Перегрев коробки передач фольксваген гольф

Обновлено: 08.01.2025

Какие проблемы с АКПП могут быть у Фольксваген Гольф

Volkswagen Golf (на рынке представлены 7 поколений модели) оснащены автоматическими либо роботизированными КПП. В России наиболее популярным автомобилем производителя стал Гольф 5 с шестиступенчатой TF-60/61SN. Техобслуживание и ремонт коробки-автомата Golf связаны с конструктивными особенностями узла сцепления, масляного насоса и теплообменника.

Наиболее распространенные неисправности автоматической трансмиссии Volkswagen Golf

В АКПП данного типа чаще всего выходят из строя два узла:

гидравлический блок клапанов (гидроблок);
механическая часть КП.

На специализированных СТО неисправности устраняют по утвержденным протоколам.

Симптомы неполадок в гидроблоке

Среди всех проблем нужно выделить две группы: основные, приведшие к поломке; следствия их несвоевременного устранения.

При переключении с 3 на 4 передачу наблюдается пробуксовка со скачком оборотов. Причина – перегрев коробки и невыполнение поршнем его функций. Ремонт заключается в замене комплекта поршней. Начиная с 2013 года, производитель комплектует АКПП новыми резиновыми уплотнениями, которые «держат» давление. В техсервисе на трансмиссию устанавливают усиленные поршни.
Удары при переходах 2-3, 4-5, 5-6. Причина – несовершенство соленоидов, недостатки устройства гидроблока. Узел забивается засорениями.
В систему охлаждения трансмиссии попадает антифриз. Причина – недоработки в конструкции теплообменника, износ сальников.

Дальнейшее развитие проблемы при отсутствии качественного техобслуживания

В первом случае быстро происходит износ расходных элементов (диски, металлические детали). Передвигаться не желательно, нужно срочно обратиться на СТО, чтобы ремонт акпп гольф не обошелся намного дороже.

Симптомы второй группы усугубляются, если масло заменяется несвоевременно. Отказывает гидроплита, клапаны заклинивает, соленоиды срабатывают с запаздыванием. Трансмиссии требуется срочный ремонт, иначе износу подвергнется механическая часть КП. В сервисе для точной диагностики неисправности используется профессиональный стенд.

В третьем случае антифриз проникает в систему через сальники теплообменника. Продолжая эксплуатацию, водитель может вывести из строя прокладки, фрикционы, гидроблок, др. расходники.

Неисправности механической части АКПП появляются вследствие запущенных проблем с гидроблоком. Страдают насос, фрикционы, муфты. В особо сложных случаях выходит из строя дифференциал.

Перегрев Коробки

После, в большинстве случаев, продолжительной езды, коробка перестает переключаться на
3-ю, иногда даже на 2-ю. Иногда ощущается запах слегка горелого из-под капота после
продолжительной езды. Есть необходимость или уже установлен дополнительный радиатор
охлаждения АКПП. Изначально, в подавляющем большинстве случаев, перегрев коробки может быть по причинам:

1. Недостаток масла
2. Неисправность коробки
3. Неисправность ("частичная" неисправность) гидротрансформатора
4. Неисправность системы охлаждения коробки

Здесь рассмотрим пункт № 4 и проблемы около него:

Система охлаждения коробки является весьма значимой и достойной пристального внимания
деталью. Какие могут быть проблемы и/или неверные решения?

1. Самой распространенной ошибкой встречается установка вместо порвавшихся, либо
износившихся резиновых участков трубок охлаждения на неоригинальные, обычно от
отечественных автомобилей. В этом нет ничего особенного, тем более, если шланг масло-бензо
стойкий. Однако, очень важен его внутренний диаметр, который обычно составляет 6 мм. Для
охлаждения коробки АКСОД необходимы шланги с внутренним диаметром 8 мм. Такая разница
является существенной, потому как сужается проходное отверстие и количество масла,
проходящего за единицу времени через систему охлаждения, уменьшается. Давление в
системе охлаждения очень невысокое. Подходящие шланги можно купить и на рынках и в
магазинах, так же, можно заказать шланги именно для систем охлаждения коробок, главное,
использовать шланги с внутренним диаметром 8 мм. и стойкими к масло-горючим жидкостям. Так же, при покупке шланга, не стоит пренебрегать его температурными характеристиками (разумеется, если они документированы). Больший диаметр затруднит надежное
крепление в местах соединения с металлическими трубками и не возимеет какого-либо положительного эффекта.

2. Дополнительный радиатор. Существуют множество вариантов дополнительных радиаторов
специально для АКПП. Это по своей сути неплохо, иногда даже полезно. Пагубным может стать
установка, пускай крупного, радиатора, к примеру, от УАЗа. И, опять же, проблема в
диаметре. Радиатор крупный, но входной и выходной штуцер имеет маленький диаметр, посему
все происходит так же, как и описано в пункте 1. Даже штатный змеевик окажется более
производительным, нежели такой радиатор. В любом случае, установка дополнительного радиатора охлаждения АКПП никак не рекомендована (равно как и не запрещена) заводом-производителем автомобиля, посему полностью остается зависимой от решения владельца автомобиля.

4. У коробки существует защищенный режим, который, по сути является режимом управления
коробкой. Суть сводиться к тому, что компьютер чувствует температуру масла в коробке через
соответствующий датчик внутри коробки и не переключает коробку дальше 1-й или дальше 2-й,
так как основной нагрев, все же, идет на высокой скорости. Проявляется это как повышенные
обороты и отсутствие переключение на передачу выше. После некоторого остывания все
приходит в норму. Причины перегрева - см. в самом начале. Так же, в случаях не переключения на более высокую передачу, возможной причиной может быть застрявание поршня (поршней) в "мозговой" плите. Однако, такая неисправность может появиться в основном при периодическом перегреве коробки (см. ниже), либо неправильной установке "мозговой" плиты при ремонте (неравномерное, и/или слишком сильное затягивание болтов крепления плиты), установки другой "мозговой" плиты от другой коробки (так же при ремонте), которая была перегрета и/или поршни и/или канавки имеют выработку. Так же возможен вариант с наличием довольно крупных загрязнений и/или стружки, однако этот случай бывает редко. В случае наличия стружки (не пыли) - ремонт неотвратим.

5. Долгий и периодический перегрев ведет к скорой поломке: может "повести" плиту с
поршнями управления ("мозги"), из-за этого какой-то или несколько поршеньков будут
застревать, из-за этого, к примеру, может включиться две передачи (что почти однозначно
означает поломку), может не переключаться, может включиться сразу 2-я, и т.п. В том
случае, если произошло искривление "мозговой" плиты - это практически не ремонтируется,
только ее замена. Так же, от перегрева страдают все сальники и уплотнители, фрикционные
диски. Недостаток охлаждения может привести к перегреву трущихся частей основных
составляющих коробки (планетарный ряд, подшипники, валы), стоимость которых довольно
высока.

6. Коротко о гидротрансформаторе. В простонародии "бублик" является довольно загадочной деталью коробки, причем вынесенным за ее корпус одновременно как самая греющаяся ее часть, так и как элемент охлаждения. В примитиве выполняет роль сцепления по аналогии с механической коробкой передач. Неисправный "бублик" проявляет себя в большинстве своем как подогреватель коробки вплодь до ее перегрева. При переборке коробки, условие ремонта "бублика" у многих мастеров/сервисов "желателено", а у многих "обязательно". Ремонт производится разрезанием корпуса, непосредственно ремнон/восстановление внутренностей, заварка корпуса и балансировка. Во многих случаях можно купить уже восстановленный "бублик" ("здесь" или "там") и большинстве своем отдать свой в зачет некоторой суммы.

7. Иногда можно наблюдать небольшое (иногда большое) маслянное пятно АТФ, появившееся под стыком коробки и мотора. Это пятно из-за протечки сальника. Однако, такая протечка может быть как из-за износившегося сальника, так из-за перегрева коробки. Иногда из-за перегрева происходит выброс АТФ через этот сальник прямо при движении или отстоя в пробке. Самое неприятное, что по показаниям приборов это никак не заметно. После начала движения машина едит не нормально, передачи могут не переключаться. Необходимо сразу остановиться и проверить уровень АТФ в коробке, а так же посмотреть на дорогу, по которой только что ехали на предмет наличия следов текущего масла.

Все вышесказанное может показаться довольно грустным и ужасающим, однако, не все так
плохо, как кажется. При элементарном соблюдении нескольких несложных правил и
установленных штатных и чистых трубок (радиатора) системы охлаждения, ничего из-за системы
охлаждения коробки не произойдет.

Страна:
Авто: Golf 3 2,0 96
Phone: +99450 220 80 13

Страна:
Авто: Golf mk3 Golf mk4

Страна:
Авто: Golf MK3 (продал)
Phone: +994507907578

А что у тебя с коробкой? Вроде все нормально было.

Страна:
Авто: Golf mk3 Golf mk4

Страна:
Авто: VW Golf 4

Пока незнаю грешу на уровень масла и радиатор. Иногда сбрасывает на третью и не вниз не наверх. Времени шас нет к Физули смотатся

Страна:
Авто: Golf mk3 Golf mk4

Так насколько я помню ты говорил что у тебя радиатор коробки забит был?

Гости

Страна:
Авто: временно нет

После, в большинстве случаев, продолжительной езды, коробка перестает переключаться на
3-ю, иногда даже на 2-ю. Иногда ощущается запах слегка горелого из-под капота после
продолжительной езды. Есть необходимость или уже установлен дополнительный радиатор
охлаждения АКПП. Изначально, в подавляющем большинстве случаев, перегрев коробки может быть по причинам:

Здесь рассмотрим пункт № 4 и проблемы около него:

Перегрев АКПП: симптомы и причины

Как правило, если коробка автомат находится в исправном состоянии и работает в оптимальных режимах, данный тип КПП обеспечивает значительное повышение комфорта и облегчает процесс управления транспортным средством.

При этом даже на новых автомобилях с автоматической коробкой передач владелец может столкнуться с тем, что АКПП при определенных условиях начинает переключать передачи с рывками и толчками. Также трансмиссионное масло в автомате может слишком быстро темнеть и т.д.

Достаточно часто причиной подобных сбоев является перегрев АКПП. Далее мы рассмотрим, как понять, что АКПП перегревается, причины, по которым происходит перегрев коробки автомат, а также что нужно делать в этом случае.

Перегрев коробки автомат: последствия и признаки

Итак, стразу отметим, значительное повышение температуры трансмиссионного масла в автомате обычно проявляется в виде тех или иных сбоев в работе АКПП.

Игнорирование таких симптомов может привести к сокращению ресурса самого агрегата или поломкам. Другими словами, АКПП в этом случае часто выходит из строя, после чего требуется дорогостоящий капитальный ремонт или замена коробки на контрактную.

Идем далее. Причины перегрева коробки автомат могут быть разными. Прежде всего, в самом агрегате есть большое количество нагруженных элементов, которые взаимодействуют между собой. В результате выделяется большое количество тепла, которое отводится при помощи трансмиссионной жидкости ATF.

Становится понятно, что проблемы в АКПП или ГДТ, отклонение от нормы уровня масла в автомате, снижение давления ATF, а также потеря свойств самой трансмиссионной жидкости приводят к росту температуры АКПП. В некоторых случаях масло в коробке автомат разогревается до 120 градусов и больше.

Такой нагрев является критическим, масло теряет свойства, агрегат работает со сбоями, износ коробки значительно увеличивается. Последствия перегрева АКПП проявляются в виде поломки соленоидов, фрикционных дисков, а также целого ряда других элементов коробки передач.

На приборной панели загорается чек или A/T, что указывает на проблемы с автоматической трансмиссией. Различные датчики АКПП фиксируют рост температуры, снижение давления ATF и т.д. В подобной ситуации не редкость, когда гидротрансформатор буквально синеет от сильного нагрева, оплавляется проводка АКПП, фрикционы пригорают и рассыпаются.

Обратите внимание, не всегда автомат при перегревах «упадет» в аварию. Часто коробка работает, чек не горит, но температура приближается к критической отметке. В подобной ситуации после того, как автомат выйдет на рабочую температуру, водитель обычно ощущает явные рывки, толчки при переключениях, автомат буксует, затягивает переключение передач и т.п. При этом на холодную коробка работает нормально.

Нужно понимать, что в дальнейшем проблем все равно не избежать, так как постоянный перегрев, пусть и не критический, значительно сокращает ресурс фрикционов, соленоидов, может стать причиной деформаций гидроблока и т.д. Само трансмиссионное масло в условиях повышенного нагрева также быстро теряет свои свойства и сильно загрязняется. Это значит, что владелец должен постоянно проверять уровень и качество масла в АКПП.

Еще важно отмечать любые изменения в работе агрегата и сразу проводить диагностику, своевременно менять масло и фильтр АКПП в коробке автомат, использовать качественные жидкости, рекомендуемые самим изготовителем трансмиссии.

Причины перегрева АКПП

Если говорить о причинах, по которым происходит перегрев коробки автомат, среди основных можно выделить следующие:

Значительные нагрузки на трансмиссию и тяжелые режимы эксплуатации (буксировка прицепа, частые и длительные пробуксовки в грязи, в снегу и т.п.)
Недостаточное штатное охлаждение АКПП или проблемы с радиатором охлаждения коробки автомат;
Снижение давления масла в автомате (загрязнения каналов, фильтров, поломки масляного насоса АКПП);
Низкий/высокий уровень масла в автомате, сбои в работе системы управления, проблемы с соленоидами;

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему пинается и толкается автоматическая коробка передач. Из этой статьи вы узнаете о причинах толчков, рывков и пинков АКПП.

Также сбои возможны и в работе других элементов. Например, соленоиды АКПП являются клапанами, которые позволяют направлять жидкость ATF по каналам. Если соленоид срабатывает несвоевременно, это приводит к нарушениям при подаче рабочей жидкости, которая смазывает и охлаждает детали.

Как решить проблему перегрева автоматической коробки передач

Прежде всего, если коробка перегревается, необходимо начинать с диагностики АКПП. Комплексный подход обычно позволяет быстро определить причину и выяснить, почему греется АКПП.

Часто для устранения перегрева автомата нужно чистить каналы гидроблока, менять трансмиссионную жидкость и фильтры, промывать масляный радиатор АКПП. Для очистки можно применять разные способы, начиная от использования промывок и заканчивая разборкой агрегата.

С учетом того, что многие современные АКПП в норме могут разогреваться до 100-110 градусов, допрадиатор коробки автомат опытные автовладельцы устанавливают не в случае острой необходимости, а в целях профилактики и увеличения ресурса коробки передач.

Рекомендуем также прочитать статью о том, для чего нужен дополнительный радиатор АКПП. Из этой статьи вы узнаете о том, почему опасен перегрев масла в коробке автомат, а также как можно улучшить охлаждение АКПП.

Напоследок еще раз отметим, что нагрев коробки передач также зависит от качества и свойств трансмиссионного масла. Это нужно отдельно учитывать при выборе ATF. Также не следует забывать о необходимости регулярно промывать радиатор АКПП при замене масла, а также менять масляные фильтры коробки автомат.

Почему коробка-автомат пинается, дергается АКПП при переключении передач, в автоматической коробке возникают толчки рывки и удары: основные причины.

Что такое аварийный режим АКПП. Почему коробка автомат переходит в аварийный режим: причины, по которым автомат "встает" в режим аварии, диагностика.

Пробуксовка автоматической коробки при переключении передач: основные причины, по которым пробуксовывает автомат. Диагностика коробки, устранение неполадок.

Автоматическая коробка не переключает скорости: автомобиль не движется вперед или назад, нет переключения АКПП на отдельные передачи, причины.

Дергает автоматическую коробку: основные причины рывков, пинков, ударов АКПП. Диагностика неисправностей, советы и рекомендации.

Толчок в АКПП, появление рывков при переключении передач АКПП, толчки коробки автомат на месте: основные причины подобных неисправностей автоматической КПП.

Основные проблемы у Dsg 7

Коробки передач с 2 независимыми фрикционными блоками используются на автомобилях концерна VAG с начала 2000-х гг. В 2008 г. началось серийное производство 7-скоростной трансмиссии сухого типа (код DQ200). Возникающие в процессе эксплуатации коробки ДСГ 7 проблемы указывают на износ компонентов конструкции. От корректности диагностики зависит стоимость ремонта агрегата.

Самые распространенные неисправности

Муфты отвечают за четные и нечетные ряды передач, обеспечивая быстрое и плавное переключение. Но в процессе эксплуатации возникают неисправности, которые выражаются в ударном переключении скоростей или появлении посторонних звуков.

Основные проблемы

После начала массового производства роботизированной 7-ступенчатой коробки передач DSG сухого типа появились проблемы с электронным блоком управления. Контроллер выходит из строя из-за замыкания дорожек внутри конструкции. Сгоревший контроллер подлежит восстановлению (за исключением случаев, когда из строя выходят микросхемы), но ремонт занимает много времени и обходится владельцам дорого. Дополнительно требуется провести диагностику коробки и устранить причину повышенной нагрузки на токопроводящие дорожки блока управления.

В конструкции коробки применен насос высокого давления с электрическим приводом, поддерживающий давление в диапазоне от 42 до 60 бар.

Электронный контроллер включает помпу только при падении давления ниже допустимого порога, при достижении верхнего предела насос отключается. В процессе эксплуатации коробки внутренний контур мехатроника перестает держать давление, что приводит к непрерывной работе насоса. Через 10 минут работы привода на панели приборов включается предупредительная надпись Play protection.

Исправный гидравлический контур набирает давление за 1-2 секунды, при утечках помпа или работает постоянно, или отключается на 2-3 секунды. Пренебрежение появившейся надписью приводит к перегреву и повреждению силового привода насоса.

При чрезмерном росте давления возможен взрыв гидравлического аккумулятора трансмиссии. Концерн Volkswagen не предусматривает замены компонентов системы, предлагая обновление мехатроника в сборе.

Дополнительной проблемой агрегатов ранних серий 0AM (до 2013 г.) является поломка вилок переключения скоростей. Ранняя модель узла перемещается по втулке, содержащей шаровую опору. При резких переключениях (в момент интенсивного разгона) втулка разрушается, металлические элементы попадают в механическую часть коробки. В результате разрушаются зубья шестерен, а металлическая пыль препятствует работоспособности датчиков, расположенных в мехатронике. С 2013 г. стали применяться монолитные вилки, детали и ранние элементы взаимозаменяемы.

Вторичные проблемы

Дополнительные проблемы, встречающиеся на машинах с сухой 7-ступенчатой коробкой DSG:

Как диагностировать

Кабель подсоединяется к ноутбуку или смартфону, на котором установлена диагностическая программа (например, ВАСЯ-Диагност). Диалоговое окно позволяет просмотреть текущее состояние агрегата и сравнить значение пробега, отображаемое на спидометре с параметрами, хранящимися в памяти коробки скоростей DSG.

Проверка проводится при движении автомобиля, в отдельных разделах программы отображается информация о параметрах работы коробки. Отдельное меню позволяет прочитать ошибки, записанные в памяти контроллера. Блок управления запоминает значение пробега, при котором проводилась очистка памяти. При проведении диагностики возможно обнаружение пробега 655530 км в памяти коробки, значение является ошибочным (возникает при некорректном прочтении 16-битного кода программой ВАСЯ-Диагност).

По мере износа фрикционных накладок рекомендуется проводить адаптацию коробки:

В меню программы ВАСЯ-Диагност возможно просмотреть количество проведенных адаптаций, что позволяет судить о пробеге коробки. Процедура производится при каждом регламентном обслуживании автомобиля (через 15 тыс. км). Внеплановая регулировка осуществляется после замены фрикционной муфты или снятия и установки коробки передач.

Ремонт ДСГ 7

Если владелец автомашины обнаружил симптомы неисправности коробки, то проводится компьютерная диагностика. По результатам проверки определяется перечень деталей или узлов, подлежащих замене. После принятия решения о ремонте агрегат снимается с автомобиля. Перед началом разборки внешняя часть картера очищается от пыли и следов технологических жидкостей. Для демонтажа элементов конструкции требуется специальный инструмент, работы выполняются в оборудованном помещении.

Этапы ремонта

Картер коробки состоит из 2 половин, стянутых болтами. Блок мехатроника располагается на боковой части корпуса коробки, под крышкой предусмотрен фильтрующий элемент. Механическая часть трансмиссии совместно с дифференциалом находится в глубине картера. В конструкции предусмотрено сцепление, которое размещается в месте соединения коробки с силовым агрегатом автомобиля.

Фрикционный блок оснащается механизмом самостоятельной регулировки, но при монтаже нового узла проводится ручная настройка зазоров между фрикционным и ведущим дисками.

Информация о допустимых зазорах указывается в заводской метке, нанесенной на корпус узла. Для корректировки параметра используются шайбы, поставляемые производителем в комплекте. Для проверки расстояния требуется специальное оборудование.

Фрикционные муфты поставляются компанией LUK (поставляются как в коробке VAG, так и в оригинальной таре производителя). При замене фрикционной муфты для DQ200 следует учитывать, что существует 2 разновидности узлов (старого и нового типа). Ранняя модификация использовалась до июня 2011 г., муфта не взаимозаменяема с деталью позднего образца. Особенность конструкции следует учитывать при заказе деталей.

Модуль мехатроника состоит из насоса, приводов управления фрикционными муфтами и вилками переключения передач. Внутри блока находится контроллер управления коробкой передач DQ200. При установке нового блока пробег коробки обнуляется. Если используется восстановленный узел, то при диагностике будет считываться значение пробега, хранящееся в памяти контроллера.

Редукторная секция представляет собой стандартную 7-ступенчатую механическую трансмиссию. В схеме использован полый вал, внутри которого располагается дополнительная ось. Конструкция обеспечивает разделение скоростей на четный и нечетный ряды, каждый из которых работает со своей муфтой.

Сколько стоит

Стоимость ремонта агрегата зависит от перечня заменяемых деталей:

Оригинальное сцепление 0AM141017CC обойдется в сумму от 42 тыс. руб., можно приобрести узел с разобранной коробки и сэкономить до 30 тыс. руб. Но деталь с пробегом имеет неизвестный остаточный ресурс, что может привести к необходимости повторного ремонта через 2-3 тыс. км пробега.
Восстановленный узел мехатроника 0АМ325219С имеет стоимость около 30 тыс. руб. Стоимость новой детали определяется дилером на основе анализа технических параметров автомобиля. Новый узел поставляется заводом-изготовителем автомашины по VIN-номеру транспортного средства, услуга доступна только через дилерские центры.
Снятие и установка коробки обойдутся в сумму 15-20 тыс. руб.

При сборке коробки следует учитывать, что в гидравлический блок заливается масло G004000M2 (вместимость 1 л). Механический редуктор требует заправки жидкости G052512A2 (емкость 2 л).

Рекомендуется использовать оригинальные масла, поставляемые под маркой Volkswagen.

Профилактика поломок

Рекомендации по эксплуатации преселективных коробок скоростей сухого типа:

Для увеличения ресурса коробки рекомендуется в пробках перевести селектор в положение ручного выбора передач. В автоматическом режиме коробка переключается с 1 передачи на 2 практически сразу после начала движения. Манипуляция позволяет избежать постоянного переключения скоростей вверх и вниз, что снижает нагрузку на фрикционные диски.
Минимизировать резкие старты с места. Дизельные и бензиновые двигатели с турбокомпрессором, используемые на машинах концерна VAG, обеспечивают быстрый разгон с места. Не следует злоупотреблять резким нажатием на педаль газа при начале движения (вне зависимости от температуры коробки передач). Динамичная езда приводит к разрушению не только коробки, но и двухмассового маховика, смонтированного на двигателе.
При движении в плотном городском потоке со скоростью до 50 км/ч не рекомендуется перестраиваться из ряда в ряд, резко ускоряя автомобиль и столь же резко снижая скорость движения. Постоянная работа гидравлических приводов изнашивает компоненты и приводит к повышению температуры жидкости.

Часть владельцев советуют при остановке на светофоре переводить селектор в нейтральное положение, снижая нагрузку на элементы трансмиссии. Но в конструкции коробки скоростей DQ200 предусмотрена программная нейтраль, после фиксации остановки фрикционные диски размыкаются (для снижения износа и расхода топлива). Однако дилеры концерна VAG рекомендуют устанавливать селектор при длительной стоянке (более 60 секунд) в положение парковки или нейтрали.

При длительном удержании педали тормоза в нажатом состоянии при включенной передаче происходит перегрев мехатроника, что приводит к отказу или некорректной работе узла. Постоянные переводы рычага в положение нейтрали дополнительно нагружают коробку. В момент подготовки к включению 1 передачи фрикционный и гидравлический блоки испытывают повышенные нагрузки, что приводит к повышенному износу деталей.

Профилактические действия позволяют увеличить срок эксплуатации коробки, но не избавляют агрегат от врожденных дефектов.

Владельцы машин сдают изношенные агрегаты в сервисные центры, а взамен получают изделия после восстановительного ремонта.

Страшилки про DSG: настоящие и мнимые проблемы робота, и что с ними делать

Несмотря на то, что преселективные "роботы" с двумя сцеплениями делают отнюдь не только в Volkswagen, именно 7-ступенчатая коробка DSG стала настоящей притчей во языцех. Не только в силу своей массовости, но и благодаря ряду неприятных особенностей. Что именно ломается в этих "роботах"? Можно ли их отремонтировать, и насколько это сложно? Правда ли, что с 2014 года DSG избавился от детских болезней? Разберёмся в деталях.

О превратностях общественного мнения

Л ет пять-десять назад модели Volkswagen у нас считались образцово надежными. Это, правда, всё благодаря опыту 90-х и начала 2000-х с массовым ввозом действительно надёжных Golf, Jetta и Passat. Они вовсе не были «неубиваемыми», но в целом стереотипы реальности более-менее соответствовали.

Заметно изменилась ситуация с появлением в модельном ряду компании моторов TSI (о которых мы совсем недавно писали в подробностях) и преселективных «роботов» DSG. Чаша общественного мнения понемногу стала склоняться в противоположную сторону. Мнение это — штука инерционная, и поначалу проблемы новых силовых агрегатов и трансмиссий попросту не признавали, тем более что изрядная часть «фанатов» передвигалась на машинах прошлых поколений без этих бед. Несчастный владелец проблемной машины сталкивался не только с весьма жесткими обвинениями «инженеров по гарантии» и других официальных структур в «неправильной эксплуатации», но и с общественным порицанием на профильных ресурсах в Сети.

В общем-то, аргументы официалов и «общественников» были примерно одинаковые: владелец лил неправильное масло и неправильный бензин и неправильно ездил. В тех редких случаях, когда масло всегда было строго «оригинальное», бензин — от идеального поставщика, а моральные качества водителя и нордический характер вне подозрений, мнение общественности склонялось к тому, что это случайный брак и вообще «бывает».

Тем временем, случаев становилось больше. Все больше владельцев новых машин с новыми моторами и с небольшими пробегами попадали в ситуацию, когда требовался ремонт мотора или трансмиссии. Замалчивать, а тем более обвинять самих обладателей машин в проблемах стало невозможно.

К началу 10-х слом общественного мнения произошёл. Из всех комплектаций единственно верными были объявлены простейшие, с классическими гидромеханическими АКПП Aisin и атмосферными моторами, без непосредственного впрыска и турбонаддува. Цены на машины с DSG и TSI двигателями на вторичном рынке стали заметно отставать не только от цены машин с «обычными» АКПП, но и от машин с МКПП и простенькими 1,6 MPI. Боязнь «даунсайза» породила забавный эффект: у нас в больших количествах покупали Skoda Octavia c мотором 1,8 TSI, благо разница в цене с 1,4 TSI оказалась небольшой, а в придачу давали АКПП Aisin.

Анализ цен на вторичном рынке явно показывает, что DSG излишне демонизируют, машины с такой АКПП порой стоят на 100-150 тысяч рублей дешевле, чем аналогичные машины с Aisin TF60SC, и даже машины с довольно надежной шестиступенчатой DSQ DQ250 по цене не превосходят машины с МКПП.

Но довольно отступлений. Остановимся подробнее на особенностях поломок наиболее массовой и дешевой DSG коробки серии DQ200 и постараемся ответить на простой вопрос — можно ли сейчас покупать машину с ней.

Портрет пациента

Сначала о предмете разговора. Как показывает практика, большая часть участников обсуждений банально не в курсе, какой агрегат как называется, и тем более — как он устроен. АКПП серии DQ200, она же 0AM/0CW и родственная им коробка 0CG для гибридов, включает в себя достаточно много трансмиссий для моторов с поперечным расположением двигателя с разными передаточными числами и корпусами.

Все эти коробки семиступенчатые, с сухими нормально разомкнутыми сцеплениями в едином блоке. Сложная конструкция соосных сцеплений разработана в сотрудничестве с компанией Luk: собственно, оригинальный комплект — их поставки. В конструкции используется чисто механическая система компенсации износа сцеплений, но она не является основной. Коробка работает с двухмассовым маховиком, который сам по себе является деталью с ограниченным ресурсом.

Механическая часть коробки имеет отдельную масляную ванну, в которой работает и дифференциал. Блок мехатроника расположен в передней части коробки и может быть заменен без снятия всего агрегата. Система имеет гидропривод всех четырех штоков включения передач и обоих штоков выжима сцеплений. Маслонасос — с электрическим приводом. Также в мехатронике имеется гидроаккумулятор с рабочим давлением 50-75 бар. DQ200 почти полностью независима от остальной электросистемы машины, даже датчик оборотов коленвала у нее свой собственный.

Рассчитана конструкция на двигатели с крутящим моментом до 250 Нм, а на практике выдерживает целых 350 Нм и даже чуть выше. Агрегат разработан специально для использования с маломощными моторами как трансмиссия с максимальным КПД и большим динамическим диапазоном.

На практике это означает, что коробка отлично работает как с моторами на 80 л.с. и 125 Нм момента, так и с двигателями 1,4 и 1,8 TSI, которые в пике выдают 250 Нм. Разумеется, с более мощными моторами нагрузка на механическую часть АКПП несколько выше, но в отличие от классических гидромеханических автоматов, нагрузка на мехатроник не зависит напрямую от передаваемого момента.

Коробка передач, по сути, механическая, но имеет составной первичный вал и два вторичных. Включение передач осуществляется муфтами, как у обычных МКПП. В такой конструкции вроде бы все должно быть надежно, если выдерживают подшипники, но…

Список возможных проблем оказался достаточно большим, и проблемы по механической части не на последнем месте. С них и начнем.

Типичные поломки

В первую очередь, подводят вилки включения передач. Тут они двигаются, используя шариковую втулку-подшипник. И она, как оказалось, не выдерживает нагрузки, ведь переключения гидравлика выполняет очень быстро и жестко. После повреждения втулки ее внутренняя пластина отправляется в плавание по коробке, вызывая повреждения шестерен и создавая металлический мусор. Последний не только проявляет себя как абразив, но и забивает датчики Холла, которые нужны мехатронику для управления коробкой. В случае серьезных разрушений могут вывалиться и шарики. Их перемолоть сложнее, но коробка с этим справится. Вот только потерь будет ещё больше.

Повреждаются не только вилки включения первой-второй передач, как думают многие. Вилка шестой-задней ломается так же часто. Конструкция подшипников втулок у них принципиально одинаковая. После 2013 года и на ремонтных вилках конструкция втулок полностью заменена, они стали цельными. Номинально ресурс такой конструкции без шарикоподшипника меньше, но зато она не ломается, а чисто ресурсные проблемы пока не проявляют себя. Именно такая конструкция установлена на 0CW.

Остальные поломки механической части коробки в большинстве случаев рассматриваются как вторичные, связанные с загрязнением масла из-за поломок штоков. Так, поломка дифференциала, выкрашивание шестерен передач, полное разрушение седьмой передачи и перегрев подшипников в большинстве случаев вызваны именно наличием в масле металлической пыли, продукта разрушения вилок. Сами по себе они случаются редко, и обычно связаны с тюнингом мотора или упущенным уровнем масла. Ну или неудачной сборкой коробки: как и любая МКПП, DQ200 чувствительна к точности сборки и настройки.

Поломка дифференциала может оказаться совершенно самостоятельной проблемой: сателлиты привариваются к оси при повышенной нагрузке из-за неудачной конструкции, а не вследствие каких-то еще проблем.

Поломки блока сцеплений и двухмассового маховика многие выносят за рамки списка поломок самой DSG, но по сути – это ее неотъемлемые части. Маховик изнашивается при серьезных крутильных колебаниях, при стартах, пробуксовках сцеплений и колес, при проезде неровностей под тягой и тому подобных ситуациях. Износ ускоряет перегрев и загрязнение конструкции.

Блок сцеплений также не любит грязи, но сложная конструкция имеет куда больше уязвимых точек. Но для нас главное, что при цене замены порядка 50 тысяч рублей новые версии этого узла просто надежнее и лучше удерживают зазоры в процессе эксплуатации. Установка щитка на отверстии для штоков выжима позволила с 2012 года заметно уменьшить загрязнение картера сцеплений и их износ. Регулировка рабочего зазора возложена на мастера, а общий список типичных нарушений при сборке составляет почти десяток пунктов.

Также блок сцеплений сильно страдает при неграмотной работе водителя тягой в пробках и на пересеченной местности. Кстати, оба сцепления нормально разомкнутые, так что переводить коробку в нейтраль для снижения нагрузок на мехатроник и сцепления в пробках совершенно не нужно. Но узел все равно остается достаточно сложным и недешевым. И весьма уязвимым к ошибкам водителя и техников.

Тем не менее, ресурс даже первых версий узла может составить очень солидные 150-250 тысяч километров и более. А по стабильности ресурса последние версии сильно прибавили: после 2012 года почти не встречается случаев износа блока сцеплений до пробега в 100 тысяч.

Основные поломки мехатроника

Остальные поломки DQ200 связаны с блоком «мехатроника» — электрогидравлического блока управления коробкой. Его проблемы вполне могут навредить и механической части, ведь включение передач тут осуществляется независимо, да и сцепления не связаны друг с другом. Список типичных поломок блоков достаточно объемный. Так что придется выполнить его в виде списка.

Поломка электромотора насоса
Поломки соленоидов управления
Выход из строя гидроаккумулятора давления
Поломка электронной платы или ее датчиков
Поломки корпуса мехатроника из-за трещин каналов или поломки стакана гидроаккумулятора
Протечки и потеря герметичности

Еще года три-четыре назад преобладало мнение, что любая поломка мехатроника требует его замены. Аргументов находилось предостаточно, начиная от сложности конструкции до отсутствия запчастей.

Сам блок оказался не слишком хорошо выполнен. Что стало тому причиной — неизвестно: или румынская сборка, или качество работы немецких инженеров. Важно, что замена получалась дорогая, и к тому же гарантий относительно его последующей счастливой жизни также не было. К счастью, сейчас ситуация изменилась. Появилась документация по ремонту и типовые кейсы по устранению неисправностей.

Ситуация осложняется тем, что с 2015 года блоки электроники однократно прошиваются и установке на другую машину не подлежат. Это «убило» зарождающийся рынок восстановленных блоков, но, судя по всему, народные умельцы проблему вскоре решат.

Электрические неисправности (перегорают предохранители в цепи питания АКПП) связаны в основном с гидроблоком.

Проводники платы буквально выгорают, повреждая ее корпус, а мотор просто встает из-за поломок насоса или из-за собственных проблем. Зачастую сгорают обмотки насоса.

Удивительно, но сгоревшие платы научились ремонтировать одними из первых. Силовые шины просто перепаивают, благо специальной аппаратуры для этого не требуется. Моторы меняют или попросту перематывают, сейчас такое восстановление доступно в заводских условиях. Цена «бэушных» электромоторов и восстановленных заводскими методами колеблется от одной до пяти тысяч рублей.

Керамическая плата боится вибраций и перемены температур, а также перегрева. Электронику восстановить сложнее. Но, как и другие автомобильные электронные блоки на керамической подложке, они поддаются ремонту. Нужны только сноровка и специальное оборудование. И ещё – наличие документации. Все это сейчас наличествует в специализированных сервисных центрах, и такая неисправность — далеко не приговор плате.

Сбои отдельных датчиков, кроме датчика положения сцеплений, можно устранить их заменой. Купить их сейчас уже не сложно.

Соленоиды также сбоят. Их тут восемь штук, они объединены в два блока 0AM325473. Промывка помогает им не всегда. Но есть достаточное количество б/у, восстановленных и даже новых деталей по умеренной цене. Типичная цена комплекта из двух блоков заводского восстановления составляет порядка 90 долларов.

Плата управления мехатроника 927769D, включающая в себя все датчики, проводники, «мозги» и разъемы, доступна по цене порядка 40 тысяч рублей. Замена платы в сборе – хороший вариант ремонта, если частичный ремонт невозможен, или условия не позволяют его выполнить. Тем более, что вы получите самую современную версию платы, с улучшенными характеристиками. Если хотите еще уменьшить расходы, то можно заказать плату на AliExpress или eBay по цене от 200 до 300 долларов.

Неприятностей можно ожидать и со стороны основной алюминиевой платы-корпуса блока и гидроаккумулятора. Гидроаккумулятор может вырвать из блока с повреждением резьбы, и он погнет крышку корпуса. Заодно уйдет жидкость. Корпус часто течет у «стакана» гидроаккумулятора. Трещину можно заварить, благо места хватает, но потребуется очень качественная работа с фрезеровкой полости протечки. В крайнем случае весь корпус можно заменить. Цена детали на Аmazon – порядка 40 долларов, что не так уж много, зато в Москве она вам обойдется в 150.

Средняя цена ремонта мехатроника в сборе составит порядка 35-50 тысяч рублей. Обычно в этих же пределах находится и цена ремонта узла у различных специализированных компаний, которые устанавливают восстановленные ими блоки вместо вашего.

Прогресс в конструкции мехатроника коснулся буквально всех элементов. Плата управления поменялась кардинально, в более новых версиях она заметно мощнее и более устойчива к температуре и превышению токов. Корпус блока мехатроника стал прочнее. А вот гидроаккумулятор, судя по всему, не поменялся, как и электромотор насоса. Соленоиды также изменились минимально. Зато компания заменила масло в мехатронике на менее химически активное. Предполагается, что это продлит срок эксплуатации соленоидов и пластика платы управления.

Среди неисправностей мехатроника почти не осталось таких, которые потребуют его полной замены новым. Так что цена узла в сборе в 300 тысяч рублей вас пугать не должна. Восстановить выйдет куда дешевле. А вот поломки механической части могут обойтись дорого, но уже сейчас есть неплохой выбор «бэушных» агрегатов, у которых механическая часть находится в гарантированно хорошем состоянии.

Считается, что основные проблемы коробок серии DQ200 решили с выходом обновленной 0CW в 2013 году. Да, изменений по сравнению с серией 0AM достаточно много. И почти все затрагиваемые узлы можно было найти в списке «основных проблем» старой версии коробки.

Брать или не брать?

Имеет ли смысл покупать машину на вторичном рынке с такой коробкой сейчас? А новую? Ответ будет скорее «да», чем «нет». Но только в том случае, если вы не из числа «наездников» и не будете доводить любую мелкую неисправность до полноценной поломки. Если вы к таким не относитесь, то принять решение в пользу выбора машины с DSG DQ200 достаточно много.

Во-первых, при нынешней цене на топливо лишний литр-полтора расхода — уже существенное подспорье, а DSG экономичнее даже МКПП. Во-вторых, машина на вторичном рынке почти наверняка окажется куда дешевле, чем такая же машина с «классической» АКПП. Хотя бы просто в силу того, что «роботов» слишком боятся, а разница в цене на автомобили даже выше цены замены агрегата в сборе на «контрактный».

Читайте также: