Регулировка исполнительных механизмов акпп ауди
Ремонт и сервисное обслуживание легковых автомобилей
Электронное гидравлическое управление вариатора Audi A4
Новым является объединение масляного насоса, гидроблока управления (блока клапанов) и блока управления вариатора CVT 01J Ауди А4 в единый компактный узел.
Рис.22
Внутри гидроблока управления находятся золотник ручного управления, девять гидравлических клапанов и три электромагнитных клапана управления давлением.
Гидравлический и электронный блоки управления напрямую соединены между собой электрическими разъемами.
Гидроблок управления вариатора Audi A4 выполняет следующие функции:
- управление фрикционами переднего и заднего хода.
- регулировка давления в гидросистеме фрикционов.
- подача масла для управлением давлением прижима.
- управление передаточным отношением.
- подача масла в компенсационную полость.
Через специальные вращающиеся трубки гидроблок управления вариатором CVT 01J соединен с гидросистемами шкивов 1 и 2. На вращающиеся соединительные трубки установлены уплотнительные кольца.
Для защиты узлов коробки вариатора клапан ограничения давления DBV1 ограничивает давление масла до 82 бар. Благодаря клапану давления предварительного управления VSTV на клапаны управления давлением масло подается под постоянным давлением величиной 5 бар.
Рис.23
Клапан минимального давления MDV не дает масляному насосу захватить воздух во время пуска двигателя. При высокой мощности насоса клапан MDV открывается и направляет масло из обратного маслопровода к насосной секции, повышая этим КПД насоса.
Клапан предварительного давления VSPV коробки поддерживает в главной магистрали давление, достаточное для выполнения той или иной функции (прижима или регулировки).
N88, N215 и N216 — это клапаны управления давлением. Они обеспечивают управляющее давление, пропорциональное проходящему через них электрическому току.
N88 (электромагнитный клапан 1) выполняет две задачи: он управляет клапаном охлаждения фрикционов KKV и предохранительным клапаном SIV.
N215 (клапан регулировки давления 1 АКПП) управляет клапаном управления фрикционами KSV.
N216 (клапан регулировки давления 2 АКПП) управляет клапаном регулировки передаточного отношения UV.
Рис.24
Как и прежде, вариатор имеет механическую связь (трос) с рычагом селектора, по которой передается информация о его положении: P, R, N и D.
Шток выбора передач вариатора Ауди А4 выполняет следующие функции:
- перемещает золотник ручного управления в гидравлическом блоке управления и тем самым включает режим движения (вперед/назад/нейтраль).
- включает механизм блокировки трансмиссии на стоянке.
- воздействует на многофункциональный переключатель для определения положения рычага селектора.
При переводе селектора в положение P тяга привода механизма блокировки сдвигается в осевом направлении и прижимает собачку к шестерне механизма, блокируя таким образом трансмиссию. Шестерня блокировки трансмиссии неподвижно соединена с вал-шестерней.
Картер вариатора CVT 01J, система трубопроводов и уплотнения
Рис.25
Коробка вариатор использует новый тип уплотнительных колец — составные уплотнительные кольца.
Этими кольцами уплотнены прижимные и регулировочные гидроцилиндры первичного и вторичного шкивов, а также поршень фрикциона переднего хода.
Кольцо круглого сечения выполняет две задачи: прижимает наружное кольцо и уплотняет зазор.
Составное уплотнительное кольцо поджимается под действием давления масла.
Достоинства составных уплотнительных колец вариатора Audi A4:
- малое сопротивление при перемещении
- малая деформация под действием давления
Для уменьшения массы коробки ее состоящий из трех частей картер изготавливается из магниевого сплава AZ91 HP.
Этот очень стойкий к коррозии сплав легко обрабатывается и по сравнению с обычным алюминиевым сплавом уменьшает массу картера на 8 кг.
Вариатор имеет еще одну особенность — масло в ней передается не по каналам в картере (как у обычных гидромеханических КПП), а почти исключительно по трубопроводам.
Для уплотнения соединений трубопроводов используются торцевые уплотнения. Торцевые уплотнения напорных трубопроводов имеют две рабочие кромки, которые поджимаются под действием давления масла и обеспечивают надежную герметизацию.
Такой способ позволяет надежно уплотнить соединения трубопроводов, даже если они расположены не под прямым углом (например, напорный трубопровод к фрикциону заднего хода).
Кромки торцевого уплотнения впускного патрубка масляного насоса коробки поджимаются за счет силы запрессовки.
Двойное манжетное уплотнение вала не позволяет маслу ATF смешиваться с маслом главной передачи. Оно предотвращает попадание масла ATF в картер главной передачи и наоборот.
О потере герметичности двойного манжетного уплотнения можно судить по специальному отверстию в картере.
Рис.26. Схема гидросистемы вариатора CVT 01J (Селектор в положении P, двигатель выключен)
DBV1 - клапан ограничения давления 1, DBV2 - клапан ограничения давления 2, DDV1 - клапан перепада давления 1, DDV2 - клапан перепада давления 2, F - фильтр ATF, HS - золотник ручного управления, K - радиатор ATF, KKV - клапан охлаждения фрикционов, KSV - клапан управления фрикционом, MDV - клапан минимального давления, MP1 - точка измерения давления прижима (измеряется датчиком G194), MP2 - точка измерения давления в магистрали фрикционов (измеряется датчиком G193), N88 - электромагнитный клапан 1 (охлаждения фрикционов/аварийного отключения), N215 -
клапан регулировки давления -1, Вариатор (фрикцион), N216 - клапан регулировки давления -2, Вариатор (передаточное отношение), P - масляный насос, PRND - положения селектора, RK - фрикцион заднего хода, S1 - сетчатый фильтр ATF 1, S2 - сетчатый фильтр ATF 2, S3 - сетчатый фильтр ATF 3, SB 4 - отверстия для смазки/охлаждения шкивов, SF - приемный фильтр ATF, SIV - предохранительный клапан, SSP - эжекционный насос, UV - клапан регулировки передаточного отношения, VK - фрикцион переднего хода, VSBV - клапан ограничения объемного расхода, VSPV - клапан предварительного давления, VSTV - клапан давления предварительного управления
Охлаждение масла ATF
Поступая от шкива 1, масло ATF сначала проходит через радиатор ATF, затем через фильтр ATF и лишь после этого поступает в гидроблок управления вариатора.
Рис.27
Так же, как у ступенчатых АКПП, радиатор ATF встроен в радиатор двигателя. В нем масло отдает тепло охлаждающей жидкости двигателя (масляно-водяной теплообменник).
Клапан перепада давления DDV1 защищает радиатор ATF от высокого давления (при холодном ATF). При холодном ATF возникает высокий перепад давления в подводящем и обратном трубопроводах.
При определенном перепаде давления клапан коробки открывается и соединяет подводящий и обратный трубопроводы между собой. Это, к тому же, способствует быстрому прогреву ATF.
Клапан перепада давления DDV2 открывается при высоком сопротивлении току жидкости в фильтре ATF (если фильтр, например, засорился). Если бы его не было, то клапан DDV1 открывался бы под действием обратного напора, что делало бы систему охлаждения ATF неэффективной.
При негерметичном радиаторе ATF в масло ATF попадает охлаждающая жидкость. Даже незначительное ее количество вызывает неполадки в системе регулировки фрикционов.
кодировка АКПП
Пошаговая инструкция изменения кодировки "стратегии" АКПП с помощью Ваг-Кома(vcds):
Кодирование
Non-DBW (Двигатель - - Провод) Автомобили:
00000 = Стандарт (активный цифровой обработчик сигналов)
00010 = Стандарт (бездействующий цифровой обработчик сигналов)
DBW (Двигатель - - Провод) Автомобили:
0? xxx: Установка Tiptronic
0 = Кнопки Tiptronic / Paddels, не установленный
1 = Кнопки Tiptronic / установленный Paddels
0x?xx: Стратегия Tiptronic
0 = Старая Стратегия (Изменения к первой передаче когда тормозится к Бездействию)
1 = Новая Стратегия (Автоматический / Вниз Перемещаются перед Пределом ОБОРОТА В МИНУТУ Вниз, Перемещается при Пинке вниз)
0xx? x: Динамическая Программа Изменения (цифровой обработчик сигналов)
0 = активный цифровой обработчик сигналов
1 = бездействующий цифровой обработчик сигналов
1 = привод на все колеса (остальной Мир)
2 = привод на все колеса (североамериканская Область)
3 = Передний привод колеса (остальной Мир)
4 = Передний привод колеса (североамериканская Область)
тебе нужно отключить цифровой обработчик сигналов (выделил жирным), тогда она будет переключаться как ты хочешь
не эта инструкция по типронику ручному я так понял.
Вот из ауди а4. Но на моей не получилось, а может и неправильно сделали.
Трансмиссия
4- ступенчатая АКПП Кодирование:
000?x: Режим DSP (Dynamic Shift Points = Адаптация под стиль вождения)
0 = DSP включено
1 = DSP отключено 000x?: Режим работы
0 = Заводской (Адаптивное поведение)
1 = Экономичный (переключения на более низких оборотах)
2 = Спортивный (переключения на более высоких оборотах)
Общие установки:
00000 = Заводской режим
00011 = Экономичный режим
00012 = Спорт режим
5- ти ступенчатая АКПП (01V) Кодирование:
Педаль газа с тросовым приводом:
00000 = Стандарт (DSP включена)
00010 = Стандарт (DSP отключена)
Педаль газа электронная:
0?xxx: Наличие функции типтроник - ручное переключение передач
0 = Кнопки типтроника отсутствуют
1 = Кнопки типтроника присутствуют 0x?xx: Стратегия переключения
0 = Старая стратегия (Переключается на первую передачу после полной остановки)
1 = Новая стратегия (Автоматически переключает вверх-вниз до достижения лимита по оборотам, переключается вниз при кик-дауне
0xx?x: Dynamic Shift Program (DSP = адаптивный режим)
0 = DSP включена
1 = DSP отключена 0xxx?: Регион/Привод
1 = Полный привод (Большинство стран)
2 = Полный привод (Северо-Американский регион)
3 = Передний привод (Большинство стран)
4 = Передний привод (Северо-Американский регион)
6- ти ступенчатая автоматическая (0и/Мультитроник)
Адаптация:
Включено зажигание и заведён двигатель Нет ошибок в памяти блока управления
Температура масла в АКПП находится в диапазоне от 60ти до 90 градусов Цельсия Движения при выполнении процедуры должны быть плавными, без резкого открытия газа и торможений
1) Войти в блок АКПП (02)
2) Адаптация (10), Канал 000, читать-сохранить 000.
3) Открыть "Измерения" (08), выбрать канал 10 в одной строке и канал 11 в другой
4) Добиться значения "Адаптация в норме" в обоих окнах.
Для проведения адаптации нужно проехать 20 метров (сначала вперёд) и стоять на тормозе. Аналогично двигаться около 20 метров назад, стоять на тормозе. Может потребоваться сделать так до 5ти раз, пока адаптация не будет выполнена.
5) Выйти из контроллера.
Автоматическая коробка передач (автоматическая трансмиссия)
Основным звеном всех автоматических коробок передач являются так называемые планетарные передачи. Они состоят из шестерни, вокруг которой вращаются три других. На это устройство надета кольцевая шестерня с внутренними зубьями. Каждые две таких пары образуют двухступенчатый редуктор. Самое гениальное в таких коробках передач — это способ их переключения. Для этого не требуется разъединять или соединять какие-либо шестерни, изменение передаточного числа происходит исключительно путем фиксации или освобождения частей планетарной передачи. Таким образом, переключение передач происходит без разъединения кинематической связи. На практике фиксацию и высвобождение шестерен обеспечивают тормоза и муфты с гидравлическим управлением.
Переключение передач гидравлический механизм управления коробкой передач производит, исходя из скорости движения, нагрузки на двигатель, положения троса понижения передачи и рычага селектора.
Чтобы автоматическая коробка передач «Ауди» была многоступенчатой, в ней имеются два планетарных редуктора. Таким образом получается трехступенчатая коробка передач с передачей заднего хода. Координацию работы планетарных редукторов производит механизм управления коробки передач.
Гидротрансформатор
Между двигателем и коробкой передач установлено не обычное фрикционное сцепление, как на автомобилях с механической коробкой передач. Здесь используется гидротрансформатор, в котором крутящий момент двигателя передается на турбину. Когда двигатель работает, соединенное с ним колесо турбины сообщает рабочей жидкости вращательное движение и нагнетает ее из корпуса гидротрансформатора наружу. При этом жидкость попадает на так называемое направляющее колесо, которое направляет поток жидкости в нужном направлении. Благодаря этому начинает
вращаться также турбина, соединенная с коробкой передач. Поскольку зубчатые колеса планетарного редуктора находятся в постоянном зацеплении, а жидкость в гидротрансформаторе, которую работающий двигатель приводит в движение, все время старается привести в движение коробку передач, а через нее — ведущие колеса, на холостом ходу двигателя автомобиль начинает «ползти» вперед, и его приходится удерживать ножным или ручным тормозом.
Четырехступенчатая автоматическая коробка передач
Автоматическая коробка передач автомобиля «Ауди-90» имеет электрогидравлическое управление. Помимо четырех скоростей, эта коробка имеет также две программы переключения. С помощью кнопочного переключателя водитель может выбирать экономичный стиль езды (переключение на высшую передачу производится как можно раньше) или выжать из двигателя все, что можно (спортивный стиль езды, при котором в некоторых режимах работы переключение на высшую передачу производится только на высоких оборотах двигателя). В отличие от трехско-ростной коробки передач, здесь имеются три планетарных редуктора. Кроме того, на 3-ей и 4-ой скорости коробка передач блокирует гидротрансформатор, т.е. между двигателем и автоматической коробкой передач устанавливается жесткая кинематическая связь. Таким образом предотвращается проскальзывание в гидротрансформаторе и экономится топливо.
Проверка автоматической коробки передач
Автоматическая коробка передач предоставляет владельцу автомобиля очень мало возможностей для проявления собственной инициативы. Тем не менее целенаправленные проверки помогают выявить имеющиеся неисправности, что весьма полезно при покупке подержанного автомобиля:
• В случае неисправности прежде всего необходимо проверить уровень жидкости в автоматической коробке передач (см. стр.13).
• Если жидкость на масломерном щупе пахнет горелым, коробка передач имеет серьезное повреждение — вышли из строя тормозные ленты или фрикционные диски муфт.
• Во время пробной поездки следует проверить моменты переключения передач.
• Также необходимо оценить легкость переключения передач.
• Важной предпосылкой исправной работы трехступенчатой коробки передач является регулировка троса, соединяющего коробку передач и карбюратор или систему впрыска.
• То же самое можно сказать и о регулировке рычага селектора.
Оценка четкости переключения передач
Во время пробной поездки следует обратить внимание на четкость переключения передач:
• Переход на высшую передачу: при неполном газу переключение должно происходить почти неощутимо; при езде на полном газу или внезапном добавлении газа оно происходит чуть заметнее, однако высшая передача всегда должна включаться четко. Кратковременное повышение оборотов двигателя указывает на неисправность, точную причину которой необходимо выявить.
• Переход на низшую передачу: на малых скоростях после того, как газ был убран (при движении накатом) почти не ощущается. Во время езды на частичном или полном газу толчок при переходе на низшую передачу является нормальным явлением. Переключение на низшую передачу рычагом селектора при убранном газу требует 1 -2 секунд. Если при принудительном переключении на низшую передачу рычагом селектора добавляется газ, переключение происходит без задержки.
Регулировка троса понижения передачи
Трос понижения передачи дает трехступенчатой автоматической коробке передач информацию о положении дроссельной заслонки и привода понижения передачи. Он проходит от педали газа через направляющий блок к приводному рычагу на коробке передач. Этот трос не следует путать с тросом газа, который на автомобилях с автоматической коробкой передач идет от направляющего блока к карбюратору или системе впрыска.
• Карбюраторный двигатель: сдвиньте оболочку троса газа у карбюратора назад, чтобы трос газа натянулся. Дроссельную заслонку при этом не открывайте. Зафиксируйте оболочку тро-
са газа клипсом (см .фото внизу слева на стр 56).
• Отверните контргайку у контропоры троса понижения передачи.
• Отведите приводной рычаг внизу коробки передач на 2 мм от упора и попросите помощника держать его в этом положении.
• Сдвиньте назад оболочку троса понижения передачи у ослабленной контргайки, чтобы трос натянулся (выберите свободный ход троса).
• Законтрите трос в этом положении; приводной рычаг можно отпустить.
• Теперь подложите под конец педали газа проставку толщиной 9 см (деревянную чурку).
• В этом положении оттяните оболочку троса у педали газа, чтобы трос понижения передачи натянулся. Соответственно переставьте клипс у конца оболочки.
• Двигатели с системой впрыска: трос газа у этих двигателей не регулируется, однако должен быть правильно установлен. Остальные операции производятся так же, как у карбюраторных двигателей.
• Проверка работоспособности: При отпущенной педали газа дроссельная заслонка карбюратора или системы впрыска должна находиться в положении холостого хода. Приводной рычаг коробки передач должен при этом отстоять от нижнего упора на 2 мм.
• Теперь установите педаль газа в положение понижения передачи. Приводной рычаг коробки передач должен теперь прилегать к упору понижения передачи, а пружина — быть натянута.
Привод газа у автомобилей с автоматической коробкой передач — здесь кожух (2) снят. Цифрами обозначены: 1 — трос газа к дроссельной заслонке; 2 — трос понижения передачи к автоматической коробке передач; 3 — трос к педали газарегулировка рычага селектора автоматической коробки передач
• Установите рычаг селектора в положение «Р».
• Отверните гайку зажима троса рычага селектора.
• Установите приводной рычаг на коробке передач в положение «Р», т.е. в крайнее заднее положение.
• Затяните гайку в этом положении.
Выключатель блокировки стартера
Автомобили с автоматической коробкой передач имеют выключатель блокировки стартера, который позволяет запустить двигатель только в положении рычага селектора «Р» или «N». Выключатель находится сзади рычага и управляет реле в центральном коммутаторе. Через рабочие контакты реле при запуске двигателя подается ток на клемму 50 замка зажигания к втягивающему реле стартера.
• Если стартер не включается, хотя рычаг селектора находится в положении «Р» или «N», снимите среднюю консоль (см.соответствующую главу).
• Замкните тонкий коричневый и черно-синий провода, припаянные к многополюсному разъему.
• Если теперь стартер можно включить, необходимо заменить выключатель на рычаге селектора.
Примечание: Перед изменением направления движения (вперед или назад) необходимо нажать на ручной тормоз, иначе магнитный выключатель в кожухе рычага селектора заблокирует переключение. Фирма «Ауди» была вынуждена ввести эту «защиту от дурака» после того, как она была сделана обязательной в США. Аналогичную цель преследует устанавливаемая примерно с 08.1990 г. блокировка извлечения ключа зажигания: ключ зажигания можно извлечь и вставить в замок только тогда, когда рычаг селектора установлен в положение «Р». Если ключ зажигания извлечен, рычаг селектора блокируется в положении «Р».
Снятие автоматической коробки передач
Автомобиль нужно поднять и зафиксировать таким образом, чтобы у Вас имелся доступ как в моторный отсек, так и под днище автомобиля. Кроме того, необходимо приготовить большой теле-жечный домкрат для того, чтобы подпереть и опустить на землю очень тяжелую коробку передач.
• Отсоедините кабель массы от аккумулятора.
• Выверните три соединяющие двигатель и коробку передач болта, к которым имеется доступ сверху.
• Отсоедините от кузова кабель массы коробки передач.
• Отсоедините электрические разъемы датчика спидометра и выключателя фонаря заднего хода.
• Снимите нижний щиток моторного отсека.
• Подоприте двигатель, чтобы он не опрокинулся.
• Отсоедините переднюю опору двигателя.
• Отсоедините приемную трубу системы выпуска от двигателя.
• Снимите стартер. При этом открывается к болтам, крепящим гидротрансформатор.
• Выверните на обращенной к двигателю стороне маховика три болта, крепящих гидротрансформатор. Для этого дважды поверните коленчатый вал на 1/3 оборота.
• Снимите щиток гидротрансформатора.
• Пережмите зажимами шланги системы охлаждения, подсоединенные к коробке передач, или слейте охлаждающую жидкость в подставленную емкость.
• Отсоедините шланги системы охлаждения от теплообменника коробки передач.
• Снимите правый щиток коробки передач.
• Отсоедините от коробки передач приводные валы (не дайте им упасть вниз) и подвяжите правый вал.
• Извлеките заливную горловину коробки передач.
• Четырехступенчатая коробка передач: отсоедините от штуцеров шланги радиатора коробки передач и заткните подходящими пробками.
• Снимите контропору троса рычага селектора и отсоедините трос от контропоры.
• Трехступенчатая коробка передач: отсоедините от коробки передач трос понижения передачи.
• Четырехступенчатая коробка передач: снимите теплозащитный экран с многофункционального переключателя. Отсоедините от него все электрические разъемы.
• Приподнимите коробку передач тележечным домкратом и выверните крепящие ее болты.
• Слегка откиньте двигатель в сборе с коробкой передач назад; затем снова надежно подоприте двигатель.
• Выверните нижние болты, скрепляющие двигатель и коробку передач.
• Разъедините двигатель и коробку передач; при необходимости можно воспользоваться монтировкой.
• Осторожно опустите коробку передач на землю.
• Гидротрансформатор должен остаться в картере коробки передач! Позаботьтесь о том, чтобы он не выпал (подвяжите проволокой).
Установка автоматической коробки передач
В общем и целом, установка коробки передач производится в порядке, обратном снятию. Особое внимание следует обратить на следующее:
• Проверьте, правильно ли установлен гидротрансформатор в картере коробки передач. Следите за тем, чтобы он при установке не соскользнул вперед.
• Гидротрансформатор обязательно нужно крепить к маховику теми же болтами, которыми он был прикреплен к нему раньше, иначе он деформируется.
• При установке коробки передач в последнюю очередь затягивайте крепления резинометаллической подушки. Предварительно установите подушку таким образом, чтобы ее сердечник находился в центре корпуса.
• Установите между контропорой трубопровода системы охлаждения коробки передач и картером коробки передач проставку толщиной 13 мм.
• В случае необходимости залейте в коробку передач новую рабочую жидкость.
Audi A6 Blond-in-Blue (S-mutant) › Logbook › АКПП: нюансы работы и кое-что о первичной самостоятельной диагностике
Извиняюсь, что ничего долго не писал, но ляпать шлак не хотелось, а подготовка хороших отчетов о проделанной работе требует времени, которого было очень мало…
Сейчас его стало чуть больше, и я продолжу серию отчетов DIY (сделай-сам).
Итак, поговорим о моей АКПП фирмы ZF серии 4HP18, код CYS, полноприводный гидромеханический автомат с электронным управлением.
Страшная история со счастливым финалом.
Написать эту запись меня заставила отнюдь не самая приятная история в которой пришлось побывать, и хотелось бы чтобы информация собранная мной пригодилась кому-то еще.
Все началось относительно теплым зимним утром, когда я поехал на работу.
У меня была продолжающаяся проблема с антиблокировочной системой (АБС), а именно с левым передним датчиком АБС, его надломанным проводом.
Симптомы: треск педали перед полной остановкой машины, отключение АБС при наезде на выбоину на скорости.
В это утро педаль трещала особенно сильно, не прекращая даже на скорости. В какой-то момент на скорости 100 км/ч на легкое прижатие педали газа коробка внезапно переключилась с 4-й на третью, и это было гораздо раньше, чем обычно. Был ли треск АБС в этот момент — не помню.
Затем я съехал с кольцевой, повернул, начал разгон — третья не включается, машина идет на второй уже до 80 км/ч. Остановился на светофоре — что-то не то, она не катится как обычно должна на первой передаче… И предательски надоедливо АБС бьет по педали тормоза.
Я вспоминаю что пара аудиводов ездила с отключенной АБС без предохранителей, и решаю сделать тоже самое.
Достал предохранитель, втыкаю драйв (D) и слышу удар. Втыкаю нейтраль (N) потом опять драйв — опять удар. Глушу машину, завожу, втыкаю драйв — удара не было. Трогаюсь, машина идет на первой — и все, больше передач нету. Втыкаю нейтраль — загорается аварийный режим (горят все индикаторы передач на панели). Втыкаю драйв — глохнет. Завожу, нет аварийного режима, драйв — удара нет, но только первая и после остановки при переключении в нейтраль — опять аварийный режим.Я доковылял до ближайшего места где можно бросить машину у обочины и оставил ее.
Вечером того же дня, вместе с AlexiyRS , любезно согласившимся подвезти меня, поехал к машине с диагностическим кабелем VAG 409. Нашел следующее:
Номер Контроллера: 4A0 927 156 AL
Компонент и/или версия: AG4 01F 2.8l5V RdW D26
Кодирование:
Код Сервиса:
3 Найдены неисправности:
00283 — Датчик частоты вращения переднего левого колеса-G47
27-10 — недостоверный сигнал — Спорадическая
00652 — Контроль включения передачи
27-00 — недостоверный сигнал
00753 — Электрические соединения для передачи импульсов частоты вращения колес
35-00 — —
Стер ошибки, драйв, трогаюсь, только первая и все, потом на нейтрали аварийный режим, и при попытке включить драйв — глохнет. Повторно возникала только ошибка 00753, что объяснимо: АБС по-прежнему выключена.
В одном из интернет-источников кто-то говорил что на аварийном режиме включается 4-я, тогда это объясняет почему машина глохла, но это бред! Четвертая передача — это повышающая, прямая в ней третья. Я всегда думал, что в аварийном режиме включена вторая передача, и это логично, "бублик" не заблокирован, и на скорости до 40 км/ч можно попробовать доехать до места, где помогут.
Позвонил одному мастеру — он слегка нервный был, как услышал что "00652 Контроль включения передачи" сразу : "Это значит коробка буксует. Привози мы сами все посмотрим." Мне как-то не очень понравился такой подход.
Позвонил другому мастеру, он внимательно выслушал, сказал что это похоже на позиционер коробки (он же "многофункциональный переключатель", его номер по VAG 4A0 919 821, по ZF 0501 208 143), эткая коробочка на коробке, которая управляется тросом селектора. Вот ее фото:
Стоимость новой коробочки — всего-то 600 $… :( Б/у АКПП в сборе с такой же машины стоит столько же…
Озвученная стоимость ремонта АКПП, и стоимость свопа на МКПП были сопоставимы — 1000+$, ну и замена коробки на б/у — тоже была не дешевой…
Ну ладно… Договорился одолжить позиционер на подменку.
Мастер оказался за пределами страны и сказал звонить через пару дней.
В воскресенье я решился поехать забрать машину и рискнуть доехать на ней до дома. Приехал, завел, активировал АБС, вставив предохранитель, сбросил все ошибки с коробки и АБС, сказал "С Богом, бл…" (так мой бывший босс сказал когда я устроился на работу и мы начали осваивать поставленную нам задачу) и тронулся.
Ехал потиху на первой, а тут автобус еще чуть плелся спереди, чувствую — вторая включилась.
Начинаю разгоняться — третья! Доехал до светофора, стартанул — все 4 передачи работают!
И тут я почувствовал себя оплеванным: я отключил АБС и поимел себе кучу нервов и отложенных кирпичей.
Век живи — век учись, все равно всех болезней Audi не выучишь…
Вывод:
АКПП 4HP18 quattro напрямую завязана с системой АБС и показаниями ее датчиков. Обесточивание АБС — одна из прямых причин перехода коробки в аварийный режим.
Применимо ли это к моноприводным автоматам — не знаю, брат albsk отказался проверять это на своем аванте, и я прекрасно понимаю почему он это сделал, и не сужу его за это. Я бы не дал свой автомат на эксперименты :)
Но скорей всего моноприводный автомат будет вести себя точно также.
Коды ошибок, найденные в контроллере АКПП, их первичная интерпретация.
У меня сложилось впечатление что это наиболее частые коды ошибок в контроллере АКПП, здесь небольшое саммари, которое возможно поможет при самостоятельной диагностике.
Эта информация применима только в том случае, если посторонних звуков из коробки не слышно, но она ведет себя неадекватно: удары при переключении, не едет, не переключается. Если из коробки (именно из нее, а не из подвески, движка или выхлопа) раздаются шорох, лязг, скрежет, стук — сразу на СТО, шнурком и щелчком пальца ее уже не вылечишь.
Итак:
1. 00526 — Выключатель стоп-сигнала-F
27-00 — недостоверный сигнал
Отличная ошибка :) на форумах везде пишут — висит на половине коробок, и это норма :)
Если читать ошибки с нажатой педалью тормоза — ее не будет. Повторюсь об этом еще раз ниже. Первоисточники: раз, два
2. 00652 — контроль включения передачи
Если она самостоятельная, то обычно означает пробуксовку коробки, а именно пробуксовка заблокированного гидротрансформатора (ГДТ). Проявляется при разнице скорости первичного вала и выходного, т.е. собс-но свидетельство пробуксовки.
Первоисточник
Может также быть следствием неправильного управления коробкой из-за проблем с проводкой или проблем с "многофункциональном переключателе" (позиционере). Может быть в сочетании с
"00293 — Многофункциональный переключатель f-125
27-00 — недостоверный сигнал"
тогда проблема с позиционером более явная.
В сочетании с 00753 (как было в моем случае) — является побочной ошибкой и свидетельством неправильного управления коробкой вследствие отключенной АБС.
3. 00753 — Электрические соединения для передачи импульсов частоты вращения колес.
35-00 —
Вот это кстати интересный суб-код ошибки "35-00" — он вообще без описания.
Свидетельствует об общих проблемах коммуникации контроллера АБС с контроллером АКПП. Может иметь сопутствующую ошибку 00652, и также ошибки с описанием неисправных (отсутствующих) датчиках АБС.
Первоисточники: раз, два, три.
4. 00293 — Многофункциональный переключатель f-125 (у меня не встретилась)
Проблема может быть как с самим позиционером, так и с проводкой к нему.
Что можно посмотреть и продиагностировать VAG-COM'ом в канале 02-АКПП.
Группа 001:
— обороты двигателя,
— ток в какой-то цепи(?),
— еще какие-то обороты (? по-моему там показания не менялись, всегда 96 показывало),
— текущая передача (? возможно, на заглушенном двигателе показывает всегда 4, на заведенном на месте — всегда 1)
Группа 002:
— какая-то цифра,
— угол открытия ДЗ,
— обороты двигателя,
— текущая передача.
Группа 003:
— сигнал с концевика педали тормоза (когда не нажат — надпись пропадает),
— положение блокиратора рычага селектора (вкл/выкл),
— скорость,
— напряжение на контроллере.
Группа 004:
— температура (коробки или двигателя? наверное коробки),
— положение селектора (тут можно проверить позиционер на исправность),
— бинарные биты сигнала с позиционера (меняются при смене режима на селекторе)
Группа 005: здесь скорее всего сигналы соленоидов, не смог интерпретировать…:(
При заглушенном двигателе:
нейтраль: М, М2, М3
Драйв: М, М, М
При заведенном двигателе:
нейтраль: М, М2, М3
Драйв: М, М2, М
Группа 006:
— угол ДЗ,
— рабочий цикл (рабочий цикл чего?)
Группа 007:
— крутящий момент (видимо оценочный),
— обороты двигателя,
— угол ДЗ,
— время (время чего?)
Группа 008:
— что-то непонятное,
— обороты двигателя,
— возможно включенная передача
Группа 009:
— выбранное положение селектора,
— скорость,
— включен ли компрессор (какой компрессор? клима точно была выключена, за бортом -16)
Группа 010:
— какие-то обороты чего-то, возможно обороты валов коробки
Группа 011:
— бинарные биты с контроллера (не знаю, за что отвечают)
Пара нюансов при чтении ошибок сохраненных в контроллере.
Как я описывал выше, рекомендуется читать ошибки контроллера АКПП с нажатой педалью тормоза, по-другому контроллер не проверит исправность этого выключателя, точно также делает и БСК, которой тоже нужно нажать педальку тормоза, чтобы она проверила лампы. Первоисточники: раз, два
Мои симптомы при нехватке масла в АКПП.
Их было два:
1. на резком старте на первой передаче, был короткий звук "жжж" похожий на проскользнувшее сцепление, на остальных передачах был не слышен. Усилился после снятия переднего радиатора охлаждения, в результате которого потерялось еще немного масла. Пропал после замены масла в коробке, его естественно долили до уровня.
2. На скорости около 90 км/ч, был подвывающий волнообразный ритмичный звук в коробке: "уо-уо-уо-уо-уо", как будто воздух через медленно вращающуюся крыльчатку проходит. После замены масла пропал.
Симптомы сгоревшей лампы стоп-сигнала.
Если вы при нажатии на тормоз слышите "бац-бац", вместо одиночного щелчка блокиратора селектора — 99% что у вас сгорела одна или обе лампы стоп-сигнала. Это первое, что стоит проверить.
Кодировка двигателя ACK для МКПП и АКПП:
Информация с VAG-COM, с двух машин Audi A6 C4 quattro (моя и авант Леши AlexiyRS ), в которых гарантированно не было свопа моторов и коробок, подтверждено расшифровкой VIN.
Кодировка ACK для АКПП quattro — 04242 (мой мотор)
Кодировка ACK для МКПП quattro — 04202 (мотор AlexiyRS )
Ремонт и сервисное обслуживание автомобилей, двигателей и автоматических коробок передач
Для осуществления «переключения передач» в редукторе АКПП планетарного типа требуется произвести удержание одного из элементов комплекта шестерен.
Удержание производится посредством специальных тормозных лент. Лента оборачивается вокруг барабана, соединенного напрямую или опосредствованно с одним или двумя элементами планетарной передачи.
В простейшем исполнении один конец ленты может быть закреплен на картере трансмиссии, а второй оставаться подвижны, будучи подсоединен к специальному сервоприводу.
При подаче управляющего давления сервопривод обеспечивает обжим лентой барабана с постепенным замедлением скорости его вращения, что приводит к перераспределению рабочих характеристик редуктора коробки-автомат (изменению текущего передаточного значения).
Ленты АКПП представляют собой гибкие металлические полосы, с внутренней стороны покрытые слоем фрикционного материала и, в зависимости от своего назначения могут иметь одну из трех базовых конструкций.
Так, разрезные ленты, называемые также лентами двойного охвата, используются там, где требуется обеспечить повышенную плавность переключения с развитием значительного удерживающего усилия.
Изготовленные из прочной инструментальной стали широкие ленты одинарного охвата, используются для удерживания крупных узлов, торможение, которых требует развития высокого усилия.
Выпускаются также легкие тонкие тормозные ленты одинарного охвата, используемые в редукторах коробок автомат небольшого размера и способные развивать лишь незначительные тормозные усилия.
То есть тормозные ленты в планетарных редукторах АКПП выполняют роль сцепления в ручных коробках переключения передач.
Очевидно, что чрезмерно быстрая блокировка редуктора будет приводить к рывкам при переключении автоматической коробки передач и может явиться причиной выхода из строя внутренних компонентов планетарной сборки.
С другой стороны, чрезмерное замедление процесса торможения неизменно вызовет значительное повышение температуры и, как следствие, приведет к сокращению срока службы фрикционного слоя.
Таким образом, физическая природа механизма переключения в АКПП подразумевает неизбежный износ тормозных лент, компенсация которого требует выполнения соответствующих регулировок.
В АКПП ранних лет выпуска регулировка тормозных лент, хоть и не требовала демонтажа и разборки трансмиссии, производилась вручную. В современных конструкциях процесс регулировки полностью автоматизирован.
Мультидисковые муфты сцепления АКПП
Мультидисковая муфта сцепления АКПП состоит комплекта покрытых слоем фрикционного материала дисков, прижатых друг к другу через прокладки в виде тонких пластин из гладкого металла.
При этом часть фрикционных дисков оснащены внутренними шлицами, часть - наружными. Прижимание дисков друг к другу обеспечивается минимум одним гидравлическим поршнем, для выключения же сцепления применяется как минимум одна возвратная пружина.
Весь комплект дисков коробки автомат помещается в цилиндрический барабан. При подаче на поршень гидравлического давления диски плотно прижимаются друг к другу, консолидируясь в единую сборку.
Как только давление снимается, возвратная пружина отводит поршень назад и диски выводятся из зацепления.
Следует заметить, что компактность конструкции муфты позволяет производить надежное зацепление дисков за счет уже очень незначительного перемещения поршня.
В муфтах сцепления АКПП реализовано несколько интересных идей по части организации упругих усилий. Так в качестве возвратных и толкающих пружин могут использоваться различного типа винтовые, диафрагменные и даже гофрированные дисковые пружины.
Гофрированная дисковая пружина выглядит как волнистая шайба, расплющиваемая при сжатии и принимающая исходную форму при отпускании.
Диафрагменные пружины, или пружины Беллвилля могут использоваться и в качестве возвратных и как воспринимающие толкающее усилие поршня.
Наружный периметр диафрагменной пружины автоматической коробки передач представляет собой плоский металлический диск, внутренняя образующая поверхность которого выполнена в виде равномерно распределенных вытянутых лепестков.
Лепестки работают как диафрагма, сближаясь друг стругом при толкании и возвращаясь в исходную плоскость при отпускании.
В подобной конструкция лепестки начинают играть роль рычагов, позволяя усиливать развиваемое поршнем усилие и обеспечивая более надежную блокировку дисков сцепления.
Муфты сцепления коробки-автомат способны обеспечивать отличное качество зацепления в устройствах компактного размера.
При этом величина предельного развиваемого сборкой крутящего момента определяется как величиной подаваемого на поршень гидравлического давления, так и количеством входящих в комплект дисков.
Если ввести шлицы каких-либо из дисков в зацепление со стационарным объектом, муфта при срабатывании начнет исполнять роль тормоза. В AКПП стационарные диски обычно вводятся в зацепление с неподвижными элементами картера.
Несмотря на большую сложность и себестоимость в настоящее время муфты сцепления получили гораздо более широкое распространение в автоматических коробках передач по сравнению с тормозными лентами, причем наиболее привлекательной их отличительной чертой является отсутствие в необходимости выполнения каких-либо регулировок.
Обгонные муфты сцепления АКПП
В АКПП чаще всего используются обгонные муфты одного из двух типов: роликовые и распорные (кулачковые). Основу конструкции роликовых дисков составляют шариковые либо роликовые подшипники с гладкой внутренней обоймой.
Особая форма наружной обоймы обеспечивает полную свободу взаимного перемещения компонентов при вращении сборки в одном направлении, блокируя их друг с другом за счет заклинивания шариков/роликов при вращении в противоположном.
Распорные муфты коробки автомат имеют сходный принцип функционирования, однако блокировка в них их осуществляется при помощи специальных имеющих форму восьмерки поворотных кулачков.
Муфты данного типа чаще применяются в реакторах преобразователей вращения, заставляя их оставаться неподвижными на этапе восприятия крутящего момента (редукторная фаза) и обеспечивая им свободу вращения на этапе функционирования в режиме сцепления.
Оба типа обладают своими недостатками и преимуществами, однако главной их отличительной особенностью является отсутствие необходимости организации специального гидравлического или какого-либо иного привода.
Сервоприводы АКПП
При срабатывании клапана переключения гидравлическое давление подается в цилиндр исполнительного устройства, обеспечивающего обтягивание тормозной ленты, либо сжатие рабочих дисков муфты сцепления автоматической коробки передач.
Сборки исполнительных цилиндров коробки-автомат со своими поршнями обычно именуются исполнительными устройствами, или просто сервоприводами и, не смотря на широту спектра применения и разнообразие реализаций, отличаются одинаковостью и простотой принципа функционирования.
Так, с поршнем обычно жестко соединен специальный толкатель, обеспечивающий натяжение тормозной ленты, либо прижим друг к другу фрикционных дисков автоматической коробки передач.
При сбрасывании давления специальная возвратная пружина обеспечивает отвод поршня в исходное положение, что приводит к выходу компонентов из зацепления.
Размеры исполнительных устройств, в зависимости от назначения и развиваемого усилия, могут варьироваться в самом широком диапазоне.
Наибольшее распространение получили сервоприводы коробки автомат с рабочей поверхностью поршня порядка 20 см2, при рабочем давлении 3,5 атмосферы обеспечивающие развитие усилие порядка 70 кгс.
Подъем давления до 7 атмосферы позволяет увеличить усилие вдвое, обеспечив тем самым высокую надежность блокировки барабана/муфты.
В сервоприводах автоматических коробок передач простейших конструкций гидравлическое давление обычно используется для преодоления усилия, развиваемого калиброванной пружиной.
В других случаях к цилиндру могут быть подключены два гидравлических контура, обеспечивающие подачу давлений на разные стороны поршня от разных источников, при этом наличие пружины становится необязательным.
Последняя конструкция обеспечивает повышенную точность и безударность переключений, что приобретает особую важность при решении задачи обеспечения плавности хода автомобиля.
Варианты реализации исполнительных механизмов сервоприводов АКПП
В случае организации сцепления коробки-автомат при помощи тормозных лент еще одним элементом, определяющим надежность блокировки барабана, является выходной исполнительный механизм сервопривода.
В простейшей схеме исполнительный шток поршня сервопривода упирается непосредственно в замок тормозной ленты.
Подобный способ наиболее типичен для приводных механизмов крупных исполнительных устройств.
Организация дополнительного усиления воздействия поршня за счет использования промежуточного рычажного механизма позволяет использовать более компактные типы сервоприводов.
Во многих современных коробках-автомат ленточного типа широкое применение получили исполнительные механизмы с внешними регулировочными устройствами.
В механизмах консольного типа шток поршня сервопривода упирается в рычаг, одновременно приводящий в движение оба конца тормозной ленты, точнее шток толкает рычаг, отжимающий один конец ленты и еще один рычаг, используемый для привода второго конца.
Подобная организация привода является типичной для автоматических коробок передач Torqueflite производства компании Chrysler, - регулировочный винт обычно выводится в поддон картера.
Еще одним достаточно популярным решением является применение телескопических штоков. Штоки выпускаются трех типоразмеров и подбираются вручную в процессе сборки коробки-автомат.
Компенсация износа тормозной ленты в подобной схеме происходит автоматически за счет естественной корректировки исходного положения поршня сервосборки, аналогично тому, как это происходит в суппортах колесных тормозных механизмов дискового типа, при этом развиваемое сервоприводом рабочее усилие остается неизменным.
Регулировка троса АКПП: тонкости и нюансы
Как правило, в процессе эксплуатации автомобиля с автоматической коробкой передач возможно появление различных сбоев и неисправностей. При этом чаще всего водитель может заметить появление рывков и толчков при переключении передач, машина с автоматом начинает потреблять больше горючего и т.п.
В этом случае причин может быть много, однако среди них следует отдельно выделить трос АКПП. В этой статье мы поговорим о том, когда и почему нужна так называемая настройка АКПП, а также как выполняется проверка и регулировка тросика коробки автомат.
Тросик АКПП: как отрегулировать и проверить
Прежде всего, во время эксплуатации трос АКПП растягивается. Также на разных авто настройка выполняется с учетом ряда особенностей.
Еще некоторые автолюбители подстраивают трос под собственные индивидуальные потребности, выполняя регулировку опытным путем.
Итак, для тех, кто любит ездить агрессивно, тросик АКПП нужно подтягивать. Для плавной и размеренной езды больше подойдет небольшое его ослабление. Так или иначе, главное, найти оптимальный баланс. Если настройки выполнены правильно, в результате скорости будут переключаться мягче, АКПП работает более плавно.
Не трудно догадаться, что «золотая середина» определяется не только путем натяжения и ослабления тросика. Параллельно не стоит забывать о том, что кроме троса АКПП приходится регулировать и тросик газа, дроссельную заслонку (ДПДЗ) и т.д. Нередко процесс настройки касается и клапана холостого хода.
- Что касается устройства тросика АКПП, указанный элемент на многих авто имеет чехол, неподвижное металлическое утолщение – бобышку, а также регулировочные гайки.
- Перед началом регулировок следует прогреть двигатель и АКПП. Чтобы коробка вышла на рабочие температуры, необходимо проехать 10-15 км, затем на холостом ходу после поездки вентилятор охлаждения двигателя должен включиться не менее 2 раз;
- Далее следует осмотреть крепления троса коробки автомат. Тросик должен быть закреплен на кронштейне (над рычагом дросселя), на кронштейне слева от рычага, а также на патрубке;
- Затем нужно заглушить двигатель, после чего нажать на педаль газа. Рычаг дроссельной заслонки должен провернуться полностью, чтобы не оставалось свободного хода.
- Теперь педаль газа отпускается, рычаг вернется в исходное положение. В случае если рычаг имеет свободный ход, тогда тросик следует отрегулировать при помощи контргаек на кронштейне. Смещение троса по кронштейну влево означает его натяжку, а смещение вправо, соответственно, ослабление.
Чтобы проверить работу коробки автомат после регулировки, нужно обратить внимание на то, как происходит переключение передач с пониженных на повышенные и наоборот, причем в разных режимах. Если слегка нажать на педаль газа, при этом переключения происходят с толчками, это значит, что тросик АКПП перетянут. В случае, когда заметны пробуксовки или рывки парные, это указывает на сильное ослабление троса.
Рекомендуем также прочитать статью о том, почему происходит перегрев АКПП. Из этой статьи вы узнаете о признаках перегрева коробки автомат, а также по каким симптомам можно определить, что автоматическая коробка передач перегревается.
Также работу коробки следует отдельно проверять в режиме кик-даун. Сначала автомобиль нужно разогнать до 50-60 км/ч, затем отпустить педаль газа и снова нажать до упора. Если при нажатии коробка «задумывается», после чего появляется плавный рывок в кик-дауне, это указывает на то, что тросик ослаблен. Резкий рывок без паузы говорит о том, что трос перетянут.
Далее, не отпуская педаль (удерживать нужно в том же положении) следует продолжить движение, пока автомат не начнет переключаться с пониженной передачи на повышенную. В случае если настройки были выполнены неправильно, в режиме кик-даун двигатель сначала сильно раскрутится, однако точно включения нужной передачи при выходе из кик-даун может не произойти.
Это говорит о том, что тросик АКПП перетянут. После его ослабления заезд нужно повторить. Если результат неудовлетворительный, регулировку троса проводят повторно. Кстати, для этой цели лучше пригласить помощника, так как удобнее, когда один человек в салоне жмет на газ, а другой в это время занимается ослаблением или подтяжкой троса при помощи контргаек.
Еще важно учесть, что каждый водитель нажимает на газ по-разному (кто-то с силой вдавливает педаль в пол, кто-то продавливает педаль постепенно и не так резко). Бывает так, что если сторонний специалист регулирует тросик, он делает это «под себя», при этом владелец, начав движение, может быть недоволен результатом. По этой причине самому водителю оптимально принимать участие в тестовых заездах.
Советы и рекомендации
Перед началом каких-либо регулировок нужно четко понимать, какого результата необходимо добиться в результате настроек АКПП. Если нужна мягкость переключений, трос нужно ослаблять (выполняется удлинение тросика, когда одна регулировочная гайка откручивается, а другая закручивается).
Рекомендуем также прочитать статью о том, почему коробка автомат пинается и толкается. Из этой статьи вы узнаете об основных причинах рывков АКПП при переключении передач, почему автомат дергается и т.д.
Также не следует забывать о том, что тросик «газа» и его регулировка также помогает влиять на работу АКПП. Главное, выполнять каждую операцию правильно, четко понимая, к какому результату приведет то или иное действие. Если все будет выполнено грамотно, результатом станет тщательно настроенная АКПП, причем под конкретного водителя.
Почему коробка-автомат пинается, дергается АКПП при переключении передач, в автоматической коробке возникают толчки рывки и удары: основные причины.
Пробуксовка автоматической коробки при переключении передач: основные причины, по которым пробуксовывает автомат. Диагностика коробки, устранение неполадок.
Автоматическая коробка не переключает скорости: автомобиль не движется вперед или назад, нет переключения АКПП на отдельные передачи, причины.
Можно ли буксировать автомобиль с коробкой "автомат": основные правила и рекомендации. Что нужно учитывать, если автомобиль с АКПП буксирует другую машину.
Селектор автоматической коробки передач: основные функции. Виды селекторов АКПП: подрулевой, кнопочный, напольный. Неисправности селектора коробки автомат.
Управление автомобилем с АКПП: как пользоваться коробкой - автомат, режимы работы автоматической коробки, правила использования данной трансмиссии, советы.
Читайте также: