Неисправности сцепления фольксваген поло седан

Обновлено: 07.01.2025

Неисправности сцепления фольксваген поло седан

Фольксваген поло седан. Сцепление не полностью включается (буксует)

Сцепление не полностью включается (пробуксовывает)

Возможные причины неисправности	Поиск и устранение неисправности
Накладки ведомого диска сильно изношены	Замените ведомый диск
Замасливание маховика, ведущего диска, фрикционных накладок	Промойте ведомый и ведущий диски уайт-спиритом или бензином, протрите рабочие поверхности дисков и маховика. Устраните причину замасливания (замените сальники)
Поломка ведомого диска	Замените ведомый диск
Неисправна диафрагменная пружина ведущего диска	Замените ведущий диск в сборе

Когда во время движения вы начинаете слышать запах гари, а на подъёме ваш автомобиль заметно снижает скорость и вообще стал хуже разгоняться – даже диагностика не нужна: пробуксовывает сцепление. Это означает, что ведомый и ведущий диски при включенном сцеплении смыкаются недостаточно плотно.
Существует простой способ, как проверить сцепление. Для этого поставьте автомобиль на стояночный тормоз и запустите двигатель. Выжав муфту, включите передачу. Плавно нажимайте на педаль газа, и так же плавно отпускайте муфту. Двигатель должен заглохнуть. Если он продолжает работать – значит, буксует сцепление.

Причины неполного включения:

-отсутствует свободный ход педали;
-пригорели либо износились фрикционные накладки ведомого диска;
-на фрикционные накладки, на поверхности нажимного диска и маховика попало или продолжает попадать масло.

Эти причины также устраняются регулировкой привода, заменой накладок. Масло, попавшее на трущиеся поверхности, в результате которого возникает проскальзывающее сцепление, необходимо удалить, тщательно промыв загрязненные места уайт-спиртом. Разумеется, надо выяснить и устранить причину его появления.

К ЧЕМУ ПРИВОДИТ ПРОБУКСОВКА СЦЕПЛЕНИЯ

Если вовремя не провести диагностику сцепления при описанных выше симптомах, проблема может привести к повреждениям маховика двигателя или первичного вала коробки.

КАК УЗНАТЬ, БУКСУЕТ СЦЕПЛЕНИЕ ИЛИ НЕТ

Пробуксовку сцепления можно определить самостоятельно, если первичных признаков неисправности кажется недостаточно. Чтобы определить буксует ли сцепление, необходимо:

-Поставить автомобиль на ручник;

-Включить первую передачу и начать трогаться с места – постепенно нажимая на педаль акселератора и отпуская педаль сцепления.

Если двигатель заглох, у автомобиля нет проблемы с пробуксовкой сцепления. Если же мотор не заглох, неисправность присутствует, и сцепление действительно буксует.

Сцепление буксует, но диск не изношен (причины)

- вилка сцепления подклинивает

- закисла ось крепления вилки сцепления

- неисправна или неотрегулирована корзинка сцепления (необходимо заменить корзину или отрегулировать лапки)

Самостоятельная замена сцепления автомобиля Фольксваген Поло седан

Пожалуй, каждый автолюбитель хранит в своей памяти первые уроки вождения. Спокойный голос инструктора объясняет: выжимаешь сцепление, переключаешь передачу, медленно отпускаешь педаль сцепления, добавляя газку, едешь. У тебя ничего не получается, и пока еще тихий и безмятежный голос учителя снова проговаривает скороговоркой ту же комбинацию слов. И опять автомобиль глохнет! Инструктор начинает объяснять принцип работы сцепления, но слова пролетают мимо ушей − главное: продолжить движение. Любой ценой.

Только после сдачи всех экзаменов по вождению понимаешь, насколько важен механизм сцепления на автомобиле. Раньше он был бесполезной штукой, которая лишь нервы отнимала, а теперь оказывается за этой вещью еще и ухаживать надо. Ведь стоит она не дешево.

На седане Фольксваген Поло срок службы сцепления составляет около 150 тыс. км. Это если аккуратно расходовать ресурс устройства. При «спортивном» залихватском стиле езды сцепление может отдать концы задолго до обозначенного срока.

Узел на седане Поло представляет собой стандартное сухое однодисковое сцепление, принцип которого основан на силе трения. Главное предназначение агрегата − плавное соединение маховика двигателя с первичным валом трансмиссии. Маховик находится на коленчатом валу силовой установки. Он соединяется с ведомым диском, который прикреплен к КПП, под воздействием нажимного диска.

Срабатывание механизма на Поло седан становится возможным благодаря гидравлическому приводу, который состоит из главного и рабочего цилиндров, скрепленных патрубками, и специального подшипника, расположенного во втулке на картере сцепления. Передвижение подшипника осуществляется при помощи вилки на картере, которой управляет гидропривод.

Для эффективной работы сцепления в бачок заливается тормозная жидкость, которая гарантирует плавное скольжение подвижных частей механизма.

Спектр проблем со сцеплением на автомобиле достаточно широк. Для правильной диагностики неисправности рекомендуется обратиться в сервисный центр.

Сцепление может «вести» или буксовать − все это первые признаки износа ведомого или нажимного дисков. Нередко в систему проникает воздух. Воздушные пробки приводят обычно к замене главного или одного из рабочих цилиндров.

Посторонние шумы в механизме свидетельствуют об износе подшипника. Если педаль начинает вибрировать от ударов сцепления, а также появляются резкие рывки, автомобиль надежнее всего будет отдать в руки профессионалов, так как причин неисправности здесь может быть много.

Замену механизма на седане Фольксваген Поло следует проводить полным комплектом: и диски, и подшипник должны быть заменены новыми образцами. Целые детали без дефектов тоже рекомендуется демонтировать и заменить свежими элементами, так как их ресурс уже снижен. Если не сделать этого, то в скором времени придется снова разбирать сцепление и замещать старые детали новыми.

Работу следует доверить мастерам, поскольку при самостоятельном разборе механизма, который отнимает достаточно много времени и сил, можно повредить жизненно важные «органы» автомобиля, начиная от ходовой части и заканчивая «движком» и трансмиссией. Также существует риск неверной обратной сборки устройства, которая может обернуться более серьезными проблемами для автовладельца.

В комплект устройства для Поло седан входят следующие элементы для замены: корзина (220 мм), диск (220 мм) и выжимной подшипник с вилкой. Однако, в магазинах можно приобрести лишь неоригинальную сборку, так как оригиналы продаются по отдельности.

Самым дорогим элементом является корзина, или нажимной диск. Оригинал имеет артикул 03F141025 и оценивается в 8000 руб. и выше.

Диск сцепления с номером 036141032T можно купить за 6800 руб. Есть также артикул 036141032H тоже для седана Поло, но запчасть стоит уже дороже − от 9600 руб.

Самый дешевый подшипник с кодом 02T141153F стоит 2000 руб. с «кепкой», но не более 3000 руб. за оригинал.

Помимо набора ключей и различных головок в работе понадобятся две отвертки − плоская и крестообразная − пассатижи, монтажная лопатка, трещотка, сухая тряпка и перчатки.

Камень преткновения в процедуре − снятие коробки переключения передач. Агрегат весит немало − около 40 кг, поэтому для выполнения работы потребуется помощник или надежная опора, которые будут держать блок.

Первая часть работ предполагает демонтаж КПП:

Вторая часть − замена сцепления:

После подключения патрубков к переходнику рабочего цилиндра прокачиваем гидропривод на Поло седан, чтобы удалить лишний воздух из системы.

Volkswagen Polo Sedan с пробегом: полный список проблем

Volkswagen Polo Sedan — пример успешной адаптации автомобиля на глобальной платформе под условия конкретного рынка, с организацией локального производства. При всем внешнем сходстве с прародителем, хэтчбеком Polo пятой генерации (европейская сборка), наш седан имеет массу отличий, бóльшая часть которых касается шасси. Поэтому мы будем говорить об особенностях именно российского седана.

Немцы подошли настолько тщательно к доработке Polo под наши условия, что прошляпили резвых корейцев, которые в тот же период вывели мегауспешные Hyundai Solaris и Kia Rio. Поздний рестайлинг Polo в 2015 году и оперативный выход второго поколения Соляриса/Rio только увеличили отставание. Однако Polo Sedan по-прежнему пользуется устойчивым спросом, в том числе и на вторичном рынке. Хорошую репутацию подтверждает его востребованность таксопарками. Помня об этом, будьте очень внимательны при подборе подержанного варианта и разговорах с продавцами, особенно если на одометре — 100 000 км.

Из истории модели

НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2010 года
КУЗОВ: седан
РОССИЙСКАЯ ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновые, Р4, 1,4 л (125 л.с.); 1,6 л (85, 90, 105 и 110 л.с.)
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: М5, M6, A6, Р7
ПРИВОД: передний
РЕСТАЙЛИНГ: 2015 год — изменение головной светотехники, фонарей, решетки радиатора, капота, переднего и заднего бамперов; обновилась отделка салона; стали доступны электропривод складывания боковых зеркал и передний парктроник; улучшена шумоизоляция; пересмотрена моторная гамма: новый атмосферный двигатель 1.6 и наддувный мотор 1.4 (с 2016 года).
КРАШ-ТЕСТЫ: 2013 год, ASEAN NCAP; общая оценка — четыре звезды, безопасность пассажиров — 14,51 балла из 16.

КУЗОВ

Иногда облезает краска на крыше над лобовым стеклом из-за активного «пескоструя» (это касается ограниченного числа машин).

Основная причина отказа переднего стеклоочистителя — закисание его трапеции (втулок). По непонятной причине это происходит летом и в жаркую погоду. Главное — вовремя обслужить трапецию, иначе втулки закиснут так сильно, что узел не получится разобрать без поломки.

Даже на новых автомобилях могут дребезжать топливные трубки в месте их крепления около перегородки моторного отсека. Появляется резонирующий пластиковый звук в салоне при определенных оборотах двигателя. Лечится уплотнением креплений любыми подручными средствами.

Очень большой пробег машины могут выдать облезшие от «пескоструя» уголки передних крыльев в районе стыков с дверьми/порогами.

Лампы габаритов в фарах приходится менять очень часто. Точную причину малого срока их жизни сервисмены выявить не смогли. Верхние крепления фар (ушки) довольно хлипкие, ломаются от легкого удара. На рынке есть дешевые китайские ремкомплекты креплений.

На рынке есть множество неоригинальных запчастей для Polo. Однако покупать их следует избирательно. К примеру, можно смело брать неоригинальные детали подвески от именитых производителей, а вот внутренний ШРУС (трипоид в случае с АКП) обязательно должен быть родным (пусть даже бэушным), так как любые заменители имеют крайне малый ресурс.

Покупать неоригинальные кузовные детали смысла нет. Родное железо имеет адекватный ценник и при этом очень хорошее качество, особенно в части антикоррозионной стойкости.

Пластиковая передняя панель («телевизор») лопается даже при незначительном внешнем воздействии. Достаточно неаккуратно ткнуться в высокий бордюр или промерзший сугроб. Если трещина образуется в месте опор (подушек) радиаторов, то теплообменники в итоге можно потерять в прямом смысле слова.

Мелкие камни быстро заминают соты радиатора кондиционера, поэтому нужно установить защитную сетку в решетку бампера. Теплообменники желательно мыть каждые 60 000 км. Первый симптом загрязненности радиаторов — быстрый уход фреона (необходимость частой перезаправки кондиционера), спровоцированный значительным ростом давления в контуре из-за плохого обдува теплообменника.

Личинка замка на водительской двери слабовата. Она довольно быстро изнашивается из-за постоянного использования на автомобилях в дешевых комплектациях, без дистанционного управления центральным замком. В морозы особенно велик риск сломать ее при повороте. Действенной профилактики для существенного продления срока жизни личинки пока не придумали.

На дорестайлинговых машинах устанавливали личинку замка на крышке багажника. Она живет недолго: либо быстро изнашивается, либо наглухо забивается через пару сезонов.

ДВИГАТЕЛИ И КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

Атмосферный двигатель 1.6 серии CFNA (85 и 105 л.с.) трудится на «дореформенных» машинах. Разница в мощности достигается только соответствующей версией прошивки блока управления.

Главная и неприятная особенность — стук поршней при перекладке на холодном двигателе; в процессе прогрева он уходит. В основном этот «бэк-вокал» появляется уже после 50 000 км. С апреля 2013 года производитель начал устанавливать модернизированные поршни, но это не помогло. Стук присутствует даже на «дореформенных» машинах 2015 года выпуска и у тех, которым старую поршневую поменяли по гарантии.

Но стук поршневой не приводит к значительному износу зеркал цилиндров — многие двигатели ходят без капремонта до 400 000 км. Это подтверждает опыт таксомоторов.

В зоне перекладки поршней хорошо видны соответствующие следы, которые легко обнаружить с помощью эндоскопа уже на пробеге 100 000 км. При этом они прогрессируют медленно и не перерастают в задиры. Даже на двигателях с большим пробегом стук уходит после прогрева. Тут в памяти всплывает похожая история с фордовским мотором Duratec 1.6 Ti-VCT. Он также работает шумно и начинает греметь поршневой на небольших пробегах, что не особо сказывается на его ресурсе.

Многие владельцы путают стук поршневой с шумом изношенной цепи ГРМ. Она заметно удлиняется и требует замены только ближе к 200 000 км. При этом зафиксированы лишь единичные случаи ее перескока или обрыва.

Свой вклад в вокальную партию мотора вносят гидрокомпенсаторы. После 30 000 км они начинают активнее шуметь «на холодную». Это особенность работы, менять их из-за такого шума не нужно.

Водяной насос вместе с навесным ремнем и роликами — расходники. Обычно их меняют на 60 000–90 000 км. Причем важно обновлять всё вместе. При замене только ремня и роликов владельцы возвращаются в сервис с текущим или гудящим насосом через пару тысяч километров.

Распространенное место утечки антифриза — пластиковая трубка, расположенная за впускным трубопроводом. Очень часто ее приходится менять уже после 50 000 км.

Нередко до 100 000 км не доживает выпускной коллектор — трескается соединение каналов из второго и третьего цилиндров. Цена оригинального катколлектора высокая (70 000 рублей), поэтому владельцы предпочитают узел-заменитель отечественного производства, без нейтрализатора. Делать этот антиэкологический шаг приходится от безысходности. Новый родной коллектор придется снова менять через 100 000 км, а успешно отремонтировать его невозможно: металл слишком тонкий.

Еще один распространенный источник повышенного шума выпускной системы — прогорающая от времени гофра приемной трубы.

Несколько лет назад частой была операция по замене левой опоры двигателя. Родная подушка изнашивалась буквально после 10 000 км, о чем сигнализировали характерные вибрации при пуске мотора. Неофициалы ставили неоригинальную опору и тем самым снимали проблему раз и навсегда. Сейчас поток таких машин практически сошел на нет.

На рестайлинговом Polo установлен обновленный атмосферный мотор 1.6 серии CWVA (90 и 110 л.с., мощность зависит только от версии прошивки). Он принадлежит к более свежему семейству EA211. Двигатель избавлен от недостатков своего предшественника CFNA и имеет ременный привод ГРМ. По сравнению с «цепным» предшественником мотор CWVA — тихоня.

Не обошлось без минусов: CWVA отличается повышенным расходом масла (с большой вероятностью придется доливать литр между ТО), который снижается после 30 000 км, но всё равно остается нехарактерно высоким для атмосферного мотора такого объема. При этом примерно у каждого десятого агрегата расход масла не наблюдается — возможно, так проявляются особенности селективной сборки.

На сегодняшний день пробеги машин с этим мотором не слишком велики, но можно опираться на позитивный опыт таксопарков, в которых трудятся более тяжелые Октавии третьего поколения. На них CWVA стали ставить гораздо раньше. Пока он не отметился какими-либо слабостями, кроме повышенного расхода масла, и требует только регламентного обслуживания.

Наддувный мотор 1.4 (125 л.с.) серии CZCA доступен для Polo с 2016 года. Он принадлежит к семейству EA211, как и атмосферный двигатель 1.6 CWVA.

По отзывам официалов и независимых СТО, линейка двигателей нового поколения стала гораздо надежнее. К примеру, мотор 1.4 CZCA вызывает заметно меньше нареканий, чем 1.4 CAXA (122 л.с.), который устанавливали, например, на Golf шестой генерации. Однако любой современный наддувный мотор имеет стандартные слабые места, требует особого отношения при эксплуатации и повышенного внимания при диагностике, когда речь идет о подержанной машине.

Семиступенчатый робот с сухим сцеплением DSG DQ200 работает в паре с наддувным мотором 1.4. В прошлом эта коробка доставляла немало хлопот, но производитель исправил массу недостатков и повысил ресурс ее отдельных компонентов. На Polo Sedan ее начали ставить лишь в 2016 году, к этому периоду она претерпела несколько серьезных модернизаций и неоднократные обновления программного обеспечения.

Основные неисправности DQ200: быстрый износ сцепления и подшипников вилок переключения передач, а также отказ мехатроника. Коробка рассчитана на максимальный крутящий момент 250 Н·м и устанавливается на более крупные и мощные модели концерна. Поэтому глобальные болячки DQ200 касаются Polo с его не самым форсированным двигателем в меньшей степени, но к ним всё равно надо быть готовым.

Сцепление модернизировали несколько раз, и теперь его средний ресурс вплотную приближается к 100 000 км. Неофициальные сервисы берут за его замену около 55 000 рублей. Мехатроник по-прежнему ведет себя непредсказуемо и может умереть на любом пробеге. Замена обойдется примерно в те же 55 000 рублей, однако некоторые профильные СТО ремонтируют его за существенно меньшие деньги. Чаще всего изнашиваются подшипники вилок шестой и задней передач; на рынке есть их оригинальный ремкомплект, работа по замене обходится в 40 000–45 000 рублей.

Механическая часть робота (компоненты обычной МКП) ходят долго и редко требуют внимания. Главное — хотя бы раз в 50 000 км менять в ней масло. При этом важно заливать примерно 2,1 литра, а не официально рекомендованный объем 1,7 литра. Лишнее масло нисколько не навредит агрегату, - наоборот, продлит срок жизни механической части, исключив масляное голодание.

Шестиступенчатый автомат Aisin серии TF‑60 (09G) относится к касте удачных и надежных агрегатов. Вдобавок на Polo он идет в паре только с маломощными атмосферными моторами 1.6, поэтому убить эту коробку очень сложно.

Главное — не допускать перегрева из-за недостатка масла, который возникает, в основном, из-за разгильдяйства водителя. В этом случае ремонтировать коробку будет экономически нецелесообразно.

При адекватной эксплуатации и замене масла раз в 60 000 км этот автомат служит верой и правдой долгое время.

Внутренний ШРУС привода колесá, который устанавливают на автомобили с автоматами, - трипоидного типа. На Polo этот узел приходится менять обычно ближе к 100 000 км. Благо, он продается отдельно от привода. При его износе появляется ощутимая вибрация на высокой скорости.

Начинка 5-ступенчатой механической коробки серии 02Т не вызывает нареканий, в отличие от внешних деталей для переключения и выбора передач.

Примерно после 150 000 км изнашиваются тросы, разбалтывается кулиса и разбивается промежуточный пластиковый рычаг на корпусе коробки. Первые две неисправности вызывают снижение четкости включения всех передач. А вот износ промежуточного рычага проявляет себя двояко. Наблюдается затрудненное включение либо верхнего, либо нижнего ряда передач (по селектору). То есть, например, первая, третья и пятая ступени втыкаются идеально, а вторая и четвертая — с усилием, или наоборот.

Шестиступенчатая механика идет в паре только с наддувным мотором 1.4. Спрос на такую модификацию Polo крайне низок, машин было продано очень мало. Зато о надежности агрегата можно судить по другим моделям немецкого концерна. Даже на более тяжелых автомобилях с более мощными моторами эта коробка не доставляет особенных хлопот.

ПОДВЕСКА

Стойки переднего стабилизатора [1] — откровенные расходники. Обычно их хватает на 30 000 км. А скрип втулок стабилизатора — особенность именно «дореформенных» Polo. Причем непонятно, почему они начинают скрипеть. При визуальном осмотре снятые втулки никогда не имеют явных следов износа. Иногда скрип появляется спустя всего 2000–3000 км после замены. Чаще это происходит в зимний период.

Передних и задних амортизаторов хватает на 100 000 км [2]. К этому пробегу передние стойки теряют эффективность (очень легко сжимаются), а задние оказываются практически пустыми, не имея при этом видимых подтеков.

Рулевые тяги [3] служат долго, меняют их крайне редко. Наконечники обновляют примерно раз в 100 000 км.

Задние ступичные подшипники [4] требуют замены примерно на 100 000 км. Они идут в сборе со ступицами, поэтому оригинальные детали дóроги. Лучше купить родную запчасть, чем тот или иной заменитель, который чуть дешевле, но ходит очень мало.

Задние тормозные механизмы на автомобилях первых годов выпуска вызывали нарекания из-за плохой эффективности. В середине 2011 года производитель пересмотрел их конструкцию, а также изменил балку, и после модернизации проблема сошла на нет.

Ресурс задних сайлент-блоков передних рычагов — около 100 000 км. Шаровые опоры обычно переживают этот рубеж с большим запасом. При износе сайлент-блоков гораздо проще и в конечном итоге выгоднее поменять рычаг в сборе, его цена 2000 рублей.

Рулевая рейка [5] на дореcтайлинговых машинах начинает стучать уже после 30 000 км — разбивается правая опорная втулка, выполненная из пластика. Переборка с заменой втулки на фторопластовую обходится недорого — эту операцию можно даже назвать обслуживанием узла. Постукивание рейки проявляется на небольших неровностях (гребенке). Окончательный вердикт выносят на подъемнике при проверке люфта.

Задние барабанные тормозá прихотливы [6]. Имеет смысл проводить профилактику (разборку и чистку) после каждого зимнего сезона. В противном случае в механизмах накапливается грязь, начинается скрежет. В итоге часто приходится менять колодки с небольшим износом, которые могли бы еще послужить. На машинах, выпущенных до середины 2011 года (с тормозными механизмами старой конструкции), после 100 000 км начинают течь тормозные цилиндры.

САЛОН

Стеклоподъемник водительской двери часто живет своей жизнью. В основном это проявляется в том, что при опускании он срабатывает только после десятисекундного удерживания кнопки.

Пластиковый руль затирается довольно быстро. Кожаный начинает сдаваться только после 100 000 км. Некоторые владельцы успевали поменять его по гарантии на небольших пробегах, но это были единичные случаи.

Элементы обогрева подушек передних сидений не отличаются долголетием. Со временем они сдаются под человеческим весом. Оригинальный элемент обогрева подушки доступен в качестве отдельной запчасти, но дороговат: цена около 8000 рублей.

Отказ датчика давления хладагента — распространенная неисправность. Из-за этого перестает включаться компрессор кондиционера. Датчик продается как отдельная запчасть, причем недорого.

Редко приходится менять муфту компрессора, которая сообщает о проблеме раздражающим рокотом при его отключении. По непонятной причине эта неприятность гораздо чаще случается с соплатформенным лифтбеком Skoda Rapid.

Слово продавцу

Polo Sedan по праву входит в тройку лидеров класса. Он обладает хорошей ликвидностью и по совокупности потребительских качеств несильно отстает от парочки Solaris/Rio первого поколения. Однако «корейцы» второй генерации уехали от обрусевшего «немца» довольно далеко.

На вторичном рынке востребованы Polo практически в любых комплектациях. Избегать стоит только базовых версий без кондиционера и с дефорсированными моторами 1.6 (85 и 90 л.с.) — их покупали в основном таксопарки, а машины без кондиционера сейчас практически никому не нужны. Одинаково хорошо продаются версии с механикой и с автоматом. Ценятся автомобили с климат-контролем. В зависимости от года выпуска эта опция добавляет к цене машин с обычным кондиционером до 70 000 рублей. Кстати, такой расклад характерен не только для Polo.

Рекомендую рассматривать машины с механической коробкой не дороже 500 000 рублей. Разумный потолок для версий с автоматом — 600 000 рублей. Лучше подбирать автомобиль в хорошей комплектации: и ездить будет приятнее, и продавать потом проще. Такие машины, особенно с автоматом, меньше прочих теряют в цене. И внимательно изучайте историю автомобиля, ведь Polo Sedan — один из самых популярных таксомоторов.

Volkswagen Polo Sedan полик › Бортжурнал › HELP! Посоветуйте! Борьба со ступенькой при включении передач на поло. инструкция по смазке рабочего цилиндра сцепления.

Привет всем!
Я уже с полгода активно борюсь со ступенькой при включении 1-й, 2-й и реже 3й передачи. Происходит это следующим образом: Выжимаешь сцепление, включаешь передачу, рычаг заходит и утыкается во что то, легонько толкаешь дальше и передача включается. В обычной спокойной размеренной езде это не мешает, ну напрягает немного и не более. А вот в экстренных ситуациях (ситуациях, когда нужно быстро тронуться например на кольце) либо силы больше прикладываешь когда торопишься, либо недовключаешь (было всего пару раз но все таки).

Появляется эта ступенька не всегда, на 1й скорости 50/50, 2й — 40/60, 3й — 30/60, 4 и 5 включаются идеально, задняя бывает недовключается, но это ерунда.

Что сделано:
1. Поставил ползун переключения передач тык. У меня это кусок пластика, по сути направляющая отсутствовал. Стало лучше, передачи четкие ступенька появлялась очень редко, не напрягала.
2. Заменил масло в коробке тык. Не изменилось ничего, по истечении времени возможно даже хуже стало, или я придираюсь, и это не от масла зависело.
3. Залил присадку Liqui Moly, Getriebeoil-Additiv, таки улучшить свойства масла. Отзывы отличные, артикул 1988, цена 354 руб. По мне так ничего не произошло, заливал через верх, сняв площадку аккумулятора.
4. Регулировал тросики кпп тык дважды. Толи неправильно делал, толи что, но ничего не изменилось.
5. Заменил опору кпп тык. Заменил не только по этой причине, эффекта нет.
6. Прокачал сцепление, вышло совсем немного пузырьков тык. Стало чуть лучше наконец то.
7. Смазал шток рабочего цилиндра сцепления, удалил старую сухую субстанцию (смазку) из пыльника и заложил новой смазки. Стало еще чуть лучше, но ненадолго.

Немного фото процесса

Для снятия рабочего цилиндра сцепления вооружайтесь битой на 13 с маленькой либо средней трещеткой, либо накидным ключем на 13. Требуется немного терепения и смазка, процедура несложная, после процедуры цилиндр не скрипит под нагрузкой. Снимаете аккумулятор с площадкой, затем откручиваете равномерно 2 болта по бокам цилиндра (там пружина, если будете по очереди откручивать, сломать эту пластиковую фигню легко). Вытаскиваете легонько цилиндр преодоливая усилие пружины, немного неудобно, но реально. Сильно не вытаскивайте, без фванатизма, ато тормозные трубки отломаете. Пыльник проталкиваете ВНУТРЬ, никто не пишет этого, мол уберите его и все, я с дуру чуть не порвал тянув на себя. Там все сухо, порошок, который был когда то смазкой удаляете и закладываете новой, высокотемпературной, я использовал проверенную, ей уже стартер чинил и много где еще использовал помимо суппортов). Собирайте в обратной последовательности, опять равномерно закручивая болты. Единственное, либо ищите накидной ключ на 13, либо имеете сильные пальцы, ибо в ограниченном пространстве крутить эти болты можно только кончиками двух пальцев, и это довольно тяжело, но я справился)

Куда еще смотреть, подскажите, ступенька эта раздражает, вроде и ездить можно, но легко же передачи входят, а тут такая засада периодически.

Volkswagen Polo Sedan 2013, двигатель бензиновый 1.6 л., 105 л. с., передний привод, механическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Volkswagen Polo, 2014

Volkswagen Polo, 2012

Volkswagen Polo, 2014

Volkswagen Polo, 2018

Комментарии 46

Здравствуйте! Удалось таки избавиться от ступеньки?

Нет. Думаю проблема в самой коробке. У тебя так же?

Да, причем практическим с салона 1-я и 2-я со ступенькой 50 на 50. Могут входить как по маслу, а могут с этой бесящей фигнёй …не угадаешь как будет в следующий раз.

Ты ещё на гарантии? Практически 100% это сам механизм выбора передач 02T301230J. Смотри. Ставишь машину, глушигь, добирается собственно до противовеса под аккумулятором и рукой включаешь передачи этой самой лапкой/противовес ом. Если проблема осталась, то это уже точно не сцепление, не цилиндры сцепления, не регулировка, тросики или ещё что. Этот механизм тряси по гарантии, я проехал на нескольких поло, нигде такого косяка нет, только у меня. А цена вопроса 15тыщ, что немало. Вот. Попробуй и мне напиши, если вручную переключать напрямую на коробке, ступенька осталась?

На гарантии, конечно! Машине 8 месяцев. Попробовал включать передачи за противовес на заглушенном авто — все четко! Да и через рычаг в салоне на заглушенном все четко включается, ступенька появляется только на заведенном автомобиле. И то, если ступенька есть при включении, но педаль сцепления не отпускать — все последующие разы передача будет включаться идеально до тех пор, пока не отпустишь педаль сцепления и не нажмешь снова. Все таки пока что мои наблюдения отсылают меня к сцепе — если не до конца нажимать педаль (где-то на 7-8 по 10-ти бальной шкале полного хода педали), то ступенька практически пропадает на 1-й передаче и совсем пропадает на 2-й.

Хорошо. Тогда проверь гидравлику сначала. Банально осмотри рабочий цилиндр сцепления и посади кого нить в машину за педаль послушай не скрипит ли он при нажатии. Он может завоздушится, например, смазки нет внутри или ещё какая фигня, за счёт чего сцепление до конца не выключается или не выжимается. Можешь прокачать ради интереса, у меня инструкция есть в бж. Диллер этого ну никак не увидит, а если проблема будет, например скрипит и пузыри воздуха при прокачке есть то можно и гарантию просить.

Рабочий цилиндр сцепления точно не скрипит, я бы услышал. Попробую прокачать с помощью большого шприца через штуцер рабочего цилиндра, выгоняя воздух в расширительный бачок. Таким методом сцепление прокачивается лучше всего.

В любом случае напиши, если какая информация будет, может подскажу, а может ты мне наоборот подскажешь)

Пишу, т.к. обещал! Но, забегая вперед, сразу же оговорюсь, что все ниже написанное не будет ни советом, ни призывом к действию, а будет скорее субъективной информацией о том, что я сделал и что в итоге получил.
Итак, прокачка сцепления и очередная в несколько попыток регулировка тросиков переключения передач ничего не дали. Абсолютно ничего не поменялось относительно имеющейся ступеньки. Почесав репу решил забить на это дело, ведь по сути это вряд ли можно назвать неисправностью, передачи ведь включаются без проблем, пусть и без комфорта. Совсем перестал обращать внимания на эту ступеньку, т.к. мое внимание поглотила тема немного иного комфорта, а именно — тема динамических демпферов. Давно мониторил эту тему, но был лишь наблюдателем, т.к. цена готовых решений и способы самостоятельного изготовления меня не устраивали. Но натолкнувшись на видео, где был показан недорогой и простой способ их самостоятельного изготовления из обычных метизов и резинок от жигулей, решил попробовать так сказать подтвердить или развеять для себя этот миф. Много куда поставил эти демпферы (тема рабочая, но требующая комплексного подхода). В прошедшую субботу было установлено два демпфера по одному на левую и правую подушки двигателя с целью снижения вибраций и хрюканья двс на малых скоростях при нагрузке. Первое, что я заметил после их установки, но чего совсем не ожидал и от чего был в шоке — это улучшение легкости и четкости переключения передач. Ступенька на первой и второй практически исчезла, появляется крайне редко, можно сказать что совсем нет, а если и что-то подобное отмечается, то настолько в сглаженном и облегченном виде, что это можно с уверенностью назвать придирками в стремлении к ожидаемому идеалу. При этом задняя передача теперь втыкается вообще без малейшего хруста, а все остальные передачи как будто сами залетают. Я не знаю, как это работает, но факт остается фактом. И на эффект плацебо не спишешь, т.к. результат ожидался совсем в другом направлении. Кстати, там результат так же есть, теперь когда притормаживаю на второй передаче почти до остановки, потом снова пытаюсь увеличить скорость и как бы двиг уже просит первую, но я все равно под нагрузкой еду на второй, то теперь не слышно этого напряжного хрюканья двигла. Но это уже другая история.
Извини за многабукав, по-другому не смог.

Да все круто! Еще подробнее и с фотками опиши в журнале, тоже сделаю по возможности. Я уже думал в эту сторону заменив подушку кпп и двигателя, пинки никуда не ушли, ступенька тоже. Но нижняя подушка явно не очень, поэтому буду искать сайлентблок отдельно. По возможности напиши сюда какие конкретно демпферы на подушки двигателя прикрутил, и фото.

Сегодня постараюсь сделать запись по демпферам на опоры двс, чуть позже сделаю запись про все демпферы.

Сцепление Volkswagen Polo седан: замена

На автомобилях марки Фольксваген Поло устанавливается два типа сцепления: механическое на шестиступенчатой КПП и с двумя дисками на семиступечатом автомате преселективного типа DSG. При условии умеренной эксплуатации, неагрессивного стиля вождения ресурс превышает 150 000 км. пробега. Показатель хороший, как для модели Гольф класса.

Сцепление сухого типа: принцип работы основан на силе трения, плавное соединение маховика и первичного вала коробки передач. Маховик установлен на коленвале, соединён с ведомым диском. Последний прикреплён к КПП нажимным диском.

В действие механика приводится гидравлическим приводом. Он состоит из подвижного подшипника, главного и рабочего цилиндров, сочленённых между собой шлангами. Роликовый шарнир установлен на картере вилки, управляемой гидроприводом.

Возможные неисправности сцепления

Пробуксовка, ведение – это первичные признаки износа ведомого, нажимного дисков. Часто в систему проникает воздух, образуются пробки, что негативно отображается на работе главного цилиндра. Если процесс работы сопровождают скрипы, сторонние шумы, ранее не характерны – замены требует подшипник.

Профилактические мероприятия проводятся исключительно в мастерских с привлечением опытных работников. Самоуправство нередко терпит фиаско.

Из чего состоит сцепление Фольксваген Поло

Корзина диаметром 22. 0 см, ведомый диск 22. 0 см, выжимной подшипник, вилка.

Самая дорогая деталь – корзина и нажимной диск. Стоимость оригиналов свыше 8500 рублей. На втором месте ведомый диск, его цена на 30% дешевле корзины.

Замена деталей для сцепления на Фольксваген Поло

Перед заменой мастер проводит комплексную диагностику, считывает системные ошибки с электронного блока управления, систематизирует данные, тестирует сцепление в движении. Полученные данные анализируются, идентифицируется поломка, рассчитывается количество необходимых запасных деталей.

Подготовительный этап: набор автомобильных инструментов, подвижная гидравлическая опора, ветошь, расходные материалы, ёмкость для слива отработки.

Последовательность действий при ремонте

демонтаж клемм с аккумуляторной батареи во избежание короткого замыкания в процессе ремонтных работ;
мастер снимает корпус воздушного фильтра, очистительный элемент, рукава забора воздуха;
снятие троса управления КПП, отведение в сторону для удобства;
моторист снимает патрубки подачи и обратки гидравлики с теплообменника;
отключение электрической составляющей, контактных плат с коробки передач и смежных механизмов;
мастер вывешивает Volkswagen Polo седан электрическим подъёмным механизмом;
демонтаж защиты двигатели. Если в ремонте модель с автоматической коробкой передач, то предварительно сливаем часть отработки масла с полости АКПП;
демонтируем приводы передних колёс;
подпираем гидравлической опорой силовой агрегат, трансмиссию во избежание провисания, деформации;
моторист отвинчивает штатные крепления, извлекает АКПП из-под автомобиля.

Второй этап: замена сцепления

мелом помечаем расположение нажимного диска, чтобы можно было корректно расположить при сборке;
вывернув шесть болтов, отсоединяем маховик от нажимного диска. Крепежи отвинчиваем поэтапно, с чувством такта, поддерживаем маховик;
извлекаем оба диска;
после полного разбора на составные элементы, мастер проводит дефектовку расходных материалов. Детали с признаками износа заменяет новыми, проверяет фрикционные накладки, демпферные пружины, замеряет коэффициент биения. Если он превышает показатель в 0.5 мм, замена новым. Дефектовка маховика, дисков. Трещины, изъяны, повреждения служат основанием для замены;
перед окончательной сборкой мастер проверяет степень скольжения диска по поверхности первичного вала МКПП. Неровности, задиры недопустимы, только идеальная гладкость.

Завершающий этап: смазка ведомого диска в месте посадки на ось, наносим слой на кожух нажимного диска. Устанавливаем диск, зажимаем его крепёжными болтами равномерно с применением динамометрического ключа. Фиксируем МКПП на штатное место, проверяем работоспособность. Предварительно удаляем воздушную пробку с системы.

При условии соблюдения рекомендаций, средний ресурс эксплуатации до следующего капитального ремонта равен 150 000 км. Умеренное обращение, своевременный технический осмотр увеличат срок на треть.

Снятие коробки переключения передач

Установить автомобиль на яму, бокс или поднять с помощью домкрата.
Снять аккумуляторную батарею.
Демонтировать крепежную полку АКБ.
Извлечь из кузова автомобиля воздухозаборник воздушного фильтра.
Демонтировать приводы передних колес автомобиля.
Отключить все разъемы.
Установить грузоподъемный механизм на капот автомобиля и установить опору под двигатель.
Открутить крепежные болты крепления агрегата коробки переключения передач.
С помощью напарника извлечь коробку передач, установив её на домкрат с поддоном.

Внимание. Это было краткое описание всех основных составляющих при демонтаже коробки передач. Рекомендуется для правильного извлечения коробки просмотреть видео или найти статью по данной теме.

Замена деталей сцепления на VW Polo

При установке прежнего нажимного диска, необходимо его пометить любым способом (мелом, краской). Необходимо это для правильно расположения кожуха диска, чтоб установить диск правильно для сохранения балансировки.
Открутить и демонтировать шесть болтов крепления нажимного диска сцепления, удерживая маховик от проворачивания. Для этого понадобится либо монтажная лопатка, либо большая отвертка (при установке диска затяжку болтов необходимо производит равномерно, переходя диаметрально от одного к другому).
Демонтировать ведомый и нажимной диски сцепления. В момент снятия проявить осторожность, дабы избежать падения ведомого диска.
Оценить состояние ведомого диска сцепления на наличие изношенности и повреждений.
Проверить степень износа фрикционных накладок. Если головки утоплены менее, чем на 0,4 мм, или если на поверхности накладок есть следы масел – ведомый диск необходимо заменить в сборе.
Проверить демпферные пружины на момент фиксации в ступичных гнездах ведомого диска сцепления. Чтоб проверить, необходимо пальцем переместить пружины в гнездах. Если пружины перемещаются без особых усилий или вообще сломаны, необходимо заменить ведомый диск.
Проверить биение ведомого диска сцепления. При превышении 0,5 миллиметра – заменить диск.
Осмотреть поверхность маховика и нажимного диска. При наличии рисок, забоин, царапин, борозд, следов износа и перегрева – заменить диск.
Осмотреть соединительных звеньев кожуха и диска сцепления. Если звенья деформированы или сломаны – заменить нажимной диск в сборе.
Оценить состояние опорного кольца нажимной пружины. Заменить диск, если на пальцах обнаружены следы трещин и износа.
Проверить ведомый диск на легкость перемещения по шлицам первичного вала коробки переключения. При заклинивании и заедании необходимо заменить дефектные детали.
Смазать шлицы ступицы ведомого диска консистентным и тугоплавким материалом (смазкой).
Установить ведомый диск с помощью оправки.
Установить кожух нажимного диска, совместив нанесенные метки в процессе демонтажа.
Вкрутить болты, которые крепят кожух сцепления к маховику.
Затянуть крепежные болты сцепления. Делать это равномерно, по одному обороту ключа.
Снять оправку.
Установить коробку переключения передач обратно в автомобиль.
Проверить работоспособность сцепления.
Проверить на наличие посторонних шумов и ведения. При необходимости – повторить процедуру замены.

Замену сцепления рекомендуется делать на сервисных центрах. В коробке передач очень много составляющих деталей, да и в момент подключения всех деталей можно ошибиться, что спровоцирует еще больший и затратный ремонт. В момент замены сцепления самому максимально осторожно соблюдайте все пункты.

Неисправности сцепления

Как уже упоминалось, сцепление может пробуксовывать и вызывать рывки автомобиля (передача на ведущие колеса происходит неравномерно). Причин этой неисправности может быть несколько:

- неисправна подвеска двигателя или коробки передач либо болты крепления недостаточно затянуты. Это означает, что силовой агрегат при включении начинает вибрировать;

- накладка сцепления на ведущем диске сгорела или потеряла свою эластичность, поэтому равномерная передача силы трения между сцеплением и маховиком невозможна. Например, при буксировке другого автомобиля на значительное расстояние это может произойти незаметно;

- вследствие перегрева произошла деформация нажимного диска сцепления - поверхность трения теперь уже не абсолютно ровная.

В таких случаях необходимо демонтировать сцепление и ведущий диск, чтобы выяснить причину неисправности.

Если сцепление вышло из строя во время движения, то поездку можно продолжить по крайней мере до ближайшей авторемонтной мастерской. Возможно, даже удастся при некоторой доли умения переключать передачи с низшей на высшую и наоборот. При отказе сцепления во время движения при включенной передаче сбросить «газ» и перевести рычаг переключения передач в «нейтраль». Если передача заедает, то можно слегка нажать на педаль акселератора, чтобы высвободить рычаг переключения передач.

Чтобы тронуться с места без сцепления, необходимо выполнить следующее:

- остановить двигатель и включить первую передачу;

- включить стартер - автомобиль начнет двигаться рывками, пока число оборотов двигателя не возрастет. Если двигатель холодный, то сначала надо дать ему прогреться, чтобы он сразу не остановился. Если ехать по ровной дороге на второй передаче, то подобным образом можно добраться до ближайшей СТО;

- если вы станете переключаться с низшей передачи на высшую, то, как это описано, надо начать движение на первой передаче и увеличить число оборотов двигателя примерно до 1000 мин–1.

Немного сбросить «газ» и перевести рычаг переключения передач в положение холостого хода. Полностью отпустить педаль акселератора и нажать на рычаг переключения передач в направлении второй передачи. При одинаковом числе оборотов двигателя и коробки передач передача включится. Если переключение идет слишком медленно, то надо снова слегка нажать на «газ», чтобы могла включиться передача. Переключение с низшей передачи на высшую проводить только на малых скоростях, например, переход на вторую передачу при скорости примерно 20 км/ч, на третью - примерно при 25 км/ч, а на четвертую - примерно при 35 км/ч. Вряд ли можно предположить, что появится желание переключиться на пятую передачу;

- при переключении на низшую передачу необходимо увеличить число оборотов двигателя, чтобы можно было включить соседнюю передачу. Немного сбросить «газ», вывести передачу из зацепления и слегка нажать на педаль акселератора. В тот же самый момент перевести рычаг переключения передач в положение соседней, более низкой передачи. При «правильном» числе оборотов двигателя передача войдет в зацепление без промедления. Также и при переключении на низшую ступень коробки передач скорость движения следует соответствующим образом замедлить, чтобы держать переключение под контролем. Если переключение передач происходит со скрежетом, то число оборотов надо прибавить или убавить. Благодаря синхронизации переключение при некотором навыке становится простой операцией и не должно вызывать затруднений.

Видео про "Неисправности сцепления" для Volkswagen Polo

Ремонт автомобиля VW Polo с двигателем AMF, замена сцепления Замена рычага сцепления VW Polo Устранение скрипа педали сцепления на Фольксваген Поло Седан

Читайте также: