Проблемы с акпп лансер 9
Mitsubishi Lancer IX с пробегом: моторы с аппетитом и АКПП, которая не ломается
В первой части нашего обзора мы уже выяснили, что если вас не пугает тесный скучный салон, то Lancer IX с большой долей вероятности может стать для вас тем самым японским «вечным автомобилем»: проблем с кузовом, ходовой частью, тормозами и рулевым управлением у него минимум. Ну, а как же моторы и коробки?
Трансмиссия
А бсолютное большинство машин оснащается «механикой», хотя коробка-"автомат" тут отличная, и её ресурс, наверное, даже больше, чем у МКПП. Трансмиссия переднеприводных машин в целом очень надежна. В зоне риска только ШРУСы: их чехлы склонны протираться, нужно следить в оба.
У полноприводных машин конструкция сложнее, угловой редуктор с «раздаткой» имеют довольно много уязвимых мест, тем более что стоят они обычно с мощными моторами от Evolution . Убитые шлицы, скрученные ШРУСы и кардан – явления вполне рядовые, если владелец поленился поставить тюнинговый узел после «свапа» мотора. Но тем, кто строит Эво из своей «девятки», эти проблемы до лампочки. Хотя заметьте: эти узлы можно легко поставить с Airtrek (он же Outlander в леворульной версии) — полноприводных их было много, и детали от него не слишком дорогие.
На фото: Mitsubishi Airtrek '2001–05
На машинах с МКПП обычно сложностей не ожидают. А вот тут Lancer IX и наносит свой коварный удар ниже пояса. Моторам 1,3 и 1,6 л полагаются МКПП серий F5M41-1-V7B3 и 5M41-1-R7B5 соответственно. До 100-150 тысяч километров они доходят без особых сложностей, но потом начинают появляться шумы подшипников. Как правило, их связывают с выжимным подшипником, но после его замены обычно ничего не меняется. В большинстве случаев помогает замена подшипников первичного вала, но иногда владельцы доводят дело до замены передней части корпуса МКПП, а после 150-200 тысяч пробега уже возможен износ муфт и синхронизаторов.
За дифференциалом нужно следить, а масло стоит менять почаще — например, каждые тысяч 40-50 километров, что для механической коробки вообще не типично. Радует, что операция эта недорогая.
МКПП с «европейских» двухлитровых автомобилей серии F5M42-2-R7B6 и F5M42-2-R7B4 часто начинают шуметь уже после 50-70 тысяч пробега. Шансы, что корпус повреждён, тоже выше, чем в случае с МКПП с «маленьких» моторов. Контрактных агрегатов мало, но выход есть: взамен совсем «убитых» F5M42-2-R7B6 и F5M42-2-R7B4 можно смело ставить коробки от моторов 2,4 и 1,8 л. При некоторых доработках сюда встанут более крепкие МКПП серий W5M31-1 или даже KM220 или чуть более дорогие и новые W5M42.
Замены коробки можно избежать, если не затягивать с заменой подшипников, после чего коробка служит ещё тысяч 40-50 пробега. К сожалению, тут важны точная сборка и проверка всех посадочных поверхностей. Добиться заводского качества (а значит, и ресурса) получается у редких мастеров.
Обратите внимание, что, покупая машину, можно легко попасть на экземпляр с уже шумящей коробкой, в которую залили присадки для уменьшения шума. В этом случае ремонтировать или менять МКПП придется уже вам. Любые подозрения насчет шумов стоит сразу трактовать в пользу большого ремонта.
С «автоматами» все куда проще. С моторами 1,6 л на российских машинах стояла надежная АКПП серий F4A4A-1-N2Z, а с двухлитровым двигателем ставили F4A4B-1-J5Z. По сути, это один и тот же агрегат. Если хотите найти документацию на эту коробку, то лучше всего искать по другому названию – F4A42, оно общее для всей серии и позволяет найти все совместимые версии АКПП. Ставили их не только на машины Mitsubishi , но и на корейские Hyundai . А ещё на Proton , BYD и Zhonghua , если вдруг вы захотите поискать запчасти в Китае или Малайзии.
Сломать эту АКПП сложно, обычно ресурсные неприятности начинаются при редкой замене масла, например, раз в 90 тысяч, и при пробегах за 250 тысяч километров. В списке первоочередных замен обычно фигурируют шифт-соленоиды и соленоид основного давления. При частом и активном движении по трассе возможен и износ планетарки Overdrive , где из строя выходит игольчатый подшипник. В результате этой неприятности продукты износа могут повредить уже множество узлов.
На фото: Mitsubishi Lancer '2005–2010
Поломки датчиков оборотов связаны в основном с возрастом и загрязнением коробки продуктами износа. Самые серьезные проблемы обычно связаны с загрязнением гидроблока, потерей давления или утечками масла.
АКПП считается одной из самых удачных в своем классе. Она настолько удачна, что коробка A4CF1/2 на Solaris отличается от нее в нюансах, являясь дальнейшим развитием конструкции, а с моторами 1,4 л она устанавливается до сих пор.
Если менять масло в АКПП каждые тысяч 40-50, не злоупотреблять гонками и вовремя заменить накладки ГДТ, то коробка ремонтов серьезных не потребует. После 200-250 тысяч километров, скорее всего, понадобится лишь замена нескольких соленоидов и фильтра. То есть, можно обойтись и без дополнительных вложений, хотя в таком возрасте рекомендуется обновить и резиновые уплотнения.
Если вы берёте американскую или японскую машину с мотором 1,5 л, 1,6 л или 1,8 л, то у вас будет не классический "автомат", а вариатор производства Mitsubishi / Hyundai серии F1C1. Конструкция во многом похожа на бестселлер Jatco RE0F06A и JF 011 E и фактически является одним из его предков. К сожалению, это говорит не о выдающихся достоинствах, а об обилии детских проблем. В частности, эта коробка совсем уж плохо работает при низких температурах и просто на холодную. Масло в этом вариаторе стоит менять каждый год, и всё же износ ремня и конусов к пробегу в 120-150 тысяч часто уже критический.
Моторы
Двигатели Mitsubishi считаются одними из самых продуманных и удачных. Особенно старые серии. А двухлитровый 4 G 63 заслуженно считается одним из лучших моторов для тюнинга, и при этом весьма надежным и удачным в безнаддувной версии.
Но основная масса моторов принадлежит всё же к другой серии. Во многом схожей конструктивно, но другой – к семейству 4G1 или Orion. Моторы 1,3 л – серии 4 G 13, моторы 1,6 л – 4 G 18. Более редкая полуторалитровая модификация относится к серии 4 G 15.
Моторы эти отличаются наличием модификаций с одним и двумя распредвалами, тремя и четырьмя клапанами на цилиндр, а также опционным впрыском GDI и фазовращателями MIVEC .
На L ancer IX ставили самые поздние модификации 4 G 18, поэтому он был только в варианте с четырьмя клапанами на цилиндр и одним распредвалом. 4 G 15 «радует» большим многообразием: тут и GDI на японских машинах, и четыре клапана на цилиндр (три клапана тоже встречаются, но редко). Есть даже модификации с двумя распредвалами.
Моторчик 4 G 13 – строго 12-клапанный с одним распредвалом.
Все моторы отличаются чугунным блоком цилиндров, ремнем в приводе ГРМ и довольно удобной конструкцией.
При всех достоинствах этих моторов нельзя не отметить невысокий ресурс поршневой группы у моторов 1,6 л, их чувствительность к рабочей температуре и неудачную конструкцию дроссельной заслонки моторов. К тому же на моторах 1,6 л и 1,5 л стоят очень слабые модули зажигания с индивидуальными катушками.
Неудачная конструкция основного радиатора обуславливает его склонность к потере герметичности и к загрязнению. Отмечу, что неоригинальные недорогие радиаторы часто работают даже лучше «родных».
Материал блока цилиндров тоже далеко не «премиальный», и если кольца залегли, то, скорее всего, износ поршневой группы уже значительный, и без расточки не обойтись.
Кольца моторов 1,6 л и 1,5 л залегают из-за слабого маслослива на поршнях. Отверстия коксуются, циркуляция охлаждающей жидкости становится недостаточной, что ведёт к перегреву. Собственно, все болезни тут чаще всего возникают из-за роста объёма мотора: производительность системы охлаждения рассчитана в основном на моторы 1,2 л и 1,3 л, а блоку большего объема ее хватает еле-еле.
На фото: Mitsubishi Lancer '2003–2005
И вот как только немного загрязняются радиаторы, появляется аппетит к маслу. Теперь добавим сюда неудачную конструкцию поршней, и вот оно – масложор и износ поршневой после сотни тысяч километров и хотя бы легких перегревов. Поршни недороги, но сам факт того, что капремонт требуется уже после 100-120 тысяч километров типичной эксплуатации, может многих отпугнуть.
К чести этих моторов замечу, что масляный аппетит у них нарастает постепенно, не так стремительно, как масложоры VW и BMW . И всё же два литра на 10 тысяч километров – это уже серьезный симптом, и в случае использования более дешёвого масла аппетит начинает расти быстро.
В принципе, используя регулярную раскоксовку, масла с пониженной вязкостью и хорошими отмывающими свойствами, масляный аппетит можно стабилизировать на довольно долгий срок. Есть примеры моторов с пробегами за 300 тысяч и оригинальной поршневой группой. Правда, и нюансов условий эксплуатации для достижения такого результата тоже много. При частых поездках по городским пробкам такой «живучести» добиться практически невозможно. Единственное, что можно посоветовать, это применение «холодного» термостата и регулярной чистки радиатора. Ну и масел с вязкостью SAE 30, разумеется.
Дроссельная заслонка имеет ограниченный ресурс: после 150 тысяч километров накопленные люфты мешают её нормальной работе, а сопутствующим фактором обычно являются загрязнения и негерметичность клапана EGR . Для российских обладателей Лансеров есть хорошая новость: можно заказать восстановленную заслонку «от Титуса», ремонт поставлен на поток. И, конечно, никто не запрещает ставить новые оригинальные или контрактные детали.
EGR нужно периодически чистить или отключить от греха подальше: она во многом способствует ускоренному износу поршневой группы и залеганию колец на моторах 1,6 л.
Катализатор на этих двигателях также плохо переносит эксплуатацию в России. После тех же 100-150 тысяч километров растет противодавление, а иногда на впуск летит и крошка. Во многом этому способствуют возможные к этому пробегу проблемы с зажиганием: свечные наконечники заливает маслом из-за неудачной конструкции прокладок крышки ГБЦ и слабой вентиляции картера. Пары картерных газов, в свою очередь, приводят к коррозии свечных наконечников. Хорошо, что они разборные и поддаются ремонту.
Напоследок отмечают невысокий ресурс опор двигателя, из-за которых после 150 тысяч километров вибрации и рывки становятся частыми явлениями.
Если посмотреть внимательно, то до 100-120 тысяч обычно все очень хорошо, а вот потом предстоят крупные траты с разной степенью вероятности. По отдельности работы не слишком дорогие, даже замена ремня ГРМ, да и запчасти, включая оригинальные, стоят не космических денег. Но у многих всё заканчивается установкой контрактного двигателя, благо их хватает. А всё потому, что можно поставить куда более удачный мотор.
Двухлитровые 4 G 63 в безнаддувном варианте по компоновке похожи на малообъемные моторы, но относятся к другому семейству, более крупному 4G6 или Sirius. К нему же принадлежат изредка встречающиеся моторы 1,8 л серии 4 G 67 и 2,4 л серии 4 G 69.
В отличие от «маленьких» моторов тут есть балансирные валы, причем с приводом от отдельного ремня. Они же являются одним из слабых мест этой линейки двигателей. На моторах 2,0 л и 1,8 л рекомендуется отключать привод балансиров и снимать ремень. Иначе при обрыве он попадает под ремень ГРМ и … тут всё ясно. Клапаны в такой ситуации гнет у всех "мицубишевских" двигателей.
Балансирные валы на старых моторах склонны к подклиниванию. В остальном все заметно лучше, чем у моторов поменьше: поршневая надежнее, сложностей с перегревом нет. Зато есть тысячи вариантов тюнинга системы охлаждения, ведь на базе 4 G 63/4 G 69/4 G 64 собирают моторы мощностью свыше тысячи лошадиных сил. Правда, порой с заменой самого блока: штатного не хватает уже при отдаче в половину этой цифры.
Основные ресурсные проблемы этих моторов включают в себя ранний износ гидрокомпенсаторов, быструю потерю давления маслонасоса при работе на грязном масле и связанные с этим проблемы в виде быстрого износа высоконагруженных вкладышей коленвала, балансирных валов и кулачков распредвалов. При условии регулярной замены «правильного» масла, чистки сетки маслоприемника, хороших фильтров и исправной системы вентиляции картера мотор может пройти 300-400 тысяч километров до вмешательства в поршневую. ГБЦ пройдет не меньше 200 до первых ремонтов. К тому же на Lancer установлена самая простая версия двигателя, без фазовращателей и прочих излишеств вроде непосредственного впрыска GDI .
На фото: Mitsubishi Lancer Wagon '2003–2005
Вариант мотора с наддувом имеет подобный ресурс только в том случае, если стоит на машине очень спокойного человека. Обычно 4 G 63Т эксплуатируют жёстко, и о выдающемся ресурсе говорить не стоит. Но и в таких условиях он крайне надёжен, даже в форсированном виде.
Сложности с дросселем, катушками зажигания, системой вентиляции картера и подушками двигателя тут такие же, как у двигателя 1,6 4 G 18.
Резюме
На машинах, продававшихся в России официально, двухлитровый мотор – наилучший вариант. Он заметно мощнее, чем 1,6-литровые, и не имеет специфической проблемы с ресурсом поршневой группы. Плохо, что таких агрегатов очень немного, поэтому основным остается именно 1,6-литровый. Остается лишь надеяться, что обслуживали его хорошо. А если не хорошо, то хотя бы качественно отремонтировали.
На фото: Mitsubishi Lancer '2005–2010
Мотор 1,3 л для передвижения по городу вполне подходит, но на трассе двигаться с ним – сущее мучение, особенно если движение плотное. Ресурс при этом у него вполне приемлемый, обычно до 250 тысяч километров он работает неплохо, намекая на необходимость ремонта подрастающим масляным аппетитом.
В целом Mitsubishi Lancer IX – машина весьма надежная, хотя и без некоторых недостатков. Например, ресурс механических коробок передач и моторов 1,6 л оставляет желать лучшего. А ведь это – комплектация большей части автомобилей.
Ремонты не будут слишком дорогими хотя бы в силу массовости машины и широкой унификации агрегатов.
Другим неприятным фактором является очень уж специфическая эргономика автомобиля, которая не благоволит к людям среднего и выше роста, а тем более – полным. Это машина, с вашего позволения, для маленьких и худых водителей и пассажиров.
На фото: Mitsubishi Lancer '2003–2005
Имидж раллийного болида – штука обоюдоострая: кому-то просто греет душу, но чаще пагубно сказывается на стиле эксплуатации.
Поэтому подытожим: если у вас небольшой рост и вы готовы разок пройти капремонт двигателя или коробки, вам нужна хорошая управляемость и «спортивный» имидж у недорогой машины и вы не против серого салона, то Lancer IX можно считать неплохим вариантом. Он почти не гниет, не «достает» трудно решаемыми проблемами, запчасти стали дешевыми уже много лет назад, контрактных агрегатов не просто много, а очень много. И для тюнинга простор огромный, можно построить машину своей мечты…
Mitsubishi Lancer IX – последний из могикан
Модель Lancer появилась в ассортименте Mitsubishi в 1972 году и существует сегодня уже в десятом поколении. В Европе Ланцер так и не завоевал популярности. Все дело в том, что этот автомобиль никогда ничем не выделялся и не предлагал ничего из того, что могли более дешевые и более популярные конкуренты. Не были японцу чужды и недостатки. Даже современный Лансер, несмотря на импозантность, в своем сегменте играет роль серой мышки.
История модели
Митсубиси Лансер 9 дебютировал в 2000 году, но на Европейском континенте он появился лишь через три года. В 2005 году японец пережил легкий фейслифтинг, в рамках которого обновили переднюю часть и салон (переместили ниже блок управления системой вентиляции). Подобных мелких изменений гораздо больше, но они не так значительны и почти не заметны.
В зависимости от версии двигателя, оборудования и рынка назначения кузов может немного отличаться даже среди экземпляров одного года выпуска. Массовое производство автомобиля было завершено в 2007 году, но для некоторых стран мелкосерийная сборка еще продолжалась. В частности, в России продажи модели девятого поколения возобновились в 2009 году под названием Lancer Classic и продолжались до начала 2011 года.
Особенности
По существу это обычный компакт, но немного другой, чем остальные. Он никогда не предлагался в кузове хэтчбек, что стало одной из причин отсутствия к нему интереса в Европе.
Mitsubishi Lancer обладает достаточно длинной колесной базой – 2600 мм. Как и современные автомобили Голф-класса, Лансер 9 внутри достаточно просторный. Даже пассажиры на заднем сиденье не могут пожаловаться на нехватку места. Не разочарует и багажник объемом 430 литров.
Lancer, помимо независимой задней подвески, ничем особенным не выделяется на фоне конкурентов. При его создании использованы достаточно простые конструктивные решения. Даже независимая задняя подвеска простая в сравнении с аналогичными схемами. О продвинутых системах мультимедиа лучше сразу забыть.
Передняя панель настолько примитивная, что, кажется, стилисты были лишены фантазии. Но для тех, кто ценит простоту, лучшей приборной панели в этом сегменте и не найти.
Из-за небольшого количества переключателей, кажется, что автомобиль оснащен очень бедно. Митсубиси предлагал только самый минимум: две подушки безопасности, электрически управляемые стекла и зеркала, а также кондиционер. Так же имелась ABS. Однако, в спортивной версии вы будете очарованы рулем, вставками из алюминия, настоящими спортивными указателями от версии Evo, кожаной обивкой и очень удобными креслами с развитой боковой поддержкой.
Самое большое преимущество этого автомобиля – послушность на дороге. Среди водителей бытует мнение, что Lancer ведет себя так хорошо, что система ESP пустая трата денег. Мало кто знает, что в независимых испытаниях, японский седан показал себя ничуть не хуже эталонного Ford Focus. К сожалению, по уровню комфорта с Фокусом он не сравнится. Хотя многое зависит от версии и комплектации. Наиболее интересно смотрится вариант Sport с немного заниженной подвеской и 16-дюймовыми низкопрофильными шинами. Такой автомобиль сравнительно жесткий, но едет он превосходно.
Двигатели
Европейский Мицубиси Лансер оснащался тремя бензиновыми двигателями рабочим объемом 1,3, 1,6 и 2,0 литра. Самый маленький мотор – настоящее недоразумение. Даже 1,6-литровый агрегат мощностью 98 л.с. не позволяет уверенно передвигаться по шоссе. К тому же он потребляет топлива ничуть не меньше, чем 2-литровый атмосферник. 2.0 DOHC отдачей 135 л.с. один из лучших двигателей в истории Mitsubishi.
В дополнение к этим агрегатам в США и Японии Lancer был доступен с двигателями 1,5 л, 1,8 л и 2,4 л, оснащенным изменяемыми фазами газораспределения MIVEC. Дизельные моторы полностью отсутствуют в ассортименте модели.
Силовые агрегаты, по большей части, не требуют к себе внимания, за исключением регулярной замены жидкостей и фильтров, а также промывки дроссельной заслонки. Прогрессирующее со временем загрязнение приводит к неравномерной работе двигателя на холостом ходу. Порой подводит и регулятор холостого хода. В отдельных случаях обнаруживается течь масла через сальники коленвала либо уплотнительное кольцо масляного насоса.
Кислородные датчики (лямбда-зонды), генератор, стартер и бензонасос отказывают при больших пробегах (после 200-300 тыс. км). Время от времени приходится сталкиваться и с неисправным блоком управления вентиляторами системы охлаждения (от 1 500 рублей за аналог).
Моторы с легкостью переваливают рубеж в 400-500 тыс. км. Правда, бытует мнение, что слаб насос системы жидкостного охлаждения, или даже обрывается ремень ГРМ. Но это касается, прежде всего, «экономных» клиентов, которые хотят обслуживать автомобиль по цене Лады, затягивают с заменой ремня, а состояние насоса оценивают на глаз, хотя его необходимо менять вместе с ГРМ.
Тем не менее, 1,6-литровые моторы к 150-200 тыс. км нередко начинают подъедать масло. Большая удача, если удалось отделаться лишь заменой маслосъемных колпачков (5 000 рублей с работой). Чаще всего приходится менять и кольца (20 000 рублей). А через 100-150 тыс. км все повторяется. После второй замены колец капитального ремонта практически не избежать - 50-60 тыс. рублей.
Иной раз подводит и 1,3-литровый атмосферник. После 200-300 тыс. км обнаруживается износ кулачков распределительного вала.
Трансмиссия
Порой неприятности встречаются и в пределах трансмиссии. Так в МКПП, идущей в паре с моторами 1.6 и 1.3, владельцы сталкиваются с преждевременным износом подшипников первичного или вторичного вала, а иногда и подшипников дифференциала.
Сцепление, даже в сложных условиях держится долго (более 150-200 тыс. км), а хороший комплект будет стоить около 4-5 тыс. рублей.
А вот автомат убить довольно трудно.
Ходовая
В ходовой в основном приходится менять расходные материалы. К 150-200 тыс. км изнашиваются сайлентблоки и шаровые опоры передних рычагов. Оригинальный рычаг стоит астрономических денег - от 17 000 рублей. Цены на аналоги стартуют с 1 600 рублей. Стоит признать, что неоригинальные рычаги существенно проигрывают в долговечности - ходят чуть более 40-50 тыс. км. Задние рычаги прослужат более 200-250 тыс. км.
При замене передних рычагов нередко возникают сложности с болтом крепления переднего сайлентблока. Гайка закреплена внутри подрамника, и ее нередко проворачивает. В сервисе сразу же берутся за болгарку и режут подрамник, чтобы получить доступ к гайке. Потом слесаря хватаются за сварку - заваривают дыру. В дальнейшем развивается коррозия, и подрамник приходит в негодность. Стоимость нового подрамника около 26 000 рублей, б/у в хорошем состоянии - в районе 7 000 рублей. Еще 7 000 рублей потребуется на работу по замене и регулировку схождения.
Со временем может потечь или застучать рулевая рейка. Оригинальная рейка обойдется в 39 000 рублей, а аналог доступен за 16 000 рублей. В специализированном сервисе за ремонт попросят около 9 000 рублей.
Владельцы также отмечают «слабенькие» тормозные диски, которые ведет из-за слишком маленького диаметра и недостаточной устойчивости к перегреву. Спустя 200-250 тыс. км нередко закисают направляющие тормозных суппортов, или поршень атакует коррозия. Ремкомплект с поршнем можно приобрести за 1 000 рублей.
Другие проблемы и неисправности
Коррозия «любит» Ланцер, но не чрезмерно. Mitsubishi, как и многие японские производители того времени, наносил на автомобиль очень тонкий слой лака плохого качества. Поэтому многочисленные царапины, сколы и коррозия оголенного металла – вполне ожидаемая картина. Впрочем, мало какой Lancer, окрашен в дорогой и богатый цвет, а потому косметический ремонт будет недорог. Чаще проблемы касаются задних колесных арок.
Материалы, использованные для внутренней отделки, могут показаться малопривлекательными и низкокачественными. Но это только иллюзия. Устойчивость деталей интерьера к износу высокая. Салон не донимает и скрипами.
В зимнее время зачастую замерзают замки задних дверей. В дальнейшем могут отказать актуаторы замков. Новый моторчик-актуатор можно найти за 300 рублей
После 150 000 км вентилятор отопителя подчас начинает работать только в 4-ом положении скорости. Выходит из строя резистор отопителя (5 000 рублей). Одна из причин - подклинивание моторчика из-за загрязнения и отсутствия смазки.
Вскоре может потребоваться и замена подрулевого шлейфа (от 1 500 рублей).
Цены и наличие запасных частей
Большинство деталей не дороги, но автомобиль любит заменители хорошего качества. Оно того стоит, так как ресурс деталей значительно выше, чем в немецких или французских моделях. На оригинальные запчасти лучше не рассчитывать, цены на них непомерно высокие. Комплект ГРМ можно купить за 40 долларов. Но лучше добавить 70-100 долларов и приобрести качественные элементы вместе с помпой. Тоже самое касается тормозных дисков, рулевых тяг и сайлент-блоков рычагов. К сожалению, не на все части есть хорошие заменители.
Стоит ли покупать?
Mitsubishi Lancer – автомобиль с хорошей надежностью и отсутствием не разрешимых проблем. Если вы ищите просторный, динамичный компакт, вас не пугает средненький дизайн, и вы хотите, чтобы автомобиль не подводил в дороге, тогда Митсубиси Лансер девятого поколения – один из лучших вариантов для Вас.
Слабые стороны и болячки Лансер 9
Митсубиси Лансер 9 - это надежный и неприхотливый в обслуживании автомобиль, но несмотря на свои преимущества у него есть ряд проблем и болячек, которые нужно учитывать перед покупкой.
Проблемы и болячки Лансер 9 1.6 на автомате или механике
Расход топлива
Один из недостатков Митсубиси Лансер 9 - катализаторы. Когда они выходят из строя увеличивается расход, причем он может достигать 15 литров. Варианта решения проблемы два - его замена, которая обходится недешево (около 15 000 рублей) или установка обманки. К его поломке приводят отложения ферроцена - вещества коричневого цвета, которое также можно заметить на лямбда-зонде и свечах. Их потребуется заменить.
Жор масла
Слабой стороной и недостатком Лансер 9 является повышенный расход масла. Это распространенная проблема, которая решается выбором подходящего моторного масла. Если при смене масла ситуация не изменилась, то делается капитальный ремонт двигателя, включающий в себя замену маслосъемных колец и сальников, которые западают и изнашиваются.
Дросельная заслонка
Проблемы с дроссельной заслонкой беспокоят многих владельцев Лансер 9. На ее неисправность указывает потеря динамики и увеличение расхода топлива. Решением может стать чистка дроссельной заслонки от повреждений, но это нужно делать осторожно, иначе можно столкнуться с “плаванием” оборотов на холостом ходу. Лучше заменить деталь или провести ремонт по методу Титуса.
Тормозные диски и суппорта
Проблемы Митсубиси Лансер 9 1.6 на автомате или механике всплывают при торможении на высоких скоростях. Руль дребезжит, греются тормозные диски, их начинает вести. В некоторых случаях элемент вовсе раскалывается пополам. Чтобы избежать этого нужно покупать качественные тормозные диски, причем не обязательно оригинальные. В продаже есть хорошие аналоги с ценой 1500-2000 рублей. Суппорта перебираются с помощью ремкомплектов, что позволяет заменить изношенные компоненты.
Рулевая рейка
По отзывам многих владельцев Lancer 9 к 150 000 км. пробега на кочках появляются стуки, словно по рулевой колонке кто-то стучит молотком. Основным виновником выступает коррозия штока механизма в месте уплотнения сальниками. Со временем происходит разрыв уплотнителей и начинается течь масла.
Как и всегда, есть несколько способов выхода из ситуации. Первый - покупка оригинальной новый рулевой рейки, но стоит она в районе 100 000 рублей. Можно взять бу, которая будет существенно дешевле, но не факт, что окажется в хорошем состоянии. Лучший вариант - это ремонт своей рейки, связанный с заменой штока и переборкой сальников. При таком подходе вы получаете практически новую рейку, тогда как вложения не превысят 20 000 рублей.
Стоимость оригинальных запчастей
Говоря про минусы Mitsubishi Lancer 9 следует упомянуть дорогие оригинальные запчасти, но можно покупать аналоги. Они стоят разительно дешевле, но при этом ничем не уступают по своим характеристикам и сроку службы.
Слабая оптика Лансер 9
Владельцы в своих отзывах часто упоминают слабый свет фар, которого не хватает в темное время суток. Водителям необходимо установить более яркие лампочки. Главное не ставить ксенон, за который можно лишиться водительского удостоверения или получить огромный штраф.
Слабое ЛКП
Недостаток Лансер 9, как и большинства других авто японского производства - слабое лакокрасочное покрытие, на котором сколы появляются даже на небольшом пробеге. Но есть и положительная сторона - кузов оцинкованный, что препятствует появлению коррозии. Производитель дает 12 лет гарантии на отсутствие ржавчины. Но на некоторых машинах она уже начинает появляться в местах сколов и царапин спустя несколько месяцев после их возникновения.
Другие проблемы и слабые места японской легенды:
- Течь из под клапанной крышки. Со временем она теряет свои свойства и нуждается в замене, иначе через нее постепенно будет просачиваться масло;
- Ременной привод ГРМ. Его нужно менять каждые 45000-60000 км. пробега, иначе велика вероятность обрыва. Он влечет за собой встречу поршней с клапанами, а соответственно необходимость капитального ремонта ДВС.
Стоит ли покупать Лансер 9 1.6 в 2020 году?
Несмотря на все свои проблемы и недостатки Лансер 9 является лучшим вариантом для покупки в ценовом диапазоне до 300 000 рублей. Если вам нужен надежный, комфортный, динамичный и недорогой автомобиль, то ваш выбор Lancer 9. Если вы будете знать слабые места и правильно обслуживать машину, то она не доставит вам никаких хлопот.
- Качественное исполнение салона;
- Хорошая управляемость;
- Большой ресурс оригинальных запчастей;
- Неубиваемый двигатель и коробка передач;
- Эффектный внешний вид и огромные возможности для тюнинга.
- Есть ряд проблем, которые периодически требуют внимания;
- Оригинальные детали стоят дорого;
- Слабое ЛКП.
Если вы являетесь владельцем Митсубиси Лансер 9, то оставляйте в комментариях свое мнение об автомобиле и делитесь проблемами, с которыми пришлось столкнуться в ходе эксплуатации.
Коробка переключения передач Mitsubishi Lancer IX
Стоит ли бояться автоматической трансмиссии на автомобиле Mitsubishi Lancer IX (9-ого поколения) и насколько хороша классическая механика?
В данной статье мы рассмотрим характеристики трансмиссий Mitsubishi Lancer IX, обратим подробное внимание на технические нюансы и дадим ответы на вопросы многих читателей, интересующихся старыми добрыми Лансерами 9 поколения.
Серийная надежность
Mitsubishi Lancer девятого поколения давно зарекомендовал себя как надежная и неприхотливая машина на каждый день. Сегодня мы говорим про трансмиссии и здесь многих читателей можно разочаровать — по части надежности КПП девятый лансер находится не в лучшем положении, правда касается это исключительно МКПП, с автоматами же всё очень даже хорошо.
Так что если говорить про надежность трансмиссий, то нужно рассматривать определенные модификации машин с соответствующими двигателями и типами КПП. По ходу статьи мы обязательно упомянем этот момент.
Так ли страшен автомат
На самом деле — никак нет, АКПП на девятом лансере считается весьма надежным. Если не брать в расчёт «эксклюзивные» модели, предназначенные для американского рынка или внутреннего рынка Японии. На фото ниже — типичный салон Lancer “Cedia” на вариаторе, предназначенной для внутреннего рынка.
На американки в большинстве своём ставили вариаторные трансмиссии. Не то, чтобы это было очень плохо, но вариаторные КПП производства Mitsubishi-Hyundai имеют большое количество разнообразных «болячек». Не таких критичных конечно же, но способных доставить владельцу массу головной боли и заставить постоянно обращаться в сервисные центры.
В целом, если говорить о самых распространенных версиях Митсубиси Лансер, а именно о моделях, оснащаемых двигателями 1.6 и 2.0, то тут можно твердо заверить читателей, что каких-то особых проблем с автоматом на машинах с этими двигателями не возникает.
Да, всё это применимо только к автомобилям, которые своевременно обслуживались и не испытывали таких перегрузок как частая буксировка тяжелых прицепов или светофорные «гонки». Также ускоренный износ автоматических коробок на вышеперечисленных моделях автомобилей может возникать при частых и длинных пробегах пробегах по шоссе. Это чревато выходом из строя планетарного узла Overdrive, из-за поломки игольчатого подшипника.
В остальном же, при типичном городском использовании, даже с учётом затяжных городских пробок, классические АКПП (не вариаторные версии CVT) зарекомендовали себя очень даже неплохо. С вариаторными же КПП дела обстоят несколько хуже, если говорить проще — то вариаторные трансмиссии на девятых лансерах весьма капризные. Часто из строя выходят подшипники конусов из-за масляного голодания, ещё одной частой проблемой на CVT является поломка корпуса муфты переднего хода (на версиях авто с двигателями 1.3 — 1.5). На лансерах с ДВС большего объема проблемы с обрывом корпуса муфты не наблюдается.
Также вариаторные КПП на лансерах весьма чувствительны к холодам и часто могут «глючить» при суровых морозах.
При бережной эксплуатации и своевременном обслуживании классический автомат на девятом лансере «выхаживает» порядка 250 000км и больше. Капризный же вариатор чуть меньше — 180 000 — 200 000 (на 130 — 150т км часто обрывается ремень и выходят из строя подшипники).
Неожиданное коварство «на механике»
С механикой на девятых лансерах всё далеко не так просто, здесь они ломают стереотипы, причём не в лучшую сторону. И автоматическая КПП в некоторых случаях будет даже более предпочтительнее, чем «ручка».
Дело здесь вот в чём — подшипники первичного вала в коробке передач зачастую не выдерживают серьезных и продолжительных нагрузок, из-за чего ресурс их работы быстро снижается, особенно при резких ускорениях и «дерзких» переключениях. В целом эта проблема характерна для автомобилей с различными двигателями (от 1.3 литра до 2 литров включительно) на трансмиссиях с индексом F5M (и А5М с ДВС 1.3). Особняком здесь стоит трансмиссия, устанавливаемая на двигатели с объемом 1.8. По статистическим данным, проблемы с подшипниками на данной КПП практически не возникает.
Срок службы трансмиссий серии F5M составляет 150 000 — 200 000км, что не очень-то и типично для японских автомобилей, где механика условно «ходит» до полумиллиона без каких-либо проблем.
Казалось бы, стереотип, но, к сожалению, статистика показывает совершенно иные данные. При должном обслуживании и бережной эксплуатации трансмиссии «выхаживают» 300 000 — 400 000км, без капитального ремонта. Но не в случае с лансером, на нём, как правило, на 100 000 — 150 000км подшипники выходят из строя и начинается знакомый многим лансероводам гул/вой коробки передач. Ездить какое-то время на такой гудящей трансмиссии можно, но, к сожалению, поездки не будут длительными, да и обернутся приобретением новой КПП.
Опытные лансероводы решают эту проблему заменой подшипников первичного вала у квалифицированных мастеров. Такое решение позволяет продлить срок службы КПП ещё на 50 000 — 70 000км. Этот вид обслуживания позволит сэкономить значительную часть средств и отсрочить капиталку или замену коробки передач на новую.
Впрочем, это не единственный выход из ситуации, многие лансероводы избавляясь от старой КПП взамен неё устанавливают с некоторыми доработками более мощные трансмиссии (W5M31-1/W5M42 или серии KM-220).
Промежуточные итоги по механике. Срок службы — от 200 000 до 250 000км при бережном обслуживании и с заменой подшипников трансмиссии. Если подшипники не менять и ездить «как есть», то срок службы будет варьировать от 120 000 до 150 000км, в зависимости от мощности двигателя.
На лансерах с двухлитровыми движками КПП будет «ходить» меньше, чем на моделях с ДВС объемом 1.3, ведь КПП по сути одинаковые, а мощность разная. И из-за повышенных нагрузок, особенно при «бодром» городском стиле езды, срок службы трансмиссии на более мощных моторах, соответственно будет меньше.
КПП под стать моторам или техническая конкретика
Давайте отойдем от данных основанных на статистике и практике и перейдем непосредственно к точным техническим характеристикам. Разберем какие модели механических и автоматических трансмиссий устанавливались на Mitsubishi Lancer 9 в зависимости от моторов. Так как предыдущая глава была о механике, то продолжим с этой же ноты.
Большая часть автомобилей, ездящих по дорогам РФ и СНГ оснащается моторами 1.6, а подавляющее меньшинство составляют машины с двигателями 1.3 и 2.0, всё на «ручке» естественно. Более «эксклюзивные» модели лансеров с моторами 1.5 и 2.4 мы затрагивать не будем, т. к. их на дорогах очень мало и большим спросом они не пользуются.
Если не углубляться в технические тонкости, то можно смело заявить, что механические коробки передач на автомобилях, оснащаемых этими моторами абсолютно одинаковые. Впрочем, их «одинаковость» скорее условное обозначение, т. к. все крепежные корпусные элементы, КПП согласуются между собой без каких-либо проблем. Т.е. Любая механическая КПП от лансера 9 серии F5M согласуется с мотором, причём совершенно не важно какой будет двигатель, 1.3, 1.6 или 2.0.
Но есть и некоторые нюансы, КПП совершенно одинаковые по размерам и крепежным элементам, но передаточные числа ГП у каждой трансмиссии разные.
Сами же передаточные числа в коробке передач для моторов 1.3 и 1.6 одинаковые, на автомобиле с ДВС объемом 2.0 передаточные числа коробки немного другие, кроме того на ней отличается узел 5-ой передачи и форма картера задней части.
Ниже представляем характеристики и модификацию КПП в соответствии с моторами, установленными на лансер 9:
- Lancer IX, комплектация Invite, ДВС — 1.3 (4G13) – модель КПП — A5M41-1-V7B3, передаточное число ГП — 4,333;
- LancerIX, комплектация Invite+ (Instyle), ДВС — 1.6 (4G18) – модель КПП — F5M41-1-R7B5, передаточное число ГП — 4,052;
- LancerIX, комплектация Intense, ДВС — 2.0 (4G13) – модель КПП — F5M42-2-R7B4 , передаточное число ГП — 4,058.
Переходим далее — от механических трансмиссий к автоматическим. Если брать самые распространенные версии автоматов, то это старые-добрые гидротрансформаторные КПП, не такие быстрые как вариаторные, зато весьма надежные и неприхотливые. На фото ниже — тот самый «бублик» гидротрансформаторной КПП лансер 9.
Отличительными особенностями этих КПП от предыдущих разработок Митсубиси являются:
- «умный» режим — сброс передачи из автоматического режима в ручной для работы мотора на более высоких оборотах, для максимально быстрого разгона;
- наличие функции самодиагностики и сигнальной лампы «N», которая расположена на приборной панели (имеется подсветка индикатора в случае неисправности).
Что касается непосредственно моделей КПП, то тут всё также унифицировано между собой, как и на механике. Условно «одинаковые» трансмиссии относятся к серии F4A41/F4A42, разработки Mitsubishi и производства Mitsubishi-Hyundai. На автомобилях, произведенных на территории РФ модель КПП именуется иначе:
- LancerIXс ДВС объёмом 1.6 модель КПП — F4A4A-1-N2Z;
- LancerIXс ДВС объёмом 2.0 модель КПП — F4A4B-1-J5Z.
На более редких Лансерах для стран РФ и СНГ может встречаться полноприводная версия КПП — W4A42, также существует и усиленная версия КПП (R4A51) она же F4A51. В целом разница между КПП не такая уж и существенная, на автомобилях с моторами 1.3 — 1.8 могла устанавливаться АКПП модели F4A41, на машинах с моторами 1.6 (редко), 1.8 — 2.4 устанавливалась версия АКПП с индексом F4A42.
Также существуют и версии автомобилей с вариаторными трансмиссиями (CVT), такие КПП, как правило, устанавливались на «американки» и «японки» с моторами 1.5, 1.6, 1.8. Модель вариатора — F1C1A (W1C1A) производства Jatco. Схема этой КПП ниже.
Типичные проблемы, ремонт или контрактная КПП
Ответить на этот вопрос прямо нельзя, всё зависит от состояния и типа трансмиссии в автомобиле.
Так, владельцам механики с гудящей КПП рекомендовано обращаться в сервис и делать диагностику, т. к. выполнять замену на контракт или делать ремонт узлов КПП необходимо только при значительной выработке на шестернях и синхронизаторах.
Обычно, при хорошем состоянии узлов МКПП и гудящих подшипниках выполняют их замену, т. к. найти качественную контрактную механику не так-то и просто. Если же пробег у КПП большой, то легче выполнить свап КПП на более качественную.
Стоимость контрактной МКПП — варьируется от 15 000 до 25 000р. в зависимости от состояния и модификации трансмиссии.
На автомобилях с классической АКПП обычно проблем не возникает, но только при должном обслуживании. Частыми проблемами на автоматах могут быть:
- поломанные датчики;
- шифт-соленоиды,
- главный соленоид давления,
- поломка узла Overdrive.
Обычно эти автоматы «ходят» большие пробеги без каких-либо проблем, а если обслуживание было хорошим, но износ внутренних элементов достиг критических показателей, то лучше выполнить замену на контрактную АКПП с небольшим пробегом, т. к. ремонт старого автомата будет попросту нецелесообразен.
В остальных же случаях на трансмиссиях с небольшими пробегами необходима диагностика, лишь только после этого можно принимать решение о ремонте или замене на контракт.
Стоимость контрактной АКПП — варьируется от 25 000 до 37 000р. в зависимости от состояния и модификации трансмиссии.
На машинах с вариаторными трансмиссиями всё несколько сложнее, ремонт рекомендован только на «первых стадиях», а именно при возникновении гула КПП в движении. Тут также, как и на механике — виной всему подшипники конусов, они выходят из строя на пробеге 130 000км и выше. Конусы и вариаторная система — на фото ниже.
При первых «симптомах» рекомендовано ехать в сервис и менять их, а заодно и менять ремень вариатора, в этом случае можно сэкономить значительную сумму. Если же затянуть с этим ремонтом, то можно «попасть» на контрактную КПП. Другими же болячками вариатора являются:
- излом корпусов муфт переднего хода из-за повышенных нагрузок — ехать на ремонт;
- обрыв ремня вариатора — как правило, замена КПП на контрактную;
- поломка/сбои в работе датчиков КПП — диагностика, замена датчиков/ремонт КПП.
Стоимость контрактного вариатора — варьируется от 30 000 до 40 000р. в зависимости от состояния и региона приобретения запчасти.
Расход топлива, заключение
Приводим данные по расходу топлива для моделей Митсубиси Лансер 9 чаще всего встречающихся на территории РФ и СНГ.
Lancer IX с ДВС объёмом 1.3, MT, город/трасса/смешанный — 8.5/5.3/6.5л.
Lancer IX с ДВС объёмом 1.3, AT, город/трасса/смешанный — 9.2/5.9/7.2л.
Lancer IX с ДВС объёмом 1.6, MT, город/трасса/смешанный — 9/5.9/6.8л.
Lancer IX с ДВС объёмом 1.6, AT, город/трасса/смешанный — 10.6/6.6/7.6л.
Lancer IX с ДВС объёмом 2.0, MT, город/трасса/смешанный — 11.6/6.5/7.9л.
Lancer IX с ДВС объёмом 2.0, AT, город/трасса/смешанный — 12.6/6.9/9л.
Трансмиссия на Митсубиси Лансер 9 не идеальна, но она отвечает всем необходимым требованиям для современной эксплуатации автомобиля даже в сложных городских условиях. А если опираться на статистику и практику автосервисов, занимающихся лансерами, то можно сделать вывод, что проблемы с КПП на этих автомобилях, как правило, всегда самые типичные и ничего «внезапноломающегося» тут нет. Если тщательно следить за автомобилем, своевременно проходить ТО, то ни одна КПП не разочарует вас, по крайней мере в установленные сроки в 150 000 км уж точно!
Отзывы об АКПП и МКПП Митсубиси Лансер 9
Михаил
Механика на 1.3 отходила 167 тысяч, на 148 началось противное гудение, потом всё хуже стали включаться передачи, в итоге коробка скончалась. За все время владения менял только масло и сцепление, результат не самый лучший, но меня устраивает. За 30к была куплена перебранная контрактная, на ней проехал уже 40 тысяч без проблем.
Яков Петрович
Ну про вариаторы вы загнули конечно, всё не так плохо, как кажется, у меня уже 110тысяч пробега на моторе 1.8, никаких проблем вообще никогда с ним не было. Единственное что нужно учитывать — зимой прогревать коробку надо, ну и не топить со светофоров))
Владимир
Автомат на 1.6 отечественная сборки проходил 230 тысяч, считаю что рекорд для акпп вообще! Лучше ничего не встречал, да и новый автомат стоит не дорого, так что отличный вариант для повседневного использования.
Александр из Мурманска
Механика на лансере не очень живучая и это факт! А автомат отличный, 180т.км пробега и никаких намеков на скорую поломку. Главное ездить аккуратно и заливать качественное масло!
Машинка — европейка, 1.5 на обычном АТ, не CVT.
Петр
Езжу на самом обычном девятом лансере с мотором 1.6, коробка механическая, на 160 тысячах менял подшипники в сервисе, заодно махнули и вилку выбора передач и заменили кулису с тросиками
МКПП хоть и не самая хорошая, но ни разу не подводила!
Читайте также: