Ремонт главного цилиндра сцепления камаз

Обновлено: 07.01.2025

Техническое обслуживание и ремонт сцепления

Проверка герметичности привода выключения сцепления заключается в определении мест утечек воздуха (проверить на слух) и жидкости (проверить визуально).

Действие оттяжной пружины проверить следующим образом: если в свободном состоянии педаль находится в крайнем верхнем положении, то оттяжная пружина педали исправна. Если между толкателем и рычагом отсутствует зазор, то пружина работоспособна.

Для проверки уровня жидкости в процессе эксплуатации надо открыть пробку заливной горловины бачка. При этом уровень жидкости должен быть не ниже 15-20 мм от верхней кромки заливной горловины.

Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулировании свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмоусилителя.

Свободный ход муфты выключения сцепления (рис. 3-7) проверяют перемещением вручную рычага вала вилки от поверхности сферической гайки толкателя пневмоусилителя привода сцепления (при этом необходимо отсоединить пружину от рычага). Если свободный ход рычага, замеренный на радиусе 90 мм, окажется менее 3 мм, то его отрегулировать сферической гайкой толкателя пневмоусилителя до величины 4-5 мм. Затем проверить полный ход толкателя пневмоусилителя нажатием на педаль сцепления до упора, при этом полный ход толкателя должен быть не менее 25 мм.

При меньшей величине хода не обеспечивается полное выключение сцепления. В случае недостаточного хода толкателя пневмоусилителя проверьте свободный ход педали сцепления, количество жидкости в главном цилиндре привода сцепления, а при необходимости прокачать гидросистему привода сцепления.

Рис. 3-7. Свободный ход муфты выключения сцепления: 1 - колпачок; 2 - перепускной клапан; 3 - пружина; 4 - рычаг; 5 - сферическая гайка; 6 - флажок включения клапана делителя.

В приводах управления сцеплением с пневмоусилителем 8250.1609200 и с пневмоусилителем фирмы «WABCO» не требуется регулировка свободного хода муфты выключения сцепления в течении всего срока службы сцепления.

Свободный ход педали (рис. 3-8), соответствующий началу работы главного цилиндра, зависит от размера А между поршнем и толкателем главного цилиндра; нормальному зазору А соответствует свободный ход педали сцепления 6-12 мм. Замерять свободный ход педали сцепления следует в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход педали выходит за указанные пределы, отрегулировать зазор между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра.

Зазор А (рис. 3-9) между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра регулировать эксцентриковым пальцем 3 (рис. 3-8), который соединяет верхнюю проушину толкателя с рычагом педали. Зазор А регулировать при положении, когда оттяжная пружина прижимает педаль сцепления к верхнему упору. Провернуть эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня составило 6-12 мм, затем затянуть и зашплинтовать гайку 2.

Рис. 3-8. Свободный ход педали сцепления: 1 - пружина педали оттяжная; 2 - гайка корончатая; 3 - палец эксцентриковый; 4 - сервопружина; 5 - контргайка; 6 - гайка. В - полный ход педали сцепления

Рис. 3-9 Регулировка зазора 1 - пробка; 2 - толкатель; 3 - главный цилиндр; 4 - поршень; 5 - бачок.

Втулки вала выключения сцепления и подшипник муфты выключения смазывать через пресс-масленки, сделав шприцем не более трех ходов. В противном случае излишки смазки могут попасть в картер сцепления.

Контроль уровня жидкости в бачке главного цилиндра проводить визуально щупом из комплекта инструмента водителя. Нормальный уровень жидкости в гидроцилиндре должен быть на 15-20 мм ниже верхней кромки бачка. Полный объем жидкости в гидропри воде сцепления составляет 280 см (с бачком - 380 см ).

Замена жидкости в гидросистеме привода сцепления (осенью)

Для этого необходимо после заправки системы жидкостью удалить воздух (прокачкой). Уровень жидкости должен быть не ниже 15-20 мм от верхней кромки заливной горловины компенсационного бачка (при открытой крышке бачка). Приборы, инструменты, и материал ы, необходимые для выполнения работ: ключ S=14 мм, резиновый шланг, измерительная линейка.

После устранения не герметичности гидропривода прокачать гидросистему привода сцепления в следующем порядке:

1. Очистить от пыли и грязи резиновый защитный колпачок перепускного клапана, снять его и на головку клапана наденьте резиновый шланг, прилагаемый к автомобилю. Свободный конец шланга опустить в тормозную жидкость "Нева", налитую в чистый стеклянный сосуд.

2. Резко 3-4 раза нажать на педаль сцепления, а затем, оставляя педаль сцепления нажатой, отвернуть на 1/2-1 оборот перепускной клапан. Под действием давления через шланг выйдут часть жидкости и содержащийся в ней в виде пузырьков воздух.

3. После прекращения выхода жидкости при нажатой педали сцепления завернуть перепускной клапан.

Повторить операции по п. 2 и п. 3 до тех пор, пока полностью не прекратится выделение воздуха из шланга. В процессе прокачки необходимо добавлять в систему тормозную жидкость, не допуская снижения ее уровня в компенсационной полости главного цилиндра, более, чем на 2/3 (или на 15-20 мм от верхнего края компенсационного бачка) от нормального во избежание попадания в систему атмосферного воздуха (в компенсационном бачке не допускается снижение уровня более, чем на 40 мм от верхнего края).

После окончания прокачки при нажатой педали сцепления завернуть до отказа перепускной клапан и только после этого снять с его головки шланг и надеть защитный колпачок. Далее следует установить нормальный уровень жидкости в главном цилиндре или в компенсационном бачке. Тормозная жидкость, которая выпущена из гидросистемы при прокачке, может быть использована вновь после отстоя для полного удаления содержащегося в ней воздуха и последующей фильтрации. Качество прокачки определяется величиной полного хода толкателя пневмоусилителя.

При заливке тормозной жидкости применять сетчатый фильтр во избежание попадание в гидросистему посторонних примесей.

Проверить наличие конденсата в силовом цилиндре пневмоусилителя. Для слива конденсата отвернуть пробку в переднем корпусе пневмоусилителя. Для полного слива слегка нажать на педаль сцепления и продуть цилиндр. Не реже чем один раз в три года рекомендуется промывать техническим спиртом или чистой тормозной жидкостью гидросистему привода сцепления с разборкой главного цилиндра и пневмоусилителя и заправлять ее свежей тормозной жидкостью. Трубопроводы гидросистемы необходимо промыть спиртом или тормозной жидкостью и продуть сжатым воздухом, предварительно отсоединив оба конца. Перед сборкой поршни и манжеты гидросистемы смачивают тормозной жидкостью. Дефектные (затвердевшие, с повреждениями рабочих кромок и изношенные) манжеты и защитные чехлы заменить.

При замене пневмоусилителя гидропривода сцепления выпустить воздух из контура IV пневмопривода тормозной системы через клапан на воздушном баллоне (см. схему тормозной системы), снять оттяжную пружину рычага вала вилки выключения сцепления, отсоединить пневматический трубопровод пневмоусилителя, гидравлический шланг и слить жидкость из системы гидропривода, отвернуть два болта крепления пневмоусилителя и снять пневмоусилитель со штоком.

Для установки пневмоусилителя выполнить следующие операции: закрепить усилитель на картере сцепления (делителя) двумя болтами с пружинными шайбами; присоединить гидравлический шланг пневмоусилителя и пневматический трубопровод; установить оттяжную пружину вала вилки выключения сцепления. Налить тормозную жидкость в компенсационный бачок и прокачать систему гидропривода. Проверить герметичность соединений трубопроводов, подтекание тормозной жидкости из соединений не допускается. При необходимости устранить нарушение герметичности подтяжкой или заменой отдельных элементов соединений. Проверить и при необходимости отрегулировать величину зазора между торцом крышки и ограничителем хода штока включения делителя передач.

При снятии сцепления с двигателя после отсоединения коробки передач вывернуть болты крепления кожуха к маховику, соблюдая при этом крестообразную схему откручивания болтов, и снять кожух с нажимным диском и проставочным кольцом в сборе, а упругий ведомый диск сцепления. Отвернуть четыре винта крепления пакетов соединительных пластин среднего ведущего диска от маховика и снять средний диск и жесткий ведомый диск.

Перед установкой сцепления на двигатель в полость переднего подшипника первичного вала, расположенного в коленчатом валу, заложить 15 г смазки 158.

Установить сцепление с помощью шлицевой оправки, обеспечивающей соосное расположение осей ведомых дисков с осью коленчатого вала. Обращать особое внимание на правильное взаимное расположение ведомых дисков сцепления. Первым устанавливается жесткий ведомый диск выступающей частью ступицы в сторону маховика, а механизмом демпфера в сторону коробки передач, после установки среднего ведущего диска устанавливается упругий ведомый диск, при этом выступающая часть ступицы и механизм демпфера направлены в сторону коробки передач. Таким образом, механизмы демпферов обоих ведомых дисков направлены в сторону КП, а выступающие части ступиц направлены в разные стороны, при этом категорически не допускается менять ведомые диски местами. Нажимной диск с кожухом в сборе и проставочным кольцом установить на маховик и закрепить восемью болтами Ml0 с крутящим моментом 5,5-6,3 кгс. м, добиваясь равномерной затяжки всех болтов во избежание сильного перекоса диафрагмы. После того как будут затянуты болты крепления кожуха к маховику, обратить внимание на положение диафрагмы, при правильной сборки сцепления диафрагменная пружина должна занять горизонтальное положение относительно плоскости маховика. Выступание отдельных лепестков диафрагмы не допускаются.

Возможные неисправности сцепления и его привода, причины и методы их устранения

Устройство главного цилиндра сцепления Камаз

Устройство главного цилиндра сцепления автомобиля Камаз имеет особенности которые отличают его от цилиндров других автомобилей.

Две особенности главного цилиндра сцепления камаз

• Во всех главных цилиндрах как сцепления так и тормозных установлен обратный клапан. Для того чтобы при нажатии клапан закрывался и создавал ось давление жидкости. При отпускании педали клапан открывается и дает вернуться жидкости обратно в расширительный бачок. Роль клапана выполняет мембрана которая установлена между манжетой и поршеньком В поршеньке имеются отверстия. Через которые и происходит возврат жидкости.

На главном цилиндре сцепления камаза роль клапана выполняет шток. В поршеньке имеется отверстие. При нажатии на педаль шток перекрывает отверстие. Шток в своем основании имеет резиновое уплотнительное кольцо. Благодаря которому жидкость и удерживается под давлением. При отпускании педали. Отверстие в поршеньке открывается. Жидкость из ПГУ возвращается в расширительный бачок.

• Главный цилиндр сцепления выполнен таким образом, что имеет в своем корпусе расширение. Этого расширения достаточно для того чтобы хватало жидкости для работы сцепления. Дополнительно на передней панели кабины снаружи установлен пластиковый расширительный бачок. Он соединен с полостью цилиндра сцепления. И расположен на одном уровне с расширением цилиндра. Поэтому жидкость можно доливать как в этот бачок, так и непосредственно в полость цилиндра. Предварительно сняв защитный резиновый кожух штока.

Устройство главного цилиндра сцепления камаз

Представляет собой корпус цилиндра, в который вставлена пружина. Пружина упирается в манжету и поршень. Далее идет шток с уплотнительным кольцом. Ограничителем поршня служит стопорное кольцо, установленное внутри цилиндра.

Разборка цилиндра

Разобрать цилиндр можно с двух сторон.

• Стопорное кольцо снимается внутри цилиндра. Пружина выдавит манжету и поршень наружу. Этот способ разборки очень неудобен тяжело достать стопорное кольцо. Но если нет желания снимать цилиндр полностью для замены манжеты им можно воспользоваться. В случае если цилиндр перестал работать по причине её износа. Придется, конечно помучиться.
• Если цилиндр снят. Удобнее всего открутить нижнюю пробку. К которой прикручена трубка. Цилиндр зажимается в тисках откручивается пробка. выходит пружина и манжета с поршеньком.

Цилиндр разбирается для замены манжеты. Но не всегда это приводит к желаемому результату. Помимо того что манжета приходит в негодность. Изнашивается поршень и стенки цилиндра. Образуется не равномерная выработка. Овальность. Либо крупные канавки. Манжета перестаёт плотно прилегать к стенкам цилиндра. Поэтому после установки новой манжеты цилиндр остаётся неисправным. При разборке цилиндра необходимо обязательно проверять состояние поршенька и стенок цилиндра. Если выработка видна на глаз и на ощупь цилиндр лучше заменить на новый.

Прокачка главного цилиндра сцепления.

После сборки цилиндр устанавливается на свое место. Шток не должен выжимать поршенёк в не рабочем состоянии. Зазор до поршенька составляет 2-3 мм. Зазор регулируется эксцентриком через который он прикручен к педали. Если шток будет постоянно перекрывать отверстие в поршень жидкость не сможет после нажатия на педаль вернуться обратно в расширительный бачок. Сцепление работать не будет.

Подробнее как прокачать ПГУ и главный цилиндр сцепления описано в этой статье. Как прокачать ПГУ – быстро и эффективно. Здесь описаны возможные проблемы, возникающие при прокачке и как их можно обойти. Цилиндр прокачивается при помощи штуцера расположенного на ПГУ.

Устройство и принцип работы главного цилиндра сцепления Камаз элементарно простое.

В магазинах автозапчастей часто встречаются неоригинальные цилиндры. Они как правило имеют плохую, шероховатую обработку деталей и внутренних поверхностей. Из за чего не достигается герметичность. Если шток не плотно прилегает к поршню. Уплотнительное кольцо не может удержать возникающее в цилиндре давление. К тому же оно и само не плотно прилегает. А от того что поверхность прилегании еще и шероховатое кольцо стачивается и рвется. Поэтому новый цилиндр после установки не работает.

Подобные цилиндры устанавливались на камаз 5320, они изготовлены из чугуна. На современных камазах устанавливаются уже алюминиевые цилиндры. Они не имеют дополнительного расширения для жидкости. Но принцип работы и устройство у них абсолютно такое же. К тому же они ещё и взаимо заменяемые.

Замена и ремонт сцепления КАМАЗ

Чтобы заменить сцепление собственными силами, потребуются помощники для снятия КПП.

Порядок проведения работ:

1. Выкрутить гайки крепежа, снять кардан, пневматический гидроусилитель, освободить стартер от крепления.
2. Снять трубки для понижающего редуктора, а также рычаг передач.
3. Взять домкрат.
4. Установить домкрат под поддон мотора, приподнять мотор.
5. Снять заднюю траверсу, а также распорную тягу.
6. Освободить кронштейн от крепления.
7. Закрепить таль и натянуть.
8. Снять боковые подушки двигателя. Выкрутить элементы крепежа КПП к мотору.
9. С помощью тали отодвинуть коробку передач от мотора, пока не выйдет первичный вал, затем снять её.

Как снять корзину сцепления

Ремонт корзины сцепления КАМАЗ своими руками подразумевает её снятие. Она включает маховик, нажимной диск и защитный кожух. Ведомой частью служат диски из стали, гасящие вибрации.

Ремонт корзины сцепления КАМАЗ требует её предварительного снятия. Для этого нужно ввернуть в нажимной диск 4 болта и вдавить диск в кожух. С помощью пассатижей следует аккуратно отжать усики на стопорных шайбах, потом снять элементы, с помощью которых кожух крепится к маховику, затем снять по очереди диски и кожух сцепления.

Перед тем, как осуществлять ремонт сцепления КАМАЗ и снятие корзины сцепления, необходимо с помощью керна отметить расположение корзины и маховика.

Снятие дисков сцепления

Замена диска сцепления КАМАЗ требует его снятия. КАМАЗ имеет фрикционное 2-дисковое сцепление, нажимные пружины и устройство для придания автоматическим путём среднему ведущему диску среднего положения.

Выполняя снятие маховика, необходимо учитывать специфику его конструкции: ведущий средний диск установлен в пазы маховика, которые расположены по окружности этого диска. Чтобы обеспечить отведение тепла в сцеплении и его вентиляцию, диск в своём «теле» имеет отверстия, которые разделяют рёбра (шипы). В этих шипах имеется рычаг, который регулирует позицию ведущего среднего диска. И нажимной, и ведущий средний диски находятся на шипах в пазах, расположенных в маховике.

Другая сторона диска имеет выступы, которые предназначены для нажимных пружин. Следует запомнить очерёдность их размещения. Ведомый диск включает ступицу, пружину, заклёпку, накладки, гаситель крутящих колебаний. У ступицы с диском отсутствует жёсткая связка, есть лишь 8 пружин. Пространство между ведомыми и ведущими дисками является местом расположения отжимных пружин, а также регулировочного болта промежуточного диска.

Сборка деталей и их замена

Установка и замена двухдискового сцепления на КАМАЗе является несложным процессом. Часто встречающиеся виды повреждений ведомого и нажимного дисков - трещины на их поверхностях, на накладках, износ колец и накладок, искривление диска, ухудшение крепления ступицы, повреждения заклёпок, задиры на дисковых поверхностях. Замена отработанных прокладок новыми требует снятий старых заклёпок. Ставшие негодными диски тоже необходимо заменить.

Не каждому владельцу автомобиля известно, как правильно ставить на КАМАЗ диски сцепления. Есть определённый порядок действий.

Первый из ведомых дисков устанавливается длинным концом его ступицы к мотору, а второй - этим же концом к коробке передач. До затяжки корзины диски нужно сбалансировать.

По ходу износа накладок на ведомых дисках, а также их замены, следует выполнять регулировку привода сцепления, а также свободного хода муфты.

Как ремонтировать сцепление КАМАЗ

Ремонт цилиндра сцепления КАМАЗ следует проводить после того, как устранена проблема с герметичностью ПГУ и его прокачкой.

После завершения прокачки следует нажать педаль сцепления, завернуть клапан, выпускающий воздух, до отказа, а затем снять с головки этого клапана шланг и надеть колпачок для защиты.

Затем устанавливается правильный уровень жидкости внутри главного цилиндра. Ремонт главного цилиндра сцепления КАМАЗ и замена главного цилиндра сцепления КАМАЗ подразумевают эту операцию в качестве обязательной. Тормозную жидкость, выпущенную из гидросистемы во время прокачки, можно использовать снова после её отстоя и дальнейшей фильтрации. Качество выполнения прокачки определяют по величине хода толкателя пневматического гидроусилителя.

Нужно проверить наличие конденсата внутри силового цилиндра пневматического гидроусилителя. Чтобы слить конденсат, нужно отвернуть пробку алюминиевого корпуса пневматического гидроусилителя. Чтобы полностью слить, следует легко нажать на сцепление (педаль).

Минимум раз в 3 года следует осуществлять промывание метанолом либо тормозной жидкостью гидросистемы в приводе сцепления, разбирать главный цилиндр и пневматический гидроусилитель, а также заливать свежую тормозную жидкость.

Как это устроено главный цилиндр сцепление?

Система сцепления действует как кратковременное отключение двигателя. В результате передача крутящего момента от силового агрегата к ведущему валу коробки прекращается. Эта система содержит огромное количество компонентов. Один из них является основным. цилиндр сцепления, о котором мы сейчас поговорим.

Этот механизм представляет собой небольшую литую сталь с фланцем для крепления к корпусу. На его верхней части находится пластиковый бак с крышкой. Он крепится к корпусу с помощью резьбовых фитингов. Благодаря этому механизму в главный цилиндр специальная жидкость входит в муфту. Внутри металлической части находится поршень с гильзой и уплотнительным кольцом. Существует также пружина, которая опирается на обратный клапан. Он сжимает поршень в его последнем правильном положении. Когда эти части нагреваются, происходит расширение, поэтому жидкость в системе должна куда-то уходить. Для этих случаев имеется специальное компенсационное отверстие, через которое он входит в бак из полости цилиндра.

КАМАЗ РЕМОНТ пошли сцепление

сжатыми сцепление нет воздуха в системе.

Ремонт главного цилиндра сцепления

удаление/ remont_glavnogo_i_rabochego_cilindra_sceplenija_vaz_2101_06 / 2-1-0-4.

Этот механизм спроектирован таким образом, что каждый раз, когда вы нажимаете педаль сцепления толкателем, он движется вперед. И когда поршень закрывает отверстие. давление в цилиндре увеличивается. Так, жидкость поступает в рабочий цилиндр и расцепляет сцепление. Когда вы отпускаете педаль, подобное действие происходит исключительно в обратная последовательность. Жидкость течет в обратном направлении. клапаны открываются, пружина сжимается и перемещается из рабочего цилиндра в основной. Если давление падает до точки ниже силы сжатия пружины. первая часть закрыта, и в системе увеличивается давление. Это необходимо для выбора зазоров механической части привода.

Если педаль резко отпущена, жидкость не будет полностью заполнять пространство за поршнем. Затем происходит разбавление в главном цилиндре сцепления. Это позволит жидкости вытекать из пластикового бака через перепускное отверстие непосредственно в поршень. Затем он проходит через головку поршня и заполняет все пространство, возникшее частично после разбавления. В то же время жидкость удаляет края манжеты и отталкивает пружинный пластик назад. Опять же, если он становится больше обычного, весь его избыток проходит через специальное компенсационное отверстие обратно в резервуар.

Так работает главный цилиндр сцепления ВАЗа. В заключение я хотел бы указать на несколько способов, которыми вы можете самостоятельно обнаружить сбой этого механизма:

Ремонт главного цилиндра сцепления камаз

РЕМОНТ СЦЕПЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ КАМАЗ

Прокачку гидросистемы привода сцепления проведите после устранения негерметичности гидропривода в следующем порядке:

1. Очистите от пыли и грязи резиновый защитный колпачок клапана 14 (см. рис. 123) выпуска воздуха,

снимите его и на головку клапана наденьте резиновый шланг, прилагаемый к автомобилю. Свободный конец шланга опустите в тормозную жидкость «Нева», налитую в чистый стеклянный сосуд.

2. Резко 3. 4 раза нажмите на педаль сцепления, а затем, оставляя педаль нажатой, отверните на 1/4. 1/3 оборота клапан выпуска воздуха. Под действием давления через шланг выйдет часть жидкости и содержащийся в ней в виде пузырьков воздух.

3. После прекращения выхода жидкости заверните клапан выпуска воздуха.

4. Повторяйте операции по пп. 2 и 3 до тех пор, пока полностью не прекратится выделение воздуха из шланга. В процессе прокачки необходимо добавлять в систему тормозную жидкость, не допуская снижения ее уровня в компенсационном бачке главного цилиндра более чем на 2/3 от нормального во избежание попадания в систему атмосферного воздуха. После окончания прокачки, при нажатой педали сцепле-ния, заверните до отказа клапан выпуска воздуха и только после этого снимите с его головки шланг и наденьте защитный колпачок. Далее следует установить нормальный уровень жидкости в главном цилиндре. Тормозная жидкость, которая выпущена из гидросистемы при прокачке, может быть использована вновь после отстоя и последующей, фильтрации. Качество прокачки определяется величиной полного хода толкателя пневмогидроусилителя.

Проверьте наличие конденсата в силовом цилиндре пневмогидроусилителя. Для слива конденсата отверните пробку в алюминиевом корпусе пневмогидроусилителя. Для полного слива слегка нажмите на педаль сцепления. Не реже чем один раз в три года рекомендуется промывать техническим спиртом или чистой тормозной жидкостью гидросистему привода сцепления с разборкой главного цилиндра и пневмогидроусилителя и заправлять свежей тормозной жидкостью. Трубопроводы гидросистемы промойте спиртом или тормозной жидкостью и продуйте сжатым воздухом, предварительно отсоединив оба конца. Перед сборкой поршни и манжеты гидросистемы смочите тормозной жидкостью. Дефектные (затвердевшие, с повреждениями рабочих кромок и изношенные) манжеты и защитные чехлы замените.

При замене пневмогидроусилителя привода сцепления для снятия пневмогидроусилителя: выпустите воздух из контура IV привода вспомогательной тормозной системы и других потребителей через клапан на ресивере; снимите оттяжную пружину рычага вала вилки выключения сцепления, отсоедините воздушный трубопровод пневмогидроусилителя, гидравлический шланг и слейте жидкость из системы гидропривода; выверните два болта крепления пневмогидроусилителя и снимите усилитель со штоком.

Для установки пневмогидроусилителя: совместите отверстия крепления с отверстиями картера сцепления и закрепите усилитель двумя болтами с пружинными шайбами; подсоедините гидравлический шланг пневмогидроусилителя и воздушный трубопровод: установите оттяжную пружину вала вилки выключения сцепления. Налейте тормозную жидкость в компенсационный бачок главного цилиндра и прокачайте систему гидропривода. Проверьте герметичность соединений трубопроводов (подтекание тормозной жидкости из соединений не допускается), при необходимости устраните нарушение герметичности подтяжкой или заменой отдельных элементов соединений. Проверьте и при необходимости отрегулируйте величину зазора между торцом крышки и ограничителем хода штока клапана включения делителя передач.

При снятии сцепления с двигателя после отсоединения коробки передач вверните предварительно в нажимной диск до упора в кожух четыре стяжных болта М10х1,25х62, а затем выверните болты крепления кожуха сцепления к маховику и снимите кожух с нажимным диском в сборе, средний и ведомые диски сцепления.

В случае замены отдельных деталей сцепления проверьте перед его установкой на двигатель положение упорного кольца оттяжных рычагов. Для проверки нажимной диск в сборе установите и закрепите на контрольную подставку (рис. 127) или на маховик со вставкой, обеспечивающие установочный размер А=(29+0,1) мм, и отпустите стяжные болты. Правильное положение упорного кольца определяется монтажным размером В=(54+0,3) мм,

биение торца Т2 относительно Т должно быть не более 0,2 мм.

При нарушении положения упорного кольца отрегулируйте положение кольца на приспособлении с помощью гаек 3, восстановив размер В, при этом опорные поверхности всех четырех оттяжных рычагов должны одновременно касаться упорного кольца. Не регулируйте положение упорного кольца с помощью указанных гаек на двигателе.

Перед установкой сцепления на двигатель в полость переднего подшипника ведущего вала, расположенную в коленчатом валу, заложите 15 г смазки 158.

Устанавливайте сцепление с помощью шлицевой оправки, обеспечивающей соосное расположение осей ведомых дисков с осью коленчатого вала. Обращайте внимание на правильное взаимное расположение ступиц ведомых дисков — короткими выступающими торцами навстречу друг другу. Средний ведущий диск в сборе должен легко перемещаться в пазах маховика под действием оттяжных рычагов. Нажимной диск с кожухом в сборе устанавливайте на маховик двигателя также без дополнительной подгонки, но без перекосов, добиваясь этого равномерной затяжкой болтов крепления с крутящим моментом 54. 61,8 Нм (5,5. 6,3 кгсм). После того как будут затянуты болты крепления кожуха к маховику, выверните из нажимного диска стяжные болты.

Биение упорного кольца оттяжных рычагов относительно оси коленчатого вала должно быть не более 0,5 мм.

Рис. 127. Нажимной диск с кожухом в сборе на контрольной подставке: 1 - подставка контрольная; 2 - болт; 3 - гайка регулировочная; 4 - пластина стопорная; 5 -кольцо упорное; 6 - болт стяжной: А - размер установочный; В - размер монтажный; Т1, Т2 - биение торцовое

Устройство и работа привода сцепления автомобиля КамАЗ-5320

Сцепление автомобиля КамАЗ состоит из механизма и привода, имеет следующие конструктивные особенности:

• механизм сцепления имеет устройство для автоматической установки среднего ведущего диска в среднее положение при выключенном сцеплении. Это устройство не требует регулирования в процессе эксплуатации;
• форма кожуха обеспечивает фиксацию нажимных пружин;
• ведомый диск имеет термостойкую фрикционную накладку с большим сроком службы;
• педаль сцепления подвесная, не нарушающая герметичность кабины, а металлопластмассовые втулки в опорах педали не требуют пополнения смазки.

Механизм сцепления (рис. 122) состоит из картера 20, нажимного диска 4 с кожухом 17, нажимными пружинами 16 и оттяжными рычагами 6′, двух ведомых дисков 1 с фрикционными накладками 22 и гасителями крутильных колебаний; среднего ведущего диска 2.

Штампованный кожух 17 сцепления установлен на маховике с помощью двух установочных втулок 3 и закреплен десятью болтами М10 и двумя М8.

Ведущие диски нажимной 4 и средний 2 имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в специальные пазы маховика и передают крутящий момент двигателя на поверхности трения ведомых дисков, ступицы которых установлены на шлицах ведущего вала коробки передач или делителя.

Между кожухом 17 сцепления и нажимным диском 4 размещены нажимные пружины 16, под действием которых ведомые и средний ведущий диски зажимаются между нажимным диском и маховиком.

Средний ведущий диск 2 имеет рычажный механизм 27. Он автоматически устанавливает диск 2 в среднее положение при выключенном сцеплении КамАЗ.

Выключающее устройство сцепления состоит из уравновешенных на нажимном диске 4 оттяжных рычагов с упорным кольцом 14, муфты выключения сцепления 12 с упорным подшипником 10, смонтированной на крышке подшипника ведущего вала коробки передач или делителя, и вилки выключения 13, размещенной на валике в картере сцепления (делителя).

Рис. 122. Механизм сцепления: 1 — ведомый диск; 2 — ведущий средний диск; 3 — установочная втулка; 4 — нажимной диск; 5 — вилка отжимного рычага; 6 — отжимной рычаг; 7 — пружина упорного кольца; 8 — шланг смазывания муфты; 9 — петля пружины; 10 — выжимной подшипник; 11 — отжимная пружина; 12 — муфта выключения сцепления; 13 — вилка выключения сцепления; 14 — упорное кольцо; 15 — вал вилки; 16 — наружная нажимная пружина; 17 — кожух сцепления; 18 — теплоизолирующая шайба; 19 — болт крепления кожуха; 20 — картер сцепления; 21 — маховик; 22 — фрикционная накладка; 23 — внутренняя нажимная пружина; 24 — первичный вал; 25 — диск гасителя крутильных колебаний; 26 — внутренняя пружина гасителя крутильных колебаний; 27 — наружная пружина гасителя крутильных колебаний; 8 — кольцо ведомого диска; 29 — механизм автоматической регулировки положения среднего ведущего диска

Привод сцепления (рис. 123) состоит из педали 1 сцепления с оттяжной пружиной 11, главного цилиндра 2, компенсационного бачка 5 с рабочей жидкостью, пневмогидравлического усилителя 18 трубопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к усилителю сцепления и подвода воздуха от пневматической системы к усилителю сцепления.

Пневмогидравлический усилитель привода служит для уменьшения усилия на педали сцепления. Он закреплен двумя болтами к фланцу картера сцепления (делителя) с правой стороны силового агрегата. При нажатии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается по трубопроводам и шлангам в пневмогидроусилитель сцепления на гидравлический поршень и на поршень следящего устройства, которое автоматически изменяет давление воздуха в силовом пневмоцилиндре усилителя пропорционально усилию на педали сцепления.

В процессе эксплуатации, по мере износа накладок ведомых дисков, следует регулировать привод сцепления для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления.

• Техническое обслуживание и ремонт сцепления

Рис. 123. Привод механизма сцепления: 1 — педаль; 2 — цилиндр главный; 3, 10 — упоры нижний и верхний; 4 — кронштейн; 5 — бачок компенсационный; 6 — трубопровод гидравлический; 7 — рычаг; 8 — толкатель поршня; 9 — палец эксцентриковый; 11 — пружина оттяжная; 12 — пробка; 13 — трубопровод; 14 — клапан выпуска воздуха; 15 — гайка сферическая регулировочная; 16 — толкатель поршня пневмогидроусилителя; 17 — чехол защитный; 18 — пневмогидроусилитель; I-воздух сжатый

Рис. 124. Пневмоусилитель: 1 — гайка сферическая: 2 — контргайка; 3 — толкатель поршня выключения сцепления: 4 — чехол защитный: 5 — поршень выключения сцепления; 6 — корпус следящего поршня: 7, 21, 24, 26 — манжеты; 8 — клапан перепускной; 9 — сапун; 10 — мембрана следящего устройства; 11 — седло мембраны; 12 — пробка: 13 — пружина возвратная; 14 — крышка подвода воздуха; 15 — стержень клапанов; 16 — клапан впускной; 17 — клапан выпускной; 18, 22 — пружины мембраны и поршня; 19 — корпус передний; 20 — поршень пневматический; 23 — корпус уплотнения поршня; 25 — пружина распорная; 27 — корпус задний; I — подвод тормозной жидкости; II — подвод воздуха

Регулировка двухдискового сцепления Камаз не снимая КПП

Верхний лючок кожуха сцепления позволяет это сделать. Поочередно снимаются стопора с регулировочных гаек. Затем отпускаются лапки. Через лючок виден зазор между кольцом и выжимным подшипником. Выжимной подшипник необходимо отвести от корзины. Рычаг на который давит шток ПГУ должен занять вертикальное положение. При этом положении ПГУ правильно работает и легко регулируется. Плоскость выжимного подшипника станет хорошо видна. После этого подводятся лапки. Можно воспользоваться проволокой диаметром 3 м. Вставлять её между кольцом и выжимным. При подведении лапок проволока не должна сильно зажиматься . Так подгонять каждую лапку, не удобно. Но гораздо проще, чем снимать КПП.

Поэтому если возник вопрос как правильно отрегулировать сцепление не советую ставить зазор 57 мм.

Дополнительные регулировки

Остальная регулировка сцепления Камаз заключается в выдерживании зазоров между выжимным подшипником и прижимным кольцом. Оно составляет 1,5 – 3 мм. Зазор регулируется при помои штока ПГУ. Раскручивается стопорная гайка и крутится шток. Здесь не обязательно лезть к выжимному подшипнику и мерить зазор на нем. Достаточно того что появится небольшой люфт на штоке выжимной вилки Будет слышно как выжимной ударяется по кольцу. При нажатии на вилку.

Регулировка свободного хода педали сцепления заключается в том чтобы был зазор между штоком и поршнем в главном цилиндре сцепления. Он так же составляет 1.5 – 3 мм. Если зазор больше то шток ПГУ не будет полностью выходить и выжимать сцепление. Если шток будет давить на поршень главного цилиндра сцепления. Цилиндр перестанет работать. И сцепление не будет выжиматься. Это основные моменты регулировки на двухдисковом сцеплении.

Инструкция по регулировке сцепления на КамАЗах

Выполнять регулировку сцепления на КамАЗе 5320 и других моделях необходимо для поддержания исправного состояния грузовой машины. Иногда потребность проведения таких работ может возникнуть в пути, поэтому водителю автомобиля желательно знать основные условия для самостоятельного и правильного выполнения настройки механизма.

Конструктивные особенности сцепления

Как осуществляется регулировка?

Отладка полного хода толкателя усилителя

Регулировка корзины сцепления КамАЗа

Когда требуется замена сцепления?

Видео «Регулировка сцепления на КамАЗе»

Виды сцепления (классификация)

Принцип действия сцепления сухого типа основан на силе трения, которая возникает при взаимодействии сухих поверхностей: ведущего, ведомого и нажимного дисков. Эта сила создаёт жесткую связь двигателя с коробкой переключения передач.

Самым распространённым видом сцепления является сухое однодисковое. Оно используется на основной массе автомобилей с механической коробкой переключения передач. Сцепление мокрого типа создаёт работу трущихся поверхностей в масляной ванне и обеспечивает более плавное соприкосновения дисков; охлаждение за счёт циркуляции жидкости и передачу бо́льшего крутящего момента на трансмиссию. Сцепление мокрого типа применяется на современных роботизированных коробках переключения передач и является более дорогим и сложным в производстве, чем сцепление сухого типа.

В целом, классификация сцепления включает в себя следующие его типы:

• по способу управления — с механическим, гидравлическим, электрическим или комбинированным приводом (к примеру, гидромеханическим);
• по виду трения – сухое (когда фрикционные накладки работают в воздушной среде) и мокрое (работающее в масляной ванне);
• по режиму включения – постоянно либо не постоянно замкнутое;
• по количеству ведомых дисков – одно-, двух- или многодисковое;
• по типу и расположению нажимных пружин – несколько цилиндрических пружин размещены по периферии нажимного диска и с центральной диафрагменной пружиной.
• по числу потоков передач крутящего момента – одно- либо двухпоточные.

Неисправности и что делать

Ремонт сцепления КамАЗа можно отсрочить, если регулярно проводить техническое обслуживание машины.

Нагрузка, дорожное покрытие, водительские навыки влияют на интенсивность разрушительных процессов:

• износ управляющего привода;
• стирание соприкасающихся площадок;
• изменение герметичности устройств.

Для выявления неисправностей перед настройкой привода сцепления диагностируют автомобильный фрикцион:

1. Осматривают привод на герметичность, определяют степень разрушения педальных пружин и вилочного рычага.
2. Доводят расстояние свободного перемещения толкателя цилиндра и рычага оси вилки до рекомендуемых параметров.
3. Подмазывают шарики цанги выключения, вилочного вала сцепления.
4. Определяют уровень жидкости в емкости основного цилиндра, доводят количество до нормы.
5. Закручивают болты пневматического усилительного устройства.
6. Меняют раз в год жидкость в контуре гидравлического привода.

Неисправности сцепления устраняют по мере выработки накладок ведущих дисков.

Если буксует

Если механизм включается не полностью, машина медленно разгоняется или при подъеме на трассе теряет мощность, слышится горелый резиновый запах, то существует объяснение неполадок:

• отсутствует просвет между подшипником, давящим на корзинные лепестки, и кольцом упора;
• между взаимодействующими поверхностями просочилось масло;
• фрикционные прокладки пришли в негодность;
• прижимные пружины потеряли амортизационные качества или сломаны.

Почему сцепление тугое

Если для начала работы требуется приложить большое усилие при нажатии на педаль, при этом возрастает сопротивление, то в пневматический усилитель не проходит воздушный поток. Происходит это из-за заклинивания нерабочего следящего поршня.

Причинами могут быть:

• неправильное функционирование пружины диафрагмы в корзине передачи;
• появление шероховатостей на поверхности подшипников, системе вилки, рабочей площади диска;
• разрыв или частичное нарушение оплеточной проволоки.

В результате все предрасполагающие факторы ведут к возникновению жесткости лепестков, заеданию шариков, тугому проворачиванию вилки, увеличению сопротивления акселератора. Концентрация усилий в конструкции вилки ведет к изменению направления оси и подклиниванию механизма при крайних позициях. Изношенные лепестки способны давать любые перекосы.

Если заменить корзину новой, а вилку сохранить старую, то возникающие усилия скоро приведут к поломке и заклиниванию сцепления.

Подробнее о принципе действия двухдискового сцепления

Выжимной подшипник нажимает на выжимные рычаги,которые оттягивают нажимной диск. Он отходит от первого ведомого и отпускает отжимные пружины. Эти пружины, в свою очередь, отпускают промежуточный ведущий диск, а он отходит за счёт других отжимных пружин от второго фрикционного. На такую же величину, насколько диск нажимной отошёл от диска первого фрикционного.

При обратном передвижении отжимные пружины обеспечивают равномерное прижатие промежуточного диска ко ведомому №2, и диска нажимного – к ведомому №1. Перемещаются нажимные диски по шпилькам, которые ввёрнуты в маховик, и к ним же прикреплена корзина сцепления. На эти шпильки также надеты отжимные пружины.

В сцеплениях двухдискового типа сжатие ведущих и ведомых деталей может обеспечиваться несколькими цилиндрическими пружинами, которые равномерно расположены в 1 или 2 ряда по периферии нажимного диска. Сжатие также может производиться одной центральной конической пружиной.

Зачастую двухдисковое сцепление имеет привод с пневматическим усилителем, который нужен для снижения усилий, прилагаемых на педаль сцепления.

Особенности 1-дискового сцепления на КАМАЗах

Практика автоконцернов показывает, что наиболее распространенное и востребованное решение на автомобилях последних лет — сухое 1-дисковое сцепление. У его конструкции есть ряд отличительных особенностей. Она включает в себя:

• Маховик, который находится непосредственно на коленчатом вале. Он выступает в качестве ведущего диска. На новых грузовых ТС обычно стоит маховик из 2-х частей (двухмассовый), что соединены между собой пружинами. Его конструкция продумана так, чтобы существенно сгладить вибрации, идущих от коленчатого вала. Также она уменьшает рывки.
• Нажимной диск. Задача этого элемента в том, чтобы ведомый диск (о нем написано ниже) плотно прижимался к маховику, происходило избавление от давления. Соединение с кожухом реализовано через особые пластинчатые пружины (их еще называют тангенциальными).
• Ведомый диск. Он находится в конструкции между маховиком и нажимным диском. Ступица соединена с первичным валом КПП посредством шлиц, поэтому способна свободно двигаться по ним, как по направляющим. В ней есть демпферные пружины. Они сказываются на эксплуатации КАМАЗа, так как помогают плавно включать сцепление, погашая сильные крутильные колебания.
• Диафрагменная пружина. Эта часть призвана влиять на нажимной диск, упомянутый выше, чтобы обеспечить сжатие, которое требуется для передачи крутящего момента. Своим внешним диаметром она упирается на края того же диска (то есть нажимного). Что касается диаметра с внутренней стороны, то это упругие лепестки из металла.
• Выжимной подшипник. Его располагают на оси вращения, чтобы он взаимодействовал на лепестки диафрагменной пружины. Описанный цельный блок принято называть «корзиной».

Есть 2 разновидности «корзин» по характеру их функционирования:

1. Нажимное. В этом случае лепестки перемещаются по направлению к маховику, когда водитель КАМАЗа выключает сцепление.
2. Вытяжное. Происходит обратное описанному выше действие – то есть те же лепестки будут перемещаться по направлению от маховика.

Все перечисленные выше комплектующие находятся в картере сцепления, прикрепленном к двигателю.

Ремонт сцеплений КамАЗ

Сцепление автомобилей КамАЗ сухое двухдисковое, с периферийным расположением нажимных пружин, позволяющее передавать крутящий момент от двигателя к коробке передач до 650 Н*м. Привод управления сцепления гидравлический, с пневматическим усилителем. Общий вид сцепления показан на рис. 77. Сцепления такого типа установлены на автомобилях с дизельными двигателями МАЗ, КрАЗ.

В процессе эксплуатации и при поступлении в капитальный ремонт у сцепления и его привода могут быть неисправности, которые представлены в табл. 38.

После разборки сцеплений при дефектации деталей у них могут быть выявлены следующие дефекты:

• износ шипов среднего и нажимного дисков;
• разрушение шипов среднего диска;
• износ фрикционных накладок и шлиц;
• ослабление заклепок ведомого диска сцепления; обломы тройничка пневмомагистрали сцепления; разрушение втулок рычагов механизма автоматического регулирования положения среднего ведущего диска;
• разрушение двуплечего рычага механизма регулирования; износ опорных поверхностей рычагов; изгиб, поломки осевых пальцев рычагов; разрушение выжимного подшипника.

Рис. 77. Сцепление автомобилей КамАЗ:

1 — ведомый диск; 2 — средний ведущий диск; 3 — установочная втулка; 4 — нажимной диск; 5 — вилка оттяжного рычага; 6 — оттяжной рычаг; 7 — пружина упорного кольца; 8 — шланг смазки муфты; 9 — петля пружины; 10 — выжимной подшипник; 11 — оттяжная пружина; 12 — муфта выключения сцепления; 13 — вилка выключения сцепления; 14 — упорное кольцо; 15 — вал вилки; 16 — нажимная пружина; 17 — кожух сцепления; 18 — теплоизолирующая шайба; 19 — болт сцепления кожуха; 20 — картер сцепления; 21 — маховик; 22 — фрикционная накладка; 23 — ведущий вал; 24 — ступица; 25 — пружина гасителя крутильных колебаний; 26 — кольцо ведомого диска; 27 — механизм автоматической регулировки положения среднего ведомого диска

Ведомые диски, показанные на рис. 78, при ремонте разбираются на составные детали. Детали с трещинами и обломами выбраковываются. Ступицы с изношенными шлицами заменяются новыми.

После восстановления или замены отдельных деталей ведомый диск собирается. На поверхность ведомого диска с обеих сторон приклепываются фрикционные накладки. При клепке головки заклепок должны быть утоплены не менее чем на 1,5 мм по отношению к плоскости поверхности накладок.

Внешние признаки неисправностей сцепления

Причины неисправностей сцепления и дефектов его деталей

Способ устранения неисправностей или дефектов

Сцепление не включается («пробуксовывает»)

Износ или замасливание фрикционных накладок

Разобрать сцепление, заменить или зачистить накладки

При включении сцепления появляется запах-материала фрикционных накладок, при этом автомобиль разгоняется медленно или вообще не трогается

Отсутствует свободный ход педали сцепления

Отрегулировать свободный ход педали

Поломка или ослабление нажимных пружин

Заменить пружины вместе с подкладкой

Разбухание резиновой манжеты

Заменить резиновую манжету, промыть гидросистему

Запаздывание включения сцепления

Задиры на поверхностях ведущих дисков (нажимного и среднего) и маховика

Устранить задиры на поверхностях деталей шлифованием

Сцепление не включается («ведет»)

Коробление ведомых дисков

Восстановить или заменить ведомые диски

Попадание воздуха в гидросистему

Усилие на педали превышает 200 Н

Разбухание впускного клапана, не поступает сжатый воздух

Заменить дефектные детали

Заклинивание следящего поршня из-за разбухания резиновой манжеты или резинового кольца

Применять рекомендованные сорта тормозной жидкости

Шум в механизме выключения сцепления. При выключении сцепления вибрирует рычаг переключения передачи

Повышенное биение пяты отжимных рычагов

Отрегулировать механизм выключения сцепления

Шум выжимного подшипника

Разрушение выжимного подшипника

Заменить выжимной подшипник

Восстановленные ведомые диски сцепления проверяются на биение рабочих поверхностей фрикционных накладок. Для этого ведомый диск устанавливается на шлицы вала индикаторного приспособления, как показано на рис. 79. Ножка индикатора упирается в рабочую поверхность накладки и диск вращается. Биение рабочих поверхностей и фрикционных накладок должно быть не более 0,8 мм, а радиальное биение периферии диска до 1,0 мм.

После сборки каждый ведомый диск балансируется. Значение момента дисбаланса должно быть не более 0,25 Н*м. Дисбаланс устраняется установкой грузиков на диске.

Картер сцепления может иметь следующие дефекты:

• трещины или обломы фланца картера;
• трещины на необработанных поверхностях;
• износ внутренней поверхности втулок вала вилки выключения сцепления;
• коробление поверхности фланца;
• срыв или износ резьбовых отверстий крепления крышек картера сцепления.

При наличии трещин, проходящих более чем через одно отверстие под болты крепления, а также при наличии трещин, захватывающих более половины периметра, картер бракуется.

Трещины и обломы устраняются электродуговой сваркой. Трещины, проходящие через поверхности, не несущие нагрузок, устраняются заделкой эпоксидными композициями.

Вилка выключения сцепления, показанная на рис. 80, может иметь износ внутренних поверхностей во втулках, шпоночного паза, наружной поверхности кулачка. Вал вилки может иметь износ наружной поверхности.

Изношенные втулки вилки выключения сцепления заменяются новыми. Внутренняя поверхность втулки развертывается до размера, указанного на рабочем чертеже.

1 — шлица; 2 — ступица; 3 — фрикционная накладка; 4 — заклепка

1,3 — фрикционные накладки; 2 — диск; 4 — стойка индикатора; 5 — ступица; 6 — шлицованный вал для установки и контроля диска сцепления; 7 — ножка индикатора

1 — износ рабочих поверхностей кулачков; 2 — износ шпоночного паза; 3 — износ отверстия под болт

Вал вилки выключения сцепления восстанавливается осталиванием с последующим шлифованием его поверхности и шлифованием шпоночного паза.

Ведущий диск сцепления может иметь следующие дефекты:

• задиры на поверхностях прилегания ведомых дисков;
• трещины, обломы или износ шипов дисков;
• срыв резьбы под болт автоматической регулировки.

Изношенные шипы восстанавливаются наплавкой с последующей шлифовкой. Задиры на поверхности прилегания ведомых дисков устраняются шлифовкой на плоскошлифовальном станке.

Сцепление после сборки устанавливается на двигатель и проверяется его работа в выключенном и включенном положениях.

Двигатель запускается и прогревается. Нажатием на педаль сцепления проверяется отсутствие заеданий в приводе и механизме выключения сцепления. Включение и переключение передач должно происходить без больших усилий и бесшумно. Если переключение передач происходит с шумом, значит, сцепление полностью не выключается. Такую неисправность называют сцепление «ведет».

Во включенном состоянии сцепление проверяется на отсутствие пробуксовывания. Нажатием на педаль выключается сцепление и включается высшая передача. Автомобиль затормаживается стояночным тормозом. После этого плавно отпускается педаль сцепления и одновременно увеличивается подача топлива. Если при полностью отпущенной педали сцепления двигатель не глохнет, то сцепление пробуксовывает.

При заедании механизма выключения сцепления производится его смазка через пресс-масленки.

Размещение пресс-масленок на картере сцепления показано на рис. 81 Для смазывания вала вилки выключения сцепления и муфты выключения сцепления применяется «Литол-24».

Уровень жидкости в главном цилиндре проверяется щупом в компенсационной полости цилиндра: при снятом защитном чехле он должен быть на 20 мм ниже заливной горловины. Полный объем заправленной жидкости 0,28 л.

1 — пресс-масленка выжимного подшипника; 2 — пресс-масленка опоры вала вилки выключения сцепления

Щуп находится в комплекте инструмента водителя.

При нарушении герметичности системы гидропривода в нее попадает воздух. Удаление воздуха из системы гидропривода осуществляется прокачкой ее следующим образом:

• снимается защитный колпачок клапана выпуска воздуха на пневмоусилителе;
• на головку клапана надевается шланг;
• свободный конец шланга опускается в сосуд с жидкостью «Нева» и отвертывается клапан на один оборот;
• снимается защитный чехол и заполняется жидкостью компенсационная полость главного цилиндра;
• резкими нажатиями на педаль гидропривод прокачивается до полного исчезновения пузырьков воздуха, выходящих вместе с жидкостью из шланга в сосуд;
• при нажатой педали сцепления клапан завертывается, снимается шланг, на чистую головку клапана надевается защитный колпачок; уровень жидкости в компенсационной полости главного цилиндра доводится до нормального.

Для слива конденсата из пневмоусилителя необходимо отвернуть контрольную пробку в крышке силового цилиндра, слегка нажать на педаль выключения сцепления и после слива конденсата завернуть контрольную пробку.

Читайте также:

  
• Акпп затягивает переключение со 2 на 3 передачу тойота
  
• Хруст при включении задней передачи ниссан альмера классик
  
• Замена главного цилиндра сцепления ауди 100 с4
  
• Фиат добло замена тросов кпп
  
• Адаптация акпп форд фокус 2