.
Конструкция и техническое обслуживание автомобиля Москвич-408.
Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Москвич-408.
Ремонт автомобиля Москвич-412.
Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Москвич-412.
Ремонт в дороге, ремонт в гараже. Москвич-412 ИЭ.
Практическое руководство по ремонту автомобилей Москвич-412 ИЭ и ИЖ-21251/2715-01/27151-01/27156.
Ремонт в дороге, ремонт в гараже. Москвич-412.
Практическое руководство по ремонту автомобиля Москвич-412 (все модификации).
Руководство по ремонту Москвич-408/426/433.
Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Москвич-408/426/433.
Руководство по ремонту Москвич-412 ИЭ.
Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Москвич-412 ИЭ и ИЖ-21251/2715-01/27156.
Руководство по эксплуатации Москвич-412 ИЭ.
Руководство по эксплуатации автомобилей Москвич-412 ИЭ и ИЖ-21251/2715-01/27151-01.
Устройство автомобиля Москвич-408.
Альбом с описанием устройства и основами техобслуживания автомобиля Москвич-408.
Эксплуатация и обслуживание Москвич-412.
Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Москвич-412.
Эксплуатация и техническое обслуживание Москвич-412.
Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобиля Москвич-412.
Эксплуатация, обслуживание, ремонт Москвич-412/427.
Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Москвич-412/427 и ИЖ-412/2125/2715.
Эксплуатация, обслуживание, ремонт Москвич-412/427.
Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Москвич-412/427 и ИЖ-412/2125/2715.
Скидки от справочной
При упоминании АСС вы можете получить скидки на запчасти и услуги
Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.
Читайте также: