Нужно ли ставить на нейтралку вариатор на светофоре на весте
Можно ли продлить срок службы коробки вариатор, включая на светофорах «нейтраль»?
С каждым годом автомобили с бесступенчатой трансмиссией вариатор пользуются всё большей популярностью на рынке. Такие машины одновременно комфортны в использовании, они отличаются улучшенными показателями динамики, а за счёт использования коробки передач вариатор обеспечивается необходимая экономия топлива. При этом многие автовладельцы попросту не знают, как правильно эксплуатировать такой автомобиль с бесступенчатой трансмиссией, необходимо ли переключение на «нейтраль» на вариаторе при движении накатом или же в особенности на светофоре или при стоянии в пробке. Поговорим поподробнее о том, нужно ли включать нейтраль на светофоре на коробках вариатор.
Немного технической части
Бесступенчатые трансмиссии используют уникальную разработку, которая была придумана ещё великим Леонардо да Винчи более 5 веков назад. Конечно, современные вариаторы - это высокотехнологичные устройства, которые полностью управляются автоматикой. Однако принцип работы у них одинаковый, имеется несколько конусов и металлический прочный ремень, что и позволяет бесступенчато передавать крутящий момент на ведущие колёса, с максимальной эффективностью реализуя при этом имеющуюся мощность двигателя.
Такие коробки передач имеют режим драйв, также тут есть реверс для заднего хода, паркинг для стоянки и режим нейтрали. Именно последний вызывает определенные недоумения, многие автовладельцы, которые ранее использовали машины с механикой, полагают, что включая такую нейтралку накатом или во время остановки автомобиля, они смогут снизить расход топлива. Однако, в действительности, такой режим предназначен исключительно для одной цели, а именно, буксировки автомобиля на тросе, когда необходимо исключить механическую связь ведущих колес и кардана с коробкой.
Большинство автопроизводителей не рекомендуют выполнять буксировку автомобиля на тросе с автоматическими коробками передач и вариаторами. Если же требуется доставить на тросе машину в мастерскую, то необходимо в обязательном порядке активировать режим нейтрали, что исключает перегрев трансмиссии и повышенную нагрузку на вариатор или АКПП. Это единственная ситуация, когда необходимо включать на такой коробке передач нейтральный режим.
Допустимо ли включать «нейтраль» на вариаторах
Мастера, которые занимаются ремонтом бесступенчатых трансмиссий, утверждают, что включать нейтральный режим в пробках, на светофорах при движении накатом не рекомендуется, так как подобное может привести к различного рода серьезным поломкам железа трансмиссии. При активации нейтрального режима не зажимаются тормоза, поэтому исключить самопроизвольный откат машины назад или вперёд будет невозможно.
На многих современных автомобилях, где селектор коробки передач не имеет прямой связи с трансмиссией, электроника следит за всеми параметрами работы вариатора, даже исключая возможность активации такого нейтрального режима коробки передач на ходу. Тем самым повышается безопасность использования вариатора, автовладелец не рискует вывести из строя железную часть трансмиссии, неправильно включив тот или иной режим работы автомата.
Если активировать на вариаторе нейтральный режим во время стоянки на светофоре, то сразу вывести коробку передач из строя будет невозможно. При этом существенно увеличивается нагрузка на всю конструкцию, расшатывается кулиса, постоянно приходят в движение различные механизмы и узлы внутри коробки передач, что может привести к её преждевременному выходу из строя. Для устранения таких неисправностей потребуется вскрывать вариатор, выполнять дефектовку железа, а в отдельных случаях необходима будет замена конусов, а это одни из самых дорогих запчастей в таких бесступенчатых трансмиссиях.
Чтобы избежать таких проблем, автовладельцу необходимо как можно реже активировать нейтральный режим, в пробках или во время ожидания на светофоре удерживать машину неподвижно выжав педаль тормоза, держа коробку передач в режиме драйв. Это позволит существенно снизить нагрузку на все основные узлы трансмиссии, вариатор будет правильно эксплуатироваться, что позволяет существенно продлить его срок службы, предупредив при этом критические неисправности агрегата.
ликбез от дилетанта estimata
Новичку об основах в области экстремальных и чрезвычайных ситуаций, выживания, туризма. Также будет полезно рыбакам, охотникам и другим любителям природы и активного отдыха.
среда, 3 июля 2019 г.
Как правильно ездить на автомобиле с вариатором (CVT)
Плюсы езды на вариаторе
- такие трансмиссии обычно работают без рывков и толчков
- хорошо набирается скорость
- более экономично расходуется топливо
- оптимизируются критичные нагрузки на двигатель
- машина с вариатором вряд ли заглохнет на светофоре или в пробке, поскольку такие авто плавно трогаются с места.
- увеличивается период регламентных сервисных и ремонтных работ
- повышен класс экологической безопасности
Недостатки езды на вариаторе
- Чувствительность коробки передач к неправильной эксплуатации. При езде на высоких оборотах возможен выход из строя составных элементов коробки.
- Необходимость периодической обработки клиновидного ремня специальным средством. Найти такую жидкость в мегаполисе не проблема, а вот в небольших городах и поселках поиск может вызвать сложности.
Режимы работы вариатора
Резкие нагрузки
Масло в вариаторе
Всегда следите за объемом смазки, а также за ее состоянием в коробке передач. Следите за уровнем смазки, потому что важно его соответствие норме. Если объем расходного материала будет недостаточным, масло не сможет эффективно смазать трущиеся детали и компоненты коробки передач CVT. В результате это приведет к их быстрому износу и выходу из строя.
Вариаторные трансмиссии чувствительны к использованию некачественного масла. Заливайте в вариатор масла от проверенных изготовителей, а перед заменой жидкости обязательно прочитайте сервисную книжку по эксплуатации. В ней указаны все советы по выбору стандартов и спецификаций, которым должен соответствовать расходный материал, конечно, если его замена предусмотрена производителем машины. В случае когда эти требования не соблюдаются, в будущем такая эксплуатация приведет к дорогостоящему ремонту.
Если в инструкции не указываются рекомендации по выбору смазки, свяжитесь с дилерским представительством. Менять смазку надо только на специализированных станциях. Конструктивные особенности и характеристики вариаторов таковы, что самостоятельно поменять расходный материал очень сложно.
Датчики на вариаторе
Если датчик контроля скорости повреждён, то блок управления автоматически переводит ремень трансмиссии в среднее аварийное положение, двигатель экстренно тормозит. Угроза деформирования ремня становится более чем реальной. При движении в высокоскоростном режиме может даже разорвать ременной привод. Снижение оборотов повышает процент "выживания" CVT.
Поездки на автомобиле с вариатором при низких температурах
Трогаться с места нужно убедившись, что автомобиль прогрелся до необходимого предела. После начала движения придерживаться спокойной манеры езды минимум километр, это полностью позволит прогреть все элементы коробки. Расходы на лишнее топливо сэкономят затраты на монтаж новой КПП.
В Европе (Финляндии) нашли альтернативу холостым оборотам двигателя для прогрева. Автомобили снабжаются электросистемой поддержки рабочей температуры. Машина запитывается от электросети через обычную штепсельную вилку. Машины с таким оборудованием легко узнать по характерным вырезам на бампере.
Поездки на автомобиле с вариатором на бездорожье
Буксировка автомобиля с вариатором
15 ошибок водителя, способных «убить» вариатор
Две педали — не значит «автомат»: это знают уже даже тещи. Вариатор, «робот» с двумя сцеплениями, простой «робот», «автомат» с гидротрансформатором или электромотором для гибридов – коробок у современных машин множество, и они уже прошли испытание временем. Народ в целом перестал их опасаться и давно не ждет никакого подвоха. Однако каждая трансмиссия обладает разными характеристиками и параметрами работы, и это стоит учитывать, чтобы не испортить агрегат.
Его основные плюсы – за счет отсутствия ступеней движение машины получается более плавное, без рывков. Да и топливо расходуется экономнее. Из минусов – разве что унылый гул, который можно разрядить переключениями виртуальных передач. Однако российские водители до сих пор не слишком доверяют вариатору. Считается, что у таких коробок меньше ресурс и из строя они выходят чаще, что их нельзя использовать на бездорожье.
Но это в основном мифы – или причина кроется в ошибках, которые допускают сами водители.
Особенности устройства и работы вариатора
Вариатор имеет достаточно простое устройство. Он состоит из двух разводных шкивов, соединенных ремнем или цепью. Изменение передаточного числа происходит за счет разведения и сведения частей шкивов — при этом меняется диаметр, охватываемый ремнем, соответственно повышается или понижается передача.
Подробнее об этом Matador.tech рассказал технический специалист Илья Лабурнумов:
При сегодняшнем разнообразии марок и моделей вариатор вариатору рознь. Самые простые бюджетные модели недалеко ушли от первых простеньких прототипов подобного рода коробок, а самые крутые агрегаты буквально нашпигованы датчиками и системами управления. Например, в самых последних моделях стали ставить шестерёнчатую первую передачу. Таким образом, получается некий гибрид: стартуем на классической первой, а далее уже подключается бесступенчатая система передачи момента.
Что же касается непосредственно передающего вращение элемента, то здесь всё довольно просто: ремень для маломощных двигателей, а цепь – там, где требуется передача большего крутящего момента и предполагается повышенная нагруженность трансмиссии в целом.
Достаточно менять положение ручки, выбирая один из четырех режимов: парковка (P), движение вперед (D), нейтральное положение (N) и задний ход (R). При этом не нужно выжимать сцепление — педалей под ногами водителя всего две.
Так почему же одни наслаждаются комфортной ездой с вариатором безо всяких проблем, а у других бесступенчатая коробка выходит из строя еще до конца гарантийного срока? Все дело — в нарушении правил эксплуатации трансмиссии.
15 ошибок, убивающих вариатор
Вариатор действительно требует к себе более бережного отношения — это плата за комфорт. Бесступенчатая коробка способна прожить долго и счастливо, если правильно ухаживать за ней, соблюдать спокойный стиль вождения и не нарушать требования производителя.
И наоборот, следующие типичные ошибки водителей приводят к преждевременному выходу КП из строя.
1. Резкий старт с места
Вариатор предназначен, прежде всего, для комфортной плавной езды. Он не любит резких скачков тяги, поскольку они ведут к проскальзыванию ремня (цепи) на шкивах. В результате образуются задиры и стружка, которая действует как абразив на внутренние детали узла. Это провоцирует их несвоевременный износ.
Поэтому на машине с вариатором не рекомендуется «рвать с места», пытаясь опередить всех на светофоре. Это грозит подорвать здоровье трансмиссии.
Кстати, о виртуальном переключении передач, которое предлагают многие бесступенчатые коробки для имитации привычного ритма. Несмотря на то что такой режим предусмотрен в автомобилях с вариатором, злоупотреблять им не стоит.
«Передачи» в современных CVT с ручным управлением действительно существуют, хотя реализованы они иначе, нежели в других типах коробок. Понятие той или иной передачи в классической трансмиссии подразумевает фиксированное соотношение двух шестерён разных диаметров, которые в данный момент находятся в жёстком зацеплении. Конструкция же вариатора по определению предполагает плавное и непрерывное изменение этого значения в процессе движения. Но дабы водителю было привычнее, если он вдруг захочет «порулить» коробкой самостоятельно, – электроника будет эмулировать те самые 5-6 (или более) скоростей. При выборе каждой из них вручную ремень (цепь) вариатора будет находиться в определённом фиксированном положении, сохраняя постоянное передаточное отношение между шкивами. Однако частое использование такого режима не пойдёт агрегату во благо, так как чревато образованием на шкивах борозд.
2. Езда на повышенных оборотах
Вариатор боится не только резких стартов, но и продолжительных ускорений. Длительная езда на большой скорости приводит к перегреву механических частей трансмиссии — и, как следствие, к их быстрому износу.
Чем чаще вы будете «гонять» — тем быстрее отправитесь на ремонт КП.
3. Старт с двух педалей
Владельцы автомобилей с автоматическими коробками умело используют прием одновременного нажатия двух педалей для быстрого старта и ускорения. Это позволяет им резво разгоняться со светофора, оставляя позади остальных участников движения.
Но вариатор на подобный «фокус» не рассчитан — с помощью двух педалей можно добиться лишь сокращения ресурса гидротрансформатора, ремонт которого влетает в копеечку.
Пересели на машину с вариатором — забудьте старые «привычки».
4. Начало движения без предварительного прогрева
Спор о том, стоит ли прогревать автомобиль перед поездкой, почти такой же древний, как спор о курице и яйце. У производителей нет строгих обязательных рекомендаций, а в заботе об экологии к прогреву сейчас относятся скорее негативно. Однако авто с бесступенчатой коробкой передач лучше прогреть перед началом движения, несмотря на недобрые взгляды прохожих. Вариатор негативно реагирует на резкие перепады температуры, это влечет все ту же пробуксовку ремня на шкивах.
Начинать движение следует только после того, как масло в коробке прогреется до рабочей температуры. Это особенно актуально для холодного времени года.
5. Частая пробуксовка
Грамотно управляя автомобилем с вариатором, можно играючи преодолевать препятствия в виде песка и снега. Этому способствует плавная работа трансмиссии. А вот пробуксовка для нее опасна. Поэтому опасные участки в виде грязи и снега лучше объезжать стороной. Иначе не избежать ударных нагрузок на коробку, проскальзывания ремня и перегрева.
Пробуксовка особенно не рекомендуется в зимний период, в условиях низкой температуры воздуха.
6. Буксировка других транспортных средств
Длительные повышенные нагрузки запросто могут «убить» вариатор прямо на дороге. Поэтому не рекомендуется использовать машину с бесступенчатой трансмиссией в качестве «буксира». Медленное движение в натяг, под нагрузкой и особенно в горку, так же вредно, как резкое ускорение и гонки на повышенных скоростях.
Категорически нельзя использовать авто с вариатором как «трактор», пытаясь вызволить другое транспортное средство из грязи или снега.
8. Езда по бездорожью
Бесступенчатая трансмиссия создана, прежде всего, для города и качественной загородной трассы. Однако кроссовер с CVT может использоваться на бездорожье — но в разумных пределах. Ведь вариатор больше всего ценит умеренность, а вот повышенные нагрузки и удары могут сыграть с ним злую шутку.
Суть в том, что при критическом повышении температуры трансмиссионной жидкости резко снижаются фрикционные свойства ремня (цепи) – он начинает банально проскальзывать. Тем самым нарезая борозды на шкивах и провоцируя их быстрый и резкий износ. Об этом эффекте мы уже упомянули выше в описании работы «передач» вариатора. Только в случае активных штурмовок грязевых, песочных или снежных участков губительный эффект возникает в разы быстрее и резче. Немалую лепту вносят и современные электронные ассистенты для бездорожья. Конечно, речь, прежде всего, об электронных имитациях блокировок. При резком и частом подтормаживании буксующего колеса,удары в трансмиссии неизбежно доходят до тех же пресловутых шкивов – вызывая микропробуксовки между ними и ремнём. Последствия пердсказуемы: выработка на поверхности.
Вывод: за рулем авто с вариатором на бездорожье нужно быть вдвое аккуратнее.
Однако технологии не стоят на месте, и эта рекомендации уже звучит не так однозначно. По крайней мере, для определенных моделей. Например, новые вариаторы Toyota имеют шестеренчатую механическую первую передачу, работающую на малых скоростях. А значит, в раскачке бесступенчатая коробка не участвует и не страдает, с ремня сняты нагрузки при движении по бездорожью внатяг.
7. Езда по бордюрам
Даже небольшой бордюр представляет опасность для подвески и трансмиссии автомобиля, особенно когда речь идет о вариаторе. Если вы время от времени встречаетесь передними колесами с препятствием — ждите скорого выхода коробки из строя. А при достаточно сильном ударе КП может перейти в аварийный режим, и тогда шкивы займут промежуточное положение, при котором ремень испытает критическую нагрузку.
Наезжать на бордюр нельзя в любом случае, а уж тем более это небезопасно для машины с вариатором.
9. Частые переключения вперед-назад
CVT вообще не любит резких движений, в том числе резкого переключения между режимами. Многие водители не знают об этом и на машине с вариатором применяют традиционный способ «раскачки» вперед-назад (например, когда нужно выбраться из снежной ямки или песчаного наноса). Не считая вариаторов с механической первой передачей. Однако в целом чем меньше паузы между переключениями — тем быстрее коробка выходит из строя.
При парковке, сдавая назад-вперед, нужно каждый раз дожидаться полной остановки автомобиля.
10. Резкие переключения между режимами N и D
Когда водитель переводит рычаг в нейтральное положение (N), внутри коробки падает уровень давления. Чтобы оно восстановилось, требуется несколько секунд. В противном случае происходит осыпание фрикционов и страдает ремень, что прямо сказывается на сроке службы КП.
Включив нейтраль, стоя в пробке, не стоит резко газовать, следуя за впереди идущим автомобилем — лучше поберечь трансмиссию.
11. Езда накатом в нейтральном режиме
Еще одна ошибка — включать нейтральный режим, когда машина двигается накатом, без участия двигателя. Этим самым водители пытаются «освободить» колеса от сцепки с мотором. Что имеет смысл в случае с механической КП или автоматом, но совершенно бессмысленно в случае с вариатором.
Лишний раз разъединяя бесступенчатую коробку и двигатель на ходу, вы приближаете необходимость ремонта вариатора.
12. Остановки без включения режима N или P
А вот когда включать нейтраль (N) или парковочный режим (P) действительно нужно — так это при остановке, даже кратковременной. Если машина полностью остановилась, не лишним будет убрать механическое напряжение от гидротрансформатора. Это продлит срок службы коробки передач.
Даже при короткой остановке переключайтесь в нейтральное положение, а при более длительной — активируйте парковочный режим.
11. Несвоевременная замена масла
Масло в коробке переключения передач нуждается в периодической замене. В процессе эксплуатации оно вырабатывается, теряя свои свойства, провоцируя перегрев и усиленное трение частей конструкции. Мелкая стружка действует как абразив и ускоряет износ деталей.
Меняйте масло, не дожидаясь рекомендованного производителем срока (его рекомендация очень условна). Лучше делать это через каждые 30-40 тысяч км пробега.
12. Отсутствие периодической очистки
Обслуживание коробки не ограничивается одной только заменой масла. Нужно чистить поддон, магниты и клапаны гидросистемы, а также не забывать менять фильтры. Если не делать этого — абразивные частицы будут продолжать накапливаться и усиливать свое негативное влияние на внутренние детали конструкции.
Очистку удобно проводить каждый раз при замене масла и сопутствующих расходников.
15. Неправильная эвакуация
Неопытные владельцы авто с вариатором нередко допускают фатальную ошибку — буксируют машину с выключенным двигателем. В этом случае вращение колес приводит в движение один вал, а ремень (или цепь) «подтачивает» другой. Результат — преждевременный ремонт трансмиссии.
Буксировать автомобиль с вариатором можно исключительно при заведенном двигателе. А эвакуация допускается только при условии, что ведущие колеса погружены на платформу.
А если не допускать ошибок?
Хороший вариатор, если его правильно эксплуатировать и не допускать досадных ошибок, вполне способен пройти 200 тысяч километров. Это гораздо больше, чем средний срок эксплуатации нового автомобиля.
Вывод эксперта Ильи Лабурнумова:
Тем не менее, всегда нужно помнить, что CVT была создана как альтернатива морально устаревшей гидротрансформаторной АКП - именно для городской и окологородской эксплуатации. И приоритетной целью вариатора является топливная экономичность и плавность работы, но точно не ресурс или спортивные дисциплины. Конечно, всегда есть исключения, типа особо выносливых вариаторов для заряженных Subaru или Audi, но там и конструктив сложнее, и ценник на сами автомобили не сопоставим с городскими малолитражками. Поэтому покупая автомобиль с CVT (особенно из вторых рук), всегда нужно иметь ввиду – за экономию на заправках и комфорт всегда придётся расплачиваться чем-то другим.
Если я привык переключать автомат в нейтраль на светофоре, во что это выльется?
— Подъехал к светофору — переведи селектор в положение N! Или в Р! Этим ты существенно продлишь жизнь автоматической коробке передач!
Я не знаю, какой добрый человек впервые придумал эту глупость. Но глупости, как известно, живучи. И вот уже на форумах «знатоки» вовсю обмениваются мнениями, подводящими теоретические обоснования под заведомую чепуху. А на светофорах стоящие перед тобой машинки то и дело подмигивают фонарями заднего хода, говорящими о том, что обладатель коробки-автомата переключил-таки ее из режима D куда-то еще. Как известно, при этом селектор обычно проходит через промежуточное положение заднего хода — R.
Обидно за сограждан. Ребята, подумайте — зачем инженеры изобретали АКП? Чтобы вы дергали рычажок на каждом светофоре? Или все-таки для того, чтобы свести общение с коробкой до минимума, поручив все автоматике?
Понятно, что «ноги растут» от механических коробок — там переключение в нейтраль на остановках было жизненно необходимо. Находились, конечно, неумехи, готовые сколь угодно долго стоять с выжатым сцеплением, но жизнь быстро вразумляла их изношенными выжимными подшипниками и прочими неприятностями. Да и смысла в этом не было: трогаться-то все равно приходилось с первой передачи, а никак не с четвертой…
Но зачем же издеваться над автоматом?
Найти в подобном алгоритме здравый смысл мне не удалось. Пожалуй, единственный оправдательный вариант — это, к примеру, стоянка перед шлагбаумом, которая грозит затянуться минут на 10, а то и больше. В этом случае действительно можно перейти в положение Р, дав расслабиться правой ноге. Но вот переключаться на нейтраль категорически нельзя: это плохо кончится! Если на машинах с механикой водители прекрасно знают, что автомобильчик у того же светофора может покатиться под уклон, то обладатели автоматов от подобных фокусов давно отвыкли. Если селектор в Р, то автомобиль никуда не двинется, а если в D или в R, то нога обязана быть на тормозе. А вот добровольно ставить бедолагу на нейтраль — это какой-то утонченный садизм для сайта иной направленности. Или нога все равно будет на тормозе? Тогда зачем весь цирк? Нет, не понимаю… Нейтраль же придумана для буксировки машины с неработающим двигателем!
А если перевести селектор в Р? Опять-таки — зачем? Коробке от лишних переключений туда-сюда лучше точно не станет. Да и двигателю тоже: как правило, минимальные обороты холостого хода в положении D выше (900 против 700), а потому при необходимости быстро тронуться с места моторчику придется поработать внатяг, пусть и недолго. Ну и зачем тогда все телодвижения?
Вышесказанное относится и к роботизированным коробкам передач. Кстати говоря, напомню: библией во всех случаях служит инструкция завода-изготовителя автомобиля. Если там дана какая-то рекомендация, то надо ее соблюдать. Если же нет — не усложняйте жизнь ни себе, ни машине.
На всякий случай я обзвонил уважаемых мною технарей — от владельца мастерской до профессора. Просьба была одна: попытаться найти хоть какой-то плюс в светофорном издевательстве над коробкой-автоматом. Только профессор нашел «аргумент»: дескать, перевод селектора из положения D продлевает… срок службы аккумулятора! Почему? А потому, что задние стоп-сигналы при этом гаснут, а каждый лишний ампер гробит АКБ…
Счастливого пути, коллеги! И не издевайтесь над техникой… Впрочем, как всегда, приглашаю всех высказаться.
Особенности работы и эксплуатации вариатора JF015E на Lada Vesta
С момента начала производства Лада Веста прошло уже больше четырех лет. Привлекательный внешний вид, современные моторы и коробки передач, развитая дилерская сеть, и, конечно же, невысокая цена – именно на эти качества в первую очередь обращают внимание покупатели авто. За относительно небольшое время Lada Vesta сумела стать настоящим хитом: модель стабильно входит в ТОП-3 самых продаваемых автомобилей на рынке и даже на некоторое время возглавляла хит-парад. Теперь автолюбители могут приобрести Весту не только с механической или роботизированной коробкой передач, но и с вариатором, который вполне удачно работает в паре с 1.6-литровым двигателем H4Mk. Дальше расскажем, каковы особенности работы CVT, и как ведет себя машина с улучшенным вариатором модели JF015E.
Особенности авто с вариатором
Вариатор оказался немного тяжелее роботизированной коробки передач, однако разницу в весе компенсирует двигатель от Renault с алюминиевым блоком цилиндром, который легче чугунного блока двигателя ВАЗ. Установка CVT не повлияла на размер клиренса: сократился только лишь просвет между картером и защитой двигателя. Первое, что понимаешь, оказавшись внутри автомобиля с вариатором, насколько в салоне стало тише. Посторонние шумы, особенно трансмиссионные, исчезли, и теперь находиться в машине гораздо приятнее и комфортнее, как водителю, так и пассажирам. Но главное отличие Лада с вариатором JF015E от версии с роботом АМТ заключается в том, автомобиль движется плавно, без рывков и дерганей.
В этой модели вариатора две передачи реализованы механически с целью использования двойного потенциала конусов
Коробка включается в работу быстро, сразу после запуска двигателя и начала движения – ждать не приходится, все происходит за доли секунды. Со спокойной и размеренной ездой переход с первой ступени на вторую происходит в районе 50-60 км/ч и при динамичной езде при 70-80 км/ч. В момент перехода с первой ступени на вторую доносится небольшой слегка заметный гул – это можно списать на особенность работы коробки передач. Также стоит отметить удачную настройку электроники: вариатор неспешно подбирает идеальное передаточное отношение, попутно выстраивая работу узла на экономию топлива. Согласно данным производителя разгон до 100 км/ч у версии Лада Веста с CVT занимает 12.2 секунды.
Как работает вариатор на Лада Веста
Небольшое завывание коробки можно объяснить работой планетарного механизма. Также важно сказать, что в данной трансмиссии ничего не вращается кроме гидротрансформатора. С переключением CVT на нейтральную передачу или паркинг начинают вращаться гидротрансформатор, ведущий и ведомый конус, первичный вал. Когда есть разрушение подшипника входного вала, то в режиме паркинг или на нейтрале будет доноситься посторонний шум, что подсказывает о неисправности и необходимости ремонта трансмиссии.
Разницы между паркингом и нейтральной передачей с точки зрения работы гидравлической системе нет никакой, есть отличие только в механической составляющей. В режиме паркинг специальный штырь попадает в шестеренку и блокирует работу ведомого конуса. Паркинг работает точно также, как и на автомате
Прогревать или не прогревать коробку передач? Фактически в этом нет смысла, за исключением тех случаев, когда за бортом температура ниже 20 градусов мороза. Достаточно 2-3 минуты прогреть двигатель и начать движение в среднем режиме без резких ускорений и без слишком низких оборотов. Уже через 10-15 минут температура достигнет нормального значения, после чего можно эксплуатировать машину в привычном режиме.
Реальный расход топлива
Если утопить педаль газа на треть, то стрелка тахометра выйдет на 2500 оборотов при скорости 40 км/ч. После чего с достижением примерно 50 км/ обороты падают до отметки 2000 и держатся на этом уровне. Нажав педаль еще сильнее, можно заметить, Лада Веста уверенно разгоняется, а обороты растут, при этом на скорости 100 км/ч тахометр выдает 1900 оборотов. С учетом небольшой загруженности машины средний расход в таком режиме составит 7.5 литра на 100 километров дороги. Однако расход топлива на автомобиле с вариатором сильно зависит от дорожной ситуации и стиля вождения. Но радует тот факт, что мотор способен спокойно «переваривать» относительно недорогой АИ-92. Добиться дополнительной экономии топлива можно, отключив функцию торможения двигателем. В этом автомобиле на самом деле идет торможение трансмиссией за счет изменения передаточного отношения, что косвенно влияет на ресурс толкающего ремня. Это небольшая, но все-таки нагрузка на вариатор.
Две проблемы вариатора JF015E
У модели Jatco JF015E есть два проблемных места – солнечная шестерня и подшипник входного вала. «Солнышко» здесь довольно хрупкое, сварной шов недостаточно надежный, известны случаи, когда даже на машинах с пробегом 5-10 тыс. км шестерня полностью разрушалась, что приводит к трудностям в эксплуатации автомобиля. Понять, что именно эта деталь вышла из строя можно по следующему характерному поломке симптому: машина движется либо только вперед, либо только назад. На станции технического обслуживания можно установить усиленную деталь, но стоит она довольно-таки недешево.
Еще одно слабое место – подшипник входного вала. Подшипник довольно слабый, он достаточно быстро разрушается особенно, если автолюбитель предпочитает агрессивный стиль вождения. Основной признак износа детали, как уже говорилось выше, посторонний шум в трансмиссии с переходом на нейтральную передачу или паркинг. На высоких скоростях надоедливый шум появляется вновь. После последней модернизации Jatco JF015E, которую провел АвтоВАЗ специально для автомобиля Лада Веста, вариатор оснастили новым роликовым подшипников, который пусть и не исключает полностью поломку, то как минимум серьёзно её отстраняет.
Как продлить срок службы Jatco JF015E
В целом, если рассматривать вопрос ресурса вариаторов Jatco глобально, то он ничуть не меньше срок службы современных многоступенчатых автоматических коробок передач. Да, есть некоторые конструктивные просчеты (слабый сварной шов солнечной шестерни, ненадежный подшипник вала), но с грамотным обслуживанием и с должным отношением к автомобилю многих проблем реально избежать. Основа коробки передач – трансмиссионная жидкость, которую следует менять в строгом соответствии с заявленным производителем сроком.
Компания Jatco рекомендует производить замену масла как минимум каждые 30-40 тыс. км. Если на новых автомобилях обслуживание можно немного отсрочить, то на возрастных машинах с пробегом этого делать не стоит. Образующаяся в ходе работы узла металлическая «пудра» способна нанести непоправимый вред основным и дорогостоящим механизмам CVT. Замена ATF должна сопровождаться установкой оригинальных фильтров. Нарушение регламента приводит к раннему выходу из строя редукционного клапана масляного насоса: на нем остаются царапины после контакта с металлической стружкой, что приводит к утрате герметичности. Как результат – снижается давление масла в системе, нарушение работы трансмиссии и начало повышенного износа всех деталей и компонентов.
Может ли перевод коробки-вариатора в режим «паркинг» на светофорах увеличить ее эксплуатационный срок
Появился этот вопрос, естественно, на фоне возрастающей популярности данных коробок передач, которые устанавливают в седаны, кроссоверы и городские малолитражки. Но для того, чтобы ответить на него точно, следует рассмотреть весь процесс в деталях.
Что нужно знать о режиме «паркинг». Этот режим присутствует сегодня во всех автоматических коробках передач, а назначение его заключается в обеспечении неподвижности транспортного средства на время стоянки. На этот период, благодаря действиям особой системы, происходит блокировка шестеренок, что не допускает прокручивания колес и соответственно - предотвращает откат машины.
Также нужно добавить, что при активном режиме «драйв», даже если авто уже остановилось, нереально исключить его самопроизвольный откат. В таких условиях возможна передача небольшого крутящего момента на ведущею ось - что приводит к плавному движению транспортного средства вперед. Вот почему, когда требуется задержаться на светофоре, водитель должен сдерживать авто педалью тормоза.
Мнение специалистов. В сфере правил эксплуатации автомобилей, под стоянкой зачастую подразумевают не краткую задержку на месте, а случаи, когда водитель на время покидает машину. Что касается пребывания у светофора, то обычно это длится 20-30 секунд и в принципе, в течение этого краткого промежутка, нетрудно придерживать авто педалью тормоза. На коробку передач такое удержание не оказывает негативного влияния.
А вот если постоянно прибегать на миниатюрные отрезки времени к режиму «паркинг», то в перспективе, это может ускорить износ коробки передач. За чем следует не самый дешевый и довольно сложный ремонт вариатора. Потребуется вскрыть коробку, перебрать железо трансмиссии и заменить его.
Кроме того, некоторые водители отмечают, что придержать авто педалью тормоза - это очень просто и выполняется мгновенно, а вот необходимость по десятку раз за день переключать режимы - утомляет и начинает раздражать, что естественно, не способствует сосредоточенности и концентрации внимания на дороге.
Исключение рекомендуется делать для продолжительных стоянок на светофоре, а также тогда, когда автомобиль застрял в пробке. В данном случае, режим «паркинг» может стать настоящим спасением - он предупредит перегрев трансмиссии, уменьшит нагрузку на нее. Плюс, водитель получит возможность расслабиться, убрать напряжение с нижних конечностей.
Итог. Присутствие в транспортном средстве бесступенчатой коробки передач является большим плюсом, но лишь при условии грамотной эксплуатации автомобиля, к чему относится и разумное использование режима «паркинг». К нему необходимо прибегать тогда, когда это действительно нужно - когда автомобиль остановился надолго, а при кратковременных задержках на месте - разумнее использовать педаль тормоза, таким образом, не создавая себе лишней суеты и рисков поломок.
Нужно ли ставить на нейтралку вариатор на светофоре на весте
Просто тормоз нижимаешь и держишь нажатой.
Ничего не надо переключать. На D должен стоять как ехал.
Так коробка дольше прослужит
Ты на светофоре паркуешься? Максимум если долго стоим ставлю на N
Нет. Частые переключения режимов сокращают ресурс коробки.
Просто тормоз нижимаешь и держишь нажатой.
Ничего не надо переключать. На D должен стоять как ехал.
Так коробка дольше прослужит
И хоть раз бы кто нибудь обосновал
., никакого обоснования этому нет. Это просто фольклор.
Максимальный вред от этого в большем количестве переходов от одного режима к другому. А это примерно как вместо того, чтобы секунд 10 размешивать ложкой сахар в чае или полминуты. Типа во втором варианте ложка убивает чашку намного жёстче :))
Цитата:
Вопрос очень и очень не простой, тысячи различных советов можно услышать из различных источников, и даже из фирменных сервисов автомобилей нет определенного мнения.
Давайте подумаем сами. Что говорит нам любой мануал (инструкция пользователя).
При включенной нейтральной передаче – отсутствует связь между входными и выходными валами. Выходной вал не заблокирован, а значит, автомобиль может двигаться (буксировка). Поэтому нейтральная передача (режим N), в основном нужен только для сервисной транспортировки автомобиля и то по определенным правилам.
Запомните автомат (АКПП), это совсем не механика, здесь принцип сцепления совершенно другой. Здесь нет диска сцепления, а всю работу выполняет гидротрансформатор. Однако когда включен режим «N» (нейтраль) связи между двигателем и колесами попросту нет. Наш бублик (гидротрансформатор) вращается, но он не связывает колеса и двигатель, потому как стопорящие кольца они же фрикционные диски разжимаются.
Что происходит, когда вы переводите рычаг в положение «D» — масляный насос качает давление в гидроблок, далее открывается соленоид и дает давление, под которым фрикционные диски (первой передачи) сжимаются. Они как бы соединяют два вала (от двигателя и от колес) и автомобиль готов к движению, отпускаем педаль тормоза и поехали. После электроника решает, какие фрикционные диски (какой передачи) ей сомкнуть.
Что происходит, когда вы встаете на светофоре и выключаете «D» и переходите в «N». Фрикционы размыкаются, соленоиды закрываются, валы расцепляются. Затем вы опять переводите с «N» в «D» опять такой сложный процесс повторяется! ЕЩЕ РАЗ НАПОМНЮ ЭТО НЕ МКПП!
Итог быстрее изнашиваются соленоиды, фрикционы первой передачи! Если вы один раз включили (а в пробке можно ехать и на второй), то давление стабильно, фрикционы всегда сжаты. ЭТО ПРАВИЛЬНОЕ ДВИЖЕНИЕ!
Хотя по правде, когда с выезда из Севастопольского на портовскую надо ждать минуту на светофоре, то часто грешу переключением на паркинг, чтобы нога отдохнула, а то целую минуту сидеть с нажатым тормозом неудобно.
Нужно ли ставить на нейтралку вариатор на светофоре на весте
Alexandr09 Просмотр профиля
Активный пользователь
Старожил
злобный крокодил
оптимально применять правило - если стоять более 10-15 мин, переключайтесь на паркинг или нейтраль+ручник
это правило касается не только вариаторов, но и акпп
и дело тут не только и не столько в ненужном повышении температуры масла, а в том, что нога устаёт жать на тормоз и можно случайно забодать впереди стоящего.
Старожил
Старожил
злобный крокодил
ответ как в анекдоте про математика - абсолютно точный и абсолютно бесполезный
что такое долгая работа на паркинге?
чем для коробки паркинг от нейтрали отличается хоть знаешь?
ну и хотелось бы увидеть такой запрет в отсканированном виде
iconograf Просмотр профиля MrDims Просмотр профиля
злобный крокодил
Старожил
злобный крокодил
clakson
редкостный бред по всем пунктам практически
никакого голодания там нет и быть не может
насос приводится от коленвала, все детали коробки неподвижны и не находятся под нагрузкой - изнашивается только маслонасос, но он изнашивается всегда, когда работает двигатель
на паркинге включается механическая блокировка выходного вала коробки (это единственно отличие от нейтали)
но это блокировка не жёсткая, а с обгонной муфтой, поэтому при превышении расчётной нагрузки, например на сильном уклоне, там срабатывает "трещётка", вал прокручивается, но блокировка не разрушается
в принципе её сломать тоже можно, если долго насиловать, но при таком подходе сломать можно всё, что угодно
Автомат коробка: можно ли на нейтралку переходить на светофоре
Как известно, в случае с механической коробкой рекомендуется переключать КПП в нейтраль даже при кратковременных простоях (например, на светофоре). Это продиктовано тем, что если удерживать постоянно нажатой педаль сцепления, быстро изнашивается выжимной подшипник, а также другие элементы привода и самого сцепления.
Что касается автоматических коробок, сразу отметим, для одних «автоматов» переключаться на нейтралку на светофоре или при кратковременной остановке не нужно, тогда как для других выполнять данное действие все же отдельно рекомендуется.
Нейтральная передача на автомате
Прежде чем перейти к «автоматам», для лучшего понимания вопроса начнем с МКПП. В момент, когда водитель выключает сцепление, нажимая на педаль сцепления в салоне, активно изнашивается выжимной подшипник, корзина сцепления и ее диафрагменная пружина.
Фактически, эти детали испытывают большие нагрузки, так как их основной задачей является «размыкание» дисков сцепления для прекращения передачи крутящего момента от ДВС на КПП. Также нагрузкам в момент выключения подвергаются и элементы привода сцепления.
Что касается АКПП, в данном случае следует учитывать, что сегодня существует несколько типов автоматических трансмиссий: классический автомат, вариатор, а также роботизированные механические коробки передач с одним сцеплением или преселективные роботы с двойным сцеплением.
При этом по своему устройству такие коробки сильно отличаются, однако принцип действия у них похож – отсутствие педали сцепления и автоматическое переключение передач без участия водителя для облегчения процесса управления автомобилем и повышения комфорта, а также безопасности.
Однако, пересаживаясь с простого автомата на робот или вариатор, с робота на гидромеханический автомат и т.п., нужно отдельно учитывать определенные особенности устройства и эксплуатации КПП того или иного типа. Если иначе, не на всех роботах можно ездить так же, как на обычном автомате или вариаторе, а также некоторые рекомендации по эксплуатации АКПП не подойдут для РКПП.
Другие утверждают, что раз машина оснащена коробкой автомат, причем независимо от типа агрегата, постоянное переключение селектора не предусмотрено, «нейтраль» нужна только для буксировки авто, переключение режимов изнашивает коробку и т.д.
Обратите внимание, правы как одни, так и другие, однако все зависит от самой АКПП. Как уже было сказано выше, коробки бывают гидромеханическими (гидротрансформаторными), вариаторными и роботизированными. Так вот, конструкция трансмиссии и сцепление в указанных коробках сильно отличается.
Также двойное сцепление бывает «сухим» и «мокрым». Во втором случае пакеты сцеплений работают в масляной ванне. Получается, автомат классического типа имеет гидравлическое сцепление, а робот получил фрикционное сцепление, где трутся диски.
Включений нейтральной передачи: АКПП и РКПП
Идем далее. В случае с обычной АКПП переключаться на нейтралку не нужно, если простой по времени не больше 10-15 минут, а также езда сопровождается постоянными стартами и остановками с простоями по 5-10 минут (например, в пробке). Однако нужно учитывать и тот факт, что некоторые коробки АКПП в режиме «D» и простоях более 10-15 минут могут перегреваться, особенно летом.
Как правило, это касается старых агрегатов без отдельного радиатора охлаждения коробки автомат, а также изношенных трансмиссий, где жидкость ATF в АКПП загрязнена и давно не менялась, имеются проблемы с фильтрами АКПП, система охлаждения коробки автомат неисправна, не обслуживалась должным образом и т.д. Верным признаком перегрева АКПП является появление толчков, рывков при переключениях, пробуксовки коробки автомат, проскальзывание ГДТ и ряд других симптомов.
Получается, если автоматическая коробка исправна, обслужена и не склонна к перегревам, тогда переключаться на нейтралку при простоях до 15 минут нет никакой необходимости, так как такие переключения изнашивают отдельные элементы селектора. Также при переключениях из «D» в «N» происходит перераспределение давления в гидравлическом контуре, что негативно сказывается на состоянии соленоидов АКПП, гидроблока и других деталей коробки.
- Теперь перейдем к роботам. На роботизированных коробках, причем на простых однодисковых РКПП типа АМТ, отдельно рекомендовалось включать «нейтраль» при простоях более 2-3 минут. Дело в том, что такие коробки, которые преимущественно ставились на бюджетные авто, имели не полностью размыкаемое сцепление. В результате быстро изнашивалось сцепление, выжимной, отдельные сервомеханизмы и т.д.
В дальнейшем инженеры на многих подобных КПП решили ряд проблем. По этой причине нужно отдельно уточнять информацию по конкретной марке и модели автомобиля. Сделать это можно путем обращения к официальному дилеру марки, на профильных автомобильных форумах, изучив техническую литературу, получив консультацию у специалистов по ремонту и обслуживанию коробок данного типа и т.д.
Рекомендуем также прочитать статью о том, можно ли буксировать коробку робот. Из этой статьи вы узнаете о правилах и рекомендациях касательно вопроса буксировки автомобиля с роботизированной коробкой передач.
Если же говорить о роботах с двойным сцеплением (например, Volkswagen DSG), такую коробку следует эксплуатировать при остановках аналогично классическим гидротрансформаторным АКПП. Другими словами, на светофорах и в пробках переключаться в нейтралку не следует, если машина не простаивает больше 10-15 минут с заведенным мотором.
Обратите внимание, в случае с таким роботом обращать внимание больше нужно не на переключение в нейтралку на светофорах, а на движение в пробках. Как правило, опытные владельцы и специалисты отдельно рекомендуют переходить в ручной режим управления, передвигаясь на первой передаче. Это позволит избежать постоянных переключений с 1-й на 2 передачу и уменьшит износ КПП.
Кстати, данное правило в какой-то мере справедливо и для обычных АКПП. Если приходиться долго «дергаться» в пробке, лучше перейти на ручное управление (при наличии режима Типтроник) или же перевести коробку в режим L2 или L1, что исключает нежелательное в подобных условиях включение 2 или 3 передачи. А вот для бесступенчатого вариатора переводить селектор в режимы пониженных передач нет особой необходимости.
Подведем итоги
С учетом приведенной выше информации становится понятно, что на большинстве современных АКП независимо от типа коробки переключаться в нейтраль на светофорах не нужно. Более того, такие переключения в режим «N» из «D» при коротких остановках только изнашивают отдельные элементы коробки. Исключением можно считать только робот типа АМТ, да и то не на всех автомобилях. В этом случае простои в режиме «D» активно изнашивают сцепление.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как правильно ездить на коробке робот. Из этой статьи вы узнаете об особенностях эксплуатации роботизированной коробки передач, а также на какие нюансы нужно обращать внимание.
Особенности эксплуатации автоматических коробок передач: правильный выбор режимов, ограничения и рекомендации, как правильно ездить на машине с АКПП.
Отличия коробки робот от автоматической КПП: на что обратить внимание. Как отличить робот от автомата (визуально, в движении). Рекомендации.
Автоматическая коробка передач PowerShift: устройство, принцип работы. Преимущества и недостатки АКПП PowerShift, что нужно учитывать при эксплуатации.
Как правильно пользоваться роботизированной коробкой передач: "однодисковый" робот, преселективная роботизированная КПП с двумя сцеплениями. Рекомендации.
Роботизированная коробка передач: как буксировать коробку-робот. На что обратить внимание, основные правила буксировки автомобиля с АКПП или РКПП.
Особенности управления и эксплуатации роботизированной коробки передач типа АМТ: режимы коробки робот, как пользоваться и управлять коробкой робот.
Читайте также: