Регулировка сцепления на заз 1102

Обновлено: 08.01.2025

Как подтянуть сцепление на таврии

Рано или поздно с каждым автолюбителем может произойти ситуация, когда нужно провести подтяжку и регулировку троса сцепления, или если быть технически точным – троса привода выключения сцепления. Естественно, самый простой способ такой регулировки – это посещение сервисного центра, где квалифицированные мастера быстро и качественно проведут эту процедуру. Но, если вы "дружите" с инструментом, то можно попробовать провести регулировку троса самостоятельно, в гаражных условиях. Ведь процедура эта совсем несложная и можно сэкономить некоторые финансы на сервисном обслуживании.

Для различных марок автомобилей замена и регулировка троса сцепления может отличаться некоторыми нюансами, связанными с конструкцией отдельного автомобиля. Но, технологически, принцип этой процедуры идентичен для автомобилей всех марок. Правда следует заметить, что большинство современных транспортных средств комплектуются саморегулирующимся тросом сцепления храпового типа. В этой ситуации, в процессе эксплуатации автомобиля, происходит автокомпенсация длинны тросика, в зависимости от степени естественного износа ведомого диска. Естественно, что в этом случае проводить дополнительную регулировку и подтяжку троса попросту не требуется.

При рытье траншей, подготовке стройплощадок образуется значительный объем грунта, который препятствует проведению работ.Транспортная компания "Единство" предоставляет строительным предприятиям и организациям такой вид услуг, как вывоз грунта. Узнать подробнее о вывозе грунта в Москве можно на сайте http://www.edinstvo-trans.ru/vivoz_grunta/

На большинстве же отечественных автомобилей требуется проводить ручную подтяжку и регулировку троса сцепления. Такая процедура выполняется с использованием двух гаечных ключей размером «17». Механизм натяжения в своей конструкции имеет две гайки – контргайку и гайку натяжения. Первым делом нужно послабить контргайку, а далее с помощью гайки натяжения провести подтяжку троса. В процессе подтяжки трос должен тянуться в сторону передней части автомобиля.

После подтяжки проводятся следующие замеры:

После завершения регулировки следует проверить ход педали сцепления, если результат неудовлетворительный, то процедуру подтяжки следует повторить. Правда, при подтяжке и регулировке нужно быть внимательным, чтобы не перетянуть тросик, иначе сцепление будет буксовать, и это приведет к преждевременной кончине диска сцепления. Также нужно не забывать, что во избежание поломок агрегатов автомобиля перед процессом подтяжки или замены троса сцепления следует ознакомиться с рекомендациями производителя по ремонту сцепления и уточнить все параметры, указанные в техническом описании Вашего автомобиля.

Регулировка привода сцепления на автомобиле ВАЗ 2106

1. Установите автомобиль ваз 2106 на ровной площадке и попробуйте начать движение на первой передаче, плавно отпуская педаль сцепления. Постарайтесь определить, при каком положении педали сцепления ваш автомобиль начинает двигаться. Нормальным считается ход педали 25-35 мм до момента начала включения сцепления. Если автомобиль ваз 2106 начинает двигаться примерно в середине хода педали сцепления, сцепление отрегулировано правильно.

2. Если автомобиль ваз 2106 начинает движение в самом начале хода педали сцепления, сцепление не имеет свободного хода и его необходимо отрегулировать. Сцепление автомобилей ваз приводится в действие гидроприводом, регулировочный узел находится на штоке рабочего цилиндра привода сцепления. Для регулировки сцепления надо поднять автомобиль, хотя бы левое переднее колесо. Для страховки используйте подставку «козелок».

Проводить какие-либо работы под машиной, стоящей только на домкрате, смертельно опасно!

Если резьба заржавела и не отворачивается, смочите ее любой жидкостью для отворачивания резьбы . Если у вас нет такого состава, можно смочить резьбу тормозной жидкостью или моторным маслом, которые всегда есть в автомобиле.

как подтянуть сцепление на ваз 2115

1. Установите автомобиль на ровной площадке и попробуйте начать движение на I передаче, плавно отпуская педаль сцепления. Постарайтесь определить, при каком положении педали сцепления ваш автомобиль начинает движение. Если сцепление отрегулировано правильно, автомобиль должен начинать движение примерно в середине хода педали сцепления. 2.

Если автомобиль начинает движение в конце хода педали сцепления, необходимо отрегулировать полный ход педали. Сцепление переднеприводных автомобилей ВАЗ приводится в действие тросом, соединенным с педалью сцепления. Для регулировки такого сцепления достаточно открыть капот.

На резьбовой части троса есть две гайки, которыми трос крепится к кронштейну. Этими гайками можно отрегулировать ход педали сцепления. Для уменьшения полного хода педали сцепления нужно немного отвернуть гайку внутри кронштейна, а гайку, расположенную снаружи, затянуть. После регулировки сцепления обязательно проверьте его, как описано ранее. Если сцепление отрегулировано правильно, полный ход педали при перемещении ее от крайнего верхнего положения до упора внизу должен составлять 125-135 мм. Если регулировки не помогли и сцепление продолжает буксовать, значит, оно неисправно и требует замены . С сайта. http://vaz-2115i.ru.

Как отрегулировать сцепление на ваз 2109.

Сцепление в автомобиле является одним из самых важных механизмов привода движения и без этой “муфты” водитель не сможет включить передачу скорости. Если сразу не отрегулировать ход педали сцепления то, скорее всего в ближайшем будущем хозяину автомобиля придется делать серьезный ремонт коробки передач и самого сцепления в сборе.

В каких случаях нужно регулировать педаль сцепления.

Регулировка сцепления ваз 2109 необходима, так как:

Диагностика сцепления Ваз.

Выявить, правильно отрегулирована педаль сцепления или нет, можно самостоятельно, без вмешательства автосервиса. Настраивать ход педали нужно только в том случае, если у вас есть какие то признаки неполадки.

Как самостоятельно определить правильность регулировки педали сцепления:

При плавном начале движения автомобиль дергается, бьет и издает шум.
Педаль проваливается.
При включение скорости слышен шум.
Если автомобиль трогается сразу после начала отпускания педали сцепления.
Если автомобиль вообще не тронулся даже после полного отпускания педали.

Регулировка педали сцепления.

Для регулировки хода педали нужно сделать следующее:

Ослабляем гайку под педалью.
Регулировка хода педали осуществляется с помощью регулировочных гаек 1 и 2.
Ход педали должен быть в пределах 12-13 см.

После того, как регулировка закончена необходимо:

3 раза нажать на педаль и замерить расстояние хода.
Если ход не в пределах нормы повторяем регулировку.

Регулировка педали закончена, теперь остается только наслаждаться управлением своего автомобиля.

Когда это необходимо?

Как только вы замечаете какие-то отклонения в работе системы сцепления, нужно тут же принимать соответствующие меры, поскольку от этого комплекта зависит очень многое. Главное – что без сцепления вам не удастся включить ни одной скорости, соответственно, никуда вы не поедете. Бывает, что педаль проваливается, либо, наоборот, работает очень туго. В обоих случаях понадобится регулировка.

Правильная отладка

На самом деле, не так уж сложно заглянуть в неотъемлемую составляющую ВАЗ 2110 –библию и камасутру — руководство по эксплуатации. Там все довольно четко описано. Но попробуем и мы доступно, понятно, поэтапно рассказать о том, как проводится регулировка.

Проверка хода педали. Именно с этого пункта нужно начинать. Согласно заводской наладке, ее ход на ВАЗ 2110 считается нормальным, если составляет около 13 сантиметров. Но он становится больше по ходу изнашивания накладки ведомого диска, поскольку при таком раскладе происходит приподнимание педали. Замерить ее ход не составит никакого труда. Понадобится только линейка.

Итак, открываем дверку с боку водителя, наклоняемся к педали. Даже те, кто совершенно не разбирается в ремонте машины, знают ее местоположение – крайняя слева из трех, там имеющихся. Упираем линейку в коврик, перпендикулярно педали, внимательно смотрим, на каком расстоянии от пола она находится. Если видим на шкале 16 см, или более – нужна срочная регулировка.

Непосредственно регулировка. Собственно, ничего особо разбирать не понадобится, все происходит из подкапотного пространства, а также из салона. Понадобятся только два обычных ключа на 13. Открываем капот, находим наконечник троса сцепления, контргайку на нем. Одним из ключей ослабляем эту контргайку. Вторым таким же ключом поворачиваем регулировочную гайку. «Накатывая» ее на наконечник, мы увеличиваем полный ход педали, откручивая от нее подальше – уменьшаем.

Собственно, из этих нехитрых действий заключается регулировка сцепления на ВАЗ 2110. Единственное замечание – если тросик или другие составляющие части привода сцепления износились, лучше не тянуть с их заменой, а провести одновременно замену с регулировкой, в которой ничего сложного не наблюдается.

Регулировка сцепления на заз 1102

0,1
Ведомый диск должен свободно вращаться при отводе нажимного димка, на мм - 1,4
Ход упорного торца нажимной пружины (соответствующий отводу нажимного диска на 1,4. 1,7 мм), мм - 7,5,. 8,5
Зазор между выжимным подшипником и нажимной пружиной, мм . 1,5
Наружный ход рычага выключения сцепления при зазоре 1,5 мм между выжимным подшипником и пружиной, мм . 3
Сцепление состоимт из двух основных частей: на жимного диска 5 (рис. 3-1) с нажимной пружиной в сборе и ведомого диска 4.
Механизм сцепления смонтирован в литой из магниевого сплава картера 2.
Картер сцепления, имея оребрения и замкнутую форму, существенно повышает жесткость конструкции. Центрирование картера сцепления относитльно блока цилиндров двигателя осуществляется двумя установчными втулками диаметра 16 мм, запрессованными в блок цилиндров.
Между картером сцепления и блоком цилиндров устанавливается защитный кожух 1.
Картер сцепления с защитным кожухом к блоку цилиндров крепится тремя болтами и одюй шпилькой М12.
Картер сцепления является одновременно и частью картера коробки передач с главной передачей идифференциалом.
В картере на полиамидных втулках 19 и 22 устанавливается ось с вилкой выключения сцепления 20. На оси болтом закрепляется рычаг выключения сцепления.
На вилке с помощью двух пружинных звеньев 6 закреплен подшипник 7 выключения сцепления, скользящий на направляющей втулке 9.
Полость картера сцепления уплотнена манжетой 12 ведущего вала коробки.
В левой верхней части картера сцепления выполнен прилив с карманом для установки и крепления стартера.
Стартер закреплен двумя шпильками М10 и центрируется проточкой, выполненной в картере диаметром 76,2 мм на глубину 8 мм.
В левой верхней части выполнено отверстие диаметром 15 мм для диагностического датчика ВМТ.
Картер сцепления и картер коробки сцентрированы двумя штифтами диаметром 12 мм, при сборке прокладка между картерами на ставится, а места разъемов смазываются уплотнительной пастой УН- 25. На заднем торце картера завернуты шпильки М8 для соединения картеров сцепления и коробки с помощью гаек, предохраняемых от отворачивания стопорными шайбами.
Работа сцепления При отпущенной педали сцепления вилка сцепления под действием пружины занимает положение «0» (рис. 3-2) . В этом положении между лепестками диафрагменной пружины и внутренней обоймой подшипника выключения сцепления сохраняется зазор около 1,5 мм, определяющий величину свободного хода наружного конца вилки выключения сцепления, равную 3 мм, а ведомый диск 4 (рис. 3-1) , действием диафрагменной нажимной пружины зажат между маховиком 15 и нажимным диском 5 и вращается вместе с ними.
При нажатии педали сцепления усилие с помощью троса сообщается наружному концу рычага выключения сцепления 3 (рис. 3-2) . Это усилие переместит его в направлении положения 1. Поворачиваясь вместе с осью, вилка 4 подаст подшипник выключения сцепления, скользящий по направляющей втулке, жестко закрепленной на картере сцепления, к нажимному диску. После того, как внутренняя обойма подшипника 7 (рис. 3-1) упрется в лепестки диафрагменной пружины, она, одновременно с передачей всевого усилия, начнет вращаться с такой же частотой вращения, как и коленчатый вал двигателя.
При дальнейшем ходе вилки диафрагменная пружина начнет прогибаться и ее наружная часть, прижимающая нажимной диск к маховику, переместится в сторону коробки передач, снимет с ведомого диска усилие и тем самым прекратит передачу вращения от двигателя к коробке передач.
Прогибаясь, диафрагменная пружина опирается на круглое в сечении опорное кольцо 3 (рис. 3-3) .Когда усилие с педали сцепления снято, вилка выключения отходит в положение 0 (рис. 3-2) . Нажимной диск под действием диафрагменной пружины приближается к фрикционным накладкам ведомого диска и после соприкосновения с ними постепенно выпрямляет пружинные пластины диска, плавно включая сцепление. Исправная работа сцепления характеризуется полным выключением, чтобы оно не «вело» и отсутствием пробуксовки при включенном сцеплении.
Снятие и установка сцепления
Для снятие сцепления снимите силвой агрегат с автомобиля, отсоедините коробку передач от двигателя, отверните болты крепления сцепления и снимите кожух сцепления в сборе с нажимным диском. При этом нельзя поднимать этот узел за упорный фланец нажимной пружины. После снятия тщательно очистите его от пыли и протрите.
Установка сцепления производится в обратной последовательности (при этом шлицы на ведущем валу коробки передач смажьте тонким слоем (1. 2 ) мазки Литол-24):
— расположите ведомый диск выступающей частью Г в сторону маховика (рис. 3-5) ;
— отцентрируйте ведомый диск оправкой М9840-739, имитирующей шлицевой конец ведущего вала коробки передач и установите нажимной диск;
— закрепите нажимной диск болтами и выньте оправку.
Разборка и сборка механизма выжима сцепления.
Снимите оттяжную пружину 2 (рис. 3-2) .
Отверните болт 1 и снимите рычаг оси вилки выключения сцепления.
Снимите соединительные звенья 6 (рис. 3-1) и выжимной подшипник 7 с направляющей втулки.
Введите отвертку под буртик верхней втулки 19, выньте ее из картера 2 сцепления и снимите вилку выключения 20 сцепления с осью, при этом выведите конец оси с нижней втулки 22, поверните и выньте ее.
Выньте нижнюю втулку 22 из картера сцепления. Отверните три винта 21 и снимите направляющую втулку.
После разборки очистите детали от пыли и протрите. Сборку механизма производите в обратной последовательности. Вместо кернения стопорение винтов и болта можно выполнить герметиком Унигром-6 (УГ-6), смазав перед заворачиванием их резьбовую часть герметиком.
Проверка механизма выжима сцепления
Проверьте диаметры отверстий под втулки в картере 2 сцепления (рис. 3-1) , наружный и внутренний диаметры втулок 19 и 22 и диаметр оси вилки 20 выключения сцепления, данные заметов сравните с допустимыми износами.
Если зазор между отверстием в картере и втулками более 0,25 мм и между втулками и осью вилки выклю- чения сцепления более 0,50 мм, определите наиболее изношенную деталь и замените ее, или, если необходимо, и сопряженную с ней.
Нажимной диск с нажимной пружиной (рис. 3-3) размещен в стальном штампованном кожухе 1. Кожух крепится к маховику шестью болтами, предохраняемыми от отворачивания стопорными шайбами, затягивается моментом 23. 35 Н . м (2,3. 3,6 кгс . м). Относительно маховика кожух сцепления центрируется тремя штифтами, расположенными между болтами через 120'. Нажимной диск 2 соединен с кожухом 1 стальными пластинами 6, работающими на растяжение и изгиб.
Благодаря упругим свойствам пластин, нажимной диск может перемещаться в осевом направлении, т.е. к маховику (при включении сцепления) или от маховика (при выключении сцепления).
Два стальных опорных кольца 3 круглого сечения служат опорами для диафрагменной пружины 4. Таким образом, пружина имеет возможность прогибаться относительно колец, которые неподвижно закреплены на кожухе загибанием его двенадцати лепестков. Пружине 4 придана форма усеченного конуса.
Она отштампована из листовой пружинноЙ стали толщиной 2,34 мм и, будучи собранной с кожухом сцепления, прижимает ведомый диск к маховику.
Радиально расположенные 12 лепестков пружины служат не только упругими элементами, но одновременно являются выжимными рычагами.
Благодаря своей форме и установке между опорными кольцами 3 диафрагменная пружина при отсутствии внешнего воздействия нагружает нажимной диск 2, сжимая ведомый усилием 2850 Н (285 кгс) между ним и маховиком.
Нажимной диск в сборе с нажимной пружиной балансируется, базируясь на три отверстия, допустимый дисбаланс не более 0,2 Н • см (20 г. см)
. Повышенный дисбаланс устраняется установкой грузиков 8 в отверстия на кожухе сцепления. При необходимости, для облегчения грузиков они сверлятся диаметром не более 3 мм.
Нажимной диск в сборе с нажимной пружиной, опорными кольцами, соединительными пластинами является неразборным узлом.
Нажимной диск в сборе ремонту не подлежит. Проверка нажимного диска заключается в следующем: проверьте нажимную пружину.
Проверку производите на основании, которое имитирует маховик двигателя и имеет металлическое промежуточное кольцо толщиной В = (8,2 + 0,025) мм (рис. 3-4) , заменяющее ведомый диск. Закрепите кожух сцепления, выполните четыре хода выключения, прикладывая нагрузку не более 1020 Н (102 кгс) на упорный фланец нажимной пружины. Ходу выключения 7,5 мм должно соответствовать перемещение нажимного диска не менее 1,4 мм.
Расстояние от основания до рабочей поверхности нажимной пружины должно быть 29. 31 мм. В процессе работы за счет износа трущихся поверхностей дисков сцепления этот размер увеличивается. Если размер достигнет 38 мм или перемещение нажимного диска будет меньше 1,4 мм, кожух сцепления в сборе с нажимным диском замените.
Проверьте плоскость прилегания нажимного диска, неплоскостность допускается не более 0,05 мм.
При обнаружении задиров, забоин, кольцевых рисок, а также коробления нажимной диск в сборе замените.
Ведомый диск (рис. 3-5) , передающий крутящий момент от двигателя на ведущий вал коробки передач для повышения плавности включения, выполнен упругим.
Ведомый диск балансируется, допустимый дисбаланс 1,5 Н. мм (0 15 кгс. мм). Повышенный дисбаланс устраняется установкой грузиков 11.
При монтаже диск выступающей частью ступицы «Г» устанавливается к маховику.
В осевом направлении при выключении сцепления ступица перемещается по шлицам вала коробки передач.
Для устранения передачи крутильных колебаний коленчатого вала на коробку передач и для уменьшения пиковых напряжений в элементах силовой передачи, возникающих при резком изменении скоростного режима, ведомый диск соединен со ступицей при помощи гасителя колебаний (демпфера). Этот узел состоит из упругой муфты с шестью пружинами 13 и фрикционного элемента.
Пружины демпфера способствуют более мягкому включения сцепления, а также понижают частоту собственных колебаний силовой передачи, устраняя возможность появления резонансных колебаний.
Упругий элемент демпфера имеет следующую конструкцию. Во фланце ступицы выполнены шесть окон, которые противоположно попарно имеют различную длину. Ведомый диск 1, пластина 5 и ступица 8 имеют по шесть прямоугольных окон, в которые входят пружины 13, упруго связывая между собой эти детали и обеспечивая необходимую жесткость упругого элемента.
Фрикционный элемент демпфера является сухой муфтой и состоит из двух фрикционных колец, стального 6 и на асбестовой основе 7, зажатых между ведомым диском 1, ступицей 8, пластиной 5, упорным кольцом 10, пружинной шайбой 9. Упорное кольцо 10 имеет три уса, которые заходят в отверстия пластины 5. Гистерезис демпфера находится в пределах 3. 14 Н. м (0,3. 1,4 кгс . м).
Поглощаемая энергия крутильных колебаний превращается в тепловую, рассеиваемую в окружающее пространство.
К ведомому диску 1 прикреплены стальными заклепками девять пружинных пластин 4 с волнистой поверхностью. На пластины с двух сторон при помощи заклепок'3 закреплены фрикционные накладки 2.
Каждая фрикционная накладка прикреплена к пластинам 4 независимо. Заклепки вставляются со стороны накладок и расклепываются на пружинных пластинах. Головки заклепок утопают относительно рабочей поверхности накладок на 1,35. 2,1 мм.
В противоположной фрикционной накладке напротив каждой заклепки имеются отверстия.
При таком способе крепления фрикционные на- кладки могут несколько раздвигаться вследствие прогиба пружинных пластин 4. При включенном сцепле- нии пластины выпрямляются. При включенном сцеп- лении, когда ведомый диск не зажат усилием нажимной пружины, пластины выгибаются снова, — это обеспечивает плавность включения сцепления.
Ведомый диск в сборе с гасителем колебаний, ступицей и фрикционным элементом демпфера является неразборным узлом.
Проверка ведомого диска (рис. 3-5) . Проверьте легкость перемещения ступицы диска по шлицам вала сцепления. При значительном износе ступицы или вала (перекос ступицы на валу), изношенные детали замените. Фрикционные накладки не должны быть замасленными, поломанными, сгоревшими или изношенными до головок заклепок. Размер между головкой заклепки и рабочей поверхностью должен быть не менее 0,2 мм.
В случае выявления указанных дефектов накладки замените.
Проверьте состояние торцов и наружного диаметра пружин 13 демпфера.
По торцам и наружному диаметру пружины демпфера не должны иметь следов натиров и выработки глубиной более 0,25 мм.
Проверьте момент трения в демпфере ведомого диска, который должен находиться в пределах 3. 14 Н . м (0,3. 1,4 кгс • м).
Поверхности трения диска 1, ступицы 8 колец 6 и 7, пружинной шайбы 9 и упорного кольца 10 при этом должны быть чистыми и сухими.
При обнаружении выработки в окнах пластины демпфера более 0,5 мм или уменьшении момента трения в демпфере менее 3 Н . м (0,3 кгс . м) ведомый циск ремонту не подлежит и требует замены.
При замене фрикционных накладок осторожно, не задев пружинные пластины диска, высверлите сверлом Диаметром 3,6 мм заклепки 3 и снимите дефектные накладки.
Пользуясь ведомым диском, как кондуктором, просверлите в новых фрикционных накладках восемьнадцать отверстий диаметром 3,78"" мм и девять нз них (через одно) рассверлите на проход 7,82+' " мм (рис. 3-6) .
Оставшиеся девять отверстий рассверлите под головки заклепок сверлом диаметром 8,36" 4' мм с углом заточки 140' так, чтобы толщина тела оставалась 1,5" ' мм.
Перед приклепкой фрикционных накладок внимательно осмотрите пружинные пластины ведомого диска и проверьте, нет ли на них трещин и глубоких царапин. Если указанные дефекты отсутствуют, приклепайте новые фрикционные накладки к диску.
Наложите фрикционную накладку на диск так, чтобы зенкованные отверстия были обращены наружу большим диаметром и отверстия в пружинных пластинах, обращенные выпуклой стороной к накладке, ввпадали с отверстиями диаметром 3,78 мм во фрикционной накладке.
Приклепку накладок начинайте с расклепки заклепок, находящихся в диаметрально расположенных отверстиях. Закрепки расклепывайте при помощи оправки.
Приклепав одну фрикционную накладку, также приклепайте и вторую. При этом зенкованные отверстия одной накладки должны совпадать с незенкован- ными отверстиями другой.
После приклепки обеих фрикционных накладок проверьте: утопание головок заклепок - они должны быть утоплены относительно рабочей поверхности накладки не менее 1 мм (рис. 3-5) ; толщину диска в сборе в свободном состоянии, толщина должна быть 7,5. 8,0 мм.
После приклепки фрикционных накладок проверьте ведомый диск в сборе на биение рабочих поверхностей накладок относительно оси ступицы (на специальной оправке или на валу сцепления), которое должно быть не более 1,30 мм, при необходимости отрихтуйте.
На этой же оправке произведите статическую балансировку. Допустимый дисбаланс составляет 1,5 Н . мм (0,15 кгс . мм). Повышенный дисбаланс устраните установкой балансировочных грузиков 11 с легкой стороны под упорные пальцы 12. В зависимости от величины дисбаланса ведомого диска для их балансировки используются грузики с разной массой.
Для изготовления балансировочных грузиков используется листовая сталь.
Подшипник выключения сцепления шариковый, специальный, самоцентрирующийся, закрытого типа, смонтирован в кожухе. Кожух с пружиной, подшипником, втулкой и фланцем являются неразборным узлом.
При сборке в подшипник закладывается 2,5. 3 r смазки.
Подшипник выключения сцепления ремонту не подлежит. Радиальный и осевой зазор в подшипнике должен быть не более 0,05 мм.
Проверьте зазор между муфтой подшипника (рис. 3-1) и втулкой 9.
Если зазор более 0,20 мм, наиболее изношенную или обе детали замените.
Привод выключения сцепления. На автомобиле установлен механический тросовый привод выключения сцепления (рис. 3-7) , который состоит из педали и троса в направляющей оболочке. Для снижения передачи шумов и вибраций от силового агрегата на кузов в приводе сцепления предусмотрено демпфирующее устройство, состоящее из резинового демпфера в пластмассовом корпусе. Установлено это устройство в месте упора оболочки сцепления на корпусе коробки передач.
Педаль сцепления крепится консольно на одной оси с педалью тормоза в специальном кронштейне и установлена на двух пластмассовых втулках. Для поперечной фиксации педали применяются пружинные защелки, а для ограничения хода педали в верхнем положении — буфер
. Конец троса сцепления соединяется с педалью пальцем и крепится шплинтом. Другой конец троса, соединяемый с рычагом вилки выключения сцепления, имеет регулируемый наконечкик.
Для защиты от попадания грязи и пыли вовнутрь оболочки на ее наконечники надеваются резиновые чехлы.
Уход за приводом выключения сцепления заключается в проверке его крепления, четкости и надежности в работе и при необходимости регулировке.
Снятие с автомобиля троса управления сцеплением. Отверните контрайку и регулировочную гайку в месте соединения троса с рычагом вилки выключения сцепления и освободите регулируемый наконечник троса. Выньте трос вместе с оболочкой и демпфером из отверстия в упоре на силовом агрегате.
Расшплинтуйте и снимите с педали наконечник, выньте резиновый уплотнитель, установленный в месте прохождения оболочки через стенку моторного отсека и снимите трос в сборе с оболочкой.
Установку троса производите в обратной последовательности.
Снятие педали сцепления. Снимите пружинную защелку крепления педали сцепления, упор фиксатора, фиксатор и затем педаль вместе со втулками, на которых она установлена.
Выньте пластмассовые втулки из ступицы педали и визуальным осмотром определите их пригодность для дальнейшего использования. При необходимости изношенные втулки замените на новые.
Установку педали сцепления выполните в обратной последовательности.
Регулировка сободного хода педали сцепления осуществляется изменением длины троса с помощью регулировочного наконечника, гайки и контргайки.
Свободный ход педали сцепления «В» (рис. 3-8) должен составлять 20. 30 мм, что соответствует свободному ходу конца рычага вилки выключения сцепления 4. 6 мм
. Для уменьшения свободного хода педали отпустите контргайку 1 и, удерживая наконечник троса ключом за лыску, заворачивайте регулировочную гайку 2. Для увеличения свободного хода гайку отворачивайте.
Периодически проверяйте, и при необходимости регулируйте величину свободного хода педали сцепления.
Полный ход педали «А» должен быть 120 мм, что соответствует ходу рычага оси 4 - 18. 20 мм.
А здесь "альтернативный" вариант описания сцепления и его работы (просто из другого руководства). к оглавлению Текст

Регулировка сцепления на заз 1102

Конструктивные особенности сцепления ЗАЗ-1102

Сцепление состоит из двух основных частей, нажимного диска 5 с нажимной пружиной в сборе и ведомого диска. Механизм сцепления смонтирован в литом картере из магниевого сплава.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Наружный ход рычага включения сцепления при зазоре 1,5 мм между выжимным подшипником и пружиной.

В картере на полиамидных втулках устанавливается ось с вилкой выключения сцепления. На оси болтом закрепляется рычаг выключения сцеПления. На вилке с помощью двух пружинных звеньев закреплен подшипник выключения сцепления, скользящий на направляющей втулке. Полость картера сцепления уплотнена манжетой ведущего вала коробки.

В левой верхней части картера сцепления выполнен прилив с карманом для установки и крепления стартера. Стартер закреплен двумя шпильками М10 и центрируется проточкой, выполненной в картере. В левой верхней части выполнено отверстие диаметром 15 мм для диагностического датчика ВМТ .

Картер сцепления является одновременно и частью картера коробки передач с главной передачей и дифференциалом, с картером коробки сцентрирован двумя штифтами диаметром 12 мм. При сборке прокладка между картерами не ставится, а места разъемов смазываются уплотни-тельной пастой УН-25. На заднем торце картера завернуты шпильки М8 для соединения картеров сцепления и коробки с помощью гаек, предохраняемых от отворачивания стопорными шайбами.

При нажатии педали сцепления усилие с помощью троса переместит рычаг выключения сцепления в положение. Поворачиваясь вместе с осью, вилка подаст подшипник выключения сцепления к нажимному диску. После того как внутренняя обойма подшипника упрется в лепестки диафрагменной пружины, она одновременно с передачей осевого усилия начнет вращаться с такой же частотой вращения, как и коленчатый вал двигателя.

Таблица 7. Возможные неисправности сцепления, их причины и способы устранения

В процессе эксплуатации могут возникнуть неисправности сцепления.

Разборка и сборка механизма выжима сцепления, проверка технического состояния.

Снятие и установка сцепления. Для снятия сцепления необходимо снять силовой агрегат с автомобиля, отсоединить коробку передач от двигателя, отвернуть болты крепления сцепления и снять его. При этом нельзя поднимать этот узел за упорный фланец нажимной пружины. После снятия тщательно очистить его от пыли и протереть.

Разборка и сборка механизма выжима сцепления.

После разборки детали, очистить от пыли и протереть.

Сборку механизма следует выполнять в обратной последовательности.

Рис. 3. Центрирование ведомого диска сцепления при помощи оправки:
1 — оправка; 2 — сцепление в сборе; 3 — маховик

Проверка механизма выжима сцепления. Проверить диаметры отверстий под втулки в картере сцепления. наружный и внутренний диаметры втулок и диаметр оси вилки выключения сцепления; данные замеров сравнить с допустимыми изно-сами.

Если зазор между отверстием в картере и втулками более 0,25 мм и между втулками и осью вилки выключения сцепления более 0,50 мм, необходимо определить наиболее изношенную деталь и заменить ее или, если необходимо, и сопряженную с ней.

Нажимной диск с нажимной пружиной размещен в стальном штампованном кожухе. Кожух крепится к маховику шестью болтами, предохраняемыми от отворачивания стопорными шайбами. Относительно маховика кожух сцепления центрируется тремя штифтами, расположенными между болтами через 120°. Нажимной диск соединен с кожухом стальными пластинами, работающими на растяжение и изгиб.

Благодаря упругим свойствам пластин нажимной диск может перемещаться в осевом направлении, т.е. к маховику (при включении сцепления) или от маховика (при выключении сцепления).

Два стальных опорных кольца круглого сечения служат опорами для диафрагменной пружины. Таким образом, пружина имеет возможность пригибаться относительно колец, которые неподвижно закреплены на кожухе загибанием его двенадцати лепестков. Пружине придана форма усеченного конуса. Она отштампована из листовой пружинной стали толщиной 2,34 мм и, будучи собранной с кожухом сцепления, прижимает ведомый диск к маховику. Радиально расположенные лепестков пружины служат не только упругими элементами, но одновременно являются выжимными рычагами. Благодаря своей форме и установке между опорными кольцами диафрагменная пружина при отсутствии внешнего воздействия нагружает нажимной диск, сжимая ведомый усилием 2850 Н(285 кгс) между ним и маховиком. Нажимной диск в сборе с нажимной пружиной балансируется, базируясь на три отверстия; допустимый дисбаланс не более 0,2 Н-см (20 г-см).

Повышенный дисбаланс устраняется установкой грузиков в отверстия на кожухе сцепления. При необходимости для облегчения грузиков в них сверлятся отверстия диаметром не более 3 мм.

Проверка нажимного диска сцепления. Нажимной диск в сборе ремонту не подлежит.

Проверить плоскость прилегания нажимного диска, неплоскостность допускается не более 0,05 мм. При обнаружении задиров, забоин, кольцевых рисок, а также коробления нажимной диск в сборе необходимо заменить.

Ведомый диск, передающий крутящий момент от двигателя на ведущий вал коробки передач для повышения плавности включения, выполнен упругим.

А = 7,5 мм — ход упорного фланца для полного выключения сцепления; Б = 6 мм — максимально допустимое перемещение упорного фланца при износе фрикционных накладок; В = 8,2 ± 0,025 мм — толщина кольца, применяемого для контроля механизма сцепления; Р — направление приложения усилия 1020 Н (102 кгс) при ходе выключения на диаметре 34 мм диаметре 34 мм

Ведомый диск балансируется, допустимый дисбаланс 1,5 Н-мм (0,15 кгс-мм). Повышенный дисбаланс устраняется установкой грузиков. При монтаже ведомый диск выступающей частью ступицы устанавливается к маховику. В осевом направлении при выключении сцепления ступица перемещается по щлицам ведущего вала коробки передач.

Для устранения передачи крутильных колебаний коленчатого вала на коробку передач и для уменьшения пиковых напряжений в элементах трансмиссии, возникающих при резком изменении скоростного режима, ведомый диск соединен со ступицей при помощи гасителя колебаний (демпфера). Этот узел состоит из упругой муфты с шестью пружинами и фрикционного элемента.

Пружины демпфера способствуют более мягкому включению сцепления, а также понижают чистоту собственных колебаний силовой передачи, устраняя возможность появления резонансных колебаний.

В противоположной фрикционной накладке напротив каждой заклепки имеются отверстия. При таком способе крепления фрикционные накладки могут несколько раздвигаться вследствие прогиба пружинных пластин. При включенном сцеплении пластины выпрямляются. При выключенном, когда ведомый диск не зажат усилием нажимной пружины, выгибаются снова. Это обеспечивает плавность включения сцепления.

Проверка ведомого диска. Проверить легкость перемещения ступицы диска по шлицам ведущего вала. При большом износе шлицев ступицы или вала (перекос ступицы на валу) изношенные детали заменить. Фрикционные накладки не должны быть замасленными, поломанными, сгоревшими или изношенными до головок заклепок. Размер между головкой заклепки и рабочей поверхностью должен быть не менее 0,2 мм. В случае выявления указанных дефектов накладки необходимо заменить.

Проверить состояние торцов и наружного диаметра пружин демпфера. По торцам и наружному диаметру пружины демпфера не должны иметь следов натиров и выработки глубиной более 0,2 мм.

Поверхности трения диска, ступицы, колец, пружинной шайбы и упорного кольца должны быть чистыми и сухими.

При обнаружении выработки в окнах пластины демпфера более 0,2 мм или уменьшении момента трения в демпфере менее 3 Н-м (0,3 кгс-м) ведомый диск требует замены. При замене фрикционных накладок осторожно, не задев пружинные пластины диска, высверлить сверлом диаметром 3,6 мм заклепки и снять дефектные накладки.

Пользуясь ведомым диском как кондуктором просверлить в новых фрикционных накладках восемнадцать отверстий диаметром 3,78+0.26 мм и деВять из них (через одно) рассверлить на проход диаметром 7,82+0.61 мм.

Оставшиеся девять отверстий рассверлить под головки заклепок сверлом диаметром 8,36+°>48 мм с углом заточки 140° так, чтобы толщина тела оставалась 1,5+0.3 мм.

Перед приклепкой фрикционных накладок необходимо внимательно осмотреть пружинные пластины ведомого диска и проверить, нет ли на них трещин и глубоких царапин. Если указанные дефекты отсутствуют, приклепать новые фрикционные накладки к диску.

Наложить фрикционную накладку на диск так, чтобы зенкованные отверстия были обращены наружу большим диаметром и отверстия в пружинных пластинах, обращенные выпуклой стороной к накладке, совпадали с отверстиями диаметром 3,78 мм во фрикционной накладке.

На этой же оправке произвести балансировку. Допустимый дисбаланс составляет 1,5 Н-мм (0,15 кгс-мм). Повышенный дисбаланс устранить установкой балансировочных грузиков с легкой стороны под упорные пальцы. В зависимости от величины дисбаланса ведомых дисков для их балансировки используются грузики с разной массой. Для изготовления балансировочных грузиков используют листовую сталь.

Рис. 7. Подшипник выключения сцепления:
1 — кожух; 2 — пружина; 3 — шариковый радиальный подшипник; 4 — фланец муфты; 5 — втулка муфты

Рис. 8. Фрикционная накладка:
Д — 9 пар равнорасположенных отверстий под нагрузкой 20 Н (2 кгс); толщина накладки 3,5±0Д мм

Проверка подшипника выключения сцепления. Радиальный и осевой зазор в подшипнике должен быть не более 0,05 мм. Проверить -зазор между муфтой подшипника и втулкой. Если зазор белее 0,20 мм, наиболее изьошенную или обе детали необходимо заменить.

ЗАЗ 1102 Девочка с характером › Бортжурнал › Замена сцепления

И вот наконец таки это состоялось. Долго не было новостей по машине всего по одной причине — она сломалась. Ещё месяца 2-3 назад (если не больше) у меня на прогретый двигатель плохо включались передачи, особенно задняя и первая. Эту проблему я решал путём натяжки троса сцепления и вроде бы как помогало. Но в последнее время и это не спасало, регулировка помогала совсем на маленькое время, всего на пару дней и потом начиналось тоже самое. Трос уже был настолько натянут, что педаль доставала чуть ли не до крыши и выжимать её было настолько трудно, как будто-то на каком-то тренажёре. Мысль даже была, что нужно менять масло из-за того что оно становится сильно жидким и нет нужной смазки, но когда я окончательно не смог включать передачи, этот вариант отпал (ну не может быть такое из-за какого-то масла). Приходилось даже включать третью заранее и с неё трогаться, ох как это было не легко.
В итоге загнал машину в гараж для ремонта. И тут начался весь этот долгий и как оказалось не лёгкий процесс. Коробку я сам снял за день, на следующий день я её оттянул от машины для чистки и тд.

Далее приступил к снятию корзины и даже эта процедура заставила потратить много времени. Два болта никак не хотели откручиваться, и грани на них уже начали слизываться. Так я пытался что-то придумать несколько дней, но ничего не получалось. В конце концов решил попробовать снять её варварским способом, а именно отогнуть от маховика и выдернуть и таки да, болты начали с лёгкостью откручиваться. Далее начал снимать маховик, чтобы отдать его на проточку. Он тоже не хотел откручиваться, но в итоге я его победил. На следующий день (заранее договорившись) я отдал его DenSl чтобы токарь проточил и немного облегчил маховик.
Этим временем я искал себе сцепление. Т.к. бюджет был ограничен, то искал б/у, но в хорошем состоянии. Когда нашёл, созвонился с продавцом, договорился и на следующий день его забрал. Уже приехав домой с комплектом сцепления и с проточенным маховиком заметил, что корзина больше родной и не попадает по отверстиям.

Прикол в том, что на восьмёрках были разные маховики, большой и маленький
Далее я нашёл токаря уже рядом с собой и отдал ему, чтобы пересверлил отверстия под новую корзину. Через пару часов уже забрал маховик и оказалось, что перед этим его не правильно проточили. Разница между плоскостями под диск и корзину было маленькой и диск бы буксовал. Ну да ладно.
Когда уже всё было готово, пошёл в гараж всё инсталировать.
Заранее взял у NarutoUzumaki16 динамометрический ключ, чтобы закрутить с необходимым усилием.
Начиналось всё не плохо, уже начал потихоньку закручивать маховик с определённым моментом и тут бац и шляпка болта срывается, ну думаю ладно, и на 5 болтах никуда не денется. Но не тут то было. Попытавшись прокрутить маховик ничего не получилось и тут случилось худшее. Этот болт каким-то образом был чуть-чуть длиннее и он упёрся в блок и не давал маховику крутиться. Эмоции просто переполняли, уже даже не знал что делать.
Хорошо, хоть у меня был так сказать донорский блок там я снял крышку с сальником и глянул что да как. Далее длинным рычагом мне удалось прокрутить коленвал, чтобы сорванный болт оказался внизу, открутив коренную крышку коленвала чтобы добраться до болта и еле еле выкрутил его с той стороны плоскогубцами.

С облегчением собрав всё обратно, поставив поддон на новую прокладку и сальник тоже с донора, т.к. он там новый и установив сцепление, приступил к установке коробки. Тут мне помог отец её накинуть, а дальше я её сам прикрутил.
Казалось бы это уже финал, но в ремонте ничего так просо не бывает. Попытавшись прокрутить стартером, были только какие-то щелчки, думал что-то со стартером, уже снимал его по очень много раз, но всё было без результатно. Решил прокрутить в ручную включив 5-ю передачу иии… Это было что-то нечто, когда понял, что колокол коробки прижал корзину, уж на это я точно не рассчитывал.
Ну и пришлось заново всё разбирать.
Насобирал денег, всем миром, всем народом и пошёл на рынок покупать новое сцепление уже то, что нужно.
В этот же день пошёл всё устанавливать и в этот раз коробку мне уже помог установить Insentive

Во второй раз собрал всё очень быстро и уже к вечеру машина была на колёсах. За столько времени…
Осталось только по мелочи до собирать и всё.
Кстати после регулировки педаль почему-то была практически на уровне педали газа (чуть выше). Но толком я этому внимание не придавал. Ездит и ездит — уже хорошо.
Уже отъездив практически неделю, в пятницу ехав с учёбы начал замечать, что педаль всё ближе и ближе к полу, ну думал ладно, что может случиться и тут в один момент понимаю, что педаль в полу и ничего не происходит. Выходя с машины (а в голове уже крутятся мысли хоть бы не трос) и таки да… это трос. Не знаю почему так не везёт, ну а что поделать, делать то надо. Доехал до дома без сцепления, благо опыт позволил это сделать.
На следующий день поехал на рынок и купил новый трос сцепления (автоЗАЗ). В гараже уже его смазал маслом и установил. Там то я и заметил причину почему педаль стоит не так как нужно, из-за старой корзины, когда педаль ну уж очень туго выжималась, погнулась пластина в которую упирается трос, тот кто ездит на данной марке, должен быть в теме.

Устранил всё, отрегулировал сцепление, педаль теперь стоит как надо и каково было моё удивление, когда педаль стала настолько мягкой и плавной, что её можно выжимать пальцем. Даже я бы сказал ничем не уступает гидравлике.
Так же сегодня немного проехался для проверки и на данный момент всё хорошо.
К слову это был самый долгий и самый тяжёлый ремонт. На всё ушло грубо говоря месяц, ну и т.к. света в гараже не было и приходилось работать с открытыми воротами при минусовой температуре ох как не легко. Но мы с этим справились и я очень надеюсь, что теперь я смогу спокойно ездить.
Думаю вы дочитали эту не маленькую историю и оцените её, всё таки труд был большим)

Сцепление является одной из основных составляющих трансмиссии автомобиля. Благодаря ему происходит переключение скоростей, снимаются нагрузки с двигателя и гасятся колебания. От его правильной регулировки зависит качество езды на автомобиле. В статье описывается устройство узла, его функции, принцип действия, даны рекомендации, как отрегулировать сцепление.

Строение и функции сцепления

Связующим звеном между двигателем и трансмиссией является сцепление. Его назначение – отключать и подключать первичный вал коробки переключения передач от маховика коленвала. В машинах с МКПП передачи переключаются только в том случае, когда педаль сцепления (ПС) полностью выжата. В этот момент нет связи между маховиком и коробкой передач, и крутящий момент не передается.

Данный узел автомобиля состоит из следующих компонентов:

Маховика. Этот элемент берет на себя крутящий момент и передает его через корзину коробке передач. Корзина присоединяется к маховику.
Ведомого и нажимного диска. Эти детали тесно связаны между собой. Их соприкосновение зависит от положения ПС, расположенной в салоне автомобиля.
Вилка выключения. С ее помощью происходит разъединение дисков.
Первичный вал коробки передач. Этому элементу передается крутящий момент.

Это основные детали. Кроме них в состав узла входит:

демпферные пружины, смягчающие вибрацию;
кожух;
фрикционные накладки, одетые на ведомый диск для смягчения трения между маховиком и корзиной.

Нажимной диск взаимосвязан с маховиком и постоянно вращается вместе с ним. Для передачи вращения в ведомом диске есть шлицевая муфта, в которую вставлен первичный вал КПП.

Переключение передач осуществляется через педаль следующим образом:

на вилку выключения передается давление через систему привода;
вилка пододвигает выжимной подшипник и его муфту к выжимным пружинам нажимного диска;
под давлением подшипника лапки (выжимные пружины) корзины отсоединяют ее на время от маховика;
после переключения скоростей педаль отпускается, подшипник перестает давить на пружины и корзина вновь контактирует с маховиком.

Узлы могут быть однодисковые и многодисковые. Многодисковые узлы обычно устанавливаются на коробки-автомат.

На автомобилях могут быть установлены следующие виды приводов:

механические;
гидравлические;
электрические.

Чтобы механическая трансмиссия дольше прослужила, необходимо плавно отпускать педаль при переключении передач.

Когда необходимо проводить регулировку сцепления?

Регулировка сцепления проводится периодически. С течением времени ход педали увеличивается и отключение происходит не до конца. Таким образом, при максимально отжатой ПС не происходит полное отключение валов, и они остаются в соприкосновении с двигателем, что увеличивает нагрузку на зубья и сокращает срок службы узла.

При недостаточно свободном ходе ПС не полностью включается ведомый диск. В результате при движении передается не весь крутящий момент, в этом случае автомобиль теряет мощность. Кроме того, даже при плавном отпускании ПС ведомый диск может резко включаться, при этом будут слышны шумы в трансмиссии, машина будет дергаться.

Диагностировать, что требуется регулировка, можно по следующим признакам:

рывки или удары при начале движения;
западает ПС;
у ПС недостаточный свободный ход;
происходит утечка жидкости из системы привода;
появляется посторонний шум при переключении передач.

Определить необходимость регулирования ПС просто. Нужно замерить расстояние от пола до педали, оно должно составлять примерно 16 сантиметров.

Практическое руководство по регулировке

Механическое сцепление регулируется с помощью его привода. Для этого в подкапотном пространстве следует найти трос, на конце которого находится болт с контргайкой. Поворачивая регулировочную гайку, нужно добиться того, чтобы свободный ход педали составил 12-13 см. Для увеличения хода ПС гайку следует закручивать, для уменьшения хода гайку нужно выкручивать. Затем следует три раза отжать ПС и замерить расстояние между педалью и полом. Регулировка сцепления проводится, пока не будет достигнуто необходимое расстояние.

Если процедура выполняется после замены узла, то необходимо проконтролировать, чтобы в системе гидропривода не было воздуха. Если он присутствует, его нужно удалить путем продувки системы.
Суть регулирования состоит в установлении необходимых зазоров между штоком и поршнем главного цилиндра узла. Кроме того, устанавливаются необходимые расстояния между фрикционным кольцом нажимного диска и выжимным подшипником.

Для того, чтобы отрегулировать гидравлический привод, необходимо снять пружину с кронштейна главного цилиндра и вилки. Далее следует замерить зазоры между толкателем и выжимной вилкой. Это расстояние должно быть примерно 5 мм. Путем откручивания или закручивания регулировочной гайки на штоке цилиндра нужно добиться, чтобы свободный ход вилки составил 5 мм.

Данная процедура проводится на простых системах и приведена в качестве примера. Существуют другие системы привода сцепления. Чтобы правильно отрегулировать узел, лучше обратиться к инструкции по эксплуатации автомобиля. От правильности регулировки зависит качество передвижения автомобиля.

Видео «Регулировка сцепления на автомобиле ВАЗ»

В этом видео демонстрируется, как можно отрегулировать привод на вазовских моделях.

Читайте также: