Плохая работа акпп на ssangyong kyron
Ремонт АКПП SsangYong Kyron своими руками
Здравствуйте, сегодня я хотел бы рассказать вам о ремонте АКПП транспортного средства Кайрон. Эти машины оснащались надежными автоматическими коробками передач. Рассмотрим каждую в отдельности и главные проблему, которые могут возникать в процессе эксплуатации.
Какие АКПП устанавливались на SsangYong Kyron
До 2010 года на SsangYong Kyron вы найдете АКПП от Мерседеса. Известная в мире 722.6. Ранее этот автомат можно было видеть на эксклюзивных транспортных средствах от компании Mersedes Benz. Мир по достоинству оценил надежный пятиступенчатый автомат. Многие компании покупали коробки 722.6 у производителя и устанавливали на машины собственного производства.
722.6 ремонтопригодна. При правильном уходе пройдет 500 000 километров без капитального ремонта. Главное вовремя менять смазывающее средство.
После 2010 года на смену 722.6 пришла АКПП DSI6-M78. Эта коробка была разработана специально по заказу корейской автокомпании у BorgWarner. Имеет шесть скоростей. Оснащают ею машины с 2 литровым и более дизельным или бензиновым двигателями.
Этот тип автомата не любят наши опытные мастера. Потому что АКПП Кайрон после 2010 года ведет себя довольно непредсказуемо. Например, после пробега в 50 тысяч км может отказать гидротрансформатор. Муфта блокировки иногда включается на второй передаче.
Но о проблемах автоматов транспортного средства Кайрон мы поговорим позже. Давайте посмотрим на их технические характеристики.
Технические характеристики АКПП SsangYong Kyron
Крутящий момент первой АКПП 722.6 SsangYong Kyron начинается от 350 Нм до 580 Нм в зависимости от модификации автомата. Заливается в коробку изначальна порядка 9 литров трансмиссионной жидкости. АКПП создана для заднеприводных и полноприводных машин.
Рекомендуемое масло для заливки должно иметь допуск MB 236.14. Слабым местом является фетровый фильтр. Его меняют после каждой смены трансмиссионки. Саму замену делают перед зимой.
Внимание! Уровень масла на этой АКПП Кайрон проверяется с помощью щупа. Это упрощаем уход за автоматом для новичков. Им не нужно лезть под машину и искать контрольную пробку. Просто прогревают АКПП до 70 градусов, открывают капот и смотрят на жало щупа.
DSI6 M78 пришла на смену BTR 4. Шестиступенчатая коробка долгое время проходила испытания. Производители убирали много проблем и детских болезней, которые были неразрывно связаны с АКПП Кайрон и пришли от предыдущего типа автоматической коробки передач.
Устанавливается на заднеприводные и полноприводные автомобили. Оснащают этой АКПП Кайрон с двигателями объемом 2 литра и 2,7.
Конструктивные недостатки и преимущества коробок SsangYong Kyron
Если сравнивать корейскую коробку с мерседосовской, то последняя намного лучше по параметрам. DSI6 обычно начинает капризничать уже на пробеге в 65000 километров. Неравномерный износ муфты блокировки приводит к вибрациям, разрушает гидротрансформатора, тянет за собой проблемы со стальными дисками, фрикционами.
Внимание! Однако в отличие от 722.6 DSI 6 выдерживает перегревы до 140 градусов выше нуля по Цельсию.
Фильтр АКПП 722.6 на Кайрон надлежит менять также часто, как и фильтрующее устройство DSI 6. Есть еще одна фишка у шестиступенатой АКПП Кайрон. Рекомендуется доливать 500 миллиграмм масла на холодную перед проверкой уровня.
У обоих автоматов нужно следить за частотой смазывающего средства. Если масло начинает темнеть, появляются различные примеси, то через десять тысяч километров обязательно замените отработку.
Если масло темнеет за 10 тысяч километров пробега, то рекомендую привезти автоматическую коробку передач на переборку. Возможно, что гидротрансформатор вышел из строя. Дальнейшее промедление приведет к тому, что АКПП Кайрон встанет в аварийный режим.
Слабым местом шестиступенчатой коробки можно считать насос с планетарной коробкой, особенно на машинах с высоким количеством километров пробега и старым годом выпуска. Подобные АКПП чаще всего бывают на капитальном ремонте. Многие просто отказываются от ремонта и заказывают у нас контрактную АКПП Кайрон.
Ремонт АКПП SsangYong Kyron
Теперь поговорим о ремонте автоматической коробки передач Саньенг. Его можно сделать самому в гаражных условиях, если вы знакомы с конструкцией и принципом работы автоматов.
Внимание! Если же вы не разбираетесь в АКПП, то лучше отвезите коробку в наш сервис-центр. Проникновение в автомат неспециалиста приведет к плачевным результатам и превратится в замену коробки переключения скоростей. А это стоит больших денег, нежели просто ремонт автомата Кайрон.
Ремонт гидроблока АКПП
Кто только не слышал, что гидроблок – это самая легкая часть АКПП по разборке. Поэтому прочищать ее можно своими руками один раз за 150 000 километров. И ничего не будет.
Если же вы понимаете принцип устройства гидроблока, то вам не составит труда его прочистить. В любом другом случае, неправильно собранная плита, потерянный золотник или клапан, повреждение соленоида приведут к поломке АКПП и замене детали.
- Загоняют Кайрон на яму и сливают масло.
- Снимают поддон и фильтр, освобождают гидроблок от проводов и датчиков.
- Снимают гидроплиту для ремонта.
- В самом начале ремонта соленоиды проверяются омметром на работоспособность. Если один из пары неисправен, то меняют их комплектом.
- Разбирают все плиты и промывают каждую в отдельности. Детали, которые связывают их, помечают, чтобы не забыть их местонахождение.
- Проводят дефектовку каждой плиты на наличие повреждений. Если нужно, то покупают новую и заменяют в АКПП Кайрон.
После того, как снять гидроблок и прочищен от гари и грязи, снимают полностью автоматическую коробку передач Кайрон с автомобиля. Устанавливают на рабочий стол.
Ремонт планетарной передачи
После того, как коробка Кайрон, была перенесена на рабочий стол, ее разбирают. Снимают планетарную передачу. Вытаскивают стальные диски, фрикционы, промывают детали и механические узлы.
Если износились фрикционы, отклеились, то их заменяют новыми. То же самое делают и со стальными дисками Кайрон. Во время ремонта АКПП Кайрон, эти детали меняют комплектами, чтобы не делать ремонт постоянно. Потому что один не замененный фрикцион, который вы посчитали новым, сможет загрязнить масло, увеличить процесс изнашивания других фрикционов и стальных дисков.
Ремонт гидротрансформатора
После проверки и дефектовки планетарной части переходят к разборке гидротрансформатора. Главной проблемой гидротрансформатора в этих автоматах является залипание муфты блокировки.
Также проблема заключается в том, что фрикционы в гидротрансформаторе изнашиваются в первую очередь. Они негативно воздействуют на гидроблок. Клейкая основа попадает внутрь клапанов и фильтрующего устройства, забивая их.
Падает давление масла, АКПП работает с перебоями. Чтобы такого не произошло опытные механики советуют ставить машину каждый год на профилактическое обслуживание.
Вилка и диски сцепления
Как таковых вилок и дисков сцепления на этих коробках переключения передач нет. Это ведь не роботизированные коробки передач. Сцепление здесь происходит за счет гидротрансформатора автомата Кайрон.
Поэтому вы не будете переплачивать за сломанную вилку или диск, как если бы это было на роботе. В этом классические АКПП дешевле, чем те же вариаторы и РКПП.
Что меняется при капитальном ремонте
Если вы затеяли капитальный ремонт в автоматической коробке передач Кайрон, то будьте готовы заменить:
- насосное колесо;
- гидротрансформатор полностью, если съело прокладку, уничтожило втулки, турбина пришла в негодность. ГДТ Кайрон уже не подлежит ремонту;
- гидроблок Кайрон или некоторые плиты гидроблока. Со временем, они деформируются и приходят в негодность;
- планеты в планетарных рядах и многие другое. Например, поддон. Этот элемент может быть поврежден во время движения по грунтовым дорогах, проселочным местностям.
Если автомат Кайрон не подлежит ремонту, об этом вам скажут только опытные механики в нашем сервис-центре, то приобретите контрактную коробку. В чем ее преимущества перед новыми, я опишу в следующем блоке.
Контрактные АКПП
Главная выгода покупки контрактной автоматической коробки Кайрон в том, что она обойдется вам дешевле, чем восстановление АКПП или покупка новой.
Другие преимущества заключаются в том, что мы не продаем не проверенные автоматы. Вначале АКПП проверяются заводом-производителем, у какого покупаем бывшую в употреблении АКПП Кайрон. Затем наши опытные механики проверяют этот автомат. Если заключение положительное, то мы скупаем автоматы и продаем вам по цене на 70 процентов ниже, чем новая.
Мы даем гарантию на контрактные АКПП Кайрон. Автомат подойдет к вашему автомобилю на все сто процентов. Ни вам, ни нашим опытным механикам не нужно будет переделывать или что-либо заменять в машине или автоматической коробке, чтобы установить АКПП.
Заключение
Не забывайте регулярно менять смазывающее средство в автоматической коробке передач Кайрон. Если появились стуки, толчки, вибрация, я рекомендую, сразу вести на ремонт АКПП Санг Енг Кайрон. Внимательно следите за автоматом, прогревайте зимой до рабочей температуры, не стартуйте резко, не буксируйте другие машины и не давайте вашу машину буксировать. Следуйте этим советам, и ваша машина пройдет полмиллиона километров без капитального ремонта.
Ставьте лайки и делитесь статьей в социальных сетях, если она вам понравилась. Задавайте вопросы в комментариях. Наши опытные специалисты объяснят на понятном языке, как и что нужно сделать, даже тому, кто ни разу не сталкивался с ремонтом автомата.
Если у Вас остались вопросы или вам необходима помощь звоните по телефону 8 (495) 150 63 97 проконсультируем бесплатно и поможем решить вашу проблему с данной трансмиссией
SsangYong Kyron Корейский трактор › Бортжурнал › АКПП6. История болезни
Ездил я на своем коробасе почти до 100 тыс. километров и горя не знал, — коробка вела себя как вариатор, ни пинков ни толчков. Масло менял я часто, оно всегда было чистое и ничего не предвещало беды.
Все началось с того, что на ТО100 в Автотеореме обнаружили утечку масла АКПП в районе крышки переднего ленточного тормоза B1 и рекомендовали заменить резиновые колечки на поршне. Через пару недель после ТО, на пробеге 98471, я заехал на эту процедуру в ту же самую Автотеорему.
После снятия поршня, на нем были обнаружены задиры, но, по словам, мастеров, не очень критичные, и все должно быть нормально, по их мнению. Кольца были успешно установлены, и я поехал домой.
Неделю все было хорошо. Правда ездил я очень мало, 2 или 3 раза и меньше 100 км, я думаю. Через неделю после ремонта, я поехал менять шаровую опору (её тоже приговорили на том же ТО). Все поменял, завел двигатель и у меня загорелись лампочки ESP, HDC и сканером я нашел у себя в блоках двигателя, коробки, ESP целую гирлянду ошибок.
Ошибки были стерты, но при этом, коробка стала вести себя очень странно, появились толчки с 1 на 2, а также пробуксовки при переходе на 6 передачу с последующим сваливанием в аварию. Все это было только на прогретой коробке. На холодную толчки да были, но в аварию коробка не сваливалась.
После сваливания коробки в аварию, в блоке двигателя и коробки, стабильно появлялись ошибки P0700 (Ошибка управления моментом) и P0729 (Неправильное передаточное число 6 передачи). Их стираешь, но после очередного вылета — они опять появлялись. Иногда после пробуксовки 6 передачи, коробка сваливалась в нейтраль и машина вообще никуда не ехала.
Стало ясно, что там что то сломалось, — либо соленоиды, либо что-то, что не дает выдать правильное давление масла. Поехал опять в Автотеорему.
В Автотеореме, помимо проблемы с 6 передачей, увидели проблему и по 2-й, хотя при переходе на вторую, коробка в аварию не падала, ни на холодную, ни на горячую и ошибки по второй передаче не было. Начали с проверки уровня масла — нормально. Далее я сказал снимайте поддон смотрите гидроблок.
Сняли поддон, гидроблок, и в гидроблоке обнаружили небольшой металлический кусок, цилиндрической формы (полый), чуть меньше миллиметра в диаметре (к сожалению не сфотографировал), как раз в маслянном канале ленточного тормоза B1 (это все со слов мастеров). Кусок похож на отлетевший заусенец. Больше стружки нигде не было. Да, в масле была фрикционная пыль, но не более того.
Далее я дал согласие на снятие коробки и поиска источника стружки. Коробку сняли, обнаружили критический износ пакета фрикционов C2 (там зазор был порядка 3 мм, при норме до 2, а лучше до 1.5), также (хотя и меньше), был изношен пакет фрикционов С1, хотя и в меньшей степени. Пакет C3, по словам мастеров — в идеале. Масляный насос оказался целый и источник стружки, был по прежнему непонятен. Было рекомендован ремонт гидротрансформатора. Я согласился.
Трансформатор они возили в компанию TransFix — он был в отличном состоянии, конечно они его немного подшаманили, но по факту, не он был источником этого куска, найденного в гидроблоке.
Далее, был заменен жгут проводов в гидроблоке, т.к. там нашли нарушения изоляции.
Больше делать было нечего. Коробку собрали, поставили, выставили уровень масла, я заплатил около 76 тыс. рублей, забрал машину и … она в прогретом состоянии (на холодную нет), продолжала пинаться, при переходе с 1-й на 2-ю передачу, с последующим вылетом в аварию. Точнее говоря, это не совсем был пинок — это была пробуксовка. При начале движения обороты росли до 2500-3000, потом удар, с последующим выбросом 2 ошибок: P0700 и P0732 (неверное передаточное число 2-й передачи). После удара, коробка переходила в аварийный режим и работала в режиме 4 передачи.
Стало ясно — что переборка коробки не помогла и проблема, скорее всего, лежит именно в том злосчастном переднем ленточном тормозе B1, на поршне и крышке которого были обнаружены задиры, за пару недель до этого. И поехал я обратно в Автотеорему.
После выставления уровня масла, прогревания коробки, я поехал кататься с диагностом. Он мне адаптировал коробку в ручном режиме и по ходу дела смотрел за поведением через подключенный сканер.
В итоге, — проблема после замены поршня переднего ленточного тормоза и крышки этого поршня ушла. Теперь у меня рабочая коробка и немного старого железа и проводов.
проблема с акпп Кайрон
В описании АКПП написано, что при перегреве до 145 градусов скорости отключаются не взирая на положение селектора, зажигается чек и моргает индикатор WINTER. И так пока коробка не остынет.
Для начала рекомендуют проверить уровень масла в коробке.
Вот нашел. Перевел как мог. ▶Hot Mode
The hot mode is progressively applied between temperatures of 110°C- 145°C. The torque converter lock-up is increased to prevent heat generation by the torque converter.
As additional assistance to the hot mode, the following are activated:
- Above 110°C - the electrical radiator fans are switch ON
- Above 130°C - the engine torque will be reduced and the WINTER light on the instrument cluster will flash
- Above 145°C - the transmission will neutralise until the fluid temperature falls below 120°C as a final protection.
Activation of the hot mode inhibits other transmission performance features including uphill and downhill compensation and altitude compensation. Some degradation in shift feel may be experienced as the torque converter is not unlocked during shifting. The fluid temperature must be below 105캜 to exit all hot modes.
Управление температурой коробки имеет прогрессивное управление между 110-145 градусами. Гидротрансформатор блокируется, для уменьшения выделения тепла.
Так же применяются следующие меры:
- Больше 110 градусов. Включается вентилятор для охлаждения коробки.
- Больше 130 градусов. Уменьшается момент с мотора и начинает мигать лампочка WINTER на приборке.
- Больше 145 градусов. Как крайняя мера трасмиссия переходит на нейтралку до тех пор, пока коробка не остынет до 120 градусов.
Активизация режима жаропонижения отключает все остальные фичи как компенсацию тычков при переключении и компенсацию по высотомеру. Резкость переключения передач может быть связана с тем, что гидротранформатор не отключается на время переключения передач. Коробка должна остыть как минимум до 105 градусов, чтобы отключились все режимы для снижения температуры.
АКПП в аварийном режиме
Встала вчера коробка в авариный режим. Сегодня полез на яму. Классика жанра с разъемом. Весь поддон в масле. Похоже текло давно, правда в гараже на полу никапельки, вероятно текло только в движении. Разъем заменил. Масла стал доливать. вобщем 4 литра влил - только на конце щупа (на заглушенном движке). Щуп сувал от соренто, до упора. Аварийный режим не сбросился. Вопрос, что бы сбросился аварийный режим, обязательно сканером ошибку стирать ? Или я всетаки попал на более серьезные развлечения ? Сканер в выходные врядли где найду.
Попутно. есть блютус адаптер для ОБД2. Проги на ноут под рекстон никто не встречал гденить ? Прожка стоит на смартфоне. Соренту диагностирует нормально, рекса не видит.
P.S. Так и не понял, почему АКПП не перешла в аварийный режим раньше ? До того, пока половина масла неповылетела. Ни каких чеков или HDC не горит. то же непонятно.
Могу предположить что могут быть проблемы с Флекс-платой.
Но это только сканер может определить.
Ошибку толька сканером скидывать.
Да фиг бы с ней, с платой. Заменю - не проблема (если это проблема). Сейчас больше интересует ответ на вопрос - должна ли АКПП сама перейти в нормальный режим с аварийного ? Предположительно, причина перехода в аварийку - низкий уровень масла.
Ошибка записывается в память. Стереть можно только сканером.
Сейчас больше интересует ответ на вопрос - должна ли АКПП сама перейти в нормальный режим с аварийного ? Предположительно, причина перехода в аварийку - низкий уровень масла.
На японце у меня было также, 30 км тихонько доехал до сервиса и долили Декстрон литрушку точно. Зато сегодня сюрприз выкинул автомат: машина была прогрета и пробег по морозу около 8 км, потом тронулся нормально и заметил неладное на 3 тысячах оборотов скорость оставалась 80, значит думаю 5 передача не включается. Глянул на табло, а там кроме Д ничего и не горело, глюк какой-то думаю. Пытался перейти на тип-троник, реакция-ноль, остановился через пару км, заглушил. Опять завёл и загорелся чек, включаю передачу - ноль. Опять потушил всё, через пару секунд завёл, пробую заднюю - реагирует. Трогаюсь вперёд и наконец-то зажигается табло передач, но чек не пропал. Возвращаюсь домой ещё 6 км и снимаю клемму аккумулятора на полчаса. Подключаю обратно и ошибка стёрта, а что было с АКПП - мне до сих пор непонятно.
Да фиг бы с ней, с платой. Заменю - не проблема (если это проблема). Сейчас больше интересует ответ на вопрос - должна ли АКПП сама перейти в нормальный режим с аварийного ? Предположительно, причина перехода в аварийку - низкий уровень масла.
По своему опыту скажу: если все было бы в порядке, коробка должна была выйти из аварийного режима. Есть неисправность как в мех. Так и в эл. части. Почему, потому что до определенного момента, коробка наша, не так требовательна к колебанию уровня жидкости в ней.
Вопрос, что бы сбросился аварийный режим, обязательно сканером ошибку стирать ?
Попробуйте батарею скинуть на полчасика.
Сейчас больше интересует ответ на вопрос - должна ли АКПП сама перейти в нормальный режим с аварийного ? Предположительно, причина перехода в аварийку - низкий уровень масла.
А кто же уверенно может ответить? У меня было так, что сама восстанавливалась после ночи простоя. А был случай два года назад, что только после стирания ошибки сканером АКПП вышла из аварийки и по сей день работает. Короче, стирать ошибку, а дальше видно будет.
Но я думаю что паниковать не стоит, сама коробка надежная, но по электронике любит глючить, а эти глюки обычно решаются малой кровью. Максимум, это замена флекс платы.
Кстати, когда пришлось выводить из аварийки сканером, то скидывание клеммы не помогало.
Да фиг бы с ней, с платой. Заменю - не проблема (если это проблема). Сейчас больше интересует ответ на вопрос - должна ли АКПП сама перейти в нормальный режим с аварийного ? Предположительно, причина перехода в аварийку - низкий уровень масла.
К сожалению коробка вышла в аварийный режим из-за продолжительной эксплуатации с недостатком масла. При этом происходит повышенный износ и пар трения и прочих мех-ов кпп. Какого цвета масло и имеет ли оно запах гари. В любом случае если с Акпп все нормально то после прохождения теста она вернется в рабочее состояние. Кпп с неисправностью будет работать в аварийном режиме пока не устранят неисправность или совсем не умрет.
Когда менял разъем масла слил чуть более двух литров. С виду вполне нормальное, не ярко-красное, как изначально, а чуть потемнее (вполне рабочее масло). Запах. обычный декстрон без гари, стружек или опилок не заметил. Происходит все так же как и у EvgenP, т.е. при включении на D высвечивается только D (без индикации передачи). Клему пробовал сбросить, но ненадолго, минут на пять. Попробую сегодня найти сервис со сканером. Отпишусь потом.
Отредактировано olegov (03-03-2013 07:06:14)
Я бы для успокоения души, поменял бы масло в коробке вместе с фильтром через 500км, всё таки был перегрев!
Но это моё ИМХО.
ошибки низкого уровня жидкости зафиксировано не было
А такой и не бывает.
На счет доливки 4-х литров я сильно погорячился
Угу. Перелив масла убьет коробку так же верно, как и недолив.
Я бы для успокоения души, поменял бы масло в коробке вместе с фильтром через 500км, всё таки был перегрев!
Но это моё ИМХО.
Это не проблема, но, масло нормальное вполне, запаха гари нет, сервисники нареканий не высказали. Да и заменил я его частично на 50% свежим пока доливал 4 литра, потом сливал обратно почти три
А такой и не бывает.
Угу. Перелив масла убьет коробку так же верно, как и недолив.
Ну. потому, с утра попер сразу в гараж и до поездки на сервис 2 литра слил.
На счет ошибки. а код 2500 чего значит ?
А такой и не бывает.
Угу. Перелив масла убьет коробку так же верно, как и недолив.
Убивает коробку не перелив масла, а его отсутствие в коробке.
При переливе ничего не будет, равно как и при недоливе.
В общем, съездил сегодня в сервис. .
Отсутствие масла губительно, для коробки. Постарайтесь найти грамотного специалиста, и покажите ему машину, пусть послушает работу коробки. Самому при начальном износе не разобраться. Возможно там и нет никакой поломки, у страха глаза велики. Оченить нормальную работу может только знающий человек.
И потом может и не было никакого отсутствие жидкости в коробке, а все го лишь недолив по уровню небольшой.
При сливе через поддон, всегда сливается не более 3-х литров жидкости.
Убивает коробку не перелив масла, а его отсутствие в коробке.
При переливе ничего не будет, равно как и при недоливе.
Как сказать. отсутствие - да, это беда, но перелив это похуже недолива. Есть вероятность вспенивания и последствия не предсказуемы. Потери 1-2 литров масла не столь критичны, сколько аналогичный перелив.
доливал 4 литра, потом сливал обратно почти три
Аутогенотерапия прямо, кровь из вены в ягодицу За перелив скажу: сегодня слил с заднего дифференциала 150 грамм трансмиссионки. Как спецы умудрились лишка залить через пробку-уровень? А я смотрю, уже сальник выдавливает, куда ж ему бедному деться при расширении?! Мастеры-ломастеры.
Отредактировано EvgenP (03-03-2013 20:16:29)
Как спецы умудрились лишка залить через пробку-уровень?
Запросто, если заливать, например, из ямы, а проверять, когда машина на лапах поднята. Редуктор находится под разными углами, во втором случае мост свободно висит и емкость редуктора наклонена в сторону пробки. Легко может "лишних" 150 грамм стечь.
Отредактировано sergka (03-03-2013 21:07:51)
Друзья, всем доброго вечера! Подскажите плиз, что делать. 23.01.13. поменял в сервисе в г. Рязани масло в АКПП у меня Рекстон1, XDI, 2,7, 2006 г.в., недавно почувствовал не корректную работу АКПП. приехал без записи в Москву к Андрею (Охотнику) спасибо ребята приняли. Игорь мастер проехал на машине и тоже заметил, что происходит какие-то неровности в работе в виде небольших ударов или как будто недовключение передачи. Подключение к компьютеру показало ошибку повышенная температура жидкости, ошибку скинули. Но по дороги обратно в Рязань проблема проявилась, когда приехал домой и поднял документы, что мне залили при замене в АКПП, оказалось что залили MOBIL ATF 320. Вопрос какие могут быть последствия и что мне делать? На холодную, машинка едет нормально, но стоит жидкости прогреться и проблема возвращается.
. Вопрос какие могут быть последствия и что мне делать? На холодную, машинка едет нормально, но стоит жидкости прогреться и проблема возвращается.
Особо никаких не будет, если как можно быстрее произведете замену жидкости на рекомендованную..
Gelo написал(а):
. Вопрос какие могут быть последствия и что мне делать? На холодную, машинка едет нормально, но стоит жидкости прогреться и проблема возвращается.
Особо никаких не будет, если как можно быстрее произведете замену жидкости на рекомендованную..
Подпись автора
. уже собираюсь в Магадан.
Юрий, на сколько я понял, надо заменить всю жидкость а это порядка 15 литров. И для ее замены надо снимать и разбирать коробку? Или существуют еще какие методы?
Аутоген А я смотрю, уже сальник выдавливает, куда ж ему бедному деться при расширении?! Мастеры-ломастеры.
Отредактировано EvgenP (Вчера 20:16:29)
Лучше проверьте состояние сапуна па мосту именно из-за него может выдавить сальники, но никак из лишних 150 грамм.
Лучше проверьте состояние сапуна па мосту именно из-за него может выдавить сальники, но никак из лишних 150 грамм.
Верно подмечено! Я забыл упомянуть, что в момент ослабления пробки воздух вышел. Ну вот и чудненько, что проблема нашлась, а то сегодня маслице подошло и сальник ждёт своего часа. Всё бы заменил, а потом опять репу чеши.
Юрий, на сколько я понял, надо заменить всю жидкость а это порядка 15 литров. И для ее замены надо снимать и разбирать коробку? Или существуют еще какие методы?
Масло в коробке можно заменить самостоятельно, снимать коробку не нужно. Для коробки 722,6 (5-ступка), делал так:
1. Откручиваем сливную пробку, сливаем масло (порядка 2,5-3 литра.) Чтобы слилось сразу по больше включаем зажигание, и перекльчаем режимы ручкой АКПП, двигатель не заводим.
2. Закручиваем пробку, заливаем масло через трубку измерительного щупа в моторном отсеке по принципу "сколько слил, столько залил
3. Делаем небольшой прогон автомобиля на 3-5 км, для перемешивания масла.
4. Процедуру повторяем 3-4 раза.
При такой замене уходит до 12 литров. Замена масла происходит 90%, это нормально.
Фильтр в АКПП и прокладку поддона меняем либо после первого слива, либо после последнего, не критично.
Если это сделать трудно, то тогда в сервисе, при помощи спец оборудования, заменят под давлением. ( на мой взгляд, что не желательно).
Заводом изготовителем не предусмотрена замена масла в АКПП в течении всего срока эксплуатации. ( где то 300 т. пробега).
Отредактировано Юрий С (05-03-2013 11:52:31)
Масло в коробке можно заменить самостоятельно, снимать коробку не нужно. Для коробки 722,6 (5-ступка), делал так:
1. Откручиваем сливную пробку, сливаем масло (порядка 2,5-3 литра.) Чтобы слилось сразу по больше, можно завести двигатель и перекльчать режимы ручкой АКПП.
2. Закручиваем пробку, заливаем масло через трубку измерительного щупа в моторном отсеке по принципу "сколько слил, столько залил
3. Делаем небольшой прогон автомобиля на 3-5 км, для перемешивания масла.
4. Процедуру повторяем 3-4 раза.
При такой замене уходит до 12 литров. Замена масла происходит 90%, это нормально.
Фильтр в АКПП и прокладку поддона меняем либо после первого слива, либо после последнего, не критично.Если это сделать трудно, то тогда в сервисе, при помощи спец оборудования, заменят под давлением. ( на мой взгляд, что не желательно).
Заводом изготовителем не предусмотрена замена масла в АКПП в течении всего срока эксплуатации. ( где то 300 т. пробега).Отредактировано Юрий С (Сегодня 07:22:23)
1.При отсутствующем масле кпп гонять нельзя. Если вы так делаете то только на свой страх и риск.
2. Где вероятность, что масло в КПП было на правильном уровне. + на стенках и в поддоне что-то остается, есть отверстие под щуп надо проверять по щупу.
3.Без комментария
4.Без комментария.
Установок меняющих масло в АКПП под давлением - не понятно, что и в какой момент, под каким давлением. Что настораживает почему не желательно.
Интрстные данные никогда о них не слышал. Знаю только то что для изготовителя а/м "весь срок эксплуатации"-это период гарантии и еще маленький хвостик (на про запас), а не срок когда а/м просится в утиль.
SsangYong Kyron – вне правил
SsangYong Kyron дебютировал в середине 2005 года. Работы над корейским внедорожником стартовали в 2002 году, когда компания еще сотрудничала с Daimler-Benz. Однако, в конце 2004 года Саньенг стал частью китайской корпорации SAIC. Экспансия в Европу началась в 2006 году.
Очевидные достоинства модели: приемлемое базовое оснащение, достаточно прочная конструкция и умелое сочетание практичности классического SUV с функциональностью внедорожника.
И все же, конструктивно Кайрон ближе к внедорожникам. Кузов закреплен на лестничной раме, а система полного привода имеет понижающий ряд. В то время нечто подобное предлагал только Suzuki Grand Vitara.
О дизайне модели позаботился Кен Гринли, ранее работавший в австралийском MG. Получилось неплохо, если не считать задние фонари в форме герба. От малопривлекательных элементов избавились в середине 2007 года – во время рестайлинга. Преобразился передний бампер и противотуманные фонари. Фейслифтинг, безусловно, пошел на пользу.
Для российского рынка Сангенг Кайрон с 2006 года собирался в Набережных Челнах на заводе «Соллерс». В конце 2009 года место сборки перенесли во Владивосток – «Соллерс-Дальний Восток». К сожалению, надежность дальневосточных копий существенно снизилась.
Двигатели
Первые Kyron получили 5-цилиндровый турбодизель 2.7 XDi мощностью 163-176 л.с. Чуть позже появились версии с 4-цилиндровым турбодизелем 2.0 XDi отдачей 136-145 л.с. Бензиновый 150-сильный атмосферник объемом 2,3 л предложили после рестайлинга и только в России. Он стал альтернативой единственному доступному у нас 2-литровому дизелю.
Все силовые агрегаты Санг Йонг – модернизированные аналоги Мерседес. Единственный мотор, сохранивший максимальную близость к оригиналу, бензиновый 2.3 л, известный по машинам со звездой как М111.970. Все двигатели имеют привод ГРМ цепного типа.
Дизельным агрегатам присущ характерный мерседесовский недостаток – прикипание топливных форсунок и свечей накаливания, чаще самых дальних. При попытке выкрутить они могут обломиться. Для извлечения придется снимать головку блока цилиндров и высверливать останки. Чтобы избежать неприятностей в дальнейшем, рекомендуется каждые 40 000 км снимать форсунки и свечи накаливания и смазывать посадочные места.
Топливные форсунки (от 22 000 рублей) чувствительны к качеству топлива. Прежде они служили более 200 000 км. В более молодых копиях форсунки нередко приходится менять уже спустя 100-150 тыс. км. В это же время могут отказать и свечи накала (1 000 руб.).
После 50 000 км возможны перебои в работе дизельного двигателя из-за забившегося клапана EGR. Сбои в работе турбонаддува происходят из-за отказа вакуумного модулятора турбины. Забивается фильтр, который следует прочистить или заменить. Турбонагнетатель, как правило, служит более 200 000 км. Стоимость новой турбины – от 35 000 рублей, сменного картриджа – от 12 000 рублей.
В старых агрегатах после 200-250 тыс. км увеличивается вероятность выхода из строя гидронатяжителя цепи ГРМ. Появляется посторонний звук. В машинах свежей сборки натяжитель может выйти из строя при пробеге 30-100 тыс. км.
Бензиновый двигатель, пожалуй, самый надежный. Правда, помпа нередко сдается уже после 20-30 тыс. км. Появляются течь, шум, или обнаруживается люфт шкива. В случае с остальными двигателями Kyron ресурс помпы превышает 100 000 км.
Через 40-60 тыс. км может потребовать замены зашумевший ролик или демпфер натяжителя приводного ремня. Еще одна болячка бензиновых моторов – разрушение кронштейна выхлопной системы.
Зимой эпизодически наблюдается зависание оборотов. Недуг вызван появлением конденсата во впускной системе и обмерзанием дроссельного узла. С данной особенностью хорошо знакомы владельцы старых Мерседес.
В редких случаях после 100-150 тыс. км встречается пробой прокладки головки блока. При вскрытии обнаруживается дефект литья.
Коробка передач
Первые Кайроны агрегатировались исключительно 5-ступенчатыми механикой и автоматом. Бензиновые версии комплектовались либо 5-скоростной МКПП, либо 4-диапазонной АКПП. В июле 2008 года все автоматические трансмиссии уступили место 6-ступенчатому автомату. 5-скоростной автомат оставили только для 2.7 XDi.
Механическая коробка передач – достаточно выносливая, чего не скажешь о системе сцепления. Если сам диск гарантированно прослужит более 100-150 тыс. км, то выжимной гидравлический подшипник не протянет и 100 000 км. Его стоимость около 5 000 рублей, а полного комплекта сцепления – более 16 000 км.
5-ступенчатая АКПП, пожалуй, самая надежная из всех автоматических трансмиссий. Коробка широко использовалась в автомобилях Мерседес и имеет номенклатурное обозначение 722.6. Ее ресурс до первого ремонта – более 200-250 тыс. км. Среди распространенных неисправностей можно выделить: течь масла через разъем, выход из строя электроплаты и износ гидротрансформатора.
4-скоростной автомат был разработан австралийской компанией BTR специально для СсангЙонг еще в 1989 году. Он способен пройти более 150-200 тыс. км. Далее приходится менять гидротрансформатор и перебирать гидроблок.
6-диапазонный автомат оказался самым уязвимым. Он представляет собой современную модификацию 4-скоростной BTR. К сожалению, коробка изводит неисправностями уже после первых 30-60 тыс. км. Чаще всего страдает автомат более нагруженных дизельных версий. Впрочем, есть примеры беззаботной эксплуатации на протяжении 200 000 км. И, тем не менее, неприятности встречаются чаще. Главный недостаток – сильные толчки во время переключений. Кроме того, коробка не терпима к перегреву масла, что отрицательно сказывается на долголетии электрики. Отдельным владельцам даже пришлось столкнуться с разрушением подшипника планетарного ряда. В случае ремонта придется потратить около 100 000 рублей.
Единственное, что может продлить срок службы любой из АКПП – регулярная замена масла. Прибегать к данной процедуре следует через каждые 40-60 тыс. км.
Система полного привода
SsangYong Kyron мог быть как полноприводным, так и заднеприводным. Последний вариант официально в Россию не поставлялся.
Систем полного привода две. Первая, AWD - с автоматическим распределением крутящего момента, но без понижающего ряда. Использовалась только в сочетании с 2.7 XDI, поэтому официально не предлагалась.
Вторая, Par Time - жестко подключаемый передний мост с понижающим редуктором. Данная схема была единственно возможной на российских Кайронах.
За подключение колес отвечают хабы – муфты. Управление осуществляется вакуумной системой. Проблемы с подключением могут возникнуть из-за утечек в системе. Кроме того, спустя 80-100 тыс. км выходят из строя сами хабы. В систему попадает влага, и муфта ржавеет.
Нередко при использовании полного привода на сложном бездорожье разрушается кронштейн крепления переднего моста. При наличии на борту автомата, дефект попутно приводит к повреждению трубок охлаждения трансмиссионной жидкости. Точку крепления можно доработать, перераспределив нагрузку. После профилактики проблем не встречается.
Трансмиссия корейского внедорожника довольно нежная. При частых выездах на бездорожье растягивается цепь в раздаточной коробке. Сама раздатка может закапризничать из-за обрыва проводки или коррозии контактов разъема исполнительного мотора. Не любит нагрузок и дифференциал переднего моста.
После 50 000 км могут потечь сальники трансмиссии. Сальник переднего левого привода может потерять герметичность уже после первых 10 000 км.
Элементы трансмиссии требуют регулярного технического обслуживания. Помимо традиционной замены жидкостей необходимо шприцевать крестовины карданного вала.
Ходовая
На передней оси установлена независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, а на задней – неразрезной мост. Версии с постоянным полным привод AWD сзади имеют многорычажную подвеску.
Шаровые опоры передней оси порой сдаются после 30-60 тыс. км. Позже были выпущены усиленные шаровые, ресурс которых увеличился до 100 000 км. Сравнительно быстро выходят из строя и сайлентблоки передних нижних рычагов - в нижних точках крепления стоек стабилизатора (после 40-80 тыс. км).
Амортизаторы служат более 100-150 тыс. км, а вот пружины могут просесть уже спустя 20-30 тыс. км.
Верхний сальник рулевой рейки может потечь через 50-80 тыс. км, а рейка нередко начинает стучать после 100 000 км. Стоимость новой рейки – от 18 000 рублей. После 20-70 тыс. км порой обнаруживается люфт в нижнем рулевом валу. Набивка смазки помогает ненадолго. Вал приходится менять.
Со временем закисают тросы стояночного тормоза.
Кузов
Предыдущие модели Санг Енг страдали от чрезмерной коррозии. Kyron, как правило, не дает столь сильных поводов для беспокойства. С возрастом, рыжие пятна можно обнаружить лишь по краям дверей и крыльев. Поверхностная коррозия наблюдается на раме, элементах подвески и трансмиссии. Более интенсивно ржавеют детали выхлопной системы.
После 30-50 тыс. км могут разрушиться точки крепления кузова к раме - чаще всего передние. Кроме того, порой растрескивается передняя часть кузова. Проблема характерна для автомобилей, регулярно выезжающих на бездорожье. Разрушившиеся элементы проваривают.
Электрика
Более старые экземпляры практически не страдают заболеваниями электроники и систем управления. Владельцы российских Кайрон, напротив, отмечают короткий срок службы ламп наружного освещения. Не отличаются долговечность и часы на передней панели, которые порой приходится менять по несколько раз.
С возрастом отгнивают контакты фонаря подсветки государственного номера. Кроме того, может зашуметь и выйти из строя обгонная муфта генератора – от 2 000 рублей.
Заключение
SsangYong Kyron - универсальный и сравнительно доступный автомобиль, который можно приобрести за 400 000 рублей. Однако, не стоит рассчитывать на беззаботную эксплуатацию. А выезды на бездорожье существенно сокращают срок службы трансмиссии.
Бортовой журнал Ssang Yong Kyron 2.3i (2010 г.)
Да вообщем купил по совету мужа двоюродной сестры. вобщем автомат ,бензин,кожа рожа полный фарш.Отношение к авто в плане доволен не доволен в процентах 70 на 30 из них 70% не доволен 30% порадовало.Повторно брать не буду,просто седан мне больше по душе. А покупал чтоб на дачу без проблем по грунтовке ездить.
1.АКПП ГО.НО ПОЛНОЕ,авто не разгоняется,подвеска жесткая как на газели.Да в добавок еще и козлит.Салон выполнен в эпохе 80-х вырубленный топором.Не возможно подстроить под себя сидение(постоянно приходится изменять то по высоте ,то ближе ,то дальше или наклон сидения.Про поддержку поясницы ваще разговора нет(нах. й ее ваще сделали если от нее толку нет нет и нет). Постоянно сползают коврики при чем оригинальные,заклинило 5 дверь после тряски 2000 метров по бетонке.Климат -ха ха ;-) вапще отдельная история и полностью не понятен его алгоритм работы(такой дибильной работы и управления первый раз вижу. Охлаждение включается чуть-ли не при любом прикосновении к ручкам управления климатом. Одним словом придурок инженер или програмист вкладывал алгоритм работы климатом),а да еще штучка как не регулируй дефлектора обдува салона ,то в плечо правое дует,то в лицо.Часы в центре торпеды вызывают только смех-при попадании солнечных лучей толк в часах пропадает сразу ,да еще и выглядят по убогому(в ВАЗ .2103 и то лучше были).Шаровые точно не для этого авто.Короче авто ФУУУУ(без обид,эт только мое мнение и не хочу ни кого обидеть)
Достоинства большой и просторный салон.Высоко сидишь далеко глядишь.На дорогах дорогу уступают(наверно только из-за габаритов типа на джипе).Большой багажник,по бездорожью-танк.Авто точно не для быстрой езды и не для города.Порадовало ,то что раскладываются задние сидения в ровный пол.
цена -качество своих денег не стоит(в плане максимальной комплектации)лучше взять дешевую ,но видимо не мое. как говорится каждому свое.
Мне просто интересно, а Вы машину купили не глядя? Просто большенство описанных недостатков сразу видно при первой же пробной поездке.
Автор, теперь послушайте совет троюродной сестры при покупке следующей машин и аналогичный отзыв в студию.
У меня нет троюродной сестры,но такую каку как шкода брать точно не буду .Возьму лучше праворукого японца 2013 и забуду про все проблемы связанные с акпп
Там на дизеле и бензинке совершенно разные автоматы стоят. На бензе - старинный 4-диапазонный образца 80-х годов. На дизеле - современный 5 или 6-диапазонный (не помню точно).
Буду знать. На дизеле вроде 5 передач, но точно не помню. Я на нем нечасто езжу.
Плохая работа акпп на ssangyong kyron
SsangYong Kyron (2015 год). Передачи включаются с трудом
Причины затрудненного включения передач
| Возможные причины неисправности | Поиск и устранение неисправности |
|---|---|
| Неисправно сцепление | Провести диагностику |
| Неисправен (оборван, разлохмачен, заедает в оболочке) трос выбора или трос переключения передач | Замените неисправный трос |
| Изношен или поврежден механизм управления коробкой передач | Замените механизм |
| Изношен или поврежден механизм переключения передач | Отремонтируйте или замените коробку передач |
| Изношены синхронизаторы шестерен | Отремонтируйте или замените коробку передач |
-Неисправность сцепления. В данной ситуации передачи будут включаться либо плохо, либо не полностью.
-Неполадки в приводе механизма переключения. Поломка тяги приводит к тяжелому включению 1-ой и задней передачи.
-Неисправна реактивная тяга.
-Износ пластиковых деталей в приводе управления коробки.
-Неправильно выставлена кулиса. Весомый элемент, неправильная регулировка приводит к неполадкам.
-Износ подшипников. Достаточно редкое явление, каждый может столкнуться с этим, особенно когда у Вас механика. В такой ситуации обычно тяжело включается первая передача.
-Неисправен вал коробки. Сам по себе он не подвержен сильным нагрузками, что могло бы привести к износу. Заводской дефект бывает причиной замены всего агрегата.
-Неисправность фрикционов. Часто встречается у владельцев автомобилей с коробкой автомат. Устраняется неисправность путем замены фрикционов.
-Неисправность синхронизаторов – проблема чаще всего встречается среди поломок КПП. Выполнены они за латуни, а данный металл сам по себе достаточно мягкий. В ходе эксплуатации он стирается и происходит износ. ----
-Поломка обычно сопровождается скрежетом при включении другой скорости.
Механическая коробка передач (передачи включаются с трудом)
Неисправностей сцепления, при которых плохо переключаются передачи МКПП тоже несколько:
-Завоздушивание гидропривода выключения сцепления или подтекание из него жидкости. Устраняется неисправность заменой вышедших из строя узлов гидравлической системы и ее прокачиванием.
-Износ или надлом вилки выключения сцепления. Требует замену или ремонт детали.
-Коробление (биение более 0,5 мм) или слишком большая толщина нового ведомого диска.
-Выход из строя корзины (температурная деформация нажимного диска или его перекос).
-Потеря подвижности опорного подшипника первичного вала КПП (в торце коленвала, к которому крепится маховик).
-Заклинивание ступицы ведомого диска сцепления на шлицах первичного вала КПП. Для устранения дефекта прочистите шлицы ступицы и первичного вала КПП. Не помешает и немного смазать их литолом.
-Слишком большой свободный ход вилки выключения сцепления. Его величину нужно уточнять у производителя, так как для разных авто она несколько отличается. Пока не узнали величину этого параметра для своего автомобиля, установите ее от 5 до 8 мм. Слишком маленький свободной ход вилки тоже нежелателен, так как он приводит к пробуксовке сцепления и повышенному износу выжимного подшипника.
-Чрезмерный износ синхронизаторов преимущественно бывает на тех передачах, которые включают чаще: это обычно первая, вторая и третяя. Задняя в этот список не попадает, так как не имеет синхронизатора. Когда у вас плохо переключаются передачи, а вы предполагаете, что причина тому износ синхронизаторов, во-первых, трудности с этим у вас должны быть только на ходу. Во-вторых, переключается в этом случае лучше, если использовать двойной выжим.
(Что такое двойной выжим. Для переключения на повышенную передачу: выжать сцепление, включить нейтраль, отпустить и снова выжать сцепление, включить передачу)
Чтобы перейти на пониженную: двойной выжим нужно совмещать с перегазовкой, то есть когда педаль сцепления отпущена, а коробка на нейтрали, нужно нажать и отпустить педаль акселератора. Так переключают передачи на авто коробка которых не имеет синхронизаторов. Если коробка будет переключаться легче с использованием двойного выжима, то виноваты в том, что плохо переключаются передачи, скорее всего, изношенные синхронизаторы.
Неисправность в механизме сцепления автомобиля также может стать причиной плохого включения передач:
-нарушена герметичность гидравлического контура сцепления. В результате чего, при нажатии на педаль сцепления не создается необходимое давление в гидравлическом контуре. Соответственно диск сцепления не отжимается -полностью, что не позволяет включить необходимую передачу. Места протечки устраняются путем замены резиновых манжет либо дополнительной перетяжкой соединительных гаек гидравлического контура.
-надлом или износ вилки выключения сцепления. Проблема решается путем замены вилки. В случае отсутствия возможности заменить деталь на новую, старая вилка реставрируется.
-биение ведомого диска сцепления (более 0.5мм) в результате перегрева либо заводского брака.
-поломка лепестков пружины корзины сцепления или их деформация в результате перегрева (туго включаются передачи МКПП);
-выход из строя подшипника первичного вала МКПП. Устраняется заменой подшипника.
-не отрегулирован ход нажатия вилки выключения сцепления, произошел обрыв тросика, соединяющего педаль сцепления с вилкой.
Еще причиной не четкого включения передач может быть неисправность деталей и механизмов в коробке передач:
-износ синхронизаторов. Чрезмерный износ синхронизаторов бывает на тех передачах, которые включаются чаще, а именно в городском цикле это первая, вторая и третья передачи.
-подшипники валов МКПП. Поломка встречается в основном на автомобилях с очень большим пробегом или на машинах, которые по роду своей деятельности перевозят тяжелые грузы. В одном и в другом случае подшипники МКПП подвержены повышенному износу. На начальной стадии износ подшипников проявляется появлением монотонного подвывающего звука из коробки. Если не предпринять никаких мер, тогда далее в изношенном подшипнике появляется выработка, которая приводит к осевому биению подшипника с последующим его заклиниванием. Части рассыпавшегося подшипника могут попасть в шестерни МКПП и полностью вывести ее из строя.
-разрушение зубьев шестерен коробки передач при физическом износе либо заводском браке. При эксплуатации автомобиля с механикой возможно «выпадение» зубьев одной из шестерен коробки передач с последующим возможным разрушением КПП.
Автоматическая коробка передач (передачи включаются с трудом)
КПП автомат гораздо требовательнее к точности поддержания в ней уровня масла, чем механика. Ей очень вреден как слишком низкий, так и чрезмерно высокий уровень масла. И то и другое может привести к ее серьезным поломкам. В обоих случаях происходит вспенивание масла. При недостатке масла из-за того, что маслонасос вместе с маслом начинает захватывать воздух. При избытке масла оно вспенивается вращающимися деталями, которые в этом случае погружены в него. Вспененное масло лучше сжимается и имеет малую теплопроводность. Поэтому если эксплуатировать автомат с таким маслом давление в его системах управления будет низким. Что приведет к пробуксовке фрикционов и их интенсивному износу. Ухудшившаяся теплопроводность не позволит отводить все избыточное тепло. Что в совокупности с низким давлением приведет к тому, что автомат выйдет из строя и потребует серьезного ремонта.
Читайте также: