Пежо 406 акпп пинается

Обновлено: 22.01.2025

Пежо 406 акпп пинается

Ремонт АКПП любой сложности

Вариаторы, DSG, гидротрансформаторы, новые и
восстановленные АКПП, запчасти

Мы работаем более чем в 30 городах

PEUGEOT 406 AL-4: буксует "1-2";"3-4"

Ну, здесь понятно о чем разговор.

PEUGEOT 406 AL-4: буксует "1-2";"3-4"

PEUGEOT 406 (2003)
VF38BRFNR81589462
ДВС 2,0 (бензин)
Пробег 82453

АКПП
AL-4
Маркировка:
20 TP 76
049 506 2

Проблема
После пробега порядка 10-15 километров, по мере нагрева жидкости в АКПП (75-76 градусов) появляются:
1. Пробуксовка при переключении «1-2».
2. Пробуксовка при переключении «3-4». Если при переключении «3-4» не приотпустить педаль акселератора, то коробка входит в аварийный режим.
3. При остановке, в момент переключения «2-1», есть удар (будто-бы «догоняет» кто-то в зад).

При этом, по диагностике имеем ошибку по «неправильному передаточному числу».

Регуляторы давления заменили на новые. Прописали их.
Гидроблок – заменили на б/у (с рабочего авто).
Цвет жидкости – рабочий. Явного запаха гари нет (я бы сказал даже, что запах напоминает какой-то растворитель для краски).

Оставили машину в сервисе на ночь, провели гидравлическую диагностику начиная с непрогретой АКПП и до прогретого состояния.

«D-1»
2000 оборотов
Скорость – 25км/час
Давление 3,0 бар
Температура ATF 30 градусов
Пробуксовок нет.

«R»2000 оборотов
Скорость – примерно 20-25км/час
Давление 4,0-4,2 бар
Температура ATF 47 градусов
Пробуксовок нет.

«D-1»
2000 оборотов
Скорость – 25км/час
Давление 3,0 бар
Температура ATF 76 градусов
Если после этого переключить рычаг в «D» - получаем все описанные выше проблемы с пробуксовками «1-2» и «3-4». Плюс пинок «2-1»
После «3-4» - уходит в аварийный режим (периодически) и давление на манометре зашкаливает за 20 бар.
По сканеру (Carman) в текущих параметрах в этот момент давление больше 11-12 бар не показывается!
На щитке приборов автомобиля индикации аварийного режима нет (может по той причине, что сканер подключен?)

«R»
2000 оборотов
Скорость – примерно 20-25км/час
Давление 4,0 бар
Температура ATF 81 градус
Пробуксовок нет.

При температуре 80 градусов в положении рычага «D» на холостом ходу обороты начинают «подгуливать» 750-800.
При этом давление на манометре начинает «плавать» 3,0-3,2 бар.

«D-1»
2000 оборотов
Скорость – 25км/час
Давление 3,0 бар
Температура ATF 95 градусов
Если более-менее интенсивно жать на педаль тормоза (до полной остановки), давление уходит вверх, до 6,5 бар, и снова возвращается на 3,0 бар.

Peugeot 308. Ремонт без огромных финансовых вливаний. Личный опыт. AL4.

Расскажу про личный опыт и поиск решения проблемы устранения толчков, пинков и ошибок на коробке автомат AL4 Peugeot 308.

Немного о конструкции AL4, это классический гидротрансформатор родом из прошлого века.

Когда покупал автомобиль, коробка пиналась, выдавала ошибку "Gearbox Fault ", но и взял я его за цену на 50 т.р. ниже рыночной, с приглядкой на то, что вложу тысяч 30-40, зато буду уверен в том что все отремонтировано.

В рамках ремонта коробки, первым делом сменил в клубном сервисе масло, промыл гидроблок и заменил электромагнитные клапана, это наиболее частая проблема этой коробки и это помогает от пинков и данной ошибки в 90% случаев.

Ошибки "Gearbox Fault " больше не возникало, и работа коробки стала плавнее, но если вставал в пробку то все, пробуксовка при переключении с первой на вторую, убойный пинок под "зад" когда наконец включалась передача, и чем теплее было на улице, тем быстрее коробка "перегревалась"(хотя это не так, температурные режимы были в норме) и начинала пинаться.

Первое лето после покупки провел в унынии, ездил на зимнем режиме, так как он исключает из работы первую передачу. Долго думал, что проблема в охлаждении коробки, в интернете много текстов, что за счет теплообменника, коробка работает в не комфортных условиях при температуре в 100 градусов,а иногда и более. Это от части так и есть, но проблема в другом, пинок это следствие износа деталей, которые не держат давления за счет термического расширения металла. и устранить его можно двумя способами:

1) Многие ставят дополнительный радиатор охлаждения, хотя дополнительным его назвать нельзя, так как AL4 его вовсе не имеет с завода. Вместо теплообменника врезаются шланги, термостат и радиатор от УАЗа, температура коробки снижается до приемлемой, тогда износ деталей и термическое расширение материалов не коррелируют. Пинки на горячую проходят. Но, это лечение симптомов, и достаточно дорогое!

2) На одном форуме нашел решение данной проблемы. Для устранения пинков при переключении с первой на вторую на прогретой коробке, необходимо заменить тефлоновые кольца.

Дергается АКПП: почему пинается автоматическая коробка передач

Как известно, автомобили с АКПП или РКПП (АМТ), а также вариаторами в последнее время активно вытесняют транспортные средства, оснащенные простой механической коробкой передач с ручным переключением (МКПП).

С учетом того, что существует большое количество различных автоматических трансмиссий, в этой статье мы поговорим о гидромеханической АКПП с гидротрансформатором. Если точнее, рассмотрим основные причины, по которым возникают толчки при переключении АКПП, почему коробка пинается, дергается АКПП и т.д.

Что значит, пинается коробка «автомат»

Итак, автовладельцы часто сталкиваются с тем, что различные неисправности автоматической коробки передач значительно снижают комфорт при езде или же делают полностью невозможной дальнейшую эксплуатацию ТС с таким типом трансмиссии.

Как правило, чаще всего машина с АКПП начинает дергаться, при переключении передач происходят рывки, толчки, удары. Реже передачи могут быть «затянутыми», возникает задержка переключений, происходит так называемая пробуксовка.

Сразу отметим, на практике пинки АКПП выглядят таким образом:

в момент перевода селектора (например, из положения P в положение D или R) в разные режимы водитель ощущает сильный толчок, удар или рывок, которого ранее не было.
при езде на разных передачах (как в момент повышения, так и понижения передачи) автомат дергается, пинается и т.д. По ощущениям толчки АКПП напоминают легкий удар в задний бампер, после чего машина резко подается вперед.

Так или иначе, такая работа коробки передач указывает на возникновение проблем и необходимость проведения диагностики АКПП. При этом по тем или иным косвенным признакам, указанным выше, можно попытаться более точно определить характер неисправности.

Почему пинается коробка «автомат»: основные причины

Прежде всего, гидромеханическая автоматическая трансмиссия представляет собой достаточно сложный агрегат. В устройстве АКПП использовано большое количество устройств и разных механизмов.

При этом важно понимать, что в АКПП кроме самих составных элементов рабочей жидкостью является ATF. Более того, данная жидкость не просто является обычным трансмиссионным маслом для смазки деталей, а выполняет функцию управления работой всей коробки.

Вполне очевидно, что исправная работа автомата напрямую зависит от уровня, качества, свойств и состояния жидкости ATF. Если жидкость грязная, потеряла свои свойства и т.д., тогда коробка неизбежно начнет толкаться и пинаться во время переключения передач.

С учетом того, что у гидромеханического автомата соединение с двигателем реализовано через гидротрансформатор (гидромуфту, ГДТ), получается, что именно рабочая жидкость передает крутящий момент.

При этом масло ATF работает под нагрузкой, сильно разогревается, в нем накапливаются продукты износа самой коробки и т.д. В результате вязкость жидкости меняется (происходит разжижение или АТФ густеет). В любом случае, как на густом масле, так и на жидком, коробка будет переключаться рывками, толкаться и пинаться.

Более того, на практике изменение свойств жидкости АТФ происходит уже к 40-60 тысячам км. пробега. Еще нужно учитывать, что если автомобиль новый или коробка была в ремонте, после окончания обкатки агрегата ATF лучше поменять (через 5-10 тысяч).

В противном случае зачастую агрегат, рассчитанный, в среднем, на 250-300 тыс. км. пробега выйдет из строя уже к 150 тысячам. При этом первые признаки надвигающейся проблемы проявятся в виде толчок и рывков к 100-120 тысячам.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как устроена и работает гидромеханическая АКПП. Из этой статьи вы узнаете о том, из чего состоит коробка-автомат с гидротрансформатором, а также каков принцип работы автоматической КПП данного типа.

Если продолжить говорить о фрикционах, они также подгорают. Простыми словами, фрикционные диски представляют собой элементы, которые сжимаются или разжимаются, соответственно, останавливая/отпуская необходимую шестерню той или иной передачи внутри АКПП.

Если же давление масла снижается, фрикционы не обеспечивают должного сжатия и начинают проскальзывать, а также сильно изнашиваться. От проскальзывания нагрев растет, масло в коробке автомат становится черным, появляется запах гари.

Вполне очевидно, что проблемы с фрикционами означают, что шестерни не останавливаются и не отпускаются в нужное время. Это приводит к тому, что при переключении передач трансмиссия дергается или пинается, водитель ощущает удары и рывки.

Обратите внимание, такая поломка является серьезной, то есть заменой масла в АКПП и фильтра проблему уже не решить. Другими словами, коробку нужно снимать, разбирать, проводить дефектовку, а уже затем в рамках ремонта менять фрикционы и другие изношенные элементы.

Перегрев ATF в АКПП и низкое давление трансмиссионной жидкости

Начнем с того, что многие АКПП (исключением являются некоторые виды «автоматов» на бюджетных малолитражках) имеют дополнительный радиатор охлаждения масла. Данное решение необходимо для того, чтобы понизить температуру рабочей жидкости и сохранить ее вязкость.

Такое решение, с одной стороны, позволяет вытеснить грязное масло и произвести замещение свежей жидкостью. Однако минусом такого способа замены является то, что поддон коробки не снимается, не происходит промывка поддона и очистка магнитов от стружки, не выполняется замена фильтра АКПП и т.д.

В результате радиатор не промывается, грязь и отложения из поддона попадают в радиатор, еще сильнее забивается фильтр коробки автомат. Загрязнения также попадают в гидроблок (гидроплиту), засоряются соленоиды (клапаны) и т.д.

Становится понятно, что в таком случае через забитый фильтр не проходит жидкость в полном объеме, а также возникает перегрев АКПП по причине низкой пропускной способности тонких каналов масляного радиатора.

Получается, такую замену можно производить только тогда, когда владелец твердо уверен, что внутри коробки все чистое. На практике оптимально чередовать аппаратную замену с классической, то есть со снятием поддона, чисткой, заменой фильтра и т.д.

Что касается падения давления масла в коробке автомат, причиной могут быть не только загрязнения, но и проблемы с масляным насосом АКПП. При этом маслонасос в коробке автомат может стоять как за гидроблоком, так и в поддоне коробки.

Главной задачей устройства является создание нужного рабочего давления жидкости. Если же производительность насоса падает, появляются пинки, автомат дергается, появляются заметные толчки

Если же каналы окажутся забитыми грязью и продуктами износа, гидроблоке забьются, давление упадет, фрикционы начнут проскальзывать. По этой причине очень важно не допускать загрязнений гидроблока, своевременно меняя трансмиссионную жидкость и фильтр, избегать замен методом вытеснения, не допускать перегревов АКПП, которые приводят к «сворачиванию» масла.

Также в гидроблоке установлены специальные клапаны-соленоиды. Эти клапаны перекрывают каналы в гидроплите или открывают их. Соленоиды представляют собой электрические катушки со штоком. На катушку приходит напряжение, шток выдвигается, перекрывая канал. После того, как напряжение пропадает, пружина задвигает шток обратно, открывая нужный канал.

Такое решение позволяет подавать жидкость под давлением через каналы гидроблока строго к определенным передачам (фрикционами отпускается или зажимается необходимая шестерня). Так вот, соленоиды достаточно часто перестают корректно работать, не производя перекрытие или открытие каналов в гидроплите.

Для решения проблемы потребуется снять гидроблок, производить разборку, чистку каналов. Затем проверяется работоспособность соленоидов, после чего принимается решение о ремонте или замене проблемных элементов.

Проблемы ЭБУ коробки «автомат», датчиков, электрических цепей

Начнем с частых проблем. Прежде всего, страдает проводка, через которую приходит питание на соленоиды. Провода подводятся к соленоидам от ЭБУ коробкой передач, а сам блок посылает электрические импульсы для управления их работой.

Как правило, провода на соленоиды имеют свойство окисляться, также могут возникать повреждения. Простыми словами, если нет контакта, работа коробки-автомат нарушается.

Напоследок отметим, что электронный блок управления коробки автомат тесно взаимодействует с ЭБУ двигателем, а также принимает показания от различных датчиков ЭСУД. Это значит, что выход из строя тех или иных отдельных устройств (например, датчик скорости, ДПДЗ и т.д.) может также привести к сбоям в работе АКПП.

Подведем итоги

Как видно, причин, по которым появляются пинки АКПП, достаточно много. Как правило, если коробка автомат начинает работать некорректно, на панели загорается сигнальная лампа A/T или «чек» двигателя. Индикатор указывает на те или иные неисправности, при этом компьютерная диагностика позволяет считать коды ошибок.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое вариаторная коробка передач CVT. Из этой статьи вы узнаете о том, как устроен и работает вариатор, а также какие плюсы и минусы имеет данный тип коробки передач по сравнению с аналогами.

Однако сложности могут возникать тогда, когда проблема именно по «механической» части, а не по части электрики. В этом случае диагностировать неполадку сложнее, зачастую требуется снятие и разборка АКПП.

Ели же имеют место именно толчки, то есть пинается коробка автомат, что делать в этом случае, мы уже говорили выше. Однозначно, эксплуатировать ТС дальше нельзя. Начать следует с диагностики, проверки уровня АТФ, затем нужно поменять масло ATF и масляный фильтр. Причем замена должна быть проведена путем слива с очисткой поддона, а не вытеснения рабочей жидкости под давлением.

Как работает коробка-автомат: классическая гидромеханическая АКПП, составные элементы, управление, механическая часть. Плюсы, минусы данного типа КПП.

Автоматическая коробка передач (АКПП, АКП) "классического" типа с гидротрансформатором: устройство и принцип работы. Плюсы и минусы гидромеханической АКПП.

Как устроен вариатор, чем данный тип коробки отличается от механической КПП, АКПП или роботизированной трансмиссии. Преимущества и недостатки вариатора.

Устройство и принцип работы роботизированной КПП. Отличия роботизированных коробок передач от гидротрансформаторной АКПП и вариатора CVT.

Стыковка коробки передач и двигателя автомобиля. Соединение механической и автоматической трансмиссии с ДВС: на что обратить внимание, особенности и нюансы.

Что такое КПП в автомобиле: назначение коробки передач, виды коробок передач, принцип работы, отличительные особенности трансмиссий.

Пинается АКПП – почему происходят пинки в коробке передач, причины

Автоматическая коробка передач, несмотря на все преимущества и сильные стороны, вряд ли сможет полностью вытеснить «механику». Но уже сейчас можно отметить пусть и небольшое, но превосходство автомобилей с автоматической трансмиссией на улицах крупных городов. Сегодня автомобилисты действительно чаще отдают предпочтение «автомату», хотя многие все еще сохраняют верность «ручке». Причины, почему чаша весов склонилась на сторону транспортных средств с АКПП, вполне понятны: удобство, высокий уровень комфорта, простота использования.

Водителю авто с автоматической коробкой достаточно нажимать две педали – газ и тормоз. Но есть у такой коробки и некоторые недостатки: сложность конструкции и меньший ресурс, если сравнивать её с механической трансмиссией. Особенно часто владельцы авто с «автоматом» сталкиваются с вопросом: «почему пинается АКПП?». В этой статье расскажем обо всех причинах такого поведения коробки и возможных способах ремонта.

Пинается «автомат»: что это значит

Автоматическая коробка передач – сложный узел, состоящий из большого числа механизмов. Конструктивно эта трансмиссия не схожа на механическую коробку, вариатор и уж тем более на «робот». Это отдельный, независимый агрегат со своими особенностями. «Автомат» делает процесс управления автомобилем максимально простым, но требует к себе повышенного внимания. Ремонтировать АКПП значительно тяжелее и накладнее в финансовом плане, чем «механику». Наверное, это единственный фактор, который отталкивает потенциальных покупателей авто с АКПП. Также «автомат» нуждается в особенном уходе. Если водитель не будет следить за состоянием трансмиссионного масла, то гарантированно столкнется с проблемами в работе коробки передач.

Толчки и рывки - причины и пути решения

Различные поломки «автомата» серьёзно ухудшают комфорт или вовсе препятствуют дальнейшей эксплуатации транспортного средства. Обычно о неисправностях трансмиссии автомобиль сигнализирует рывками, толчками, реже возникает пробуксовка или одна из передач совсем не включается. Нередко водители отмечают именно пинки АКПП, которые на практике выглядят так:

с переводом селектора КПП из положения P в положение D (или в любой другой режим) ощущается значительный рывок машины, чего не было замечено ранее;
прямо во время движения автомобиля с переходом на повышенную или пониженную передачу коробка пинается, то есть, ощущаются толчки в задний бампер, после которых машина резко устремляется вперед.

Обслуживание АКПП - какая связь с пинками?

Специалисты отмечают, что в 70% случаев неправильного функционирования или выхода из строя АКПП виновен сам автовладелец. Обычно проблемы начинаются по причине нарушения регламента обслуживания коробки передач, агрессивного стиля вождения, постоянных чрезмерных нагрузок на узел. Если водитель не ухаживает за «автоматом» или обслуживает узел неправильно, уже после 100-150 тыс. км ему придется подыскивать контрактную коробку или тратить большие деньги на ремонт.

Как правильно обслуживать АКПП?

При этом нет никаких гарантий, что в первом случае не будет предложен агрегат от битой или угнанной машины. Также нет уверенности, что после восстановления трансмиссия будет исправно функционировать еще хотя бы 100 тыс. км. Чтобы не допустить ситуацию, когда коробка начнет пинаться или проявлять поломки любым другим образом, нужно своевременно обслуживать её (правильно менять трансмиссионное масло).

ATF жидкость

Трансмиссионное масло или жидкость ATF не только смазывает механические детали АКПП, предотвращая их ранний износ. Этот материал является основным рабочим звеном всего узла. «Автомат» не имеет жесткого зацепления с двигателем, а это значит, что сцепление нужно обеспечивать другим способом. Зацепляющим механизмом выступает гидротрансформатор или просто «бублик». Задача гидротрансформатора заключается в передачи вращения от маховика на вал планетарной передачи. Автоматическая коробка включает еще одно управляющее устройство – гидроблок.

Выбор жидкости по марке автомобиля

В гидроблоке находятся соленоиды, распределяющие потоки ATF для включения определенных передач АКПП в соответствии с сигналами электроники, которые поступают на блок управления коробкой. Только с качественной трансмиссионной жидкостью, сохраняющей свои свойства под воздействием высоких температур, возможна стабильная и бесперебойная работа всех этих механизмов. Масло в коробке подлежит смене каждые 60 тыс. км, а еще лучше – раз в 40-50 тыс. км. Уже после 60 000 километров оно утратит нужную вязкость: отсюда и появляются рывки, пинки и прочие неприятные симптомы поломки.

Масляный фильтр

Часть автовладельцев ошибочно полагает, что своевременно менять нужно только ATF жидкость, а вот на состояние масляного фильтра можно иногда закрывать глаза. Это неправильная позиция, и даже больше – непригодный фильтр способен вывести коробку из строя. Дело в том, что в процессе работы «автомата» образуется металлическая стружка. Фильтр предназначен задерживать стружку, грязь и не позволять разным включениям распространяться по масляным каналам.

Когда фильтр забивается, масло становится неспособным проходить через этот элемент с прежней интенсивностью. В результате падает давление, что приводит к перебоям в работе фрикционных дисков. Обычно диски проскальзывают, поэтому «автомат» пинается, бьет и стучит. К тому же масло приобретает черный цвет, появляется стойкий запах гари. В таком случае специалисты обычно говорят, что фрикционы стали подгорать. Фильтр лучше всего менять каждый раз с заменой ATF жидкости.

Другие возможные причины почему пинается АКПП

Чтобы понять, почему пинается коробка автомат, следует детальнее рассмотреть все возможные неисправности. Уже после смены масла и фильтра водитель может почувствовать улучшение в работе трансмиссии. Но, когда этого не происходит, наверняка придется ремонтировать коробку. Однако не будет лишней проверка следующих составных частей автоматической трансмиссии:

Радиатор охлаждения. В любой АКПП обязательно расположен радиатор охлаждения масла. Его задача – удалить из узла лишнее тепло, которое образовалось в результате нагрева жидкости гидротрансформатором. Без радиатора масло сгорит и «убьет» коробку. Радиатор включает небольшие патрубки, которые забиваются грязью, продуктами износа. Регулярно радиатор охлаждения следует демонтировать и полностью чистить.
Масляный насос. Один из самых надежных механизмов узла, от того и ломается крайне редко. Если масляный насос перестанет создавать давление жидкости, то коробка будет отвечать рывками и ударами.
Соленоиды. Эти детали еще называют простым словом – клапанами. Задача предельно простая – открывать и закрывать каналы. В любой момент соленоид может «заклинить», обычно подобное явление случается в закрытом состоянии. Выход из положения один – все разбирать и тщательно промывать. Также может потребоваться замена самого соленоида.
Электрическая проводка. Работа «автомата» невозможна без электрической проводки, которая распределяет импульсы от ЭБУ. Если проводка погорит или просто окисляться контакты, нарушится привычная работа АКПП, что очень часто проявляется рывками авто.

Обращайтесь к нам в случае проблем с АКПП

Сделай мне плавно: как быстро и недорого отучить АКПП пинаться

Представим, что у вас немолодая уже машина с автоматической коробкой, которая вдруг начала «пинаться» при переключениях. Что делать? «Контракт» или ремонт? В первом случае вам, скорее всего, предложат агрегат, снятый с битой, угнанной или уезженной вусмерть машины с непонятным остаточным ресурсом. Во втором – «разведут» на полную переборку коробки с заменой всего подряд. Но есть и третий выход: разобраться, из-за чего именно «пинается» АКПП, и решить проблему точечно. Мы, например, избавили от этого недуга пожилой Ford Focus всего за 1 100 рублей.

Что и зачем тормозить?

Н ачнём с теоретического экскурса в механическо-гидравлические дебри АКПП. Будет немного скучно, но недолго.

Итак, во всех АКПП есть несколько общих крупных узлов. Первый из них — гидротрансформатор, который заменяет автомату сцепление механической коробки. Он же — ГДТ, он же — “бублик”. Второе название, как вы уже поняли, гидротрансформатор получил из-за внешней схожести с этим съедобным мучным изделием. Там есть турбинное колесо, насосное колесо и реактор. И масло. Задача ГДТ — передать вращение с маховика двигателя на вал планетарной передачи.

Планетарная передача — это и есть набор шестерён различных передач. В общем-то, тоже похоже на обычную механику: меняется комбинация шестерён — меняется передаточное число (происходит смена передач, так же, как и в МКПП). Для смены передач нужен набор фрикционов и тормозных механизмов.

Есть ещё управляющее устройство — гидроблок. Если вы когда-нибудь слышали, что в АКПП есть соленоиды, которые что-то там переключают, то откроем секрет: они стоят как раз в гидроблоке, а задача этих клапанов (которые часто называют соленоидами) – перераспределять потоки ATF (трансмиссионной жидкости) для включения нужных передач в соответствии с сигналами датчиков и прочей электроники, обработанными в блоке управления автоматом.

На планетарных редукторах АКПП стоят фрикционные диски. Они могут находиться в разомкнутом состоянии (и тогда они вращаются свободно) или смыкаться для передачи момента солнечной шестерни планетарного редуктора (как вы знаете, в планетарном редукторе шестерни вставлены друг в друга). Фрикционы в определённой последовательности задействуют шестерни передач коробки. Когда они изнашиваются, передачи могут вообще перестать включаться, а могут появляться рывки и пробуксовка в момент переключения. Собственно, износ фрикционов — наиболее частая неисправность АКПП. Но на это мы пока отвлекаться не будем.

Фрикционы собраны в пакеты, которые часто называют барабанами. Сейчас барабаны часто делят на две категории — сцепления и торможения. Первые нужны для того, о чём рассказывали выше — чтобы передавать вращение с одного вала на другой.

А вот барабан торможения нужен как раз для торможения одного из элементов планетарного механизма для выбора правильной комбинации сцепления шестерней в момент переключения передачи. Фрикционы пакета торможения — вещь уже распространённая, хотя появилась она не так давно, вместе с внедрением возможности регулировки тормозного усилия с помощью пропорциональных соленоидов PWM, VBS или VFS.

В более простых коробках рубежа 1990-2000 годов стояли обычные соленоиды, которые имели только два положения. Их так и называют on/off-соленоидами. Возможности регулировки усилия у них нет, и в таких коробках вместо пакета фрикционов торможения ставили обычные тормозные ленты, которые, охватывая барабан сверху, могли его останавливать. Для большинства скромных четырёхступенчатых АКПП такого механизма было достаточно: он проще и надёжнее, хотя по уровню “интеллекта” до тормозного барабана не дотягивает.

Откроем секрет: в процессе диагностики мы выяснили, что причиной «пинков» при переключении АКПП (на Фокусе стоит фордовская коробка 4F27E) стал именно износ тормозной ленты Overdrive. Поэтому сегодня сфокусируемся на её замене.

Износ ленты приводит к тому, что переключение с первой на вторую и с третьей на четвёртую передачи сопровождается рывками, толчками, а запущенных случаях и вовсе становится невозможным. Почему именно эти передачи? Тут сейчас будет немного сложно.

Для включения третьей передачи пакет 3-4 зажимается , а тормозная лента отпускает барабан. То есть, износ ленты на включение третьей передачи никак не влияет.

А вот при включении второй передачи тормозная лента тормозит на корпус АКПП обойму барабана Reverse и стопорит солнечную шестерню задней планетарки. Если лента изношена, то торможение барабана запаздывает, что вызывает пробуксовку и толчок.

При включении четвёртой передачи солнечная шестерня той же задней планетарки стопорится лентой точно так же.

Ну, а при работе первой передачи барабан Reverse вообще вращается в обратную сторону и лента его, разумеется, не прижимает. Так что износ ленты заметен только при переключении на вторую или четвёртую передачи.

Бой с лентой

Начнём с самой элементарной операции: ослабим гайки переднего левого колеса, которое потом надо будем снять. Теперь открываем капот и лезем под него с головой. Тут мы вытаскиваем аккумуляторную батарею, её площадку и снимаем корпус воздушного фильтра. В этом нет ничего сложного.

Теперь домкратим машину и снимаем колесо. Я бы очень советовал не оставлять машину на домкрате, а воспользоваться подставкой: так будет надёжнее. Да и домкрат нам ещё пригодится. Но если нет ни подставки, ни сильного инстинкта самосохранения, можно оставить и так. Затем можно снять локер, чтобы открыть дальнейший доступ к коробке. Совсем его можно не демонтировать, а снять клипсы, стоящие прямо напротив АКПП, и отогнуть локер в сторону. Ставим под картер АКПП домкрат (не забываем положить какую-нибудь резинку или дощечку, если не хочется менять картер).

Теперь нужно снять коробку с опоры. Тут, возможно, придётся немного помучиться. Некоторую долю мучений могут ликвидировать WD40, хорошие инструменты и развитая мускулатура рук.

Опора стоит прямо под корпусом воздушного фильтра. Своей формой она похожа на бабочку, так что иногда её называют этим нежным именем. На самом деле это мерзкая железка с резиновой подушкой, прикрученная четырьмя прикипевшими болтами. Теоретически, их можно не откручивать: они никак не мешают опустить коробку вниз. Но при опускании она смещается вперёд, а опора это делать мешает. Так что лучше повозиться с болтами.

Центральную гайку откручивать придётся обязательно — она как раз и держит АКПП на весу. Вроде, на силу не жалуюсь, но с ней пришлось воевать серьёзно. Впрочем, если у вас есть опыт откручивания закисших соединений, то справитесь. Действия стандартные: обработка WD40, простукивание, ключ с удлинителем из трубы… Но небольшой лайфхак есть: я смог стронуть гайку, разгрузив соединение поддомкрачиванием АКПП.

После того как опора снята, можно опускать коробку вниз. Делать это нужно до тех пор, пока не увидите все болты задней крышки коробки. Или хотя бы их большую часть (остальные можно открутить с карданчиком снизу или сверху обычным ключом). Главное, чтобы потом можно было вытащить из-за лонжерона крышку коробки.

Откручиваем девять болтов крышки, что сделать несложно, и снимаем крышку. Она сидит на герметике, так что сама не отвалится. Но и лупить по ней молотком тоже нельзя: можно сломать. Снизу у неё есть технологический выступ, за который крышку можно поддеть отвёрткой. При отсоединении крышки может вытечь немного масла, это нормально. А вот если его много — то есть проблема, о которой пару слов я скажу чуть ниже. Крышку снимать нужно осторожно, чтобы нечаянно не вытащить с ней барабан, который эта лента и охватывает.

Мы уже рассказывали, что натяжение ленты этой АКПП можно регулировать заменой регулировочного болта. Иногда при замене ленты его советуют выкручивать — дескать, он удерживает ленту. На самом деле его можно только ослабить, этот болт всего лишь упирается в посадочное место на ленте и вытащить её не мешает. Так что просто вытаскиваем ленту и разглядываем её ради детского любопытства.

Заметить на глаз износ фрикционного слоя практически невозможно (если он ещё вообще остался). А вот излишнее замасливание ленты видно сразу. Откуда и зачем на ленте масло, если оно мешает ей выполнять прямую работу — тормозить барабан? За зажим ленты отвечает гидроцилиндр, шток которого упирается в посадочное место ленты напротив упорного болта. Со временем шток изнашивается и начинает пропускать масло. Критически давление обычно не падает, но замасливание заставляет барабан проскальзывать. Поэтому если масла слишком много, гидроцилиндр лучше тоже заменить. В нашем случае масла не так уж много, так что оставим всё как есть.

Вторая причина избыточного масла на ленте — дефект задней крышки АКПП. Особенно часто он проявляется на Маздах, где алгоритм работы немного отличается, и блокировка работает чуть жёстче. Да и крышка там сделана из более мягкого сплава, чем на коробках Фордов. Но на столь любимых нами первых и вторых Фокусах (и на других Фордах тоже) задняя крышка находится в зоне риска. Поэтому проверяем посадочное место тефлоновых колец. В нашем случае там всё прекрасно, но бывает, что паз, в котором сидит кольцо, стачивается. Начинаются пропуски масла, появляется недостаток давления, начинают гореть фрикционы и пропадают третья и четвёртая передачи.

Ну, а нам остаётся только поставить на место новую ленту (вряд ли её можно поставить неправильно) и собрать всё в обратном порядке.

Что может пойти не так?

О том, что есть вероятность внезапной необходимости заменить гидроцилиндр и заднюю крышку, я уже сказал. Но есть ещё одна небольшая сложность.

Если кто-то из предыдущих владельцев уже вкручивал самый длинный из всех регулировочных болтов, после установки новой ленты могут возникнуть сложности с включением третьей или задней передач. В этом случае нужно поставить болт на полтора-два размера короче того, что стоит у вас. В крайнем случае — слегка (на 0,5 — 0,75 мм) подточить существующий.

И, конечно же, не надо надеяться, что коробка со сгоревшими фрикционами и загаженным гидроблоком после замены ленты вдруг начнёт работать как положено. Но об этом мы поговорим как-нибудь другой раз.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Из Вашей статьи узнал для себя много нового! Например, что в этой коробке есть ГИДРОЦИЛИНДР, который можно заменить! А я-то все время думал, что он (гидроцилиндр) выполнен в виде расточки в картере АКП! А вот пассаж по поводу "избыточного масла на ленте" - это шедевр! Вот дураки-конструкторы зачем-то специально подают масло в зону контакта фрикционной пары для снижения износа и нагрева. Оказывается, "замасливание" ленты - это минус! Также радует то, что "Со временем шток изнашивается". Это стальной шток изнашивается алюминиевым картером! А мы-то, наивные, зачем-то втулим изношенный картер! Такие же открытия и по поводу "Задача ГДТ — передать вращение с маховика двигателя на вал. " А мы, проектируя ГДТ, считали, что его задача - это плавное и автоматическое изменение крутящего момента от двигателя на входной вал коробки. В Вашей статье много подобных откровений, например, "натяжение ленты этой АКПП можно регулировать заменой регулировочного болта". Вот именно "натяжение", то есть усилие, а не свободный ход ленты. В общем, получил массу новых знаний. Спасибо Вам! Но на будущее советую перед публикацией статьи показывать ее специалистам, а то так и инфаркт можно получить от такого изобилия открытий!

Спасибо за комментарий. Отчасти соглашусь лишь с замечанием по поводу гидроцилиндра, который действительно выполнен в картере. И всё же при сильном замасливании ленты шток цилиндра меняют. Втулку тоже иногда ставит, да. Остальное комментировать не буду. И чисто ради любопытства: ГДТ для какой АКПП Вы проектировали?

Зря Вы упорствуете. Еще раз Вам сообщу, что масло СПЕЦИАЛЬНО подают в зону трения, и само трение в этих парах относится к трению со смазкой, так что никакого дополнительного "замасливания" не произойдет. Кроме того, утечка по штоку возможна только тогда, когда в эту полость (отбойную!) подается давление, то есть только на ТРЕТЬЕЙ передаче, когда лента ВЫКЛЮЧЕНА. Какое уж тут "замасливание"? Утечка по штоку чревата совсем не этим, но долго объяснять. Насчет последнего Вашего вопроса - на все советские АКП для автобусов, тяжелых грузовых автомобилей и погрузчиков, а также на массу экспериментальных коробок для ВАЗ, ГАЗ.

Ну сказали бы, что утечка по штоку чревата ударами при включении четвертой, потому что гидравлическая схема предусматривает уравнивание давления подачей масла в область перед поршнем при включении третьей передачи, а не отключением подачи за.

Я бы уточнил, что износ отверстия под шток (сам шток изнашивается гораздо меньше) вызывает пробуксовку переключения со 2 на 3 передачу.

Спасибо за ответ. Да, это самые успешные коробки в мире.

Aisin TF80SC, на горячую после длительной езды по пробкам при включении задней - удар. Если без пробок размеренная езда или трасса - все норм. На холодную все норм. Сами передачи переключаются плавно даже на горячую. В чем может быть дело?

К сожалению, без диагностики тут ничего конкретного (или хотя бы умного) сказать невозможно. Но зная склонность этой АКПП к адаптивности, могу посоветовать только перед включением задней делать паузу в несколько секунд в N, а потом включать R. ПО идее, должна обучиться и перестать толкаться. На некоторых Вольво помогает. Если нет - то на диагностику.

Спасибо большое за совет, попробую.

Вот наилучшее описание. Цитирую: «Одной из самых распространенных и обсуждаемых проблем с автомобилями Volvo, построенных на платформе Р3 является, пожалуй, поведение АКПП TF-80SC/SD. Самые распространенные жалобы – это рывки при переключениях передач, удары при включении режима D селектора АКПП, рывок при начале движения после срабатывания “автонейтрали”……..Завод изготовитель разработал техническое решение для устранения подобных неисправностей — это обновление программного обеспечения модуля ТСМ и адаптация трансмиссии. Но, к сожалению, как показала практика, этого решения не всегда бывает достаточно…..Изначальной причиной возникновения описанных симптомов неисправности являются внутренние утечки масла в АКПП. Это, своего рода, не контролируемое снижение рабочего давления масла в линиях управления……….Утечка масла, по информации от инженеров VCR, происходит через стык колец уплотнения вала пакета фрикционов С1»…….Инженеры Aisin разработали техническое решение проблемы утечки – кольца с новым замком. Они внедрены в производство на заводе с 39 недели 2015 года……..«

Сначала ехать к дилеру не хотел. За замену этих колец с заменой масла и фильтром внутри коробки мне выкатили что то около 65 т.р.поэтому, вооружившись интернетом, начал обзванивать компании,специализирующиеся на ремонте Вольво иили АКПП. Не буду вас утомлять долгим текстом, сразу проще — выяснилось,что никто о такой проблеме не слышал,зато может предложить «по традиции» поменять гидроблок, что является ошибкой сообщили мне на профильном форуме Вольво и пинков это не уберет. Так что всем на заметку — будете проводить сложный ремонт узлов вашего автомобиля, будь то ремонт коробки или мотора, очень тщательно выбирайте мастерскую.

В голове боролись два желания — одно сэкономить и ездить с пинками, благо,что пинки на скорую смерть коробки никак не влияют(как заверили меня знающие люди),второе получить наконец должный комфорт от премиального автомобиля и ездить я планирую на нем долго. Собравшись с мыслями, позвонил дилеру и о чудо! Мне предложили поменять кольца уже меньше,чем за 50 тысяч! Долго не думая записался к дилеру и уже через день получил машину — поменяли кольца на валу на модернизированные, заменили масло и фильтр в коробке. Езжу уже около месяца, пока что ничего не пинается и коробас ведет себя достойно. Проблема,тьфу-тьфу, больше не возвращается,так что тут тот случай, когда проблемы такого плана проще решить на дилере.

Вояджер 2001 года (до 2001), 3,3л.
С холодным маслом всё замечательно. На прогретом появляются толчки при равномерном движении по трассе. Обороты двигателя всегда 1500-1600. Достаточно придавить педаль, чтобы двигатель набрал 1700, толчки пропадают. Менял блок соленоидов (на б/у конечно, но более свежий), что-то изменилось, но через какое-то время вернулось на "круги своя". Был-бы крайне признателен!

это совсем другая акпп

Не может быть! Ни за что не подумал-бы! :-))

Тут причин множество.В том числе - просто неравномерная работа мотора на этих оборотах. Думаю, без диагностики Вы проблему выявить не сможете.

Это двигатель-миллионник, у него не бывает "неравномерной работы". А если и бывает, то по моей вине,- свечи/высоковольтники вовремя не поменял. Просто это обороты, к которым двигатель "стремится" на ровной, горизонтальной трассе, от 80 до 90 км/ч. Если ехать 100 км/ч и выше,- сбоев нет вообще. Но дороги и знаки этого не позволяют, + начинается рост потребления горючки.

Ремонт АКПП Пежо: слабые места коробки и частые поломки

Автомобильный концерн Пежо – это один из основных французских и европейских производителей автомобилей, часть концерна Пежо-Ситроен. История марки Пежо началась более полутора века назад. Первые автомобили Пежо собрали еще в 1892 году. С 70 годов двадцатого века автомобили Пежо стабильно занимают места в тройке Европейских Автомобилей года. Пежо специализируется на производстве недорогих, но современных городских автомобилей. Марка Пежо достаточно известна в России. Для своих автомобилей Пежо использует как АКПП собственной разработки, так и разработки фирм, специализирующихся на их производстве: Аисин, Джатко, ZF.

Пежо 308 с автоматической коробкой переключения передач

Ремонт трансмиссий Пежо 206 и 308

Автомобили Пежо 206 и 308 комплектовались четырехступенчатыми автоматическими трансмиссиями AL4 от ассоциации Пежо-Ситроен. Данная АКПП выпускается с 1999 года и рассчитана для переднеприводных автомобилей с двигателями объёмом до 2 литров. AL4 в самых различных модификациях до сих пор используется на широком спектре автомобилей самых разных производителей. AL4 достаточно успешная и самостоятельная разработка французских инженеров. Именно она позволила популяризировать автоматические трансмиссии на просторах Европы.

Самым слабым местом AL4 является её система охлаждения. В системе охлаждения AL4 используется теплообменник, и сама трансмиссия постоянно работает в предельном температурном режиме. Летом и в пробках АКПП Пежо 206 перегревается, от этого страдает электрика и гидроблок. После пробега в 80000 проблема становится очень актуальной и требует внимания автовладельца.

Если AL4 не перегревается, она работает практически вечно. Но если она подвергается эксплуатации при слишком низкой или, наоборот, высокой температуре – жди беды. Такие проблемы несет такое устройство системы охлаждения.

АКПП AL4 для Пежо 206 и 308

Теплообменник еще и очень чувствителен к чистоте масла. Грязь забивает его внутренности, и сами патрубки и теплообменник просто перестают охлаждать трансмиссию.

Сам по себе теплообменник совсем не дешев, а от постоянных процедур очистки можно просто устать. Поэтому первое, что делают владельцы Пежо 206 с этими АКПП – это меняют теплообменник на радиатор с вентилятором и всеми необходимыми датчиками. Причем радиатор можно поставить и усиленный.

Масляный фильтр одноразовый, и специалисты рекомендуют менять его вместе с маслом как можно чаще. Звучат цифры от 20000 до 60000 километров пробега. Некоторые и вовсе утверждают, что его можно не менять. И правда можно, вот только после 200000 километров пробега вместе с маслом надо будет менять и коробку. Ремонт АКПП Пежо 308 и 206 в таком случае будет уже не актуален.

Ремкомплекты обычно заказывают оригинальные, и они подходят ко всем автомобилям с этой трансмиссией. Вместе с ними при любом ремонте или в случае выхода одного из пакетов меняются все фрикционы. К ним нередко заказывают и комплект поршней. Их резиновое покрытие в этих коробках умирает достаточно быстро.

Пежо 206 с АКПП AL4

По электрике АКПП Пежо 206 в лидерах по замене соленоид регулятор давления. Их желательно менять при любом вмешательстве в коробку, они работают в слишком нагруженном режиме и не служат долго.

Также не помешает поменять и втулки. Если они уже износились – соленоиды будут умирать один за другим. Втулки – важный элемент АКПП, выполняют роль уплотнителей. Если они изнашиваются, то начинают пропускать давление. В результате электронный блок управления открывает все клапаны в гидроблоке на полную, прогоняя через него огромное количество масла. Которое, в свою очередь, истирает все внутренности гидроблока остатками механизмов коробки и мусором. Насос работает на максимальной нагрузке, соленоиды умирают, а фрикционы горят на глазах. Втулки лучше поменять на неоригинальные, от Соннакс, они служат дольше.

Гидравлический блок при таких условиях меняется очень часто. Очень не любит перегревов и грязного масла. При перегреве металл гидравлического блока может повести, и это будет означать необходимость его замены. Ремонт поврежденного будет дороже, чем заказ нового.

Если сгорели фрикционы – их меняют только комплектом. Если сгорел хотя бы один пакет, он пропитает все масло и затем остальные фрикционы, которые также неминуемо сгорят.

Гидравлический блок АКПП AL4

Тефлоновые кольца заказывают реже – для водителей, которые любили пробуксовки.

Если коробка каталась на горелом масле заказывают тормозную ленту.

Немного реже выходит из строя сальник и уплотнения насоса. Обычно мокрые сальники указывают на уставший гидротрансформатор.

Железо летит редко и касается в основном пакета сцепления второй скорости.

Совсем возрастные машины могут требовать замены заднего планетарного ряда и задней крышки. Данная АКПП очень простая и легко чинится.

Ремонт трансмиссий Пежо 406

Автомобили Пежо 406 оснащались четырехступенчатой АКПП 4HP20 производства ZF. Данная трансмиссия использовалась для огромной номенклатуры переднеприводных автомобилей всего мира с двигателями объемом до трех литров. Эта трансмиссия – основная альтернатива AL4 для автомобилей более высокого класса.

АКПП Пежо 406 – очень и очень надежная. Основное количество обращений в ремонт связано по АКПП Пежо 406 с заменой уставших уплотнительных элементов, прокладок и сальников. Производитель утверждает, что масло в АКПП Пежо 406 рассчитано на срок эксплуатации в десять лет, фильтр менять также не нужно. И это одна из немногих АКПП, где производитель не обманывает, и автомобиль может действительно проехать свои десять лет до капитального ремонта без замены масла.

АКПП 4HP20 для Пежо 406

Обрезиненные поршни, сальники и манжеты насоса – самые частые запчасти для АКПП Пежо 406.

Обычно все трансмиссии доезжают до сервиса с уставшим гидротрансформатором. Вместе с ним выходит из строя масляный насос.

По железу одно из слабых мест — это подшипники суппорта приводной шестерни. Актуально для водителей, которые любят «выжимать» машину.

По электрической части – гидроблок, забитый грязью и стружкой. Соленоиды могут прожить около восьми лет.

Повышенный расход топлива часто свидетельствует об износе фрикциона гидротрансформатора. Если не обращать на это внимания, то скоро небольшая неприятность превратится в цепочку проблем и дорогостоящий ремонт.

Единственное, что на самом деле может убить эту коробку раньше срока, это агрессивная езда. Не быстрая, а именно агрессивная. Плавный разгон хоть до 240 км/ч по трассе – это совсем не страшно. А вот газ в пол на каждом светофоре и при каждой возможности и затем тормоз – это для любой коробки страшно.

Ремонт трансмиссий Пежо 307 и 407

Автомобили Пежо 307 и 407 комплектовались шестиступенчатыми автоматами TF80SC от Аисин. Данная трансмиссия совершенствуется еще с 2001 года, предназначена для автомобилей с объемами двигателя до 4 литров. Сама по себе эта АКПП просто гениальна.

Гидроблок TF80SC для Пежо 307 и 407

Инженеры смогли уместить её в подкапотное пространство и занять место равнозначное МКПП. Чем смогли играть инженеры для удачной компоновки и развесовке двигателя. КПД данной трансмиссии близко к 100%, она переключается передачи быстро и плавно, обеспечивая максимальную топливную экономию и разгонные характеристики. При этом переключения остаются плавными, практически незаметными, а надежность осталась на уровне старых неубиваемых АКПП. Появление этой АКПП вернуло гидравлические коробки передач обратно в строй и сделала их снова конкурентноспособными, потеснив модные роботизированные коробки.

НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!
Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.

Ремонт АКПП Пежо 407 обычно включает ремонт гидротрансформатора. Это единственное по-настоящему слабое место данных АКПП. Как и всех шестиступенчатых и более. Он работает слишком нагружено. И в данной АКПП до сих пор используются устаревшие фрикционные накладки, а не подшипники. Правда, настройки данной АКПП не используют блокировку гидротрансформатора так же активно, как и современные собратья этой АКПП, что продляет её жизнь.

Ремонт АКПП Пежо 307 обычно необходим, если АКПП проходила некоторое время на грязном и горелом масле.

Пежо 407 с АКПП TF80SC

От него сильно страдает гидроблок, который является вторым слабым местом этой коробки. Масло обычно загрязняется как раз от гидротрансформатора, так что эти проблемы тесно связаны.

Ремонт автоматических трансмиссий Пежо своими руками

Как и все автоматические трансмиссии, продукты Пежо представляют собой очень сложные механизмы. Ремонт их своими руками потребует опыта, знаний, необходимого инструмента и оборудования. Однако, на трансмиссии AL4, например, ремонтировать АКПП учились многие мастера Европы.

Читайте также: