Регулировка кпп москвич 2141
Как устранить неисправность КПП 2141- 1-я пеедача
Фича, фича При включении любой передачи синхронизатор должен войти в зацепление с шестерней, и, соответственно, одна из этих деталей должна провернуться на угол от 0 градусов (в удачном случае) до примерно 7 градусов (в наиболее неудачном).
На 3, 4 и 5 передачах проворачивается сам синхронизатор и связанный с ним первичный вал (при выжатом сцеплении он свободно вращается).
На 1 и 2 передачах не так - здесь синхронизатор связан со вторичным валом, поэтому проворачивается ведомая шестерня, которая в свою очередь проворачивает ведущую, которая в свою очередь крутит первичный вал (вернее ведущие шестерни 1-2 и вал - это просто одно целое).
Разница в том, что для 1 и 2 передач добавляется соответствующее передаточное отношение: для второй передачи угол поворота первичного вала будет от 0 до примерно 14 градусов, а для первой - от 0 до примерно 23 градусов.
Так как скос зубьев у всех шестерен и синхронизаторов одинаков, усилие проворачивания для второй передачи по сравнению с 3-4 будет больше примерно в 2 раза, а для первой - примерно в 3,5 раза.
А в целом усилие включения сильно зависит от легкости вращения первичного вала. При плохих подшипниках или густом масле оно значительно возрастает. Также оно может возрасти при слишком малой вязкости масла (горячее), когда его в подшипниках мало.
Спасибо, очень познавательно. Вопросик есть один чисто "маньяческий":
Интересно, какие процессы происходят в коробке при попытках:
2. (С точностью "до наоборот"): Воткнуть заднюю при движении передним ходом (без остановки)?
Насколько выполнимы эти два приёма на Москвиче 2141, и что можно предпринять водителю для того, чтобы включение происходило (если это возможно вообще) без повреждений КПП.
ЗЫ: На асфальте не рискую экспериментировать подобным образом, а вот на скользкой площадке зимой, как правило, не могу удержацо :-D
Весьма жестокий режим для синхронизатора первой передачи. Если предположить, что движок перед переключением раскручен до 3 тысяч оборотов, то синхрону нужно изменить скорость вращения первичного вала аж на 6 тысяч оборотов (остановить и раскрутить примерно на столько же в обратную сторону). Но если все детали исправны, это коробке вполне по силам.
> 2. (С точностью "до наоборот"): Воткнуть заднюю при движении передним ходом (без остановки)?
А вот на это коробка не рассчитана. На заднюю без треска переключиться на переднем ходу не выйдет никаким способом. Если между передними передачами можно переключаться и без синхронов (подбирая скорость первичного вала перегазовкой на нейтрали), то на заднюю - увы, нечем раскрутить вал в обратную сторону ;) Результат будет примерно вот такой:
<img src='http://www.sleo.ru/files/pictures/intgear.jpg'>
> Насколько выполнимы эти два приёма на Москвиче 2141, и что можно предпринять водителю для того, чтобы включение происходило (если это возможно вообще) без повреждений КПП.
При переключении на первую - дать как минимум пару секунд поработать синхронизатору. То есть перевести ручку в положение первой передачи, двинуть вперед до появления некоторого усилия и придержать, но силой до конца не втыкать. Если синхрон нормально работает, то в итоге передача включится сама почти без усилия. Для облегчения работы синхрона можно кратковременно поставить ручку в нейтраль, сбросить газ до минимума и кратковременно отпустить сцепление (как известный прием "перегазовки", только без нажатия на газ). Скорость вала упадет процентов на 40.
Рекомендации по переключению на заднюю на переднем ходу по определению будут некорректны - не расчитано. Но если уж приперло, для минимизации потерь можно также притормозить первичный вал движком: ручку в нейтраль, полный сброс газа, кратковременное отпускание сцепления. А потом включать заднюю, и порезче ;)
Выламыванием вала промежуточной шестерни этот режим не опасен - нагрузка направлена в правильную сторону :)
Ещё раз спасибо. Супер! Всё "по полочкам". [em]> При переключении на первую - дать как минимум пару секунд поработать синхронизатору. То есть перевести ручку в положение первой передачи, двинуть вперед до появления некоторого усилия и придержать, но силой до конца не втыкать. Если синхрон нормально работает, то в итоге передача включится сама почти без усилия. Для облегчения работы синхрона можно кратковременно поставить ручку в нейтраль, сбросить газ до минимума и кратковременно отпустить сцепление (как известный прием "перегазовки", только без нажатия на газ). Скорость вала упадет процентов на 40.[/em]
[em]> Рекомендации по переключению на заднюю на переднем ходу по определению будут некорректны - не расчитано. Но если уж приперло, для минимизации потерь можно также притормозить первичный вал движком: ручку в нейтраль, полный сброс газа, кратковременное отпускание сцепления. А потом включать заднюю, и порезче ;)[/em]
На самом деле никогда ЭТО не практиковал именно из-за того, что знаю, что задняя передача не имеет синхронизатора. То, что слышал про это от других (причём - зубиловодов) - совпадает а плане "порезче".
[em]> Выламыванием вала промежуточной шестерни этот режим не опасен - нагрузка направлена в правильную сторону :)[/em]>
Ремонт коробки передач на автомобиле Москвич-2141
Сложность ремонта коробки передач на автомобиле Москвич-2141 , главная передача которого выполнена с коническими шестернями, заключается в определении монтажного размера и регулировке зацепления шестерен.
Монтажный размер С ( рис. 178 ) — расстояние от торца ведущей шестерни до оси дифференциала — теоретически равен 53,4 мм. Однако при подборе пары на контрольном станке для обеспечения правильного контакта на зубьях и получения при этом бесшумной работы редуктора ведомую и ведущую шестерни передвигают вдоль их осей. Таким образом нарушается теоретический монтажный размер и вносится его первая поправка (отклонение).
Рис. 178. Установка ведущей шестерни при определении монтажного размера С: 1 — гайка, 2 — ведомая шестерня V передачи или технологическая втулка, 3 — пластина крепления подшипников, 4 — винт, 5 — подсобранная ведущая шестерня главной передачи, 6 — картеры в сборе, 7 — прокладка.
Кроме того, высота головки ведущей шестерни бывает различной (в пределах допуска), и поэтому после замера ее номинальной высоты вносится вторая поправка. Сумма этих двух поправок записывается электрографом на торцах ведущей и ведомой шестерен как общая поправка к теоретическому монтажному размеру С.
Если у числа поправки стоит знак «+», то ее нужно вычесть из размера 53,4 мм, если знак «—, то прибавить. Полученный результат будет номинальным монтажным размером данной пары. Допустимое отклонение может быть 0,02 до . 0,04 мм.
Боковой зазор между зубьями пары сопрягаемых ведущей и ведомой шестерен необходим из-за температурных изменений, возникающих в процессе работы узла, для правильного расположения пятна контакта зубьев и вследствие возникновения погрешностей геометрических параметров при обработке зубьев шестерен. Для шестерен главной передачи боковой зазор, замеренный по нормали к профилю зуба ведомой шестерни, должен быть 0,08. 0,17 мм. Однако для каждой отдельно взятой пары шестерен разница между величинами наибольшего и наименьшего зазоров не должна превышать 0,06 мм. Разность бокового зазора двух рядом расположенных зубьев должна быть не более 0,03 мм.
Рис. 179. Затяжка гайки ведущей шестерни при определении монтажного размера С: 1 — динамометрический ключ, 2 — специальный ключ для стопорения шестерни.
Используя контрольную оправку 2 ( рис. 180 ), с помощью микрометрической стойки 1, перемещаемой по торцу ведущей шестерни, замерить расстояние b до оправки. При отсутствии микрометрической стойки размер b можно замерить мерными плитками.
Рис. 180. Определение монтажного размера шестерни главной передачи: 1 — микрометрическая стойка, 2 — оправка.
Из монтажного размера А, представляющего сумму размера b (зафиксированного микрометрической стойкой и замеренного микрометром) и половины размера диаметра контрольной оправки а, нужно вычесть номинальный монтажный размер пары С ( см. рис. 178 ). Разность двух размеров А—С и будет составлять толщину Е необходимого набора регулировочных шайб, которые следует установить на ведущую шестерню главной передачи между шестерней IV передачи и внутренним полукольцом заднего подшипника.
Монтажный размер С ведущей шестерни (с учетом поправки) обеспечивается набором регулировочных шайб толщиной 1,5; 1,85; 1,9; 1,95; 2; 2,05; 2;1; 2,15 мм. Количество шайб должно быть не более двух в одном наборе.
Размер от оси дифференциала до переднего торца внутреннего кольца заднего подшипника следует замерять при соединенных картерах и установленной между ними прокладке.
После установки ведомой шестерни и дифференциала в картер и сборки коробки передач необходимо отрегулироваь боковой зазор в шестернях главной передачи и преднатяг подшипников дифференциала. Для этого свободным (без усилия) перемещением регулировочных гаек надо установить боковой зазор между зубьями шестерен 0,1. 0,15 мм, при этом обе гайки должны касаться наружных колец подшипников; затянуть одновременно обе гайки с поворотом их на 60. 750. После затяжки регулировочных гаек боковой зазор не должен изменяться. Боковой зазор на любой паре зубьев шестерен не должен быть менее 0,08 мм и более 0,17 мм. Нарастание зазора должно быть плавным, разность бокового зазора рядом расположенных зубьев не должна быть более 0,03 мм. Наибольшая разность бокового зазора для одной пары шестерен не должна превышать 0,06 мм.
Боковой зазор проверяется вращательным покачиванием в обе стороны ведомой шестерни, при этом ножка индикатора должна опираться на зуб одного наружного торца шестерни перпендикулярно к боковой поверхности зуба ( см. рис. 181 ). При проверке бокового зазора ведущая шестерня должна быть заблокирована специальным кронштейном.
Рис. 181. Проверка бокового зазора в зацеплении зубьев ведущей и ведомой шестерен главной передачи при помощи индикатора.
После выполнения регулировочных работ следует установить редуктор привода спидометра, стопор регулировочных гаек ведомой шестерни, прикрепив его болтами к картеру главной передачи, и легкими ударами молотка вставить в цапфу коробки дифференциала фланцы полуосей с надетыми на них кольцами.
Главная передача
Долговечность и бесшумность работы главной передачи зависят от правильной и аккуратной сборки.
При сборке должна быть обеспечена правильная взаимная установка ведущей и ведомой шестерен, установка ведущей шестерни по монтажному размеру С (см. рис. Установка ведущей шестерни при определении монтажного размера С), а также обеспечен необходимый боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен.
Монтажный размер С представляет собой расстояние от торца ведущей шестерни до оси дифференциала. Теоретический монтажный размер равен 53,4 мм.
Однако при подборе пары на контрольном станке, для обеспечения правильного контакта на зубьях и получения при этом бесшумной работы, ведомую и ведущую шестерни передвигают вдоль своих осей, таким образом нарушается теоретический монтажный размер. Погрешность (в пределах допуска) при изготовлении и обработке высоты головки ведущей шестерни дает дополнительное изменение монтажного размера.
Монтажный размер С ведущей шестерни (с учетом поправки) обеспечивается набором регулировочных шайб 2 (см. рис. Определение толщины регулировочных шайб) толщиной от 1,65 мм до 2,20 мм через 0,05 мм (толщины регулировочных шайб: 1,65; 1,70; 1,75; 1,80; 1,85; 1,90; 1,95; 2,00; 2,05; 2,10; 2,15; 2,20). Количество устанавливаемых регулировочных шайб – 2 штуки.
Контроль монтажного размера С производится при затяжке гайки ведущей шестерни динамометрическим ключом и измеряется с помощью микрометрической стойки (см. рис. Определение монтажного размера С микрометрической стойкой).
Момент затяжки 140–160 Н·м (14–16 кгс·м). Допустимое отклонение от монтажного размера – 0,04 мм+0,02 мм.
После проверки монтажного размера разукомплектование деталей, определяющих монтажный размер С, приведет к его изменению.
Регулировка бокового зазора между зубьями ведущей и ведомой шестерен и преднатяг подшипников дифференциала производятся после установки ведущей шестерни по монтажному размеру.
Видео про "Главная передача" для АЗЛК 2141
регулировка бокового зазора главной передачи м 2141 регулировка подшипников дифференциала в кпп м-2141 Модернизация коробки 2141 ч.4.Коробка передач Москвич-2141
1 – фланец полуоси;
2 – подшипник дифференциала;
3 – ведущая шестерня редуктора привода спидометра;
4 – коробка дифференциала;
5 – ведомая шестерня главной передачи;
6 – манжета (сальник);
7 – подшипник выключения сцепления;
8 – картер сцепления;
9 – первичный вал;
10 – ось сателлитов;
11 – сателлит;
12 – полуосевая шестерня;
13 – распределительная пластина масла;
14 – ось промежуточной шестерни заднего хода;
15 – промежуточная шестерня заднего хода;
16 – вилка включения передачи заднего хода;
17 – шестерня передачи заднего хода первичного вала;
18 – шестерня 1-й передачи первичного вала;
19 – синхронизатор 1-й и 2-й передач;
20 – ступица муфты синхронизатора;
21 – шестерня 2-й передачи первичного вала;
22 – ведущая шестерня 3-й передачи;
23 – синхронизатор 3-й и 4-й передач;
24 – ведущая шестерня 4-й передачи;
25 – упорное кольцо подшипника;
26 – подшипник;
27 – ведущая шестерня 5-й передачи;
28 – пластина крепления подшипников;
29 – синхронизатор 5-й передачи;
30 – шайба;
31 – упорное кольцо пальцев синхронизатора;
32 – упорное кольцо;
33 – втулка шестерни;
34 – выключатель света заднего хода;
35 – вал переключателя передач;
36 – переключатель передач;
37 – шток вилок переключения 5-й передачи и заднего хода;
38 – шток вилок включения 3-й и 4-й передач;
39 – гайка крепления ведущей шестерни главной передачи;
40 – шток вилок включения 1-й и 2-й передач;
41 – плунжер;
42 – крышка коробки передач;
43 – ведомая шестерня 5-й передачи;
44 – подшипник;
45 – регулировочные шайбы осевого положения ведущей шестерни главной передачи;
46 – ведомая шестерня 4-й передачи;
47 – шпонка;
48 – вилка включения 3-й и 4-й передач;
49 – стопорное кольцо;
50 – пружинная шайба;
51 – ведомая шестерня 3-й передачи;
52 – ведомая шестерня 2-й передачи;
53 – вилка включения 1-й и 2-й передач;
54 – ведомая шестерня 1-й передачи;
55 – ведомая шестерня заднего хода;
56 – картер коробки передач;
57 – подшипник;
58 – стопорная пластина крепления подшипника;
59 – ведущая шестерня главной передачи;
60 – картер главной передачи;
61 – стопорное кольцо фланца полуоси;
62 – стопор регулировочной шайбы;
63 – регулировочная гайка;
64 – пробка маслосливного отверстия;
а – отверстие-сапун.
Автомобили «Москвич» комплектуются коробками передач с передаточными числами главной передачи: 3,9 — модель 214145 «Святогор»; 4,1 или 4,22 — модель 2141-01; 4,22 — модель 214122.
Цифры, выбитые на коробке передач, обозначают: первые две с точкой — передаточное число главной передачи, затем номер коробки и через дефис — год выпуска.
Коробки передач для двигателей УЗАМ, ВАЗ, F3R отличаются между собой картерами сцепления.
Коробка передач конструктивно выполнена в одном блоке с картером сцепления, главной передачей, дифференциалом с фланцами полуосей, редуктором спидометра.
Внутренние полости картеров коробки передач и главной передачи имеют общую масляную ванну, а через наклонный канал в первичном вале сообщаются с внутренней полостью картера сцепления и с атмосферой.
Механические коробки передач автомобилей «Москвич» мод. 214145 «Святогор», 2141-01, 214122 — двухвальные с горизонтальным расположением валов, трехходовые, имеют пять синхронизированных передач переднего хода и одну заднюю передачу.
Первичный вал трехопорный. Передним концом вал опирается на шариковый подшипник в коленчатом вале двигателя, средней частью — на роликовый подшипник, установленный в картере главной передачи, а задним концом — на шариковый подшипник. Кроме трех шестерен 1-й, 2-й передач и заднего хода, выполненных заодно с валом, на нем устанавливаются ведущие шестерни 3-й и 4-й передач, вращающиеся на игольчатых подшипниках, и узел синхронизатора этих передач, включающий ступицу и муфту синхронизатора.
Ведущая шестерня 5-й передачи вращается на игольчатом подшипнике. Синхронизатор 5-й передачи расположен на заднем конце первичного вала.
Вторичный вал изготовлен вместе с ведущей шестерней главной передачи. Передний конец вала опирается на роликовый подшипник, а задний — на шариковый двухрядный подшипник.
На вторичном вале неподвижно установлены ведомые шестерни 3-й, 4-й, 5-й передач и заднего хода, причем шестерни заднего хода и 5-й передачи — на шлицах, а шестерни 3-й и 4-й передач — при помощи сегментных шпонок. Ведомые шестерни 1-й и 2-й передач вторичного вала вращаются на игольчатых подшипниках и имеют узел синхронизатора, аналогичный узлу ведущих шестерен 3-й и 4-й передач первичного вала.
В коробке передач применены синхронизаторы двух размеров. Синхронизаторы 1-й и 2-й, 3-й и 4-й передач — симметричные, двустороннего действия, пальчикового типа. Синхронизатор 5-й передачи — односторонний, меньшего диаметра.
Главная передача — гипоидная с коническими шестернями.
Дифференциал — двухсателлитный, имеет две пары шестерен с числом зубьев 10 и 16, которые расположены в литой коробке с единой сферой.
Ведомая шестерня главной передачи крепится на центрирующем пояске коробки дифференциала восемью болтами с пружинными шайбами.
Коробка передач управляется механизмом переключения передач, рычаг которого расположен на полу кузова автомобиля и сверху закрыт резиновым гофрированным чехлом.
Верхний и нижний вкладыши шарового шарнира размещены на тяге основания. Рычаг управления соединен с переключателем передач через вал переключения шарниром.
Переключатель имеет два выступа, которыми он воздействует на штоки переключения передач. На трех штоках установлены вилки включения 1-й и 2-й передач, 3-й и 4-й передач, 5-й передачи и заднего хода, соответственно. Вилки закреплены на штоках фиксаторами. На крышке картера установлен выключатель света заднего хода.
Уход за коробкой передач заключается в проверке уровня масла в картере (по нижнюю кромку маслозаливного отверстия) и доливе его при необходимости.
Заправочная емкость — 3,4 л.
Замена масла производится на прогретой коробке передач на новом автомобиле через 1,5–2,0 тыс. км пробега, в дальнейшем — через каждые 60 тыс. км
Москвич (АЗЛК 2141). Коробка передач
1 – подшипник выключения сцепления;
2 – фланец подшипника выключения сцепления;
3 – направляющая втулка;
4 – манжета;
5 – коробка дифференциала;
6 – палец сателлитов;
7 – сателлит;
8 – стопор регулировочной гайки;
9 – средний подшипник первичного вала;
10 – стопорный винт;
11 – ось промежуточного зубчатого
колеса передачи заднего хода;
12 – промежуточное зубчатое колесо
передачи заднего хода;
13 – венец передачи заднего хода
первичного вала;
14 – венец первой передачи первичного
вала;
15 – кольцо и палец синхронизатора
первой и второй передач;
16 – вилка включения первой и второй передач;
17 – венец второй передачи первичного
вала;
18 – ведущее зубчатое колесо третьей передачи;
19 – подшипник;
20 – кольцо и палец синхронизатора
третьей и четвертой передач;
21 – вилка включения третьей и
четвертой передач;
22 – муфта синхронизатора третьей и четвертой передач;
23 – пружина синхронизатора третьей и четвертой передач;
24 – ведущее зубчатое колесо четвертой передачи;
25 – кольцо упорное подшипника;
26 – картер коробки передач;
27 – задний подшипник первичного вала;
28 – пластина крепления подшипников;
29 – кольцо упорное ведущего зубчатого колеса пятой передачи;
30 – ведущее зубчатое колесо пятой передачи;
31 – шайба упорная ведущего зубчатого
колеса пятой передачи;
32 – подшипник;
33 – вилка включения пятой передачи;
34 – муфта синхронизатора пятой
передачи;
35 – палец синхронизатора пятой передачи;
36 – пружина синхронизатора пятой передачи;
37 – ступица синхронизатора пятой
передачи;
38 – ограничитель хода синхронизатора;
39 – болт крепления первичного вала;
40 – стопор болта;
На автомобилях АЗЛК-2141-01 (кузов – «хэтчбек»), АЗЛК-2335-пикап и их модификациях устанавливаются в зависимости от типа двигателя разные коробки передач, отличающиеся друг от друга картерами сцепления (см. рис. Коробка передач 2141-1700009-01 и 2335-1700009 (вид слева) и Коробка передач 21412-1700009-01 и 23352-1700009 (вид слева)) и передаточными числами шестерен главной передачи.
Картер коробки передач (см. рис. Схема работы коробки передач), картер главной передачи, стенка картера сцепления и крышка коробки передач образуют единую систему смазки для коробки передач и главной передачи.
Емкость системы смазки 3,4 литра. В начальный период эксплуатации автомобиля (1,5–2,0 тыс. км) для улучшения приработки деталей двигателя не рекомендуется пользоваться пятой передачей.
Для продления срока службы синхронизаторов коробки передач рекомендуется плавно переключать передачи.
Уход за коробкой передач заключается в проверке наличия масла в картере, доливе его при необходимости до уровня (нижняя кромка маслозаливного отверстия), проверке затяжки резьбовых соединений картеров и крышки, болтов фланцев полуосей. Замена масла производится на прогретой коробке передач на новом автомобиле через 1,5–2,0 тыс. км пробега и в дальнейшем через каждые 60 тыс. км.
Москвич 2141 › Бортжурнал › Регулировка ГП не снимая коробки
1. Поставили "новую" (в смысле — восстановленную) коробку с неизвестной настройкой, а она гудит. Тут ничего радостного не скажу — по делу снимать обратно. Ибо неизвестно как там стоит вторичный вал, а регулировкой одной только ведомой шестерни пятно контакта двигается вдоль зуба, но не поперек (см. картинку). Минимум шума, в принципе, ловится, но пятно при этом может оказаться в далеком от идеала месте, и площадь его будет маленькой. А это означает, что ГП долго не проживет (нагрузка обратно пропорциональна площади пятна). И, самое плохое, что минимум шума может получиться, когда пятно находится на передней или задней кромке зуба (последние две строки в таблице картинок) — при этом зуб будет снимать слой масла своей кромкой с другой шестерни. Тоже долго не проживет. Да и шум при этом выше, чем с нормальной настройкой.
2. Коробка не шумела, но меняли сальники или уплотнительные кольца с выкручиванием гаек, и после этого появился гул. Тут есть смысл попробовать. Если и не приведете к исходному состоянию, то более-менее близко попасть можно, и жить будет долго.
3. Гул появился сам по себе со временем, и по косвенным признакам понятно, что он относится к ГП. Такое тоже бывает — ослабевает преднатяг от износа конических подшипников или усталостной деформации картера. Тоже можно подкрутить.
Как и что крутить.
KROKODIL дал ссылку на статью ЗР, и основное там описано верно. Но есть мелкие ошибки.
Откручивать ШРУСы не надо. Достаточно ослабить болты стопоров корончатых гаек (не выкручивая болты совсем) и перевернуть стопора временно, чтобы не мешали. В процессе пробных заездов корончатые гайки сами не открутятся, а после регулировки стопора вернете обратно.
Никакого стука при большом зазоре нет — это автор из ЗР писал голую теорию. На практике даже с зазором в миллиметр ничего на ходу не стучит. Зато воет конкретно — просто стук зубьев сливается в постоянный гул.
Приведенная цифра сдвига зазора на 1 зуб (0,05 мм) корректна только в случае, если вы тянете одну гайку, а вторая не трогается (и уже есть преднатяг). Если одну отпускаете, а вторую заворачиваете — сдвиг будет 0,1 мм на зуб.
Если регулировка понадобилась по третьей причине (ослабление преднатяга), то имеет смысл не начинать все с нуля, а завернуть обе гайки от старого положения на одинаковое количество зубьев до упора с усилием и потом еще затянуть на 1,5-2 зуба каждую — центральное положение ведомой шестерни при этом не собьется.
Вой при торможении движком хорошо слышно на 2 передаче. Гул при разгоне — на любой при скорости 70-90 (лучше на 4 или 5 — движок не так мешает). И когда слушаете, закрывайте окна :)
Гайки я обычно крутил большой отверткой, вставленной между зубьев корончатой гайки. Затяжку ею, правда, вы не сделаете — там большое усилие. Для этих целей подойдет молоток с какой-то проставкой, установленной на зуб с нужной стороны.
Ориентироваться на величину зазора при отечественной точности изготовления шестерен нельзя. У меня была пара, которая имела идеальное пятно при зазоре 0,5 мм, и именно с таким зазором долго и беспроблемно ездила. Но это максимум. А в среднем оптимальный зазор получается чуть побольше паспортного — 0,2-0,25 мм.
Таким образом диапазон регулировки по положению левой гайки — от ее упора (затянута) и на 5 зубьев в сторону откручивания. Если в этом диапазоне шагами по пол-зуба не нашли хорошего положения — причина шума в чем-то другом. Учтите еще, что у ведомой шестерни или у корпуса дифференциала часто встречается осевое биение — пятно контакта "плавает" вдоль зуба. Это не страшно, если пятно остается в пределах зуба, но зазор при этом может "гулять" на 0,1-0,15 мм примерно. Так что начальное положение левой гайки "до упора" может зависеть от положения шестерен.
регулировка подшипников дифференциала в кпп м-2141
Сергей здравствуйте, такой вопрос: хруст в коробке именно на 3ю передачу, причем когда с 4й, со 2й все нормально. В чем может быть причина? Спасибо.
Спасибо. Пиши тематические хэштеги в описании для популярности видео
На разобранной не покатит, нужно ещё регулировать зазор конусной шестерни вторичного вала. Нужно двигать в лево в право .
О чём это видео ? Как оно называется ?
Здравствуйте а можно эти подшипники подтянуть не снимая КПП с машины? У меня соединительные узлы от коробки с полуосью люфт от КПП к колесу примерно на сантиметр на обоих полуосях, может это создавать гул при движении?
Абанарот ! Это неправильная регулировка ! У конических должен быть преднатяг ! Без преднатяга все разъебет там со временем.
муд_к одним словом.
Здравствуйте, а как сделать,это после замены сальников,чтоб не перетянуть , не дотянуть?
Нормально! Я в начале 90-х тоже сам до этого дошёл. Молодец
Сергей. Очень хорошее качество записи этого видео.. Сегодняшние (вторая половина 2017 года) видео качеством по хуже однако.
Здравствуйте Сергей,пишет вам пользователь 2141,прошлой осенью сломалась у меня кпп,штото с сателитами,я нестал ее ремонтировать по причине дефицыта деталей у нас в Украине.Нашол другую бу,Снимал с машины.Помыл можно сказать вылизал,решил поменять сальники,поменял.Насмотревшись ваших видео,вы молодец УВАЖАЮ,и что выкладываете в утуб тоже большое спасибо ,нашол много поучительного ,очень класная идея с задним сальником себе уже поставил. Теперь возникло 2 вопроса,правильности замены сальников ПОЛУОСЕЙ: МЕНЯЛ ТАК: ПРЕЖДЕ ЧЕМ ОТКРУТИТЬ ГАЙКУ СДЕЛАЛ МЕТКИ НА ГАЙКЕ И НА КОРПУСЕ,ПОТОМ ВЫКРУТИЛ ,ЗАПРЕСОВАЛ НОВЫЙ САЛЬНИК , И ЗАКРУТИЛ ДО МЕТКИ.КАК СЧИТАЕТЕ БУДЕТ НАРМАЛЬНО РАБОТАТЬ?. ПОТОМ ,ЗАЛИВАЮ ТЕПЛОЕ МАСЛО,И ВИЖУ, ЧТО САЛЬНИК СО СТОРОНЫ ЗАЛИВНОЙ ПРОБКИ ПРОПУСТИЛ,КАК ЭТО ВЫЛЕЧИТЬ?очень переживаю.Нихочется углублятся в ее ремонт,за это у нас берут хорошие бабки.Буду благодарен за подсказку.Александр.
какие могут быть проблемы.
Это видео про регулировку натяга подшипнико , а не про регулировку г.п. Про регулировку г.п. у меня есть отдельные видео . Сперва регулируется натяг подшипников , а потом теми же гайками (синхронно ) двигается дифф с ведомой шестернёй в нужную сторону на нужное растояние . Одну гайку откручиваешь например на три зубца а другую закручиваешь на три зубца - так регулируется боковой зазор после установки вторичного вала . Володь , ты меня прям огорчяешь. Как-то невнимательно ты читаешь название видео и совсем не слышешь о чём я в этом видео говорю. Если ты и на дороге такой невнимательный .
Он показал как регулировать натяг подшипников , а если ты херню увидел то это твои проблеммы и причём очень серьёзные , сходи к психиатору и окулисту.
Как видео называется ? Регулировка ПОДШИПНИКОВ , а не Г.П. Я в видео говорю о том что я регулирую ПОДШИПНИКИ . Про регулировку Г.П. смотри другое видео. Сперва выставляется натяг подшипников , а потом уже боковой зазор этими же гайками. Одну откручиваешь и считаешь зубчики а потом другую закручиваешь на то же количество зубчиков , натяг в подшипниках сохраняется а дифф с шестернёй сдвигается . Было очень приятно с тобой пообщаться . Чувствуется , что ты хорошо образован и воспитан .
@КППшник 89164685651Сергей Обосновываю:где у тебя вторичный вал.почему парой называют не вкурсе.Как вообше можно говорить о регулировки без вторички каким получится зазор в зацеплении зубьев планетарного механизма.Вот поэтому и херня с таким же успехом можно было на пальце покрутить.Надеюсь понял о чем я.
В чем принцип работы и как провести регулировку карбюратора Москвича 2141
Как правило, карбюраторы легковых автомобилей не отличаются от грузовых. Также в них можно выделить три части, где расположены бывают все дозирующие и дополнительные устройства. В этой статье мы рассмотрим конструкцию устройств, которые устанавливается на Москвич 2140,2141 и 412. Это может быть карбюратор к 125 или дааз 1107010.
На мотор автомобиля Москвич 2140,2141 и 412 устанавливается двухкамерный балансированный карбюратор дааз 1107010 основной особенностью которого является последовательная работа смесительных камер. Их последовательное открытие зависит напрямую от степени нажатия на акселератор. Интересно, что на автомобиле Москвич 2140,2141 и 412 не применяется ограничитель максимальной частоты вращения коленвала.
Это устройство разработано Ленинградским заводом и устанавливалось в одно время на Москвич 2140,2141, хотя большей частью нашел применение на Запорожце.
С другой стороны, еще на стадии проектирования учитывалась возможность использования этого карбюратора на различных двигателях, в том числе и на Москвич 2140,2141 и 412.
Если быть точным, то этот вид прибора предназначался для установки на все V-образные двигатели, которые в одно время выпускались в СССР.
Интересно, что в этом карбюраторе корректировка состава горючей смеси осуществляется способом изменения разрежения.
Карбюратор этот состоит из трех частей, так сказать составных:
- Верхней и средней части, которые отлиты из сплава цинка;
- Нижней части, которая отлита уже из чугуна.
Верхнюю и центральную часть карбюратора отделяет картонная прокладка. Между тем нижняя часть отгораживается от центральной паранитовой прокладкой.
Верхняя часть карбюратора К-125 выполняет несколько функций. Она включает в себя приемный патрубок, но одновременно с этим является еще и крышкой поплавкой камеры. Примечательно, что воздушный канал в приемном патрубке плавно поворачивается под углом в 90 градусов. Сначала воздух (из фильтра) попадает в горизонтальный канал, а затем уже идет в вертикальную часть воздушного тракта устройства.
Особая роль этого и всех карбюраторов возлагается на поплавковую камеру, которая состоит в данном случае из поплавка латунного типа, запорного механизма и оси. Принцип работы следующий: в поплавковой камере подгибается язычок, который находится на рычаге и тем самым, осуществляется регулировка уровня топливной смеси.
В горизонтальном канале расположен топливный фильтр, представляющий собой латунную сетку армированную на капроне. Поджимается топливный фильтр конической пробкой.
Внутренние части
Любой карбюратор дааз 1107010 состоит, как и было сказано выше, из трех частей: верхней, нижней и центральной.
Верхняя часть
Начнем с верхней части, где находится воздушная заслонка. Эта часть карбюратора дааз 1107010 представляет собой входной воздушный патрубок.
Первичная и вторичная камеры получили свои названия из-за характера работы. Так, первичная камера дааз 1107010 должна работать на всех режимах силового агрегата, а вот вторичная подключается только, когда речь идет о больших нагрузках. Примером может послужить ситуация, когда дроссельная заслонка первичной камеры открывается больше своего хода на две трети. Кроме того, на воздушной заслонке еще стоят предохранительные клапана.
Центральная часть
Здесь расположены следующие элементы:
- Смесительные камеры: первичная и вторичная;
- Поплавковая камера;
- Различные дозирующие устройства.
В свою очередь, первичная смесительная камера наделена:
- Малым и большим диффузорами;
- Самым главным дозирующим устройством;
- Ускорительным насосом;
- Системой холостого хода.
Имеется главное дозирующее устройство, а также экономайзер с механическим приводом и во вторичной камере.
Принцип работы в данном случае следующий: топливная смесь заполняет поплавковую камеру карбюратора дааз 1107010 автомобиля Москвич 2140,2141 и 412. Оно проходит через штуцер, сетчатый фильтр и игольчатый клапан. Что касается уровня топливной смеси в камере, то он поддерживается поплавком. Чтобы контролировать уровень визуально, предназначено специальное окошечко в боковой стенке камеры.
Как известно, в устройстве может происходить излишнее обогащение смеси, особенно во время холодного пуска мотора. В карбюраторе дааз 1107010 излишнее обогащение предотвращается за счет предохранительных клапанов, находящихся в воздушной заслонке.
Регулировка карбюратора Москвича 2141
Регулировка
Любой карбюратор на Москвич 2140,2141 и 412 требует от владельца, чтобы была проведена грамотная регулировка. В противном случае проблем не избежать.
Регулировка проводится так:
- На шток карбюратора дааз 1107010 нажимается до упора;
- Заслонка откроется на 3 мм;
- Находим винт, предназначенный для проведения регулировки зазора;
- Смотрим на заслонку: если она открыта, то ставим зазор на 1,1 мм.
Таким образом, регулировка карбюратора автомобиля Москвич 2140,2141 и 412 может быть проведена своими силами. Достаточно следовать инструкции и ничего лишнего не делать.
Регулировка механизма привода управления коробкой передач
При исправном состоянии и нормальной регулировке механизма привода управления коробкой передач передвижение рычага 16 (фиг. 78) переключения передач осуществляется практически без заметного усилия.
Если в процессе эксплуатации обнаружится затруднение в переключении, передач, например, рычаг 16 не будет легко и плавно перемещаться (под действием пружины 19) из верхнего нейтрального положения в нижнее, то следует смазать механизм привода управления (см. ниже) и, если это не даст результата, отрегулировать механизм переключения передач.
Возможными причинами нарушения регулировки механизма могут быть: ослабление контргаек 23 регулировочной муфты 26 и погнутость одной из тяг (22 или 27).
Регулирование механизма привода производят в следующем порядке:
установить рычаг 16 переключения передач в нейтральное положение;
ослабить контргайки 23, расшплинтовать загнутый конец тяги 22 и вынуть его из втулки рычага 24;
сблокировать рычаги 8 и 12, для чего вставить в сквозные отверстия 21 бобышек рычагов блокировочный железный стержень 9 (диаметром 5 мм);
проверить, находится ли рычаг 24 в нейтральном положении (т. е. находится ли шарик фиксатора в среднем пазу сектора кулака) и, если требуется, установить его в это положение;
отрегулировать длину тяги 22 вращением регулировочной муфты 26 (имеющей правую и левую резьбы) так, чтобы отогнутый конец тяги свободно входил в отверстие втулки рычага 24;
зашплинтовать отогнутый конец тяги 22 и затянуть до отказа обе контргайки 23;
вынуть из отверстий 21 рычагов 8 и 12 блокировочный стержень 9 и проверить качество произведенной регулировки.
При правильно выполненной регулировке движение рычага 16 и вала 15 управления вдоль оси рулевой колонки должно быть беспрепятственным. При этом не ощущается ступенька при переходе рычага переключения передач из нижнего нейтрального положения в верхнее.
Уход за коробкой передач
Уход за коробкой передач заключается в доливке масла (до уровня наливного отверстия) в картер после каждых 3000 км пробега автомобиля, в смене масла после пробега 6000 км и два раза в год (соответственно сезону).
При каждой смене масла коробку передач обязательно нужно промыть жидким минеральным маслом; во время промывки следует пустить двигатель.
Фиг. 79. Места смазки механизма привода управления коробкой передач.
Фиг. 80. Крепление рычага переключений передач к валу управления:
а — прежней конструкции; б — новой конструкции (устанавливается на автомобилях, имеющих шасси с М 127261 и далее).
Масло в картер коробки передач удобно заправлять специальным шприцем с гибким шлангам (или с резиновой трубкой) или специальной лейкой. При отсутствии специального шприца (или лейки) доступ к наливному отверстию картера коробки передач возможен только после снятия кожуха пола. При этом для облегчения заливки масла в картер из кружки следует пользоваться воронкой.
В механизме привода управления коробкой передач необходимо периодически смазывать трущиеся поверхности головок рычагов 2 и 3 (фиг. 79) и соответствующего участка вала управления. Масло (сорта, применяемого для двигателя) капельной масленкой вводят в зазоры между торцами головок упомянутых рычагов и торцами кронштейна 1 и его накладки 4. Желательно также пропитать маслом набивку сальника 5. Места смазки показаны на фиг. 79 стрелками. Шарнирные соединения тяг 22 и 27 (фиг, 78) с втулками рычагов 24 и 25 не смазывают.
Периодически следует проверять затяжку гайки 5 (фиг. 80, а) оси 4 качания рычага 2 переключения передач. Ослабление этой гайки приводит к дрожанию рычага. При разборке и сборке шарнирного соединения рычага 2 с валом / управления важно не утерять волнистую шайбу 6.
Читайте также: