Принудительная блокировка гидротрансформатора акпп ниссан террано

Обновлено: 07.01.2025

Nissan Terrano Хоть и траХтор, но турбо › Бортжурнал › Принудительная блокировка гидротрансформатора АКПП. Обновил(добавил фото).

Всем доброго времени суток.
Как обычно долго собираюсь что-то написать, но вдохновение редко бывает.
Итак…
С самого момента покупки траХтора акпп пудрила моцк в плане включения блокировки гидротрансформатора (ГТ). Проявлялось это так: едем, коробка прогревается, при достижении примерно 70 км/ч включается блокировка- очень хорошо этот момент чувствуется. Проезжаем буквально минуту с заблокированным ГТ и она отключается. По ощущениям как будто скорость выбило на "механике"- резкий срыв. И все, больше не включается пока не остановишься и не заглушишь. О5 заводишь, разгоняешься- включилась…чуть-чуть проехал- отвалилась.
А так-как я рас3,14zdяй еще тот, да еще и ленивый, то ездил все это время так. Не, были попытки понять причину. Менял блок управления АКПП (у товарища брал исправный с его машины), ездил с отключенным, пытался настроить ТПС на аппаратуре- фигня все, абсолютно никаких изменений не было. Не, вру…с отключенным ТПСом лучше переключается. Так и езжу теперь.:)
Периодически натыкался на ТерраноИрке и тут в бортовиках у народа на записи о принудительной блокировке ГТ, типа ништяк. А в связи с приобретением колес побольше на лето, озадачился вопросом расхода. На родном размере (235/75/15) расход примерно 12 л/100км. А когда ставлю "грязевку" (типа 31/10,5/15) расход вырастает до 15 л/100км. А т.к. летнюю взял в размере 265/75/15 то и расход ожидал такой-же. И как бы 12 л еще вроде норм психологически, а вот 15 л на повседневку как-то уже не очень.
Кто-то скажет- так и сделал бы что бы все штатно заработало, надо было разобраться в чем проблема и т.д. и т.п…естественно это самое правильное. Но блин, как представлю разборки с этой кучей проводов, ниссановскими контактами и разъемами…данунах, это не наш метод.
Собрался с мыслями, почитал, закупил необходимое: кнопочку и релюшки

Реле взял у автоэлектрика, хз откуда он их вытащил, но сказал что с авто

Черное реле двойное, белое- одинарное.
Цешкой прозвонил и нарисовал на листике распиновку

Делалось все в гараже, практически спонтанно, поэтому за нарисованные от руки картинки сильно не пинать.:)
Напряг тараканов в голове и накарябал типа схемку

Супер клеем соединил две релюшки в одну

и прикинул как их обвязать

Паяльник фпомощь…проводки, разъемчики

Что бы ничего не замкнуло замазываю силиконом, поди не отвалится

Кнопку тоже намазал, мало ли чего

Прикинул куда запихать кнопку, что бы удобно было. Решил возле рычага

Релюшки привязал под панелью к рулевой колонке. Вызвонил провод, по которому на соленоид блокировки сигнал идет и подключился согласно нарисованной схемки. Пробный выезд…нууу…как бы работает, но наполовину от задуманного. Мысль была такой: мчим, кнопку ткнул- включилась блокировка ГТ, надо отключить- тронул педаль тормоза, отвалилась. По итогу пробной поездки выявился косяк: включается четко, а отключаться- куй…
Вернулся в гараж, погонял тараканов в башке и догнал в чем трабл. Немного меняем схему подключения

Как блокируется гидротрансформатор: какие неисправности связаны с блокировкой ГДТ

Как известно, в устройстве АКПП и вариаторов CVT, а также изредка и некоторых преселективных роботов РКПП, привычное «механическое» сцепление отсутствует. В данном случае связь двигателя и коробки передач, а также передачу крутящего момента от мотора на коробку осуществляет отдельное устройство под названием гидротрансформатор АКПП (бублик, гидромуфта).

Более того, ГДТ не просто передает, но и преобразует крутящий момент, позволяя машине с автоматом эффективно разгоняться, плавно трогаться и продолжать движение на небольшой скорости и т.д. При этом многие АКПП считаются менее эффективными (снижение КПД) и экономичными именно благодаря наличию в устройстве гидротрансформатора.

Далее мы рассмотрим устройство ГДТ, что такое блокировка гидротрансформатора и как она работает, для чего нужна принудительная блокировка гидротрансформатора АКПП, а также что делать, если не блокируется гидротрансформатор АКПП и чем чревата езда без блокировки гидротрансформатора.

Устройство ГДТ и блокировка гидротрансформатора

Итак, «бублик» АКПП (название в обиходе пошло от формы данного устройства) представляет собой гидравлический узел. Казалось бы, сломаться в нем особо нечему, однако это мнение ошибочно. Прежде всего, эпоха «неубиваемых» двигателей и КПП с большим ресурсом давно закончилась.

Также гидротрансформатор на современных АКПП, в отличие от легендарных агрегатов 90-х годов, имеет более сложную конструкцию. Более того, все чаще и чаще специалисты относят данный элемент к «расходникам» с ограниченным сроком службы (не более 100-150 тыс. км). После этого ГДТ нуждается в ремонте или замене (подобно сцеплению на роботах или МКПП).

В противном случае «бублик» потянет за собой всю коробку, то есть нуждаться в ремонте будет не только сцепление в виде ГДТ, но и сама АКПП. Давайте разбираться. Чтобы было понятно, начнем с устройства «бублика» АКПП.

Идем далее. Если в обычном сцеплении момент передается через диски, которые «смыкаются» между собой, в ГДТ энергия передается через трансмиссионное масло ATF, которое заливается в автоматическую коробку передач. Если просто, внутри ГДТ установлены два колеса – насосное и турбинное.

Коленвал двигателя связан с насосным колесом. Это колесо направляет потоки жидкости на турбинное колесо, которое, в свою очередь, связано с валом коробки передач. Подаваемое насоcным колесом масло ATF крутит турбинное колесо, после чего возвращается обратно на насосное колесо.

При этом перед возвратом жидкость также попадает на лопатки специального направляющего аппарата, который выполнен в виде реакторного колеса. Колесо-реактор разгоняет поток жидкости, направляя его в сторону вращения.

Также, чем большей окажется разница скоростей вращения турбинного и насосного колеса, тем сильнее будет разгоняться поток жидкости. Также во время разгона неизбежно происходит нагрев масла ATF. Естественно, КПД гидротрансформатора будет снижаться, так как часть полезной энергии расходуется на нагрев.

Если же скорость вращения насосного и турбинного колеса выравнивается, передавать крутящий момент через масло, причем с потерями, нерационально. Именно по этой причине в гидротрансформаторы стали интегрировать элементы простого фрикционного сцепления (действие основывается на трении).

Данное решение называется блокировкой гидротрансформатора. Блокировка «бублика» позволяет напрямую соединить входной и выходной вал, чтобы передать крутящий момент напрямую, то есть без потерь. При этом старые АКПП имели такой ГДТ, где блокировка гидротрансформатора срабатывала в автоматическом режиме.

Срабатывание происходило благодаря давлению давления жидкости АТФ. При этом блокировался на таких АКПП гидротрансформатор зачастую на высоких скоростях, позволяя эффективно поддерживать автомобилю ранее набранную скорость и одновременно экономить горючее.

Получается, сегодня ГДТ является гибридной конструкцией, которая сочетает в себе как гидравлику, так и элементы обычного механического сцепления. Если учесть, что современные моторы высокопроизводительные, неизбежно увеличивается крутящий момент и нагрев жидкости в ГДТ.

Также высоки требования к экономичности автомобилей, то есть любые потери нужно сводить к минимуму. По этой причине максимум нагрузки для передачи момента от ДВС на КПП переложено на блокировку гидротрансформатора.

Неисправности гидротрансформатора и его блокировки

Рассмотрев, на чем основана работа ГДТ и как блокируется гидротрансформатор, не трудно догадаться, что наличие фрикционных накладок (трущихся пар) означает уменьшение срока службы. Более того, указанные фрикционные пары активно изнашиваются с учетом больших нагрузок и раннего срабатывания блокировки.

Рекомендуем также почитать статью о том, почему буксует АКПП. Из этой статьи вы узнаете о причинах, по которым происходит пробуксовка коробки автомат.

Становится понятно, что «бублик» с изношенными элементами блокировки нужно менять или проводить его ремонт, причем во многих случаях уже к 100-150 тыс. км. Именно по причине того, что у старых АКПП блокировка срабатывала редко или ее не было изначально, интервалы замены масла были большими, также впечатляющим оказывался и ресурс самой АКПП и ГДТ. О современных аналогах, к сожалению, этого сказать нельзя.

Чем чревата езда без блокировки гидротрансформатора

Итак, не трудно догадаться, что активная эксплуатация авто с неисправной блокировкой ГДТ может обернуться целым рядом более серьезных проблем или даже выходом всей АКПП из строя.

Как правило, в современных АКПП гидротрансформатор блокируется на всех передачах, за срабатывание отвечает электроника и отдельный клапан, который регулирует силу прижатия. Как уже говорилось выше, частичная блокировка включается даже при плавном разгоне.

Если машину разгонять резко, блокировка ГДТ сработает практически сразу. Пока автомобиль новый, такая работа «бублика» позволяет обеспечить хорошую разгонную динамику наряду с высокой топливной экономичностью.

Однако в дальнейшем неизбежен износ накладок блокировки, причем происходит это быстро. С одной стороны, можно часто менять масло в АКПП, чтобы свести к минимуму загрязнения самой коробки. Это эффективный способ, однако на интенсивность износа накладок он никак не влияет.

Становится понятно, что кроме банального перегрева масла в АКПП по причине неработающей блокировки ГДТ, также износ накладок блокировки приведет к скорому выходу коробки-автомат из строя. В подобной ситуации дешевле и правильнее заменить или отремонтировать сам гидротрансформатор при появлении первых признаков неисправности, чем менять или капитально ремонтировать всю АКПП.

Рекомендуем также прочитать статью о том, для чего необходим сальник гидротрансформатора АКПП, какие неисправности связаны с данным элементом, а также как заменить сальник гидротрансформатора.

С учетом того, что ремонт гидротрансформаторов доступнее по цене, чем замена «бублика», такой вариант намного более востребован и распространен. При этом ремонт нужно доверять опытным специалистам, так как корпус ГДТ для выполнения работ нужно резать, затем устройство разбирают, выполняется дефектовка, замена уплотнительных элементов, фрикционных накладок и других элементов.

По окончании корпус требуется правильно заварить, после чего выполняется балансировка гидротрансформатора. Сварка и балансировка предельно важны, так как от этого напрямую зависит герметичность корпуса и общее качество работы узла. Также ошибки во время ремонта могут привести к выходу не только ГДТ, но и самой коробки или даже ДВС.

Подведем итоги

С учетом вышесказанного становится понятно, что гидротрансформатор на современных АКПП является сложным устройством, которое конструктивно представляет собой гидромуфту с интегрированным фрикционным сцеплением.

При этом срок службы «бублика» зачастую в два раза меньше, чем самой АКПП. Это значит, что если масло в АКПП быстро темнеет, автомобиль расходует больше горючего, появились рывки при разгоне и во время торможения двигателем, тогда высока вероятность поломок ГДТ (не блокируется гидротрансформатор АКПП).

Напоследок отметим, что увеличить срок службы «бублика» можно только путем щадящей эксплуатации автомобиля, отказа от нагрузок и езды на повышенных оборотах, а также при помощи регулярной и полной замены масла в автоматической коробке передач. Еще предельно важно следить за тем, чтобы коробка-автомат не перегревалась. При необходимости следует установить допрадиатор АКПП для лучшего охлаждения.

Гидротрансформатор в устройстве АКПП: принцип работы и основные неисправности. Признаки проблем с гидротрансформатором автоматической коробки, ремонт ГДТ.

Почему коробка-автомат пинается, дергается АКПП при переключении передач, в автоматической коробке возникают толчки рывки и удары: основные причины.

Течет сальник гидротрансформатора АКПП: основные признаки, возможные последствия течи масла через сальник ГДТ. Как заменить сальник гидротрансформатора.

Как реализовано сцепление в устройстве трансмиссии на автомобилях с АКПП по сравнению с механической или роботизированной КПП. Особенности и отличия.

В чем отличие вариатора CVT от гидромеханической коробки автомат АКПП: различия автомата и вариатора. Преимущества и недостатки данных типов коробок.

По какому принципу работают автоматические коробки передач различных типов: АКПП, вариатор, робот с одним или двумя сцеплениями. Плюсы и минусы автомата.

Блокировка гидротрансформатора АКПП

Блокировка гидротрансформатора АКПП – это механизм жесткой связи между насосным колесом и турбиной, который позволяет соединить входной и выходной валы для передачи крутящего момента напрямую. Бывают моменты, когда он выходит из строя. При этом необязательно ГДТ ломается или перестает преобразовывать крутящий момент.

Вот о плохой блокировке «бублика» поговорим сегодня. Напишите в комментариях, у вас пропадала хоть раз блокировка гидротрансформатора или, наоборот, он раньше времени, еще до полного разгона соединял валы?

Механизм блокировки ГДТ

Чтобы понять, как действует блокировка гидротрансформатора, давайте разберемся, что это за механизм и как он работает.

«Бублик» в сборе состоит из следующих частей:

насосное колесо;
турбина;
реакторное колесо.

Коленчатый вал приходящий в гидротрансформатор снаружи связывается с насосным колесом. Насос, который состоит из лопастей, вращается и гонит смазывающее средство на турбину. Последняя раскручивает масло и бросает его на реакторное колесо, положение лопастей которого изменены и направлены в сторону насосного.

Этот процесс происходит до тех пор, пока насосное колесо и турбина не начинают вращаться с одной скоростью. Тогда включается режим муфты блокировки гидротрансформатора коробки передач.

Крутящий момент от двигателя передается непосредственно на колеса. А происходит этот процесс за счет внедрения и установки элементов фрикционного сцепления. На старых автоматах блокировка гидротрансформатора происходила за счет давления масляной жидкости. Теперь же эту роль выполняет специальный клапан гидроблока.

Благодаря тому, что производители улучшили последние модели АКПП и гидротрансформатора в том числе, добавив в них жесткую сцепку, управление с помощью электроники, КПД «бублика» увеличилось с 60 процентов на старых до 96 % на новых АКПП.

Все современные гидротрансформаторы работают с эффектом проскальзывания. Да, это уменьшает перегрев и оптимально расходует количество топлива. Есть одно «Но!». Фрикционная прокладка в ГДТ быстрее выходит из строя, стирается. А пылевые остатки ее попадают в масло и, как продукт износа, разносятся по всей АКПП.

Забивается фильтр, падает давление. Здоровье АКПП значительно уменьшается.

Муфта блокировки гидротрансформатора

Внимание! Чтобы гидротрансформатор не выходил из строя, не увлекайтесь агрессивной ездой, не стартуйте с места резко, вдавив педаль в пол до упора.

Муфта (Torque Convertor Clutch) блокировки гидротрансформатора автоматической трансмиссии блокируется только при определенных оборотах. Не раньше и не позже. Если блокировка гидротрансформатора происходит раньше, чем автомат перейдет в четвертую передачу или наоборот позже, то это значит, что появилась какая-то неисправность в «бублике».

Муфта блокировки гидротрансформатора позволяет экономить топливо при движении на высоких скоростях, понижает температуру масла.

А поломку ГДТ сложной обнаружить во время компьютерной диагностики. Необходимо будет разобрать полностью АКПП, затем разрезать гидротрансформатор и только тогда визуально можно будет определить, что мешало муфте вовремя соединять валы машины.

Блокировка и разблокировка гидротрансформатора происходят автоматически. Например, блокируется автомат, когда автомобиль долгое время едет на постоянной скорости, разблокируется, когда эта скорость изменяется.

Если вы хотите знать более точное время, то примерно после полторы минуты такой езды, наступает блокировка. Однако, если ГДТ почувствовал, что транспортное средство подымается даже на небольшой холм, то блокировка не сработает.

Если вы хотите ускорить блокировку гидротрансформатора, то необходимо слегка отпустить акселератор после того, как АКПП переключилась на 4 передачу.

Теперь вы знаете, что из себя представляет гидротрансформатор и как он работает. Поговорим о частых неисправностях, которые преследуют незадачливых автолюбителей.

Напишите в комментариях, что вы знаете о поломке «бублика»? Сталкивались ли с такими неисправностями и как решали их.

Ранняя блокировка

Внимание! В современных АКПП основным источником загрязнения трансмиссионной жидкости становится ГДТ. Именно фрикционная прокладка и ее клейкая основа превращают масло в месиво, которое автомат не может циркулировать по системе.

Вначале от абразива, создающегося из мелких частиц продуктов износа в масле, страдают лопасти насосного колеса, подшипники выходят из строя. Рвутся прокладки и уплотнители. Если автоматическая коробка переключения передач будет работать и дальше с этими неисправностями, то проблемы передадутся на планетарную передачу и гидроблок.

Как можно заметить, что и гидротрансформатора начались проблемы, спросите вы. Обратите внимание на блокировку ГДТ. Ранняя блокировка является первой «пташкой», которая известит вас о начавшихся проблемах в «бублике».

Блокировка на любом автомате начинается с третьей передачи. Это самая ранняя блокировка. Если блокирование происходит еще раньше, когда машина не набрала разгон, то это признаки неисправности.

Включение ранней блокировки гидротрансформатора говорит о том, что неисправна электронная система автоматической коробки. Так, например, свидетельством о ранней блокировке будет переключение с толчком на третью. Если вы попробуете отпустить газ, то блокировка сработает не сразу.

При такой неисправности попробуйте проверить соленоид.

Повесьте на провода соленоида блокировки светодиод. Проверьте его работу без сканера, так как он может и привирать при незначительных изменениях.
Когда гидротрансформатор заблокируется, а соленоид будет обесточен, вы сразу поймете, что проблема в гидроблоке. Надо разбирать, чистить, заменять неисправные элементы.

Неисправность может проявиться из-за сточенных лопастей. Слишком рано достигается эффект уравнения вращения насосного колеса и турбины. Но чаще всего проблемы ранней блокировки заключаются в электронном блоке управления или гидроблоке.

Напишите в комментариях, если у вас рано происходил процесс блокировки в гидротрансформаторе, как вы эту проблему решили и какие неисправности пришлось исправлять?

Частичная блокировка

Частичное блокирование возможна на некоторых автоматах японского происхождения. В этом случае гидротрансформатор блокируется не полностью. Только ведомая часть крыльчатки. Это нужно для того, чтобы просто эту часть подогнать или притормозить под скорость ведущей части.

Частичная блокировка происходит по следующему алгоритму (в процессе принимают участие два электромагнитных клапана и линейный соленоид):

один клапан включает блокировку и удерживает ее;
другой клапан работает в режиме частых переключений (ВКЛ\ВЫКЛ);
на выходе линейного соленоида образуется низкое давление.

Частичная блокировка эффективна при торможении двигателем.

Не блокируется

Гидротрансформатор не будет блокироваться в следующих случаях:

разгон;
подъем в горку;
другие маневры, которые выполняет водитель.

Если же автомат в течение трех минут двигается с одинаковой скорость и не происходит блокировки, то он не исправен. Часто водители могут наблюдать, как блокирование происходит посредством толчка или пинка коробки. При исправном гидротрансформаторе эти действия должны совершаться АКПП плавно, незаметно для водителя.

Если гидротрансформатор не блокируется при ровной езде по автомагистрали – это признаки неисправности.

Чем чревата езда без блокировки гидротрансформатора

Вы спросите, а как понять, что «бублик» неисправен. Вот некоторые из симптомов неисправности гидротрансформатора автомата:

ATF быстро темнеет после смены;
передачи переключатся с дерганьем и толчком машины;
автомобиль расходует большое количество топлива;
в салоне слышен гул.

Все эти симптомы говорят о том, что в скором времени ГДТ выйдет из строя. А появились эти признаки потому, что водитель долгое время ездил без блокировки гидротрансформатора.

Длительная езда приводит к быстрому износу накладок блокировки. Масло будет постоянно перегреваться в АКПП. Высокая температура приведет к потере свойств трансмиссионной жидкости. Но это самое малое, что может произойти.

Конечно, водитель может каждые два месяца менять смазывающее средство, но продукты износа фрикционов гидротрансформатора будет выделяться все сильнее. Фильтр не сможет улавливать мелкие частицы пыли от разрушившегося фрикциона. А клейкая основа очень быстро забьет фильтрующее устройство.

Пыль от продуктов износа будет оседать и забивать соленоиды гидроблока. Значит они чаще всего будут выходить из строя. И так будет происходить развал коробки по нарастающей до тех пор, пока либо гидротрансформатор не откажется работать и АКПП станет в аварийный режим. Либо выйдет из строя планетарная коробка или гидроблок. Смотря, что слабее в автомате.

Блокировка гидротрансформатора: что это и для чего нужна?

Блокировка гидротрансформатора представляет собой один из способов увеличения КПД и топливной экономичности гидромеханических коробок передач. В этой статье вы узнайте как работает блокировка ГТР на современных АКПП и каковы типовые неисправности данного агрегата.

Как работает блокировка гидротрансформатора?

Наличие гидротрансформатора в устройстве коробок-автомат существенно снижает КПД трансмиссии – крутящий момент двигателя передается на планетарный ряд передач через ГТР, что рассеивает энергию двигателя и снижает динамику транспортного средства. Снижение мощности двигателя происходит в связи с необходимостью раскрутки насосного и турбинного колес гидротрансформатора трансмиссионной жидкостью – механическое сцепление в данном случае является более продуктивным.

С целью стабилизировать КПД в гидротрансформатор устанавливают реактор – фрикционный статор с агрессивной крыльчаткой лопастей, которая усиливает давление трансмиссионной жидкости, восстанавливая часть утраченного крутящего момента во время передачи энергии с маховика двигателя на планетарный механизм. Дополнительное усиление и разгон лопастей насосного и турбинного колес приводит к увеличению температуры трансмиссионного масла, в результате чего АКПП нагревается, а часть полезной энергии двигателя тратится на нагрев.

Включение блокировки ГТР позволяет передавать крутящий момент от двигателя напрямую на планетарный ряд передач. Принцип блокировки гидротрансформатора заключается в синхронизации вращения входного и выходного вала коробки передач – при включенной блокировки передач, момент, грубо говоря, передается механически, и не задействует гидравлику ГТР. Блокировка ГТР включается только на прямой или повышенной передаче и позволяет снизить температуру трансмиссионной жидкости и увеличить топливную экономичность трансмиссии путем предотвращения потерь крутящего момента.

Это интересно! Практически во всех современных коробках-автомат число передач трансмиссии превышает количество передач МКПП – увеличение ряда передач, равно как и внедрение блокировки ГТР, представляет собой способ увеличения динамики автомобиля. Большее количество передач позволяет выровнять планку момента и сделать ход самих передач короче, что ускоряет время в момент переключения и не требует предварительного длительного разгона автомобиля.

Признаки неисправности блокировки ГТР: как диагностировать?

Выход из строя блокировки гидротрансформатора приводит к ускоренному износу всех элементов АКПП: от самого ГТР до пакета фрикционов и соленоидов гидроблока. Типовыми признаками неисправности блокировки ГТР являются:

Рывки при переключении на повышенную передачу – при выработке фрикционных накладок блокировки ГТР переключение может сопровождаться сильными ударами.

Увеличение расхода топлива в трассовом режиме – отсутствие перехода на повышающую или прямую передачу приводит к рассеванию момента на разгон трансмиссионной жидкости внутри гидротрансформатора, что и является следствием увеличения расхода топлива.

Перегрев трансмиссии при движении на крайней передаче – при неработающей блокировки, момент на трансмиссию передается с задействованием всей гидравлики ГТР, что приводит к увеличению температуры трансмиссионной жидкости и снижению эффективности системы охлаждения АКПП.

Обратите внимание! Наиболее уязвимым узлом в устройстве ГТР с блокировкой являются фрикционные накладки, которые постепенно изнашиваются по мере эксплуатации. Среднестатистический ресурс накладок блокировки ГТР при условии своевременного ТО составляет 150 000 км пробега, после чего необходима плановая замена.

"Бублик", убийца АКПП: что ломается в гидротрансформаторах и как их чинят

Казалось бы, это чисто гидравлический узел и ломаться там нечему, разве что протечь может… Но нет, современный гидротрансформатор много сложнее в устройстве, чем картинка в старом учебнике и скорее является узлом с ограниченным сроком службы, после чего должен пройти процедуру восстановления. Что же с ним происходит, что у него внутри и как это починить?

Как устроен "бублик"?

Основной задачей гидротрансформатора всегда было преобразование крутящего момента и оборотов: он работает как гидравлический редуктор, который умеет снижать обороты и повышать крутящий момент с коэффициентом трансформации до 2.4. Основана его работа на передаче энергии через поток жидкости — в данном случае трансмиссионного масла, которое мы все знаем как ATF (automatic transmission fluid).

Коленчатый вал мотора связан с насосным колесом, которое разгоняет жидкость и отправляет ее на турбинное колесо. Турбинное колесо в свою очередь связано с коробкой передач. Жидкость раскручивает турбинное колесо и отправляется обратно на насосное. Но перед этим она попадает на лопатки направляющего аппарата, выполненного в виде колеса-реактора, которые ускоряют поток жидкости и направляют его в сторону вращения.

Таким образом поток жидкости ускоряется до тех пор, пока скорости вращения насосного и турбинного колес не выравниваются, и тогда гидротрансформатор переходит в режим гидромуфты, при котором преобразования крутящего момента не происходит, а направляющий аппарат начинает свободно вращаться, не мешая току жидкости.

Чем больше разница скоростей вращения турбинного и насосного колес, тем больше ускоряется ток жидкости, но при этом она начинается нагреваться, а КПД гидротрансформатора падает — больше энергии уходит в нагрев. Когда же скорости вращения колес выравниваются, то в передаче момента через жидкость с большими потерями смысла нет.

Поэтому со временем в гидротрансформаторы стали внедрять элементы обычного фрикционного сцепления, основанного на трении. Называется это блокировкой гидротрансформатора. Суть блокировки — в соединении входного и выходного валов, чтобы передавать момент напрямую. Без нее старые машины с АКПП, как говорится, "не ехали".

На самых старых конструкциях блокировка срабатывала автоматически, за счет давления рабочей жидкости, но с появлением АКПП с электронным управлением функция стала управляться отдельным клапаном. Говорить же о способах реализации блокировки нужно в отдельной статье, потому что их великое множество. Но смысл один — соединять валы и временно исключать из цепочки передачи крутящего момента трансмиссионное масло.

А вскоре на фрикционы блокировки возложили задачи, сходные с задачами обычного сцепления механической КПП — при разгоне они немного смыкались, пробуксовывая и помогая передавать крутящий момент, а сама блокировка стала срабатывать очень рано, чтобы уменьшить потери в гидротрансформаторе. Собственно, современные гидромеханические "автоматы" уже нельзя назвать классическими — это уже некий гибрид.

И чем мощнее становились двигатели, тем сильнее нагревалась жидкость в ГТД, тем сложнее было обеспечить его охлаждение, и тем больше работы по передаче крутящего момента старались переложить на сцепление блокировки.

Что ломается в гидротрансформаторе?

Раз есть сцепление внутри "бублика", значит, оно изнашивается — вечных фрикционных пар не бывает. К тому же продукты их износа загрязняют внутренности ГТД, поток горячей жидкости с абразивом "выедает" металл лопаток и других внутренних частей. Также потихоньку стареют, выходят из строя от перегрева или просто разрушаются уплотнения-сальники, а иногда выходят из строя подшипники или даже ломаются лопасти турбинных колес.

Продукты износа фрикционной накладки попадают и в саму АКПП, ведь охлаждение ГТД идет прокачкой масла через насос коробки и общий теплообменник. А в гидроблоке АКПП (о нем нужно рассказывать отдельно) есть еще много разных мест, где грязь может что-то забить или жидкость может проточить лишние отверстия, повредить соленоидные клапаны, замкнуть проводники…

В общем, со временем ГТД становится основным источником "грязи" в АКПП, которая обязательно выведет ее из строя. У некоторых АКПП проблема осложняется тем, что материал накладок "приклеен" к основе, и по мере износа в жидкость начинают попадать клеющие вещества, ускоряя процессы загрязнения в разы.

Таким образом, поживший "бублик" нужно менять или ремонтировать, пока он не сломал всю коробку передач. К слову, старые АКПП, у которых блокировка срабатывала редко, только на высших передачах или ее не имелось вовсе, имеют заметно большие интервал замены масла и ресурс.

Наиболее печальный случай

К чему это приводит, можно увидеть на примере широко распространенной 5-ступенчатой АКПП Mercedes 722.6. Она ставилась на несколько десятков моделей Mercedes-Benz, Jaguar, Chrysler, Dodge, Jeep и SsangYong c 1996 года и ставится по сей день.

В этой коробке передач гидротрансформатор блокируется на всех передачах, и специальный клапан регулирует его прижатие. Даже при плавном разгоне включается частичная блокировка, а при резком блокировка включается почти сразу. Машина получается экономичной и динамичной.

Характеристики, надежность и обслуживание АКПП Ниссан Террано

Terrano

На Ниссан Террано используются не самые надежные автоматические коробки для переднеприводных версий DP2, а для полноприводных DP8.

Автомат Nissan Terrano требует своевременного технического обслуживания, тогда проблемы с ним возникнут позже.

Рассмотрим, когда и как выполняется замена масла в АКПП Ниссан Террано, а также технические характеристики, плюсы и минусы коробки.

Автоматическая коробка передач Ниссан Террано

число передач – 4;
тип привода – полный;
сочетание с двигателями объемом до двух литров;
передаваемый крутящий момент – до 200 Н*м;
периодичность замены масла и фильтрующего элемента в АКПП – 60 и 120 тыс. км;
объем смазки – 7 л;
рекомендуемое заводом изготовителем масло – Elf Renaultmatic D3 SYN;
ресурс – приблизительно 250 тыс. км.

Передача крутящего момента ДВС на карданный вал и задние колеса производится угловым редуктором.
Выполнено усиление дифференциала.
Предусмотрен новый воздушно-масляный охлаждающий контур.

Плюсы, минусы и проблемы

Автомат Нисссан Террано обладает следующими плюсами:

надежность стала выше по сравнению с предыдущими версиями автоматических трансмиссий Рено;
продуктивная охлаждающая система;
доступность запасных частей, в том числе новых и бывших в употреблении;
ремонтопригодность.

К минусам АКПП Nissan Terrano относятся:

слабая отзывчивость и рывки в момент переключения – проблема проявляется при недостаточном уровне масла;
часто наблюдается не правильный подбор передачи по отношению к скорости;
периодически образуются подтеки смазки через прокладки и сальники – как правило, потеет сальник левого привода;
ограниченная возможность подбора донора;
скоротечный износ втулок – сопровождается снижением давления смазочной жидкости. В результате наблюдается горение фрикционов и сокращение ресурса регулирующих соленоидов.

Слабым местом автоматической трансмиссии Ниссан Террано первых годов производства является дефектные уплотнительные кольца. Их выход из строя сопровождается просачиванием антифриза во внутреннюю полость коробки передач. Проблема устранялась непосредственно заводом изготовителем. Путем организации отзывной компании.

Согласно заводскому мануалу ресурс АКПП Ниссан Террано составляет 150 тыс. км.

Проверка уровня смазки в «автомате»

Масло в АКПП Ниссан Террано согласно заводским инструкциям должно проверяться на соответствие уровня каждые 15 тыс. км пробега. Для проверки уровня понадобится подготовить:

шестигранный ключ размером на восемь;
воронку с фильтрующим элементом;
тару для приема жидкости объемом не менее одного литра.

Процесс проверки уровня в автоматической коробке Nissan Terrano состоит из следующих этапов:

Замена масла в АКПП Nissan Terrano

Для замены масла в автомате Ниссан Террано выполняются следующие операции:

Прогревается смазка в коробке до температуры в шестьдесят градусов.
Автомобиль ставится на горизонтальную поверхность с ровным покрытием, и фиксируется ручным тормозом.
Извлекается контрольная пробка и перепускная трубка, сливая смазочное вещество в заранее подставленную тару.
Вкручивается на место перепускная трубка с усилием в 9 Н*м и контрольная пробка – 35. Будьте аккуратны с трубочкой, она пластиковая и лего ломается, если приложить чрезмерную силу.
Откручивается заливная пробка;
Через воронку вливается три с половиной литра новой смазки. Затем снова выполняются действия по первому пункту.
Проверяется уровень. При сливе с контрольной пробки менее ста граммов масла, следует заглушить мотор, и вкрутить пробку обратно.
Вливается пол литра масла, и снова прогревается смазочная жидкость до температуры шестьдесят градусов. Операция повторяется до того момента пока не будет слито более ста грамм смазки.
Пробки вкручиваются на место.

Самостоятельная смена смазки в автомате с промывкой фильтра

Для замены масла в АКПП Ниссан Террано своими силами можно воспользоваться методом частичной смены. Он подразумевает двукратное обновление смазки. После первого обновления операция повторяется при набеге 15000 км. Для этого выполняются следующие операции:

Сливается смазочное вещество с автомата Nissan Terrano .
Подперев автоматическую трансмиссию домкратом, откручиваются четыре крепежных болта поперечной балки коробки, а также два со стороны подушки.

Заключение

Замена масла в АКПП Ниссан Террано может выполняться частично или полностью. При наличии замутнения, горелого запаха или металлической стружки в автомате Nissan Terrano, следует выявить и устранить причину.

Неисправности гидротрансформатора АКПП

Неисправности гидротрансформатора АКПП приводят к появлению вибраций и неприятных шумов в процессе езды автомобиля в городском режиме, то есть, на скорости около 60 км/ч. Причинами неисправности могут быть частично вышедшие из строя фрикционные пары, износ лопаток шестерен, разрушение уплотнительных сальников, выход из строя подшипников. Ремонт гидротрансформатора — достаточно дорогое удовольствие. Поэтому чтобы не доводить до такого «бублик» (гидротрансформатор получил такое название среди автолюбителей за свою круглую форму) коробки автомат, есть универсальный совет — регулярно меняйте жидкость ATF.

Признаки умирающего гидротрансформатора

Симптомы выхода из строя гидротрансформатора условно можно разделить на три группы — поведенческие, звуковые, дополнительные. Разберем их по порядку.

Поведенческие симптомы выхода из строя гидротрансформатора АКПП

Существует ряд типовых признаков в поведении машины, явно указывающих на то, что гидротрансформатор неисправен. Так, к ним относится:

Небольшая пробуксовка сцепления автомобиля при старте. Особенно хорошо это чувствуется в автомобилях, которые трогаются со второй скорости (предусмотрено автопроизводителем). Так, при старте с места машина короткое время (около двух секунд) не реагирует на педаль акселератора, и очень слабо разгоняется. Однако по прошествии этого короткого времени все симптомы пропадают и автомобиль двигается в обычном режиме.
Вибрация в городском режиме езды. Зачастую при скорости движения около 60 км/ч ± 20 км/ч.
Вибрация автомобиля при нагрузке. В частности, при езде в гору, буксировке тяжелого прицепа или просто при перевозке тяжелого груза. В таких режимах на коробку передач, и в том числе на гидротрансформатор, оказывается значительная нагрузка.
Рывки автомобиля с АКПП при равномерном движении или при торможении двигателем. Зачастую рывки сопровождаются ситуациями, когда двигатель попросту глохнет в движении и/или при переключении передач. Зачастую подобные симптомы указывают на то, что вышла из строя электроника, управляющая гидротрансформатором. В таких аварийных случаях автоматика может попросту заблокировать «бублик».

Поломки гидротрансформатора по своим признакам очень похожи с поломками других элементов автоматической трансмиссии. Поэтому необходимо выполнять дополнительную диагностику.

Звуковые симптомы

Симптомы выхода из строя гидротрансформатора АКПП можно определить и на слух. Выражается это в следующих признаках:

Шум гидротрансформатора при переключении скоростей. После того как двигатель набирает обороты, и соответственно, увеличивается скорость, указанный шум пропадает.
В более редких случаях вой гидротрансформатора будет слышен при движении машины на указанной скорости около 60 км/ч. Зачастую указанный вой сопровождается вибрацией.

Шум исходит из коробки-автомата, поэтому водителю на слух порой сложно определить, что гудит именно гидротрансформатор. Поэтому при появлении посторонних шумов, исходящих из системы трансмиссии желательно выполнить дополнительную диагностику, поскольку посторонние шумы всегда указывают на какие-либо, даже незначительные, неисправности.

Дополнительные признаки

Существует и ряд дополнительных признаков, указывающих на то, что гидротрансформатор умирает. Среди них:

Неприятный горелый запах, исходящий из коробки передач. Он явно указывает на то, что системы трансмиссии перегревается, в ней недостаточно смазки и ее элементы, в частности, гидротрансформатор работает в критическом режиме. Зачастую при этом «бублик» частично выходит из строя. Это очень опасный признак и диагностику необходимо выполнить как можно быстрее.
Обороты двигателя не подымаются выше определенного значения. Например, выше 2000 оборотов в минуту. Эта мера предусматривается управляющей электроникой принудительно в качестве защиты узла.
Машина перестает ехать. Это самый худший случай, указывающий на то, что гидротрансформатор или его управляющая электроника полностью умерла. В данном случае необходимо выполнить дополнительную диагностику, поскольку причиной данной поломки может быть и другие неисправности.

При возникновении одного или нескольких признаков частичного выхода гидротрансформатора из строя необходимо как можно быстрее диагностировать поломку. И если ремонт «бублика» обойдется в более-менее приемлемую сумму, то использование неисправного гидротрансформатора может привести к поломке более дорогостоящих элементов трансмиссии вплоть до всей АКПП.

Причины неисправности

Гидротрансформатор — устройство не очень сложное, однако в процессе эксплуатации автоматической трансмиссии он изнашивается и постепенно выходит из строя. Перечислим, какие именно системы могут поломаться, и по каким причинам.

Фрикционные пары

Внутри гидротрансформатора есть так называемая блокировка, которая, по сути является элементом автоматического сцепления. Механически работает она схоже с классическим сцеплением МКПП. Соответственно, имеет место износ фрикционных дисков, их отдельных пар, либо всего комплекта. Кроме этого, элементы износа фрикционных дисков (металлическая пыль) загрязняют трансмиссионную жидкость, из-за чего могут забиться каналы, по которым проходит жидкость. Из-за этого падает давление в системе, а также страдают другие элементы автоматической трансмиссии — гидроблок, радиатор охлаждения и прочие.

Лопатки лопастей

Металлические лопатки под воздействием высоких температур и наличия в трансмиссионной жидкости абразива также со временем изнашиваются, и добавляют в масло еще больше металлической пыли. Из-за этого снижается эффективность работы гидротрансформатора, снижается общее давление жидкости в системе трансмиссии, ну а из-за грязной жидкости растет перегрев системы, изнашивается гидроблок, увеличивается нагрузка на всю систему. В самых худших случаях возможна полная поломка одной или нескольких лопастей на крыльчатке.

Разрушение сальников

Под воздействием горячей и загрязненной жидкости АТФ увеличивается нагрузка на резиновые (пластмассовые) сальники-уплотнители. Из-за этого страдает герметичность системы, и возможна утечка трансмиссионной жидкости.

Блокировка гидротрансформатора АКПП

На старых коробках-автомат блокировка (сцепление), у которых управление им было механическое, непосредственно блокировка срабатывала реже, только на высших передачах. Поэтому ресурс таких коробок был выше, а интервал по замене трансмиссионной жидкости — больше.

На современных же машинах блокировка срабатывает, то есть, гидротрансформатор блокируется на всех передачах, а специальный клапан регулирует силу его прижатия. Так, при плавном разгоне блокировка включается частично, а при резком — она включается практически сразу. Делается это для снижения потребления топлива, а также для увеличения динамических характеристик машины.

Одна другая сторона медали в данном случае заключается в том, что в таком режиме работы значительно возрастает износ закладок блокировки. В том числе быстро изнашивается (загрязняется) трансмиссионная жидкость, в ней появляется много мусора. С увеличением пробега плавность блокировки падает, а при разгоне или при обычной езде машина начнет немного дергаться. Соответственно, масло в АКПП нужно менять примерно на 60 тысячах километров пробега, поскольку в зону риска попадает уже вся система автоматической трансмиссии.

Износ подшипников

В частности, опорных и промежуточных, между турбиной и насосом. При этом обычно слышится хруст или свист, издаваемый непосредственно упомянутыми подшипниками. Особенно хрустящие звуки слышны при наборе скорости, однако при выходе машины на стабильную скорость и нагрузку звуки обычно пропадают, если подшипники не изношены до критического состояния.

Потеря свойств трансмиссионной жидкости

Если жидкость ATF находится в системе трансмиссии уже давно, то она чернеет, густеет, в ее составе появляется много мусора, в частности, металлической крошки. Из-за этого страдает и гидротрансформатор. Особенно критична ситуация, когда жидкость не только теряет свои свойства, но и падает ее общий уровень (количество в системе). В таком режиме гидротрансформатор будет работать в критическом режиме, при критических температурах, что значительно снижает его общий ресурс.

Обрыв соединения с валом АКПП

Это критическая поломка, которая, правда, случается крайне редко. Заключается она в том, что происходит механический обрыв шлицевого соединения турбинного колеса с валом коробки-автомат. В этом случае движение автомобиля в принципе невозможно, поскольку от двигателя на АКПП крутящий момент не передается. Ремонтные работы заключаются в замене вала, восстановлении шлицевого соединения либо же полной замене гидротрансформатора в критических случаях.

Поломка обгонной муфты

Внешним признаком поломки обгонной муфты АКПП будет ухудшение динамических характеристик машины, то есть, она будет хуже разгоняться. Однако без дополнительной диагностики невозможно точно установить, что виновата в этом именно обгонная муфта.

Как проверить гидротрансформатор АКПП

Существует несколько стандартных процедур, с помощью которых можно косвенно определить состояние гидротрансформатора автоматической трансмиссии. Полное истинное состояние можно определить лишь при демонтаже указанного узла и его детальной диагностике.

Проверка сканером

Первое, что нужно сделать чтобы определить неисправность гидротрансформатора — это просканировать автомобиль на наличие ошибок специальным диагностическим сканером. С его помощью можно получить коды ошибок, и в соответствии с ними уже предпринимать конкретные ремонтные действия. Такое сканирование поможет выявить ошибки не только гидротрансформатора, но и других систем автомобиля (при наличии ошибок). Это позволяет оценить состояние трансмиссии в целом, и ее отдельных деталей в частности.

Стоп-тест (stall-test)

Косвенную проверку можно сделать и без использования «умной» электроники. Например, в мануалах многих автомобилей можно встретить такой алгоритм как проверить работу гидротрансформатора:

проверку необходимо проводить на хорошо прогретом двигателе и трансмиссии, особенно, если тестирование выполняется зимой;
запустить двигатель и установить холостые обороты (около 800 оборотов в минуту);
включить ручной тормоз, чтобы зафиксировать машину на месте;
нажать до упора педаль тормоза;
включить на рычаге трансмиссии режим езды D;
выжать до упора вниз педаль акселератора;
на тахометре необходимо следить за показаниями оборотов, у различных машин максимальное значение должно быть приблизительно от 2000 до 2800 оборотов в минуту;
подождать 2…3 минуты на нейтральной скорости с тем, чтобы охладить коробку передач;
повторить аналогичную процедуру, но предварительно включив заднюю скорость.

У большинства автомобилей нормальные обороты от 2000 до 2400, точную информацию для своей машины необходимо уточнять. По результатам показаний тахометра можно судить о состоянии гидротрансформатора. Для этого воспользуйтесь усредненными данными, приведенными далее:

Если частота вращения коленвала превышает норму незначительно – имеет место проскальзывание одного или нескольких фрикционов по причине — например — низкого масляного давления, или износа фрикционных накладок;
Если частота вращения коленвала существенно превышает норму – возможно пробуксовывает фрикционный пакет или имеется мех. повреждения в гидротрансформаторе или масляном насосе АКПП;
Если частота вращения коленвала меньше нормы – возможна неисправность двигателя — падение мощности (по разным причинам);
Если частота вращения коленвала существенно меньше нормы – возможен выход из строя элементов гидротрансформатора или серьёзная неисправность мотора;

К сожалению, самостоятельная диагностика автовладельцем состояния гидротрансформатора ограничена. Поэтому при появлении описанных выше симптомов и выполнения стоп-теста рекомендуется обратиться за выполнением детальной диагностики в автосервис, где проверят снятый гидротрансформатор АКПП.

Ремонт гидротрансформатора

Покупка нового гидротрансформатора — достаточно дорогое удовольствие. Усложняется ситуация еще и тем, что зачастую на старые подержанные импортные автомобили достать подходящий «бублик» бывает непросто. Поэтому в большинстве случаев автовладельцы предпочитают ремонтировать гидротрансформаторы, тем более что этот узел вполне ремонтопригоден.

Цена самого простого ремонта начинается со значения около 4…5 тысяч российских рублей. Однако сюда нужно добавить стоимость демонтажа трансмиссии, выполнения дефектовки, а также цену новых заменяемых деталей. Как правило ремонт гидротрансформатора состоит из следующих работ:

Демонтаж и разрезание. Корпус гидротрансформатора в большинстве случаев запаивается. Соответственно, чтобы добраться до его внутренностей, необходимо разрезать корпус.
Промывка внутренних деталей. Для этого удаляется трансмиссионная жидкость и при помощи чистящих средств выполняется промывка лопастей, каналов и других деталей «бублика».
Дефектовка. Один из самых ответственных процессов. Во время его выполнения производится проверка всех внутренних деталей гидротрансформатора. При выявлении поврежденных внутренностей принимается решение об их замене или ремонте.
Замена частей. Как правило, при выполнении ремонтных работ все резиновые и пластмассовые уплотнения меняются на новые. Зачастую также меняются фрикционные накладки и гидроцилиндры. Естественно, что перечисленные запчасти нужно купить дополнительно.
После выполнения ремонта корпус вновь собирается и запаивается.
Выполняется балансировка гидротрансформатора. Она нужна для нормальной работы узла в дальнейшем.

При выполнении ремонта важен профессионализм его исполнителей. Дело в том, что гидротрансформатор работает с высокими оборотами и давлениями жидкости. Поэтому здесь очень важна точность настройки узла, поскольку малейшая несоосность или разбалансировка при значительных нагрузках может вновь вывести из строя гидротрансформатор и даже другие элементы автоматической трансмиссии, вплоть до самой АКПП.

Профилактика гидротрансформатора

Ремонт «бублика» может обойтись в достаточно «круглую» сумму денег, поэтому имеет смысл задуматься о том, что лучше в щадящем режиме использовать гидротрансформатор, чем допускать его частичный выход из строя. Тем более, что рекомендации по его щадящему использованию достаточно просты:

Меньше ездить на автомобиле с высокими оборотами коленчатого вала. В таком режиме гидротрансформатор работает в критическом режиме, что приводит к его значительному износу и сокращает общий ресурс.
Старайтесь не перегревать машину. Это касается как двигателя, так и трансмиссии. А перегрев может быть вызван двумя причинами — значительной нагрузкой на указанные узлы, а также плохой работой систем охлаждения. Под нагрузкой подразумевается частый перегруз автомобиля, езда в таком состоянии в гору, буксировка тяжелых прицепов и так далее. Что касается систем охлаждения, то они должны работать в нормальном режиме как у двигателя, так и у трансмиссии (радиатор коробки-автомата).
Регулярно менять трансмиссионную жидкость. Несмотря на все заверения автопроизводителей, что современные АКПП являются необслуживаемыми, все же в них необходимо менять жидкость ATF не реже 90 тысяч километров пробега, а лучше и чаще. Это не только продлит срок эксплуатации гидротрансформатора, но и общий ресурс коробки, избавит машину от рывков при движении, и как результат — дорогостоящих ремонтов.

Использование неисправного гидротрансформатора грозит постепенным выходом из строя других элементов автоматической трансмиссии. Поэтому при появлении малейших подозрений на неисправность «бублика» — необходимо как можно быстрее выполнить диагностику и соответствующие ремонтные работы.

Читайте также: