Схема кпп москвич 2140

Обновлено: 08.01.2025

Схема кпп москвич 2140

Коробка передач позволяет изменять величину тягового усилий на ведущих колесах автомобиля, двигаться автомобилю задним ходом, а также разобщать усилие, передающееся от коленчатого вала работающего двигателя на ведущие колеса. Коробка передач автомобиля мод. 2140 механическая четырехступенчатая трехвальная. Передаточные числа коробки равны: для движения вперед (от первой передачи к четвертой) - 3,49; 2,04, 1.33 и 1,00: для движения задним ходом 3,39.

Основными конструктивными особенностями данной коробки передач являются применение бесшумных косозубых шестерен постоянного зацепления для всех зубчатых передач, кроме передачи заднего хода (состоит из трех прямозубых шестерен), и применение синхронизаторов, облегчающих переключение всех передач переднего хода. Коробка передач состоит из картера 32 с удлинителем 14, механизма коробки передач (редуктора), механизма переключения передач и механизма управления коробкой передач. Картер 32 литой чугунный, крепится своей передней плоскостью к картеру сцепления четырьмя болтами. Наружное кольцо подшипника первичного вала 26 входит в переднее отверстие картера сцепления и центрирует коробку передач относительно коленчатого вала двигателя. К задней стенке картера крепится удлинитель 14, его корпус отлит из алюминиевого сплава под давлением.

Корпус удлинителя крепится к картеру коробки пятью болтами. В передней части корпуса удлинителя установлен подшипник, служащий опорой для средней части вторичного вала. В средней части корпуса удлинителя и на вторичном валу расположены шестерни привода спидометра. Ведущая шестерня 15 установлена на валу на шариковой шпонке и закреплена стопорным кольцом. В задней части удлинителя установлены два подшипника 12 скольжения, являющиеся задней опорой вторичного вала 23 коробки и передней опорой карданного вала. Скользящее соединение вилки карданного вала с удлинителем уплотнено двумя резиновыми самоподжимными сальниками И, причем наружный имеет дополнительную пылезащитную кромку. Поверхность скольжения карданной вилки защищена грязеотражательным кольцом, напрессованным на удлинитель.

Картер коробки передач имеет расположенное внизу отверстие для слива масла, закрытое пробкой с конической резьбой. Аналогичное отверстие, закрытое пробкой 2, расположено на боковой крышке 3 картера и служит для заливки масла и контроля его уровня, определяющегося нижней кромкой отверстия. Заправочный объем коробки вместе с удлинителем составляет 0,9 л.

При работе коробки передач картер коробки и находящееся в нем масло нагреваются в результате взаимного трения зубьев шестерен При этом в картере повышается давление воздуха и масляных паров. что может привести к просачиванию масла через сальники удлинителя. Для предупреждения повышения давления в картере его полость сообщается с атмосферой через отверстие в первичном валу 26.

Редуктор коробки передач включает в себя ведущую шестерню, изготовленную как одно целое с первичным валом 26, четыре ведомые шестерни, установленные на шлицах передней части вторичного вала 13, блок 29, состоящий из пяти шестерен, и промежуточную шестерню 31 заднего хода. Передний конец вторичного вала 13 установлен в игольчатом подшипнике в торцовом отверстии первичного вала 26. На вал 13 надеты три специально обработанные втулки 16, закрепленные на шлицах вала от проворачивания сухарями 21. На втулках 16 свободно посажены шестерни 17 первой, 22 второй, 23 третьей передач, входящие в постоянное зацепление с соответствующими шестернями блока шестерен промежуточного вала 29. Для смазывания рабочих поверхностей в ступицах шестерен 17 и 22 и во впадинах шестерни 23 просверлены отверстия, а для облегчения прохода масла к рабочим поверхностям снаружи втулок 16 сделаны лыски. На ступицах шестерен первичного и вторичного валов имеются зубчатые венцы и конусные поверхности.

Между шестернями установлены два синхронизатора с муфтами 20 и распорная шайба. Ступицы синхронизаторов 18 и распорная шайба внутренними шлицами надеты на шлицы вторичного вала и вместе с втулками 16 и средним подшипником затянуты гайкой, навернутой на передний конец вала и закрепленной стопорной шайбой. Передвижная муфта 20 синхронизатора третьей и четвертой передач изготовлена как одно целое с шестерней включения заднего хода. Передняя шестерня блока промежуточного вала находится в постоянном зацеплении с шестерней первичного вала. Блок вращается на неподвижной оси на двух игольчатых подшипниках, между которыми расположена распорная втулка с упорными кольцами.

Масло для смазывания игольчатых подшипников поступает из картера по имеющимся на торцах блока вертикальным каналам и пазам в отверстиях упорных и регулировочных шайб. Для обеспечения циркуляции масла через игольчатые подшипники в блоке просверлено отверстие. Промежуточная шестерня 31 заднего хода свободно вращается и передвигается на короткой неподвижной оси. В шестерню запрессована бронзовая втулка. Оси промежуточной шестерни и блока шестерен запрессованы в стенки картера коробки передач и дополнительно удерживаются от проворачивания общим стопором 33, входящим в пазы на их задних концах.

Синхронизаторы предназначены для выравнивания угловых скоростей вращающихся деталей при переключении передач.
В коробке передач предусмотрены два синхронизатора: один для первой и второй передач, другой для третьей и четвертой, которые обеспечивают безударное и бесшумное включение указанных передач переднего хода. Оба синхронизатора имеют одинаковое устройство и одни и те же размеры и отличаются лишь тем, что в синхронизаторе первой и второй передач муфтой служит ведомая шестерня заднего хода. Каждый синхронизатор состоит из ступицы 18 с сухарями 27 и пружинными кольцами 28, передвижной муфты 20 и двух блокирующих колец 24. На наружной поверхности ступицы нарезаны шлицы. по которым может перемещаться муфта 20 синхронизатора. В трех пазах ступицы размещены штампованные сухари 27 с выступами на наружной поверхности. Сухари прижаты в рабочем положении к шлицам муфты 20 двумя пружинными кольцами 24, причем выступы сухарей входят в кольцевую канавку, имеющуюся в шлицах на внутренней поверхности муфты.

В цилиндрическую проточку на наружной поверхности муфты входит вилка 25 (третьей и четвертой передач) или 19 (первой и второй передач), перемещающая муфту при переключении передач. В блокирующих кольцах 24 внутренняя поверхность конусная, а наружная имеет зубчатый венец со скошенными торцами зубьев. На конусной поверхности колец нарезана мелкая резьба, способствующая быстрому удалению масляной пленки с конусов шестерен и колец при их соприкосновении, вследствие чего между кольцом и конической поверхностью возникает повышенное трение. В пазы колец 24 входят концы сухарей 27. Ширина пазов сделана несколько больше ширины сухарей.

Действие синхронизатора заключается в следующем. При включении передачи (например, третьей) муфта 20 передвигается вилкой 25 по шлицам ступицы 18 к ведомой шестерне 23 третьей передачи. При этом сухари 27 торцами надавливают на блокирующее кольцо 24 и слегка прижимают его конусной поверхностью к конусной поверхности ступицы шестерни 23. Вследствие возникающего при этом трения между конусами и разницы частот вращения шестерни и вторичного вала кольцо 24 сдвигается в сторону вращения шестерни 23 на величину бокового зазора между сухарями и краями пазов кольца.

1 Рычаг осевого перемещения валика переключателя передач

Схема кпп москвич 2140

Москвич 412 превосходит по мощности многие творения ВАЗ.
Не знаю, как другие - конкретно мой.
Однако уступает в динамике и скорости.

5. Установить стакан с сальником в отверстие переходной плиты, установить пружинную шайбу (от Жигулей) между плитой и подшипником первичного вала, плиту установить на коробку передач. Родной кожух сцепления крепится к переходной плите. Для этого удобны 4 специальных болта под внутренний шестигранник. Грязезащитный экранчик, крепящийся внутри кожуха сцепления 3-мя пружинными шайбочками, желательно оставить, при повторной установке шайбочки заменить новыми.

6. Теперь коробку в сборе с кожухом можно устанавливать на двигатель. Советую при этом снять с опор выпускную систему либо вовсе демонтировать её. Это нужно, чтобы наклонить двигатель назад.
7. Придется смастерить 3-ю опору двигателя самому. Жигулевская опора располагается сантиметров на 10 дальше москвичевской. Я использовал уголки из 4-мм алюминия. Тут придется много соображать по месту. Обращаю внимание на то, что опора должна быть надежной и сконструирована с запасом прочности. Хоть двигатель и будет удерживаться на выпускной системе, поломка опоры может привести к серьезной аварии. Еще хочу предостеречь от жесткого варианта опоры - без резиновых буферов, это приведет к передаче вибраций на кузов.
8. Самому также придется сварганить и опору карданного вала. Здесь нагрузка существенно ниже, свободного места больще, поэтому и опору сконструировать проще. Я сделал алюминиевую поперечину на полиуретановых подушках. Крепление подвесного подшипника, в отличие от Жигулей, теперь внизу. Это надежнее, на мой взгляд.
9. Отрегулировать высоту этой опоры карданного вала, так чтобы первый (короткий) вал лежал на оси коленвала и первичного-вторичного валов коробки. Иначе не избежать вибраций.
10. Крепление рычагов ручного тормоза тоже придется выдумывать новое, всю конструкцию придется опустить вниз. В моем варианте - пришлось опустить сантиметров на 5.
11. Родной спидометр придется заменить жигулевским. Передаточное число редуктора спидометра таково, что родной спидометр завышает скорость приблизительно в 1.5 раза. Поэтому он не годится. На моем Иж-21251 стоит панель приборов от АЗЛК-2140. Я поставил спидометр от ВАЗ-2107. При этом просто достаточно снять приборную доску, удалить родной прибор и поставить новый. Придется немного подогнать крепление спидометра по месту. Для этого можно паяльником с узким жалом сделать несколько отверстий в корпусе комбинации приборов 2140.
Трос привода тоже жигулевский (2107) - по длине подошел идеально.
12. Изготовить крышку для образовавшейся дыры в тоннеле (в моем варианте использовался листовой 2мм аллюминий). Шумоизолировать тоннель пола. Установить новую рукоятку переключения передач. Присоединить провода выключателя фонаря заднего хода.

На этом работу можно считать законченной

Передачочные числа понижающих передач очень близки к параметрам родной коробки, так что существенных изменений характера разгона ожидать нельзя. Передаточное число 5-й передачи - 0.82. Простой расчет показывает, что на скорости 120 км/ч обороты двигателя составят около 4000 мин-1. При этом мощности двигателя вполне хватит, чтобы поддерживать такую скорость по трассе
При главной передаче 3.9 максимальная скорость будет достигаться по-прежнему на 4-й передаче.

&4. Appendix. Устройсво опоры КПП.
Жесткости сконструированной мной алюминиевой опоры впоследствии показалось мне недостаточно. Решил сконструировать новую опору из старой (от м-2140). Для этого в местах изгибов разрезал её шлифмашиной и согнул так, что высота опоры увеличилась на нужную величину, а затем сварил вновь в местах изгибов.
Интересный момент - опоры АЗЛК и ИЖ отличаются - опора АЗЛК крепится к кузову четырьмя болтами, в то время как ижевская всего двумя. Различие это связано с различными конструкциями привода ручника. если собрать азлк-овскую схему ручника на ижевской опоре, жесткости последней будет недостаточно.

Схема кпп москвич 2140

Длина картера сцепления Иж 2126 и АЗЛК 2140 одинаковая – 155 мм.

Коробка у Иж имеет 6 точек крепления. Кардан стыкуется с коробкой как у ТАЗа, через эластичную муфту и имеет подвесной подшипник.

Коробка 2140 + кардан 2140 = 1934 мм

Коробка* ВАЗ + кардан ВАЗ = 2010 мм

Коробка* ИЖ + кардан ВАЗ = 1933 мм

*) Длина коробки – размер Е

= Вазовская КПП =

И Ваз и Москвич проектировались приблизительно в одно время и относятся к одному классу, поэтому замена КПП трудностей не вызывает. Главное – приобрести переходную плиту для согласования крепежных отверстий картера сцепления и КПП. Плиту придется искать на рынках или заказывать. Материал, из которого она изготовлена, - сталь, силумин или дюралюминий - особого значения не имеет (хотя сталь предпочтительнее). Главное, чтобы изготовители точно выдержали все размеры - расположение отверстий и проточек под подшипники и сальник. Поперечину задней опоры силового агрегата лучше взять от Москвича производства АЗЛК, с двумя крепежными отверстиями (а не с четырьмя) - она лучше поддается доработке. В качестве крепежа стоит применять черные каленые болты повышенной прочности.

Плита заводского изготовления ( 1) отличается от кустарной ( 2) наличием специальных вырезов, которые позволяют снимать и устанавливать КПП на машину без демонтажа картера сцепления. Отверстие для сапуна находится в торце (обозначено стрелкой).

Карданный вал берут от Ваза, укорачивают и приваривают заднюю вилку крестовины от Москвича. Если аккуратно выполнить эту операцию, впоследствии вал даже не нужно балансировать.

Из-за того, что диаметр и размеры шлицев первичного вала новой КПП другие, приходится устанавливать также Вазовские диск сцепления и подшипник в маховик - без каких-либо переделок.

Пространства для новых агрегатов под днищем 412- го и 2140- го маловато. Требуется, либо "дорабатывать" тоннель кувалдой, либо вваривать тоннель ВАЗ. Иначе коробка встает со значительным перекосом.

В зависимости от конструкции стояночного тормоза могут возникнуть некоторые трудности с поиском нового места для крепления рычагов его привода. Обычно для этого используют Вазовский кронштейн для крепления приемной трубы.

У коробки передач не должно быть осевого и радиального люфтов вторичного вала, но допускается некоторое радиальное пошатывание первичного ( 0,5 - 0,7 мм на конце вала).

Кардан лучше выбирать с неизношенными крестовинами и хорошо сохранившимися эластичными элементами – муфтой и опорой подвесного подшипника. В шлицевом соединении переднего кардана наверняка будет люфт, но если он невелик, им можно пренебречь.

Опытные мастера, на чьем счету не один десяток таких операций, отработали технологию до мелочей. Так, еще при разборке рекомендуется выкрутить из картера сцепления шпильки стартера – это облегчит демонтаж картера с машины и последующую его установку вместе с КПП.

Кольцевую выемку вокруг сальника в картере сцепления нужно очистить от грязи, иначе центрирующий концентрический выступ на переходной плите не сможет занять свое место. Сапун Вазовской коробки переставляют в специальное отверстие переходной плиты (кстати, его наличие нужно проверить при покупке).

Запрессованный в маховик подшипник, на который опирается передний конец первичного вала КПП, в обоих автомобилях имеет одинаковый наружный диаметр, поэтому заменить его Вазовским не составит труда.

При установке промежуточной опоры (подвесного подшипника) важно правильно определить ее положение, чтобы обеспечить соосность вторичного (выходного) вала КПП и переднего кардана. Это легко сделать, ориентируясь по технологической линии на боковой поверхности эластичной муфты. Если линия не искривлена по всей окружности, значит, промежуточная опора и вал сориентированы правильно. Когда автомобиль будет снят с подъемника и под его весом рессоры выпрямятся, оси обоих карданных валов окажутся на одной линии – что и требуется для их нормальной работы.

Промежуточная опора кардана может крепиться к кузову по-разному. Вариант с дистанционными втулками на длинных болтах подходит для городских условий. Но в целом предпочтительнее другая конструкция – с использованием штатной Вазовской поперечины.

Из существенных недостатков следует отметить более низкое расположение КПП (но она все равно оказалась не ниже элементов выпускной системы). Вероятность зацепиться одним из имплантированных узлов за неровности дороги снизила проходимость Москвича.

Доработка КПП

В переходную плиту устанавливается сальник первичного вала коробки вместе с корпусом от картера сцепления Ваза. Семь болтов, крепящих плиту к КПП, вкручивают в отверстия от штатных Вазовских шпилек – шесть болтов крепления маховика ВАЗ (М 10) и один меньшего диаметра (М 8).

На прикрепленную к Вазовской коробке плиту ставится москвичевский картер сцепления. Через родные отверстия картера сцепления (их нужно рассверлить до 12,5 - 13 мм) четыре болта М 12 х 30 мм вкручиваются в резьбовые отверстия плиты.

Гибридная КПП ВАЗ-Москвич с простой плитой на автомобиль монтируется, как в Жигулях - в сборе с картером сцепления.

Переделка карданного вала

От обоих карданов – Вазовского и москвичевского – отрезается задняя часть. Москвичевская подлежит доработке.

Для последующей сварки в отрезанной части сверлят четыре ряда отверстий (по 3 в ряд), симметрично расположенных по окружности.

Перед тем как надеть москвичевский обрезок на укороченный Вазовский вал, необходимо их отцентровать. Для компенсации разницы их внутреннего и наружного диаметров нужны прокладки из мягкого листового металла.

Части свариваются. Обе вилки следует расположить в одной плоскости.

Суммарная длина вала от края до края вилок должна равняться 720 мм.

Монтаж на автомобиль

Отверстие в полу под рычаг КПП увеличивается в длину примерно вдвое.

Опорный подшипник ведущего вала в маховике заменяется аналогичным Вазовским.

Вазовский диск сцепления становится в москвичевскую корзину без проблем.

Новая КПП вместе с колоколом садится на четыре штатные шпильки блока цилиндров.

Москвичевской поперечине подвески силового агрегата придается большая кривизна, крепление к ней Вазовской подушки подгоняется по месту, как и расположение всей конструкции на кузове.

Вариант крепления подвесного подшипника – на дистанционных втулках .

Варианта крепления подвесного подшипника – на переделанной Вазовской поперечине.

Вместе с КПП придется менять и спидометр. В щиток АЗЛК- 412 1970- х г. в. хорошо подходит прибор от ВАЗ- 2105, -06. Погрешность его показаний будет около 2% – за счет разности передаточных чисел главной пары ( 4,3 – 4,22).

Пятиступенчатая коробка заднеприводных ВАЗов сделана на базе 4- ступенчатой КПП модели 2105. Ее пятую передачу конструкторы разместили под новой задней крышкой. Длина агрегата не изменилась. По установочным и присоединительным размерам, а также точкам крепления пятиступенчатая коробка не отличается от старой, четырехступенчатой. Соответственно, на Москвич эта Вазовская коробка устанавливается так же, как и четырехступенчатая.

Более серьезным может стать вопрос соответствия передаточных чисел КПП ВАЗа числу главной передачи Москвича и характеристикам двигателя УЗАМ- 412. Мощность узамовского мотора – 75 л. с. при 5800 об/мин. Наиболее близкий к нему по этим показателям силовой агрегат модели ВАЗ- 2103 – 77 л. с. при 5600 об/мин. Практически одинаковы крутящие моменты обоих моторов и обороты, при которых они достигаются. На пятиступенчатые Вазы с таким двигателем устанавливали задние мосты двух типов: с передаточным числом 4,1, реже – 3,9. При этом главная пара моста Москвича отличается от них в сторону повышения тягового усилия – 4,22. Еще сильнее увеличит общее передаточное число москвичевской трансмиссии Вазовская КПП, чей ряд также имеет большую тяговитость. То есть переделанный Москвич становится более динамичным при разгонах, но менее скоростным при равномерном движении по трассе на высшей четвертой передаче. Однако пятая ступень поможет компенсировать этот недостаток, и машина получается более скоростной. Кстати, пятиступенчатая КПП по своим передаточным числам – одна из наиболее близких к штатной узамовской коробке.

Условия работы двигателя УЗАМ с пятиступенчатой КПП ВАЗ не станут более тяжелыми. А при длительной езде на высокой скорости мотор может даже выиграть – если придерживаться скорости 100 км/ч, на повышающей передаче он будет работать на меньших оборотах.

Простейший рычаг переключения передач КПП москвич. Избавляемся от кулисы

На нашем самодельном тракторе установлено две коробки переключения передач последовательно. Первой от двигателя стоит КПП от Москвича. При ее монтаже возникла проблема с установкой рычага переключения. Стандартную кулису ставить не хотелось по двум причинам:

Всем известно что втулки кулисы часто разбиваются и переключать передачи становится проблематично.
Даже если ставить родную кулису, то учитывая место установки рычага понадобилось бы увеличивать длину и менять форму тяг.

Долго не раздумывая решили сделать самодельный рычаг переключения. При поисках подходящего шарнира выбор пал на наконечник рулевой трапеции от ВАЗ классики. Палец наконечника приварили с внутренней стороны к раме минитрактора. Так как наконечник будет играть роль рычага, к нему приварили трубку нужной нам длины.

На расстоянии 100 мм от пальца наконечника приварили кольцо. Оно нужно для подвижного соединения нашего самодельного рычага с продольной тягой. Кольцо взяли от механизма переключения другой КПП Москвич.

Тягу использовали от автомобиля у которого переключатель передач был на рулевой колонке. Если честно я не знаю от какой именно марки и модели, но скорее всего от Москвича 407. Выбрали именно эту тягу потому что на ней был расположен подходящий кронштейн. Его видно на фото ниже. Извиняюсь за качество, фотки получились не очень, но думаю разобраться можно.

Чтобы исключить поперечное перемещение тяги при переключении изготовили крепление. Для этого взяли пластину толщиной 3 мм, просверлили в ней отверстия для крепления к КПП и сделали вырез. В него и ложится тяга.

После этого изготовили кронштейн для крепления тяги к механизму переключения. Для этого болт диаметром 8 мм приварили к вилочке тяги включения сцепления газ 53. Соединив все детали получили механизм переключения. Передачи переключаются довольно легко. Для того чтоб прикрепить ручку к рычагу переключения просто приварили болт.

Да, совсем забыл. На боковой крышке КПП сняли механизм отвечающий за продольное перемещение вала переключающего рычага. Я точно не знаю как он называется, но это тот механизм который отвечает за включение задней передачи.

На сегодняшний день механизм работает без нареканий. В принципе можно было сделать все лучше и чище, но во первых это был пробный вариант, во вторых все сделано из хлама. В работе в основном переключаем передачи на КПП ГАЗ 53, так что решили все оставить как есть.

Установка КПП ВАЗ на М408/412/2140

После нескольких десятилетий верной службы старину «Москвича» вооружили более современной КПП. Народные умельцы освоили технологию установки на модели -2140 и -412 коробок от заднеприводных ВАЗов.

Владельцы автомобилей московского и ижевского производства решаются на трансплантацию КПП из-за низкой надежности и малого ресурса «родной» коробки, проблем с включением передач и качеством запчастей для нее. Целесообразность замены подтверждена опытом многочисленных новаторов, которые катаются на «Москвичах» с «вазовскими» КПП уже около десяти лет. Как делается и во что обходится модернизация, мы решили проверить на собственном опыте.

Условия задачи
Обе машины – и донор ВАЗ, и реципиент «Москвич» – проектировались приблизительно в одно время и относятся к одному классу, поэтому «пересадка» такого жизненно важного «органа», как КПП, оказалась довольно безболезненной. Главное – приобрести переходную плиту для согласования крепежных отверстий картера сцепления и КПП. Карданный вал берут от ВАЗа, укорачивают и приваривают заднюю вилку крестовины от «Москвича». Если аккуратно выполнить эту операцию, впоследствии вал даже не нужно балансировать.

Из-за того, что диаметр и размеры шлицев первичного вала новой КПП иные, приходится устанавливать также «вазовские» диск сцепления и подшипник в маховик – без каких-либо переделок.

Пространства для новых агрегатов под днищем 412-го и 2140-го достаточно. В зависимости от конструкции стояночного тормоза могут возникнуть некоторые трудности с поиском нового места для крепления рычагов его привода. Обычно для этого используют «жигулевский» кронштейн для крепления приемной трубы.

Правильно укомплектоваться
Если используются бывшие в употреблении узлы-«трансплантанты», следует быть особенно внимательным при их покупке. Так, у коробки передач не должно быть осевого и радиального люфтов вторичного вала, но допускается некоторое радиальное «пошатывание» первичного (0,5 – 0,7 мм на конце вала). Нужно иметь в виду, что кончик рычага переключения на «бэушных» КПП часто бывает сломан или согнут, а комплект виброгасящих втулок от него утерян.

«Кардан» лучше выбирать с неизношенными крестовинами и хорошо сохранившимися эластичными элементами – муфтой и опорой подвесного подшипника. В шлицевом соединении переднего «кардана» наверняка будет люфт, но если он невелик, им можно пренебречь.

Ключевая деталь модернизации – переходная плита, которую придется искать на рынках или заказывать. Материал, из которого она изготовлена, – сталь, силумин или дюралюминий – особого значения не имеет. Главное, чтобы изготовители точно выдержали все размеры – расположение отверстий и проточек под подшипники и сальник. Поперечину задней опоры силового агрегата лучше взять от «Москвича» производства АЗЛК, с двумя крепежными отверстиями (а не с четырьмя) – она лучше поддается доработке.

В качестве крепежа стоит применять «черные» каленые болты повышенной прочности, которые в больших количествах есть на тех же «разборках».

Несколько нюансов
Опытные мастера, на чьем счету не один десяток таких операций, отработали технологию до мелочей. Так, еще при разборке рекомендуется выкрутить из картера сцепления шпильки стартера – это облегчит демонтаж картера с машины и последующую его установку вместе с КПП.

Кольцевую выемку вокруг сальника в картере сцепления нужно очистить от грязи, иначе центрирующий концентрический выступ на переходной плите не сможет занять свое место. Сапун «вазовской» коробки переставляют в специальное отверстие переходной плиты (кстати, его наличие нужно проверить при покупке).

Запрессованный в маховик подшипник, на который опирается передний конец первичного вала КПП, в обоих автомобилях имеет одинаковый наружный диаметр, поэтому заменить его «вазовским» не составит труда.

При наличии необходимых навыков и оснащения замена коробки занимает менее шести часов.

Он уже не «Москвич»
Первая же поездка на «Москвиче» с агрегатом от ВАЗ-2101 подтвердила восторженные отзывы тех, кто переоборудовал свое авто раньше. Во-первых – четкое, тумблерное переключение передач. Во-вторых – безупречная работа самой коробки, что в оригинальных «Москвичах» сегодня уже практически не встречается. В третьих – отсутствие воя и гула. К тому же, передаточные числа всех ступеней (кроме 4-й) в «копеечной» КПП больше, поэтому изменилась динамика автомобиля. Нельзя сказать, что старый 412-й таким образом превратился в «ураган», но низшие передачи, ставшие более тяговыми, сделали разгон машины порезвее.

Электропроводка Москвич 2140: особенности электрооборудования

Особенностью автомобилей Москвич 2140 считается модернизация, которая произошла в 1981 году. При проведении регламентных работ этот факт необходимо учитывать, поскольку изменения коснулись многих узлов, включая и электрооборудования автомобиля.

Исторический экскурс

Москвич 2140 является результатом глубокой модернизации «412» модели.

К середине восьмидесятых годов старая модель перестала отвечать общемировым запросам, особенно:

Устаревшая форма кузова, не позволявшая комплектовать автомобиль системами пассивной безопасности;
Мало функциональный салон проигрывал отечественным аналогам, не говоря уже об импортных моделях автомобилей, с которыми он соперничал;
Неинформативная панель приборов. Кроме того, она была еще и травмоопасной, поскольку никто не прорабатывал в те годы вопросы безопасности при ДТП;
Неэффективная тормозная система и т.д.

Период с 1976 по 1981 годы

Модернизированный «сто сороковой» впервые сошел с заводского конвейера в 1976 году.

В соответствии с заводской классификацией и действовавшими отраслевыми нормативами, рестайлинговая модель с кузовом «седан» получила наименование:

«Москвич-2140». Модель оснащалась двигателем УЗАМ-412;
«Москвич-2138». Модель оснащалась двигателем М-408.

Справочно: Предшественник «412» появился в линейке АЗЛК благодаря разработке нового двигателя УЗАМ-412. Его ресурс и технические возможности оказались перспективными и современными, что позволило комплектовать этим силовым агрегатом и все последующие модели.

Период с 1981 по 1988 годы

Начиная с 1981 года, Москвич 2140 перестали укомплектовывать двигателем М-408 ввиду его низкой мощности (56 л.с.), что не отвечало современным требованиям. А саму модель подвергли рестайлингу.

Среди самых радикальных отличий «сто сорокового» от предшественника можно отметить:

Передние дисковые тормоза (раньше устанавливались тормоза барабанного типа на переднюю и заднюю оси);
Из передних дверей исчезли форточки;
Автомобиль получил бампера новой конструкции;
Из внешней отделки убрали все хромированные молдинги, включая и хромированную решетку радиатора;
В салоне появились подлокотники и сиденья с подголовниками.

Справочно: обновленная модель получила индекс 2140-01. Рекламное видео тех лет всячески подчеркивало внесенные изменения в конструкцию автомобиля. Также впервые на автомобилях на радиаторной решетке появилась надпись «АЗЛК».

Экспортное исполнение имело заводской индекс М-2140-117, а в обиходе автомобиль получил наименование «Москвич-1500 SL».

Из особенностей следует отметить:

«Низкую» приборную панель с новыми приборами и управлением;
Современную отделку салона;
Новые задние фонари (все производства югославских компаний).

Особенности электрооборудования

Серьезной модернизации вначале 90-х подверглись и электрические схемы автомобиля Москвич 2140. В частности:

В двухконтурной системе тормозов с вакуумным усилителем появилась электрическая схема датчика с контрольной лампой низкого уровня тормозной жидкости в расширительном бачке;
На автомобиль устанавливалась современная система органов управления новой панели приборов;
В базовой комплектации появилась двухрежимная аварийная сигнализация.

Справочно: Система аварийной сигнализации функционировала в двух режимах – дневном и ночном. По мнению разработчиков, яркий свет нужен только в светлое время суток, тогда как указатели поворотов и стоп-сигналы ночью могут слепить водителей сзади едущих автомобилей.

Реализовывалась эта функция следующим образом:

При активации кнопки включения аварийной сигнализации, лампы накаливания в стоп-сигналах и фарах габаритных огней работали стандартно;
В темное время суток при включении наружного освещения (габаритов и ближнего света фар) происходил автоматический переход на «ночной» режим работы – лампы горели вполнакала.

Совет: При обслуживании автомобиля своими руками, следует учитывать эту особенность и не пытаться изменить схему подключения.

За работу силового агрегата отвечала контактная система зажигания, традиционно применяемая в советских автомобилях:

При запуске двигателя АКБ (на схеме №10) питало катушку зажигания (№9);
Она генерировала ток высокого напряжения и подавала его на распределитель зажигания (№8);
Трамблер передавал разряды на свечи (№7), воспламенявшие топливовоздушную смесь в цилиндрах.

После запуска двигателя, ключ в замке зажигания (№1):

Возвращался в положение «все включено»;
Отключал из схемы АКБ – вместо него ток на катушку зажигания подавал генератор (№4);
От генератора через реле заряда (№2) происходила подзарядка аккумуляторной батареи.

Справочно: Обслуживание системы зажигания сводилось к проверке зазора между электродами свечей и чистке контактов в крышке трамблера, которые могли пригорать.

Выводы

Несмотря на обширную модернизацию узлов и агрегатов, «сто сороковой» так и не стал массовым автомобилем, хотя по многим параметрам превосходил ВАЗовские модели тех лет. Тем не менее, Москвич 2140 по-прежнему встречается на отечественных дорогах благодаря заботе автовладельцев, самостоятельно обслуживающих свои автомобили.

Схема кпп москвич 2140

$1. МОТИВАЦИЯ.
Для начала несколько слов \\\\\\\"за жизнь\\\\\\\". На мой взгляд единственный весомый аргумент в пользу установки неродной коробки - наличие 5-й передачи. Получаемые при этом преимущества очевидны - экономия топлива при движении по трассе и возможность поддерживать высокую крейсерскую скорость, не насилуя двигатель и пассажиров (шумом).

По моим простым рассчетам (которые подкреплены экспериментальными данными с использованием тахометра и километровых столбов на дороге!!), на автомобиле с главной передачей 3.9 и колесами размерности 175/70R13 скорости 120 км/ч соответствуют на прямой передаче приблизительно 4900 об/мин двигателя. Такой режим уже не очень комфортен и экономичен. На трассе нужна повышающая передача.

Если покупать все новое, то получится $500 - 700.

На этом работу можно считать законченной

Модернизация трансмиссии «Москвича»: Достойная замена

После нескольких десятилетий верной службы старину «Москвича» вооружили более современной КПП. Народные умельцы освоили технологию установки на модели -2140 и -412 коробок от заднеприводных ВАЗов.

Условия задачи

Обе машины – и донор ВАЗ, и реципиент «Москвич» – проектировались приблизительно в одно время и относятся к одному классу, поэтому «пересадка» такого жизненно важного «органа», как КПП, оказалась довольно безболезненной. Главное – приобрести переходную плиту для согласования крепежных отверстий картера сцепления и КПП. Карданный вал берут от ВАЗа, укорачивают и приваривают заднюю вилку крестовины от «Москвича». Если аккуратно выполнить эту операцию, впоследствии вал даже не нужно балансировать.

Правильно укомплектоваться

Если используются бывшие в употреблении узлы-«трансплантанты», следует быть особенно внимательным при их покупке. Так, у коробки передач не должно быть осевого и радиального люфтов вторичного вала, но допускается некоторое радиальное «пошатывание» первичного (0,5 – 0,7 мм на конце вала). Нужно иметь в виду, что кончик рычага переключения на «бэушных» КПП часто бывает сломан или согнут, а комплект виброгасящих втулок от него утерян.

Несколько нюансов

Кольцевую выемку вокруг сальника в картере сцепления нужно очистить от грязи, иначе центрирующий концентрический выступ на переходной плите не сможет занять свое место. Сапун «вазовской» коробки переставляют в специальное отверстие переходной плиты (кстати, его наличие нужно проверить при покупке).

При наличии необходимых навыков и оснащения замена коробки занимает менее шести часов.

Он уже не «Москвич»

Первая же поездка на «Москвиче» с агрегатом от ВАЗ-2101 подтвердила восторженные отзывы тех, кто переоборудовал свое авто раньше. Во-первых – четкое, тумблерное переключение передач. Во-вторых – безупречная работа самой коробки, что в оригинальных «Москвичах» сегодня уже практически не встречается. В третьих – отсутствие воя и гула. К тому же, передаточные числа всех ступеней (кроме 4-й) в «копеечной» КПП больше, поэтому изменилась динамика автомобиля. Нельзя сказать, что старый 412-й таким образом превратился в «ураган», но низшие передачи, ставшие более тяговыми, сделали разгон машины порезвее.

Коробка передач

1 – подшипник выключения сцепления;
2 – фланец подшипника выключения сцепления;
3 – направляющая втулка;
4 – манжета;
5 – коробка дифференциала;
6 – палец сателлитов;
7 – сателлит;
8 – стопор регулировочной гайки;
9 – средний подшипник первичного вала;
10 – стопорный винт;
11 – ось промежуточного зубчатого
колеса передачи заднего хода;
12 – промежуточное зубчатое колесо
передачи заднего хода;
13 – венец передачи заднего хода
первичного вала;
14 – венец первой передачи первичного
вала;
15 – кольцо и палец синхронизатора
первой и второй передач;
16 – вилка включения первой и второй передач;
17 – венец второй передачи первичного
вала;
18 – ведущее зубчатое колесо третьей передачи;
19 – подшипник;
20 – кольцо и палец синхронизатора
третьей и четвертой передач;
21 – вилка включения третьей и
четвертой передач;
22 – муфта синхронизатора третьей и четвертой передач;
23 – пружина синхронизатора третьей и четвертой передач;
24 – ведущее зубчатое колесо четвертой передачи;
25 – кольцо упорное подшипника;
26 – картер коробки передач;
27 – задний подшипник первичного вала;
28 – пластина крепления подшипников;
29 – кольцо упорное ведущего зубчатого колеса пятой передачи;
30 – ведущее зубчатое колесо пятой передачи;
31 – шайба упорная ведущего зубчатого
колеса пятой передачи;
32 – подшипник;
33 – вилка включения пятой передачи;
34 – муфта синхронизатора пятой
передачи;
35 – палец синхронизатора пятой передачи;
36 – пружина синхронизатора пятой передачи;
37 – ступица синхронизатора пятой
передачи;
38 – ограничитель хода синхронизатора;
39 – болт крепления первичного вала;
40 – стопор болта;

На автомобилях АЗЛК-2141-01 (кузов – "хэтчбек"), АЗЛК-2335-пикап и их модификациях устанавливаются в зависимости от типа двигателя разные коробки передач, отличающиеся друг от друга картерами сцепления (см. рис. Коробка передач 2141-1700009-01 и 2335-1700009 (вид слева) и Коробка передач 21412-1700009-01 и 23352-1700009 (вид слева)) и передаточными числами шестерен главной передачи.
Картер коробки передач (см. рис. Схема работы коробки передач), картер главной передачи, стенка картера сцепления и крышка коробки передач образуют единую систему смазки для коробки передач и главной передачи.
Емкость системы смазки 3,4 литра. В начальный период эксплуатации автомобиля (1,5–2,0 тыс. км) для улучшения приработки деталей двигателя не рекомендуется пользоваться пятой передачей.
Для продления срока службы синхронизаторов коробки передач рекомендуется плавно переключать передачи.
Уход за коробкой передач заключается в проверке наличия масла в картере, доливе его при необходимости до уровня (нижняя кромка маслозаливного отверстия), проверке затяжки резьбовых соединений картеров и крышки, болтов фланцев полуосей. Замена масла производится на прогретой коробке передач на новом автомобиле через 1,5–2,0 тыс. км пробега и в дальнейшем через каждые 60 тыс. км.

Читайте также: