Регулировка сцепления москвич 412

Обновлено: 08.01.2025

Сцепление двигателя автомобиля Москвич. Часть пятая

Регулировка привода выключения сцепления.
Для нормальной работы механизма сцепления и его привода необходимо поддерживать в требуемых пределах свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления, полный ход штока поршня рабочего цилиндра при нажатой до отказа педали сцепления и полный ход педали. Свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления, определяемый зазором И (см. рис. 1) между подшипником выключения сцепления и спорной пятой, составляет 4,5-5,5 мм. При недостаточной величине зазора или при его отсутствии торец подшипника будет контактировать с опорной пятой, что не позволит включиться сцеплению полностью. В результате неизбежно пробуксовывание сцепления, а следовательно, быстрый износ фрикционных накладок ведомого диска, а также повышенное изнашивание подшипника выключения сцепления. Если зазор велик, то произойдет неполное выключение сцепления (сцепление «ведет»), что затруднит переключение передач и может вызвать повышенное изнашивание блокирующих колец синхронизатора коробки передач и поломку зубьев.
По мере изнашивания фрикционных накладок толщина ведомого диска уменьшается. Нажимной диск при этом приближается к маховику, и зазор между пятой и подшипником, а следовательно свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления и педали сцепления, уменьшаются. Величину свободного хода наружного конца вилки выключения сцепления устанавливают с помощью регулируемого толкателя вилки выключения сцепления. Перед регулировкой следует линейкой измерить величину перемещения вилки 6 (рис. 7) относительно наконечника 5. Для этого перемещают конец вилки в направлении стрелки А, пока не почувствуют упор подшипника в пяту. Для облегчения перемещения вилки рекомендуется снять пружину 2. При этом ход наружного конца вилки должен быть в пределах 4,5-5,5 мм. Если перемещение вилки выходит за допустимые пределы, то, ослабив контргайку 4 и перемещая сферический наконечник 5 по резьбе толкателя 3, следует установить необходимый свободный ход вилки. После регулировки надо застопорить наконечник 5, затянув контргайку 4, и установить пружину 2.
Полный ход В педали сцепления (до упора ее в резиновый коврик пола кузова), измеренный посередине площадки педали, должен составлять 150-155 мм. Его устанавливают при сборке, укорачивая или удлиняя толкатель за счет его резьбового соединения с наконечником. После регулировки положения педали следует надежно зафиксировать толкатель от проворачивания, затянув его контргайку.
Рекомендуется также проверить величину хода толкателя вилки выключения сцепления, соответствующую полному ходу педали (не менее 150 мм). Величина хода толкателя должна быть не менее 19 мм, так как меньшая величина не обеспечивает нормальной работы сцепления автомобиля и свидетельствует о наличии воздуха в системе. При этом необходимо осмотреть резьбовые соединения трубопровода, а также места выхода штоков обоих цилиндров. В случае обнаружения течи ее следует устранить. Если течи нет, нужно прокачать систему гидропривода, удалив из нее воздух.

В систему гидропривода выключения сцепления заливают специальную тормозную жидкость — «Нева».
В случае необходимости замены тормозной жидкости жидкостью другого сорта необходимо удалить прежнюю жидкость И тщательно промыть всю систему спиртом или новой тормозной жидкостью. Жидкость заливают в корпус наполнительного бачка 1 (см. рис. 5), не вынимая сетчатого фильтра 2 во избежание попадания в систему посторонних примесей. Уровень тормозной жидкости должен быть на 10-15 мм ниже верхней кромки бачка. Необходимо помнить, что тормозная жидкость оставляет пятна и разрушает окрашенную поверхность кузова автомобиля. При заливе тормозной жидкости следует соблюдать максимальную чистоту и аккуратность, так как попадание грязи и волокон обтирочных материалов в систему приводит к выходу ее из строя. Тормозные жидкости гигроскопичны, поэтому при дозаправке или заливке новой тормозной жидкости бачок главного цилиндра и объем, содержащий жидкость, следует открывать непосредственно перед заправкой и не оставлять открытыми.

Прокачка сцепления.

Чтобы заполнить систему гидропривода выключения сцепления тормозной жидкостью и удалить из нее воздух, необходимо выполнить следующее:
1. Заполнить бачок жидкостью через сетчатый фильтр до нормального уровня и завернуть крышку бачка, предварительно проверив, свободно ли проходит воздух через два вентиляционных отверстия в крышке.
2. Очистить от пыли и грязи клапан 1 (см. рис. 7)

Рис. 7

выпуска воздуха и, сняв с головки клапана резиновый защитный колпачок, надеть на него резиновый шланг. Свободный конец шланга погрузить в тормозную жидкость, налитую в чистый стеклянный сосуд.
3. Резко 3-4 раза нажать на педаль сцепления с интервалом 1-2 с, а затем, оставляя педаль нажатой, отвернуть на 1/2-1 оборот клапан 1 выпуска воздуха. Под действием давления, созданного в системе, часть жидкости и содержащийся в ней воздух выйдут через шланг в сосуд с жидкостью.
4. После прекращения истечения жидкости из шланга завернуть клапан 1 до отказа и отпустить педаль.
5. Повторять операции 3 и 4 до тех пор, пока полностью не прекратится выделение пузырьков воздуха из шланга. По мере необходимости добавляют тормозную жидкость в питательный бачок, не допуская снижения уровня в нем более чем на 2/3 нормального. По окончании прокачки необходимо завернуть до отказа клапан выпуска воздуха и только после этого снять с его головки шланг. Затем нужно надеть на головку клапана защитный колпачок, долить в бачок жидкость до нормального уровня, поставить на место крышку бачка и протереть поверхность деталей привода чистой тканью.
Для полного заполнения системы гидропривода сцепления требуется 150 г тормозной жидкости. Тормозная жидкость, выпущенная в сосуд при прокачивании системы, может быть вновь использована для заправки лишь после того, как она отстоится в закрытом сосуде не менее суток (до полного удаления содержащегося в ней воздуха). Затем эту жидкость необходимо профильтровать или аккуратно отделить (слить) от осадка. Качество проведенной прокачки системы следует оценить по величине полного хода штока поршня рабочего цилиндра сцепления при нажатии на педаль сцепления до упора ее в пол. При правильно прокачанной системе должно происходить безударное включение заднего хода. Если при нажатии до упора педали сцепления зубчатые колеса передачи заднего хода включаются с шумом, следует убедиться в правильности установки свободного хода наружного конца вилки выключения сцепления и исправности механизма сцепления.
После прокачки системы следует при нажатой до упора в пол педали сцепления проверить герметичность резьбовых соединений трубопровода.

Сцепление

Сцепление автомобиля ГАЗ-53А устроено и работает следующим образом. К шлифованной поверхности маховика двенадцать пружин 12 через нажимной диск 4 прижимают ведомый диск 3. Ступицей ведомый диск установлен на шлицах ведущего вала 9 коробки передач. Таким образом, при включенном сцеплении крутящий момент от маховика передается за счет трения ведомому диску и далее через ведущий вал коробки передач последующим механизмам силовой передачи.

Сцепление автомобиля ГАЗ-5ЗА

Сцепление автомобиля ГАЗ-5ЗА:

А — схема; Б — устройство;

1 — маховик; 2 — картер; 3 — ведомый диск; 4 — нажимной диск; 5 — рычаг выключения; 6 — масленка; 7 — регулировочная гайка; 8 — муфта выключения; 9 — ведущим вал коробки передач; 10 — вилка выключения сцепления; 11 — кожух; 12 — пружина; 13 — регулировочная гайка; 14 — тяга; 15 и 19 — оттяжные пружины; 16 — педаль сцепления; 17 — рычаг вала педали; 18 — рычаг вилки; 20 — упорный шариковый подшипник.

Чтобы выключить сцепление, надо нажать педаль 16, чтобы тяга 14 с регулировочной гайкой 13 повернула рычаг 18 вилки, которая передвинет по втулке муфту 8 с подшипником 20. Муфта повернет вокруг своих осей внутренние концы рычагов 5, а их внешние концы отведут нажимной диск 4, сжимая пружины 12, расположенные между штампованным кожухом 11 сцепления и диском 4. Ведомый диск освобождается, и крутящий момент последующим механизмам передаваться не будет. Если отпустить педаль, она переместится под действием пружин 15 и 19 и сцепление снова включится.

Упорный шариковый подшипник 20, установленный в муфте 5, уменьшает трение между ней и концами рычагов 5 в момент выключения сцепления.

При включении сцепления его детали нагреваются из-за трения между ведущими и ведомым дисками. Теплоизоляционные шайбы, расположенные между нажимным диском и пружинами, уменьшают передачу теплоты к пружинам, теряющим при нагреве свои упругие свойства.

К стальному ведомому диску 3 приклепаны шесть пружинных волнистых пластин и две фрикционные накладки, обладающие повышенным коэффициентом трения. Одна накладка приклепана непосредственно к диску, а другая — к пластинам. При включении сцепления по мере увеличения нажатия ведомого диска волнистые пластины постепенно выпрямляются и при полном включении сцепления становятся плоскими. Благодаря такому устройству передаваемый крутящий момент возрастает постепенно и сцепление включается плавно.

Демпфер ведомого диска состоит из восьми пружин, входящих в окна, выштампованные во фланце ступицы диска, самом диске и приклепанной к нему пластине, и двух фрикционных шайб, установленных по обе стороны фланца ступицы. Крутящий момент передается от диска ступице через пружины. При возникновении колебаний ступица повертывается относительно диска в ту и другую сторону на небольшой угол. Возникающее при этом трение между фланцем ступицы и диском гасит крутильные колебания силовой передачи.

Сцепление автомобиля «Москвич-412»

Сцепление автомобиля «Москвич-412»:

1 — картер; 2 — болт крепления щитка; 3 — щиток; 4 — маховик; 5 — ведомый диск; 6 — шпилька крепления картера; 7 — гайка; 8 — установочный штифт;. 9 — нажимной диск с кожухом в сборе; 10 — вентиляционный щиток; 11 — подшипник выключения сцепления; 12 — обойма подшипника; 13 — сальник; 14 — винт; 15 — нажимная пружина; 16 — изолирующая шайба; 17 — болт крепления кожуха.

Сцепления автомобилей ГАЗ-51А, ЗИЛ-130 и «Москвич-412» (выпуска до 1973 г.) принципиально устроены так же, как сцепление автомобиля ГАЗ-53А, хотя отличаются от последнего размерами дисков и конструкцией отдельных деталей.

Так, например, фрикционные накладки сцеплений ЗИЛ-130 и ГАЗ-51А крепят непосредственно к ведомому диску без пружинных волнистых пластин. Ведомый диск сцепления ГАЗ-51А не имеет демпфера. В картере сцепления автомобиля «Москвич-412» предусмотрены окна для вентиляции сцепления и улучшения отвода теплоты от рабочих поверхностей его деталей. Привод сцепления автомобиля «Москвич-412» гидравлический, с подвесной педалью.

Гидравлический привод сцепления автомобиля «Москвич-412»

Гидравлический привод сцепления автомобиля «Москвич-412»:

1 — соединительная трубка; 2 — главный цилиндр; 3 — поршень главного цилиндра; 4 — толкатель поршня главного цилиндра; 5 — педаль; 6 — вилка выключения; 7 — рабочий цилиндр; 8 — поршень рабочего цилиндра; 9 и 11 — оттяжные пружины; 10 — подшипник выключения сцепления.

Сила от педали 5 к вилке 6 выключения сцепления передается под действием давления жидкости в главном цилиндре 2 через соединительную трубку 1 в рабочий цилиндр 7.

При нажатии педали, соединенной с толкателем 4 поршня 3 главного цилиндра, толкатель перемещает поршень в главном цилиндре. Вытесняемая из цилиндра жидкость по соединительной трубке 1 перетекает в рабочий цилиндр, и его поршень через толкатель перемещает вилку 6 выключения сцепления. При отпускании педали сцепления оттяжные пружины 9 и 11 возвращают подвижные детали привода сцепления в исходное положение.

Для нормальной работы привода выключения сцепления между торцом толкателя и поршнем главного цилиндра должен быть зазор 0,2 — 1,0 мм, а свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления, определяемый зазором между подшипником 10 выключения сцепления и пятой отжимных рычагов, равен 3,3 мм.

С 1973 г. на автомобиле «Москвич-412» устанавливают новое сцепление, у которого вместо шести спиральных пружин предусмотрена одна дисковая («диафрагменная») пружина.

Неисправности сцепления

Наиболее характерные из них: пробуксовывание, неполное выключение (сцепление «ведет») и рывки при включении.

Пробуксовывание сцепления — это проскальзывание ведомого диска относительно маховика и нажимного диска; при этом увеличение частоты вращения коленчатого вала двигателя не приводит к повышению скорости движения автомобиля или она повышается медленнее, чем увеличивается частота вращения коленчатого вала.

Эта неисправность возникает из-за отсутствия свободного хода педали, сильного износа или замасливания фрикционных накладок сцепления. Устраняют ее регулировкой свободного хода педали, заменой или промывкой фрикционных накладок.

При неполном выключении сцепления его ведомый диск и ведущий вал коробки передач не останавливаются, что затрудняет, а иногда делает невозможным включение передач в коробке передач. Эту неисправность устраняют уменьшением свободного хода педали сцепления.

Рывки при включении возникают вследствие износа шлицев ступицы ведомого диска сцепления или ведущего вала коробки передач, а также поломки демпферных пружин. Для устранения неисправности следует заменить изношенные или поломанные детали.

Цилиндр сцепления главный москвич 412

1. Отверните болты крепления фланца карданного вала к фланцу ведущей шестерни заднего моста, снимите карданный вал, вытянув скользящую вилку с конца вторичного вала и из горловины удлинителя коробки.

Читайте так же

2. После снятия с автомобиля карданного вала нужно предупредить вытекание масла из горловины удлинителя.

3. Отверните болты крепления коробки к картеру сцепления, снимите КПП с удлинителем в сборе.

4. Снимите, с помощью круглогубцев, стопорное кольцо рабочего цилиндра сцепления, после этого, вытащите его из отверстия в приливе картера. Рабочий цилиндр остается висеть на гибком шланге (1) гидропривода сцепления.

5. Отверните болты (29) крепления грязезащитного щитка (31) к картеру сцепления и снимите щиток.

6. Отверните гайки крепления стартера к блоку цилиндров и снимите стартер со шпилек (25).

7. Отсоедините крепление подвески глушителя и выхлопной трубы и наклоните движок вниз, как позволяют фронтальные опоры подвески мотора.

8. Отверните гайки (3) крепления картера сцепления к блоку цилиндров мотора, после этого подайте картер сцепления вспять и снимите его с установочных трубчатых штифтов (14) и шпилек (4) и (15).

Москвич 412 ремонт ГЦС

9. Поочередно выкрутите болты (10). Выкручивайте болты на диаметрально обратных сторонах во избежание деформации кожуха.

10. Снимите кожух сцепления с установочных штифтов (12) и ведомый диск (30) в сборе.

4. Установка механизма СЦЕПЛЕНИЯ на маховик мотора Москвича 412

1. Осмотрите рабочую поверхность маховика и проверьте ее осевое биение, которое не должно превосходить 0,2 мм. Если биение окажется выше обозначенного, убрите его во избежание сильного износа шлицев в ступице ведомого диска.

2. Фронтальный подшипник первичного вала коробки не должен заедать. Пристально осмотрите фрикционные поверхности ведомого диска, обратив внимание на их чистоту и отсутствие следов масла.

3. Положите ведомый диск в сборе на нажимной диск механизма сцепления так, чтоб пластинка 4 демпфера была обращена к нажимному диску;

4. Сцентрируйте ведомый диск относительно коленчатого вала мотора, зачем воткните в отверстие ступицы диска специальную шлицевую оправку, которая при всем этом должна сразу заходить во внутреннюю обойму фронтального подшипника первичного вала коробки, запрессованного в торец коленчатого вала;

5. Поставьте кожух сцепления на три установочных штифта 12, запрессованных в маховик мотора;

Читайте так же

6. Заверните болты в резьбовые отверстия на один оборот;

7. Закрепите кожух сцепления на маховике, умеренно затянув все болты крепления до отказа;

8. Вытащите шлицевую оправку либо первичный вал коробки из ступицы ведомого диска сцепления;

9. Наклонив движок вниз так, как позволяют фронтальные опоры его подвески, установите на четыре шпильки 4 и 15 картер сцепления, за ранее собранный с сальником 9 первичного вала коробки, вилкой выключения сцепления с кронштейном в сборе, вентиляционным щитком 26 и чехлом вилки 24. Перед запрессовкой в гнездо картера сцепления сальника первичного вала его поверхность смажьте моторным маслом

10. Сцентрируйте картер сцепления по двум установочным трубчатым штифтам 14, запрессованным в блок цилиндров и затяните четыре гайки 17 крепления картера, подложив под их пружинные шайбы. Потом установите рабочий цилиндр сцепления на картер;

11. Покройте узким слоем смазки центрирующий носок и шлицы первичного вала и установите коробку на движок. Не допускайте при установке коробки на движок, чтоб масса коробки воспринималась ведомым диском. При установке обеспечьте, чтоб первичный вал коробки находился на одной оси со ступицей ведомого диска. Если шлицы первичного вала не попадают в надлежащие пазы шлицевого отверстия ступицы ведомого диска, то, медлительно поворачивая вторичный вал коробки при включенной прямой передаче, немного подавайте коробку вперед, пока вал собственной шлицевой частью не войдет в ступицу и коробка не зайдет в свое правильное положение. Поддерживать коробку следует до того времени, пока не совпадут привалочные поверхности картеров сцепления и коробки;

12. Проверьте качество сборки и работу механизма сцепления на автомобиле. Проверку производите сначало на месте, на холостом ходу мотора, нажатием педали сцепления до упора в пол. Потом его инспектируйте при трогании автомобиля с места и на ходу, переключая передачи на соответственных оборотах коленвала мотора.

В верно собранном и отрегулированном механизме сцепления и его приводе не должно прослушиваться стуков либо шумов. При плавном отпускании педали сцепления автомобиль должен трогаться с места плавненько, при переключении с низшей на высшую передачу двигаться без дергания и рывков.

5. Регулировка (настройка) сцепления

Регулировка сцепления на автомобиле Москвич (АЗЛК и ИЖ) 412

Метод регулировки сцепления на автомобиле Москвич 412:

Переместите вилку (5), относительно наконечника (4), в направлении Х до того времени, пока подшипник не упрется в опорную пяту. После чего определите зазор меж пазами вилки и радиусными поверхностями стойки наконечника. Данный зазор должен быть приблизительно 4,5-5,5 мм.
Если зазор наименее 4,5 мм — укоротите шток методом ослабления гайки (3) и ввентите толкатель (2) в наконечник.
Если зазор более 5,5 мм — удлините шток, для этого ослабьте контргайку (3) и выкрутите толкатель (2) из наконечника.
После удачной регулировки длины толкателя сцепления, накрепко закрепите наконечник (4) гайкой (3).

Также, мы советуем для вас замерить величину хода штока поршня рабочего цилиндра гидропривода. Величина должна соответствовать полному ходу педали сцепления Москвича — более 15 см. Величина хода штока должна составлять более 1,9 см, в неприятном случае, в системе гидропривода может находиться воздух.

6. Ссылки на наш форум — задавайте вопросы

Нам очень жаль, но запросы, поступившие с вашего IP-адреса, похожи на автоматические. По этой причине мы вынуждены временно заблокировать доступ к сайту.

Почему так случилось?

Возможно, автоматические запросы принадлежат не вам, а другому пользователю, выходящему в сеть с одного с вами IP-адреса. Вам необходимо один раз ввести символы в форму, после чего мы запомним вас и сможем отличать от других пользователей, выходящих с данного IP. В этом случае страница с капчей не будет беспокоить вас довольно долго.

Возможно, в вашем браузере установлены дополнения, которые могут задавать автоматические запросы к поиску. В этом случае рекомендуем вам отключить их.

Также возможно, что ваш компьютер заражен вирусной программой, использующей его для сбора информации. Может быть, вам стоит проверить систему на наличие вирусов.

Если у вас возникли проблемы или вы хотите задать вопрос нашей службе поддержки, пожалуйста, воспользуйтесь формой обратной связи.

ВНИМАНИЕ! Электронный автокаталог запчастей предназначен для справочных целей! Наша компания продает не все запчасти, представленные в этом списке.

Автоклуб "Москвичемания"

_________________
в электрике существует всего две неисправности - нет контакта там где он должен быть и есть контакт там где он не должен быть!

тот кто ищет тот что-то знает

Если всю мочу собрать,сделать всё умело -
Можно Солнце обоссать - чтоб оно шипело!

Чем круче джип, тем дальше идти за трактором.

мой конь ИЖ-412 - БСЗ, Solex21083, тазобак, волгоГТЦ и немного по мелочи - уже труп
ИЖ 21251 - всё что было хорошего на 412-ом снято и установлено сюда ))
АЗЛК 2140 SL первый по настоящему мой

Всё может быть, этот диск ТРИАЛ уже год стоит не давно когда мотор делал его видел в хорошим состоянии единственое одна пружинка не много болталась.
И это появилось не так давно.

Вот сейчас заезжал в гараж, там не много сложно выворачивать, слегка совсем отпустил сцепление машина как подпрыгнить))) а аж залетел сосвистом в гараж и заглох, это же тоже не дело так ездить.

Ещё вспомнил что когда монжеты меняли мне воздух не спускали просто налили сверху жидкость и всё говорит пару раз нажми и можно ехать.
когда то мы на жигулях с другом прокачивали не раз сцепление. А здесь мастер говорит это же москвич здесь не надо прокачивать это тебе не жигули.
но в принцепе и перед этим началось это.

Ты знаеш я сегодня офигел он при мне налил в рядом стоящий москвич жидкость пару раз кочнул и всё есть сципление, там пузырьки вишли в бачок.

Я пробовал приоткрыть штуцер и чуть пустил жидкость, воздуха не было, но сцепление всё равно дёргает зараза пару раз было. но передачи пока не заедали.

Вчера залез под машину и заснял как ходит шток и вилка сцепления, могу сказать что всё отлично работает хо 30мм снизу получился потом сверху немного добавил ход педали приподнял её, теперь ход ещё больше стал, машина вроде не подпригивала но затреднение с выключением передачи было один раз, причём после длительной поездки видимо что нагревается или перегревается.
Обьясняю симптомы я нажимаю сцепеление а оно как будто не дожимаю хотя педаль в пол и так бывает переодический. ,
пружина правильно одета?
Что скажите?

Будь добр, вставляй нормально видео. Cyber Fox

Часовой пояс: UTC + 2 часа

Кто сейчас на конференции

Сцепление автомобиля Москвич

На автомобиле установлено сухое, однодисковое сцепление с гасителем крутильных колебаний (демпфером) на ведомом диске и гидравлическим приводом выключении.

Сцепление, показанное на рисунке, состоит из двух основных частей: нажимного диска 11 в сборе с кожухом и рычагами выключения сцепления и ведомого диска 10, заключенных в литой алюминиевый картер 6.

Механизм сцепления автомобиля «Москвич» представляет собой стандартный механизм сцепления автомобиля модели 407 с тем лишь различием, что для гасителя крутильных колебаний на ведомом диске применяются демпферные пружины большей жесткости и уменьшен момент трения в гасителе крутильных колебаний. Кроме того для предохранения нажимных пружин от вредного влияния тепла, выделяющегося при работе сцепления и вызывающего их отпуск, между нажимным диском и опорными витками пружин устанавливаются шайбы 15 из теплоизоляционного материала (прессованный асбо-картон).

Привод выключения сцепления — гидравлический с подвесной педалью (ось качания педали расположена выше ее площадки).

Привод выключения сцепления показан на рисунке.

Штампованная педаль 29 сцепления установлена на самостоятельном сварном кронштейне 18, укрепленном на поперечине щита передка и самом щите с помощью болта 17, шпилек 14 и гаек 13.

В ступицу педали вставлены две пластмассовые втулки 25, обладающие высокой износостойкостью и не требующие смазки в процессе эксплуатации. В исходном положении педали литой из цинкового сплава поршень 12 главного цилиндра сцепления под действием пружины 8 упирается своим торцем в ограничительную шайбу 14, удерживаемую в цилиндре стопорным кольцом 15. Между головкой толкателя 17 и поршнем 12 предусмотрен постоянный зазор а = 0,2 : 1,0 мм, который конструктивно обеспечивается в указанных пределах и следовательно не требует регулировки в процессе эксплуатации.

Литой чугунный рабочий цилиндр 39 крепится к картеру сцепления шпильками 40 и гайками 38. В корпусе рабочего цилиндра расположен литой алюминиевый поршень 4 с уплотнительной манжетой 3, распорным грибком 2, пружиной 7 и стопорное кольцо 6.

Для удаления из системы воздуха в рабочий цилиндр ввернут клапан 8, закрытый резиновым колпачком 9. В сферическое углубление поршня упирается толкатель 37, который за счет резьбового соединения с вильчатым наконечником 34 регулируется по длине.

Сварная из двух штампованных частей вилка 17 выключения сцепления качается на цилиндрической оси 20, жестко закрепленной в кронштейне 19.

Вилка установлена на оси с помощью двух пластмассовых втулок 24, вставленных в ступицу вилки и не нуждающихся в смазке в процессе эксплуатации.

Сцепление автомобиля «Москвич»

На автомобиле «Москвич» устанавливают однодисковое сухое сцепление с центральной диафрагменной пружиной (на автомобилях прежних выпусков сцепление устанавливали с витыми пружинами, расположенными по периферии).

Ведомый диск сцепления снабжен гасителем крутильных колебаний. Управление сцеплением производится при помощи гидравлического привода от подвесной педали.

Механизм сцепления (рис.1) состоит из двух основных частей: ведущих и ведомых. К ведущим относятся маховик 4, кожух сцепления 7 и нажимной диск 1. К ведомым – ведомый диск 2.

Рис.1. Сцепление с центральной диафрагменной пружиной автомобиля «Москвич-412»:
1 – нажимной диск, 2 – ведомый диск, 3 – ступица ведомого диска, 4 – маховик, 5 – фрикционные накладки ведомого диска, 6 – опорные кольца диафрагменной пружины, 7 – кожух сцепления, 8 – стяжной палец, 9 – картер сцепления, 10 – диафрагменная пружина, 11 – металлокерамическая опорная пята, 12 – выжимной подшипник, 13 – первичный (ведущий) вал коробки передач, 14 – возвратная пружина вилки выключения сцепления, 15 – вилка выключения сцепления, 16 – шток рабочего цилиндра, 17 – клапан.

Кожух сцепления 7 (стальной, штампованный) с маховиком двигателя соединяется при помощи трех установочных штифтов и шест и болтов. Нажимной чугунный диск 1 центруется относительно кожуха и приводится во вращение при помощи трех пар упругих тангенционально расположенные пластинчатых звеньев. Ведомый диск 2 зажат между маховиком и нажимным диском усилием центральной диафрагменной пружины 10, выполненной в виде тарельчатого диска конической формы. Диск имеет радиальные прорези, разделяющие его на восемнадцать упругих лепестков, выполняющих функцию выжимных рычажков. К внутренним концам рычажков при помощи штампованной втулки-ступицы крепится металлокерамическая опорная пята 11. Наружная кромка неразрезной части диафрагменной пружины лежит на выступе нажимного диска.

Ведомый диск передает вращение от двигателя на первичный вал 13 коробки передач. Состоит он из шлицевой ступицы (шлицевая ступица ведомого диска перемешается по шлицам первичного вала), стального диска с двумя фрикционными накладками 5 и гасителя крутильных колебаний. Фрикционные накладки увеличивают коэффициент трения. Изготовлены они из прессованной асбестовой крошки. В деталях трансмиссии гаситель крутильных колебаний (демпфер) уменьшает напряжение, возникающее при резких изменениях числа оборотов коленчатого вала двигателя и валов трансмиссии и обеспечивает более плавное включение сцепления.

Механизм сцепления помещается в литом картере 9, отлитом из алюминиевого сплава. Через вентиляционные окна, выполненные в картере, для отвода тепла от рабочих поверхностей и деталей механизма сцепления циркулирует воздух. Такое устройство облегчает температурный режим и улучшает работу сцепления. Схема вентиляции обозначена стрелами на рисунке 1.

Привод сцепления может быть механическим или гидравлическим. На легковых автомобилях в основном применяется гидравлический привод сцепления, отличающийся большим коэффициентом полезного действия по сравнению с механическим и более плавным включением. Кроме того, при гидравлическом приводе можно сделать педаль подвесной, что улучшает герметичность кузова.

Гидравлический привод выключения сцепления автомобиля «Москвич-412» (рис.2) состоит из педали 5, главного цилиндра 2, поршня 3 и штока 4, трубопровода 1, рабочего цилиндра 7 с поршнем 8, вилки выключения сцепления 6, оттяжных пружин 9, 12, подшипника выключения 10 и пяты 11.

Рис.2. Гидравлический привод сцепления автомобиля «Москвич-412»:
1 – трубопровод, 2 – главный цилиндр, 3 – поршень главного цилиндра, 4 – шток поршня главного цилиндра, 5 – педаль, 6 – вилка выключения сцепления, 7 – рабочий цилиндр, 8 – поршень рабочего цилиндра, 9, 12 – оттяжные пружины. 10 – подшипник выключения сцепления, 11 – пята.

При отпущенной педали (сцепление включено) ведомый диск зажат между нажимным диском и маховиком усилием, создаваемым центральной диафрагменной пружиной. При работающем двигателе он вращается вместе с маховиком и нажимным диском. Но так как ведомый диск надет на шлицовую часть первичного вала коробки передач, то вращение ведомого диска передается этому валу.

При нажатой педали (сцепление выключено) усилие от нажатой педали 5 (рис.2) передается через шток 4 на поршень 3 в главном цилиндре. Вытесняемая жидкость при движении поршня поступает по трубопроводу 1 в рабочий цилиндр 7 и перемешает его поршень 8, затем поршень действует через толкатель на вилку выключения сцепления 6. Вилка, поворачиваясь вокруг своей оси, перемешает вперед обойму с подшипником 10, который нажимает на пяту 11. Пята давит на упругие рычажки диафрагменной пружины, которая, деформируясь, проходит через плоское положение и, прогибаясь, отводит нажимной диск от ведомого, освобождая ведомый диск. При этом первичный вал останавливается, и двигатель с трансмиссией разъединяются.

Когда водитель отпускает педаль, диафрагменная пружина за счет упругости и под воздействием пружин 9, 12 возвращает детали привода и механизмы сцепления в исходное положение. Ведомый диск снова зажимается между маховиком и нажимным диском, сцепление включается.

Сцепление считается неисправным, если оно пробуксовывает или неполностью выключается. Признаки пробуксовки сцепления – появление при движении специфического запаха гари, рывковое и незначительное развитие скорости автомобиля при полностью отпущенной педали сцепления и увеличении оборотов коленчатого вала двигателя. Причинами пробуксовки могут быть – недостаточный свободный ход педали сцепления, износ фрикционных накладок, замасленность накладок, поломка ила ослабление нажимных пружин.

Когда при работающем двигателе передачи трудно переключаются и в коробке передач появляется шум шестерен, то это говорит о неполном выключении сцепления. При гидравлическом приводе нарушение нормальной работы сцепления может быть вызвано попаданием в систему воздуха.

Неисправности сцепления недопустимы при эксплуатации автомобиля, гак как это представляет угрозу безопасности движения.

Для поддержания сцепления в исправном состоянии необходимо следить за величиной свободного хода педали сцепления. При отклонении от установленной нормы свободный ход педали регулируют изменением длины штока 16 (рис.1) вилки выключения сцепления.

Гидравлический привод выключения сцепления заполняется тормозной жидкостью до установленного уровня (10-15 мм от верхней кромки бачка), затем с головки клапана выпуска воздуха 17 рабочего цилиндра снимают резиновый защитный колпачок и вместо колпачка надевают резиновый шланг, свободный конец которого опускают в банку, заполненную на три четверти тормозной жидкостью. Находящийся в автомобиле 3-4 раза резко нажимает на педаль сцепления (интервал между нажатием – 1-2 сек) и оставляет нажатой. Тот, кто находится под автомобилем, отворачивает на пол-оборота клапан выпуска воздуха. Под действием давления, созданного в системе, часть жидкости и содержащегося в ней воздуха поступает в банку с жидкостью. Как только жидкость перестает вытекать из шланга, клапан заворачивают. Операцию по удалению воздуха повторяют до тех пор, пока жидкость, выходящая из шланга, будет без пузырьков воздуха. При удалении воздуха из гидравлического привода уровень жидкости в бачке надо постоянно поддерживать. После прокачки жидкость нельзя использовать, так как она содержит воздух и грязь. Ей следует не менее суток дать отстояться и затем ее профильтровать.

Ремонт сцепления

1. Отверните болты крепления фланца заднего карданного вала к фланцу ведущей шестерни заднего моста.

2. Отверните болты крепления промежуточной опоры карданных валов и отсоедините передний карданный вал от фланца эластичной муфты.

3. Отверните болты крепления коробки передач к картеру сцепления и снимите коробку (см. «Снятие коробки передач»).

Рис. 3.3. Привод выключения сцепления: 1 – главный цилиндр сцепления; 2 – питающий бачок главного цилиндра сцепления; 3 – соединительная трубка; 4 – соединительная гайка; 5 – гибкий шланг; 6 – рабочий цилиндр; 7 – защитный колпак; 8 – толкатель вилки; 9 – наконечник толкателя; 10 – защитный чехол сцепления; 11 – оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 12 – педаль сцепления; 13 – контргайка; 14 – наконечник толкателя; 15 – выключатель сигнала торможения; 16 – кронштейн педали сцепления; 17 – палец; 18 – ось педали; 19 – возвратная пружина; 20 – гайка; 21 – втулка оси педали; 22 – гайка; 23 – шайба; 24 – шплинт; 25 – накладка педали; 26 – защитный колпачок клапана; 27 – клапан выпуска воздуха; 28 – вилка выключения сцепления

4. Снимите стопорное кольцо рабочего цилиндра 6 (рис. 3.3) при помощи специальных круглогубцев, после чего выньте цилиндр из отверстия в приливе картера, выдвинув его вперед. Рабочий цилиндр оставьте висеть на соединительном шланге 5 гидропривода сцепления.

Рис. 3.1. Сцепление: 1 – картер сцепления; 2, 11, 14, 20, 30 – шайбы; 3, 16, 21 – гайки; 4, 15 – шпильки крепления картера сцепления; 5 – кожух сцепления в сборе с нажимным диском; 6 – подшипник выключения сцепления; 7 – фланец подшипника; 8 – соединительная пружина; 9 – манжета в сборе; 10 – болт крепления кожуха; 12 – установочный штифт; 13 – маховик; 17 – защитный чехол вилки выключения сцепления; 18 – трубчатый установочный штифт картера сцепления; 19 – шпилька крепления стартера и картера сцепления; 22 – шаровая опора вилки; 23 – первичный вал коробки передач; 24 – винт крепления кронштейна вилки; 25 – пружина вилки; 26 – шайба шаровой опоры; 27 – вилка выключения сцепления; 28 – толкатель вилки; 29 – оттяжная пружина вилки; 31 – болт крепления грязезащитного щитка; 32 – грязезащитный щиток; 33 – ведомый диск в сборе

5. Отверните болты 31 (см. рис. 3.1) крепления штампованного щитка 32 к картеру сцепления и снимите щиток.

6. Отверните гайки 16 крепления стартера к блоку цилиндров и снимите стартер со шпилек 15.

7. Отсоедините крепление подвески глушителя и выхлопной трубы и наклоните двигатель назад, насколько позволяют передние опоры подвески двигателя.

8. Отверните гайки крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя, после чего отодвиньте картер назад и снимите его с установочных штифтов 18 и шпилек 4 и 19 крепления к блоку цилиндров.

9. Ослабьте болты 10 крепления кожуха сцепления к маховику, последовательно отворачивая их на один оборот по диагонали во избежание деформации кожуха.

10. После вывертывания крепежных болтов снимите кожух сцепления с установочных штифтов 12 и ведомый диск 33.

Определение технического состояния сцепления

1. При появлении задиров, забоин, кольцевых рисок и следов износа поверхности трения маховика и нажимного диска, а также при короблении последнего допускается шлифовка их рабочих поверхностей.

Рис. 3.4. Минимально допустимая толщина нажимного диска

2. Кожух сцепления с нажимным диском в сборе является неразборным узлом, поэтому шлифовать нажимной диск рекомендуется только в условиях ремонтного предприятия. После шлифовки рабочей поверхности нажимного диска его общая толщина, определяемая размером А (рис. 3.4), должна быть не меньше 24,7 мм, чистота поверхности – не ниже 1,6 мк.

3. Рабочая поверхность диска должна быть плоской, допускается вогнутость не больше 0,08 мм, при этом выпуклость не допускается.

4. Шлифовка нажимного диска снижает рабочее усилие, создаваемое нажимной пружиной, поэтому при сборке сцепления с отремонтированным нажимным диском для восстановления нормального усилия нажимной пружины установите специальные ремонтные распорные шайбы на стяжные пальцы крепления нажимной пружины к кожуху сцепления.

5. Проверьте толщину ведомого диска в сборе с накладками в сжатом состоянии под нагрузкой 4220 Н (430 кгс), равномерно распределенной по поверхности накладок. Измеренная по рабочим поверхностям фрикционных накладок толщина должна быть 7,1–

7,6 мм. Непараллельность рабочих поверхностей накладок при указанной нагрузке должна быть не более 0,18 мм.

Контроль основных параметров кожуха в сборе с нажимным диском

Рис. 3.2. Нажимной диск сцепления с кожухом в сборе: 1 – кожух сцепления; 2 – нажимной диск; 3, 9 – заклепки; 4 – соединительное звено; 5 – нажимная пружина; 6 – стопорное кольцо; 7 – опорная пята; 8 – стяжной палец; 10 – балансировочный грузик; 11 – центральная втулка; 12 – пружинное коническое кольцо; 13 – соединительная пластина

1. Установите и надежно закрепите кожух в сборе с нажимным диском на плоской плите, заменяющей маховик двигателя (см. рис. 3.2), с подложенной под нажимной диск проставкой-кольцом толщиной 7,35 мм (вместо проставки-кольца можно использовать три распорные шайбы той же толщины, равномерно расположенные по окружности).

2. Проверьте радиальное биение рабочей поверхности опорной пяты, замеренное на диаметре 50 мм. При каждом замере показание индикатора не должно быть более 0,38 мм. В случае необходимости для уменьшения биения пяты допускается нажатие или удар по одной из трех площадок Л кожуха сцепления.

3. Размер М должен быть в пределах 48,0–51,0 мм.

4. При перемещении поверхности П опорной пяты на 7,1 мм в направлении стрелки К отход поверхности П1 нажимного диска в направлении стрелки Н должен быть не менее 1,27 мм; при приложении к поверхности П опорной пяты нагрузки в направлении стрелки К и отходе поверхности П1 нажимного диска от поверхности П2 на 7,9 мм биение поверхности H не должно превышать 0,25 мм. Биение и отход нажимного диска замеряйте с помощью индикаторов, ножки которых установлены на головки заклепок в местах крепления к нажимному диску соединительных звеньев.

5. Усилие, необходимое для перемещения поверхности П опорной пяты на 7,1 мм в направлении стрелки К, не должно превышать 842 Н (86 кгс). Контроль усилия проводится после двукратного перемещения поверхности П пяты в направлении стрелки К до положения, не выходящего за пределы максимально допустимого хода 8,9 мм.

6. При замере рабочего усилия на нажимном диске закрепите его на плоской плите. Усилие, необходимое для перемещения поверхности П1 нажимного диска в направлении стрелки Н до положения, определяемого размером Г, не менее 3330 Н (340 кгс). Контроль усилия проводится после двукратного перемещения поверхности П пяты в направлении стрелки К до положения, не выходящего за пределы максимально допустимого хода 8,9 мм.

7. При определении рабочего усилия на нажимном диске необходимо, чтобы шток пресса опускался до тех пор, пока усилие не перестанет уменьшаться и не начнет повышаться. Затем, снижая нагрузку, приподнимите шток пресса до положения нажимного диска, соответствующего размеру 7,35 мм (см. рис. 3.2), и зафиксируйте при этом действительную нагрузку. Ход нажимного диска замеряют индикатором.

8. Если данные, полученные при контроле значения проверяемых параметров, не соответствуют указанным нормам, замените кожух сцепления в сборе.

Замена опорной пяты

Опорная пята 7 (см. рис. 3.2) удерживается на нажимной пружине 5 пружинным коническим кольцом 12 и центральной втулкой 11, которая после установки опорной пяты в прорези нажимной пружины вставлена до упора в буртик на внутреннем диаметре пяты и закернена в шести местах путем вдавливания центральной втулки 11 в радиальном направлении в канавку на внутренней поверхности пяты, как показано на выноске I. Пружинное коническое кольцо 12 за счет своей упругости выбирает осевые зазоры после сборки пяты с нажимной пружиной, а также компенсирует в определенных пределах износ контактных поверхностей этих деталей в процессе эксплуатации. При значительном износе, который уже не компенсируется упругостью пружинного конического кольца, либо при ослаблении последнего в результате значительного нагрева рабочей поверхности

пяты из-за нарушений правил эксплуатации автомобиля крепление пяты ослабляется, и как следствие, при трогании с места и во время движения автомобиля при работе сцепления появляются характерные дребезжание и стук.

Для замены изношенной опорной пяты:

Рис. 3.5. Удаление центральной втулки крепления опорной пяты: 1 – центральная втулка; 2 – зубило

Ремонт сцепления моего Москвича 412 (Часть 2)

Андрей Малинкин
, нет. Всё познаётся в сравнении. На Москвичёвском сцеплении пусть ездят его разработчики. Поэтому мы ушли от его немалого веса, его конструктивных недоработок и надёжности сегодняшних производителей.
Вот теперь и катаемся без проблем.

Всё хорошо рассказано,но!Сейчас в продаже графитовых подшипников нет. во всяком случае у нас.

Спасибо за это видео очень наглядно

Не правильно проводились замеры. Корзину нужно мерять от плоскасти пяты до плоскости прилегания корзины а не диска сцепления. Подшипник меряется от плоскости прилегания вилки до плоскости графита, а не толщину подшипника. А вообще графиты каменный век. С корзины убирается подпятник, выжимной будет работать по леписткам как у нормальных автомобилей. Ставится выжимной нового покаления шариковый. Нужно соблюсти установочный размер. Из за того что убрался подпятник с карзины растояние между лепестками и выжымным увеличилось на 12мм. Это растояние нужно компенсировать приблизив подшипник на недостающее растояние , иначе может не хватить выжима. Я компенсировал 10мм. Под площадку крепления вилки подложил пластину 5 мм и между выжимным и муфтой вложил шайбу 5мм и запресовал подшипник. Делайте и катайтесь.

Pavel Karpyxin , добрый вечер. Спасибо вам за подробную информацию по сцеплению.
Мы уже давненько переделали сцепление с направляющей под выжимной подшипник, установили корзину сцепления от Ланоса 1,5 и забыли о Москвичёвском сцеплении, со всеми его недостатками, ряд которых доставляют нынешние производители.
Всего Вам доброго, удачи. ещё раз СПАСИБО .

СПАСИБО Валерий - нашол на олх типа новую корзину СССР пролежавшую на складе (ржавая немного) уже заказал (продавец согласился переслать только по предоплате 200грн) _ приехала _ на вид Тюменская __ померял 58 мм - СПАСИБИЩЕ ВАМ Валерий __ чуть не забрал - отправил назад - попал только на пересылку , а мог попасть на всю суму .

Илья́ Му́ромец, но 58мм кажется это тот размер что нужен?

и снова здравствуйте , какого производителя корзина была установлена в этом ролике ? говорят АТ типа чехия неплохая , а то блин буксует у меня с прицепом __ думаю может заменой диска обойдётся (ссср уже нашол) _ так нехочется менять родную никогда ещо ниснимавшеюся корзину которая с роду проехала 131тищу

Илья́ Му́ромец, всё работает нормально, да это и не зима.

Спасибо тёска _ как газ работает норм , бо у меня начал зимой много хавать _ хоть редуктор прогревается хорошо _ взял как вы мне посоветовали с малого круга помпы.

Илья́ Му́ромец
, добрый день. На нашу машину сцепление АТ мы не устанавливали, поэтому ничего конкретного по данному вопросу я вам сказать не могу.
Один раз сцепление фирмы АТ я устанавливал на Москвич, но как сцепление показало себя в процессе эксплуатации я не знаю, т.к обратная связь с хозяином машины отсутствует.
Фирмы АТ я ранее использовал вакуумный усилитель, который прослужил долго и проблем во время эксплуатации он не доставлял. Больше добавить по вашему вопросу мне нечего.
.

Подскажите, что может быть не так: при резком нажатии на тормоза во время движения на нейтральной передаче москвич начинает глохнуть? Приходится подгазовывать чтоб не заглох!

Time Rex, описанный вами дефект, может возникать при повышенном перемещении коленвала, который возникает при износе полуколец, которые как раз ограничивают это перемещение.
Проверить это можно на заглушенном двигателе при помощи какого-нибудь рычага, уперев его в приводной шкив коленвала. Можно использовать любой другой доступный для вас способ перемещения коленвала. Максимальное значения перемещения коленвала не должно превышать 0.3 мм.

Здравствуйте ВАЛЕРА хотел спросить если свободный ход сцепления чуть больше положенго увеличил я чтобы подшипник не соприкосался с петочком это плохо или хорошо. Спасибо

Доброй ночи. Свободный ход вилки сцепления должен быть в пределах 4,5. 5,5 мм. Если в вашем случае ход вилки превышает 5, 5 мм, но сцепление при этом работает нормально, то хуже от этого не будет. Но при этом надо знать, какова величина хода рабочего цилиндра сцепления. Она должна быть в пределах 19. 22мм. Если ход штока цилиндра отличается от требуемой величины, следует отрегулировать ход педали сцепления. При этом воздуха в гидравлической системе быть не должно.

Здравствуйте Валера спасибо за советы уменя к вам один вапрос подскажите пожалуйста уменя на москвиче 412 проблема токая я снял каробку там диск сцепления и выжимной подшипник целый а питачок на корзине разбитый пачему?

Всего доброго, удачи.

Спасибо большое ВАЛЕРА за оказоную помощь 👍✋я собрал купил карзину новую и диск сцепления и выжимной подшипник а вилку не менял придется тогда заного розобрать да Действительно вилка ВАЛЕРА был изношень

Причина износа -это ваш выжимной подшипник. Его размер не соответствует размеру заводского графитового подпятника и поэтому подшипник не попадает в центр пяты при выжиме сцепления.
При ремонте скорее всего придётся менять всё, начиная от вилки сцепления и её опоры, ведущего диска сцепления и самой корзины. Хорошо бы посмотреть визуально на детали,но такой возможности нет. Поэтому обязательно проверяйте опору вилки, втулки оси, саму ось и износ вилки.
Эту неисправность я показывал в видео, так что можете посмотреть на моём канале.
Если у вас есть хороший токарь и фрезеровщик я бы вам рекомендовал установить сцепление с Ланоса. Может быть вы видели видео о переделке, точнее говоря о помощи в данном вопросе. Так вот, сцепление мы переделали и теперь уж никогда не вернёмся к Москвичёвскому.

Поверхность пяти был как новый

Выжимной подшипник шариковый чья производства не помню причина разборки то включался скорость то нет и и было слышно стук когда только троголся с место и тресло ужасно

Здраствуйте, подскажите по сцеплению, заминил диск сцепления и теперь сцепление работает у самого пола и передачи с трудом включаются, регулиговка на вилке выкручена на всю, система прокачена. В чем может быть проблема? Спасибо.

Sergey Revenko, доброе утро. Перед установкой необходимо измерить толщину диска при сжатых пружинах между фрикционными накладками. Толщина диска должна быть в пределах 7,1. 7,6 мм.
Толщина пружин обычно составляет 0,7..0,8 мм. Усилие корзины при заданной толщине должно быть приблизительно 430 кгс. Поэтому я сомневаюсь, что в вашем диске установлены пружины, которые не сжимаются под таким усилием.
Если диск имеет толщину меньше рекомендованной, то сцепление будет работать, но скорее всего будет пробуксовывать. Если толщина диска будет больше рекомендованной -могут возникнуть проблемы и обычно это связано с качеством изготовления корзины.
Основным показателем при правильно изготовленных деталях является величина рабочего хода рабочего цилиндра.Она должна находиться в пределах 19. 22 мм. Если это значение меньше, следует проверить исправность цилиндров сцепления, отсутствие воздуха в гидравлической системе, а также регулировку педали сцепления. Ход педали сцепления должен лежать в пределах 150..155 мм , величина свободного хода вилки сцепления 4,5..5,5 мм,
При сборке сцепления правильность сборки, можно проверить по положению пяты корзины. Величина удаления пяты от маховика должна составлять 46,5. 49,5 мм. При это если смотреть на положение пяты относительно задней части корзины сбоку, они должны находиться в одной плоскости.
Я думаю, что эта информация вам поможет устранить неисправность в работе сцепления.
Если в будущем у вас появится желание переделать сцепление обращайтесь. Удачи.

@Валерий Сушилов
1. Да, снимал двигатель менял поршневую, промерял диск он был на миллиметр меньше от минимально допустимого.
2. Зазор есть, но минимальный, но вилка не зажата.
3. Ход не замерял.
4. До замены сцепление работало нормально.
5. При разборе визуальный осмотр делал, на моховике и корзине выработки не заметил, вилка не люфтила подпятник как по мене не сработан.
6. Менялся только диск.
Вот я думал может такое быть если лепестки просажены?

Sergey Revenko, добрый день. У меня к вам есть шесть вопросов.
1.Перед установкой нового диска сцепления вы производили замер толщины диска сцепления?
2. "Полностью выкручена регулировка вилки"-это означает что сейчас свободного хода нет?
3. Вы измеряли величину рабочего хода рабочего цилиндра сцепления?
4. Как сцепление работало до замены диска сцепления?
5. При сборке сцепления вы обращали внимание на износ вилки сцепления, подпятника, места сопряжения оси крепления вилки, самой вилки и опоры вилки сцепления и на рабочие поверхности нажимного диска и маховика?
6. В процессе ремонта производилась замена одного лишь диска сцепления или были заменены другие детали сцепления?

Металлический подшипник, который Вы показали, пробежал на моей машине 80000км. Когда я делал капитальный, то заодно решил поменять сцепление полностью, хотя сцепление работало без нареканий, но пробег уже был большой и я не стал испытывать судьбу, тем более у меня м2140 (колокол снимать геморно) . Я купил корзину"АТ", диск "АТ" и такой же металлический подшипник . Машина приехала 8500км и все ОК. Удачи Вам в ремонтах!

@Валерий Сушилов подшипник 22.8мм

Вадим мото-доктор , следует отметить, что выжимной подшипник фирмы"АТ" имеет такие размеры, как и графитовый подпятник. Поэтому проблем с центровкой быть не должно. Единственно что смущает, это контакт метал-металл и при перемещении вилки пятно контакта также будет смещаться. Но раз у вас всё получилось хорошо, значит всё хорошо. Я рад, что по обратной связи от вас, мы имеем положительный отзыв по эксплуатации сцепления данной фирмы.
Сцепление на нашей машине сейчас установлено с Ланоса, подшипник перемещается по направляющей.
Возвращаться к Москвичёвскому сцеплению больше нет никакого желания.
То что касается книг, позвольте здесь с вами не согласится. Детали делают разные, в основном плохие, но техническую часть, связанную с конструктивными и технологическими требованиями знать надо. Интернет-это здорово, книги читают сейчас мало, время изменилось. Но быть технически грамотным в вопросах ремонта, устройства и проектирования-это просто необходимо, если человек имеет дело с техникой.

Про литературу можете уже забыть. Это уже совсем другие детали. уже пора включаться самому, а то можно всю жизнь в яме просидеть, так ничего и непоняв

Аше Войа, добрый день. Дайте пожалуйста ссылку на корзину сцепления. Дело в том что есть компания BERG, торгующая комплектами сцепления Miles, есть фирма Berg Craft и т.д. Кроме того, такое сцепление нужно реализовывать с учётом всех требований. Во-первых придётся изготавливать направляющую для выжимного подшипника, во-вторых переделывать вилку или устанавливать другую . Исходя из этого можно проводить дальнейшие работы по переделке сцепления. Другими словами, сначала нужно поработать немного в плане конструирования и технологии изготовления и лишь потом заниматься покупкой, изготовлением и сборкой узлов. Просто так ничего не получится.
Эта работа у нас есть в перспективе, но это будет несколько позже.

Читайте также: