Не включается задняя передача на заз 968

Обновлено: 07.01.2025

FAQ по коробке передач

Митрий: Обычно такая дребедень получается из-за сцепления.Причины могут быть разные: износ окон демпферов или их поломка,заедают пружины нажимного диска, барахлит ведомый диск, задир на маховике , на нажимном диске, на накладках диска. Грустно, конечно, но придется сцепление разбирать и смотреть откуда эта фигня. А то если что-то начало рушится , обломки при движении могут всю корзину разнести и придется ее полностью менять.
Fedor: Может на тросе заусиницы появились? В принципе на тросике газа при большой его потертости они начинают цеплятся.
kval: Такое у меня было на 966, когда в дороге порвался трос привода сцепления. Я его срастил, но,естественно, в оболочку он не вошел. Домой доехал. Надо проверить наличие оболочки троса от его выхода из кузова до коробки передач. И еще, оболочка обязательно должна быть целой, без разрывов и надежно закреплена на концах к кузову и кронштейну на коробке. Иначе при трогании коробка смещается относительно кузова и, естественно, происходит дергание.

книжку с инструкцией,
WD-40 для отмачивания болтов (залей их за сутки до операции)
Все болты и гайки, шайбы и гроверы под днищем, заменить на новые (см. их по каталогу), можно чем-нить антикоррозийным смазать перед установкой
Потребуются хорошие головки на 13, 14, 17, 19, чтоб отвернуть ржавые гайки
Защитные очки и лампа-переноска
Хорошо бы иметь домкрат, который можно подпереть под картер двигателя через деревяшку. Приветствуется сильный помошник.

Полуоси откручивать лучше поддомкратив и сняв колесо
Отсоединенные провода помечай, так как потом забудешь, куда они шли.

илюха: причина в кулисе. У меня на заз968 75 года 40 л.с. Передачи тоже наоборот включаются. На рынке я как-то разговорился с каким-то продавцом, и он мне наплел всякой ерунды про разные валы в коробках. Как-то мне не охота было колупаться с ремонтом, и я купил новую коробку. Поставив ее обнаружил все передачи на прежнем месте. Все дело было в кулисе. Это действительно так. С какого-то там года стали выпускать кулисы с стандартным переключением. она- зеркальное отображение той, что стоит у меня. Была идея поменять кулиску, да не стал я этого делать после того, как узнал, что так же передачи включаются на "Ferrari"!

Гофр на рычаге переключения передач. У многих он по линиям перелома (выступы на гофре) поломан или в дырках, многие считают что это можно терпеть, так как ось переключения передач ходит во втулке весьма герметично и т.д. Так вот это заблуждение. Там под втулкой ось переключения есть отверстие диаметром 5-6 мм и через него в коробку сосет всякое дерь. гадость(кожухи полуосей работают как два мощных диафрагменных насоса).Поэтому если там есть намек на трещины или мааальенькие дырочки - сразу менять!Коробка дороже копеечной резинки.
Прокладка крышки к/п. Если откудато по периметру крышки гонит масло, то ее нужно заменить по тем же причинам. Это аккуратненько можно сделать не снимая коробку.
Сами кожухи полуосей. Ну тут если они с трещинами или с дырочками, то менять сам бог велел, все по тем же причинам. Делается без сьема коробки.

TERRA_INC: Если вынуть полуоси из КП, то в ней, в отличие от "восьмерочной", "ничего не соскочит". Вози на здоровье, только грязи в нее не натряси.
Гаркуша: Масло слить не забудь, и сухари не потеряй
Soulfly: У меня падали Причем все четыре сухаря, 2 из них вниз, в картер. Так что фразу в инструкции что де мол надо вдвинуть полуось в дифференциал и подвязать считаю неправильной - это не спасает на 100 процентов при транспортировке. Лучше на время транспортировки их отвернуть, вынуть вместе с сухарями (чтобы пальцы стояли горизонтально при вынимании, надо чтобы фланец на полуоси стоял так:
*******
*0 0*
* *
* *
* *
*0 0*
******* - "вертикально". А потом поставить полуоси с сухарями уже после установки силового агрегата.

V_Gorbunov: Сапун находится сверху примерно за 10 см до гофры штока переключения передач, вроде чуть справа по ходу движения. Торчит вверх см на 2, и в диаметре около 1, закрыт металлическим мятым колпачком.

Red965: Опять коробку заклинило. Но в этот раз я ученый, при первых симптомах оттормозился, снял полуоси и на галстуке домой. Поэтому удалось обойтись малой кровью - без снятия двигателя. Дома снял крышку коробки - опять отвинтилась гайка первичного вала и свалилась шестерня, но если первый раз стопорной шайбы просто не было - то сейчас шлицевой ус обломился. В который раз вспомнив старую английскую пословицу "хочешь, чтобы было сделано хорошо - сделай сам", изготовил стопорную шайбу из какой-то шайбы подвески жигуля, у нее ус просто так не обломится. Собрал и покатился.

Zapist: Энто по библии надо. Мне спецы снимали только опустив двигатель, тогда почти ничего отсоединять не надо- экономия времени получается.
Клименко Андрей А.: Если масло не течет, то сальники лучше не трогать, их там два, один на коленвале под маховиком, другой на первичном валу в коробке. Менять не надо потому что новые бывают хуже старых, я на старом сальнике коленвала, еще родном проездил больше 10-ти лет, потек, заменил, через год опять менял. В коробке стоит родной сальник и все нормально(машинка 1988 года) Так что не трогай лишний раз. Готовиться надо к снятию двигла постарайся купить хороший выжимной подшипник(лучше очень хороший), иначе будешь каждый год снимать и менять, ну на всякий случай можно купить диск сцепления, хотя они ходят достаточно долго. Еще надо обзавестись первичным валом или выточить железяку такого же диаметра, она нужна для правильной установки диска сцепления, если собирать без нее, то очень трудно поставить диск соосно с подшипником в гайке маховика и коробку потом не наденешь, а так вставил железяку в подшипник надел диск, закрутил и надевай коробку. Выжимной подшипник меняется легко, он висит на двух скобочках. Если корзина нормальная, то ничего страшного, возни только много.
Biber: Диск легко центруется коробкой Ну не легко, коробку поднимать надо :)
Даже в книжке сказано, что так можно. Я ставил движок корзиной вверх. Болты на корзине только намечал, чтобы не очень болталася диск. Потом коробку сверху ставил. Центрировал корзину валом коробки, снимал коробку подтягивал болты. Перед окончательной затяжкой ещё раз примерил, для контроля.

Shvarev: Графитовый ставить не советую. Отходил у меня 6 тыков (правда, были прочие проблемы со сцеплением, которые ускорили кончину выжимного). Ставь с подшипником качения. В магазине такой видел за 115р, на рынке купил за 100р.
Red965: Замена выжимного "подшипника" - на подшипник - проведена успешно. А все началось с того, что заклинила коробка, заклинила в третий раз одним и тем же способом - откручивается гайка первичного вала, отламывая любые попытки ее зафиксировать. Была куплена "новая" коробка, от 966, и попутно с переделкой с гидропривода на тросовый пришла идея отказаться от графита в пользу шарикоподшипника (2108 нового образца - встал как родной, потребовалось только в корпусе сделать пропилами замки для крепления лепестков крепежной пружины) . Уже 1000км наездил - полет нормальный, сцепление работает как у нормальных машин ;) С учетом того, что нагрузка на него раза в 3-4 меньше - работать будет долго и счастливо.

Многие владельцы “запорожцев” делают это самостоятельно, поскольку немногие СТО оказывают такую услугу. И не случайно редакция получает письма, в которых автолюбители просят рассказать о способах восстановления деталей н узлов коробки передач.

Идя навстречу им, публикуем материал, подготовленный инженером Л. ИВАНОВЫМ. Здесь — первая его часть. Окончание — в следующем номере. Иллюстрации — на 2—3-й стр. вкладки.

При правильной эксплуатации н надлежащем уходе трансмиссия "Запорожца", в том числе и коробка передач, обычно работает безотказно много лет, обеспечивая пробег автомобиля далеко за 100 тысяч километров. Сразу все в коробке не ломается, но в процессе эксплуатации могут возникать неисправности. Назовем типичные: передачи включаются с трудом, совсем не включаются или самовыключаются; дребезжит рычаг переключения; в коробке возникает шум при нейтральном положении рычага; стуки при включении передач; одновременно включаются две передачи; стуки в коробке при движении автомобиля, усиливающиеся с возрастанием нагрузки на трансмиссию; шестерни воют при высокой скорости.

Для ремонта коробки приходится снимать с автомобиля весь силовой агрегат. Это довольно сложная и трудоемкая работа. Поэтому, прежде чем приступать к ней, необходимо убедиться, что причина в самой коробке. Первые из названных неисправностей нередко могут возникать по вине механизма управления (см. рисунок на вкладке). Здесь надо проверить регулировку, как указано в инструкции, надежность соединения ползуна с валом управления в муфтой, затяжку стопорного болта и контровочной гайки. (“Советы бывалых” по ремонту этого механизма были опубликованы в журнале “За рулем” — 1971, № 4; 1982, № 1 н 3; 1983, № 3.)

Если дребезжит рычаг управления, помогает замена резинового демпфирующего кольца на нижнем его конце. На моделях прежних лет выпуска в этом случае ставят новое резиновое кольцо, притягивающее рычаг к ползуну, или заменяют пластмассовую рукоятку рычага более тяжелой металлической.

Не следует подозревать коробку и механизм управления, если при холодном н неработающем двигателе все передачи включаются легко, а когда он прогреется и работает — с трудом. Обычно так бывает, когда сцепление “ведет” из-за неправильной регулировки свободного хода педали, недостатка жидкости или наличия воздуха в гидроприводе, повреждения ведомого диска.

Наконец, разного рода стуки при троганье с места и в движении могут возникнуть не только в неисправной коробке, но и в главной передаче, дифференциале н полуосях с их карданными и фланцевыми соединениями. Следовательно, в этом случае полезно застраховать себя от ненужной работы с силовым агрегатом, ибо некоторые причины можно устранить на месте. Для этого ставим автомобиль на осмотровую канаву или эстакаду, вывешиваем задние колеса, зафиксировав задок его на надежных опорах, и тщательно очищаем картер коробки и полуоси от грязи и пыли. Вращая одно колесо в разные стороны руками, определяем характер шумов при включенных и выключенных передачах, их источник. Затем, сдвинув в стороны резиновые чехлы полуосей, проверяем состояние подшипников дифференциала, их регулировку, фиксацию регулировочных гаек, исправность сухарей на полуосях. Заодно осматриваем сальники и поверхности полуосей под ними. Только убедившись, что неисправна именно коробка, снимаем силовой агрегат.

Подготавливая рабочее место, инструмент и ремонтные материалы, надо запастись массивным ключом с накидной головкой на 36 мм и изготовить приспособление для закрепления картера коробки: удержать картер руками при отвертывании и завертывании гаек невозможно. В домашних условиях картер обычно закрепляют стремянкой из прутка диаметром 14 мм на толстой доске подобно рессоре, надев на резьбовые концы планку сечением 35 Х 8 мм и прижав ее гайками.

Когда вое готово для работы, сливаем масло из коробки и картера двигателя, снимаем силовой агрегат, моем и чистим его, отстыковываем коробку, снимаем ее заднюю и верхнюю крышки и промываем детали и картер дизельным топливом или керосином. На дне картера обычно скапливается много грязи, особенно в отсеке третьей и четвертой передач. При езде коробка работает в плотном облаке пыли и грязи, поднимаемом колесами и проникающем

внутрь агрегата. Грязь попадает туда главным образом через уплотнения полуосей: колеблющиеся резиновые чехлы их работают наподобие днафрагменных насосов, а сапун выполняет роль обратного клапана. Когда сальники выходят из строя, этот “насос” работает особенно производительно.

Если главный враг “запорожского” двигателя — перегрев, то для коробки — это абразивные частицы в масле, на что, к сожалению, многие владельцы машин не обращают внимания. Некоторые переоценивают возможности магнитных пробок в картере, которые способны удержать лишь стальные частицы. По количеству и виду этих частиц можно только судить, нормально или аварийно изнашиваются детали коробки. Так же распространена другая ошибка: сливают масло из картера только через одно заднее отверстие, расположенное ниже переднего. Дело в том, что отверстие в перегородке, соединяющее средний и задний отсеки картера, просверлено на высоте 45 мм от дна заднего отсека, где постепенно и накапливается грязь, вызывая особенно быстрый износ всех деталей блока третьей и четвертой передач. Поэтому следует сливать масло из коробки, вывернув обе пробки, и промыть коробку перед заправкой. Для этого желательно установить задок автомобиля на прочные подставки, пустить двигатель и на минуту включить каждую передачу.

При частой езде по очень грязным и пыльным дорогам промывать коробку желательно дважды. Если летний пробег машины велик, масло целесообразно заменять через каждые 2—3 тысячи километров. Расточительством это не будет, поскольку слитое масло (как и промывочную жидкость) после отстоя и фильтрации можно использовать вновь. Дело в том, что в отличие от двигателя в коробке масло заменяют не столько из-за утраты смазывающих качеств, сколько по причине сильного загрязнения. Очевидно, что периодическое доливание масла в коробку ни в коей мере не равноценно его замене с промывкой картера. Но вернемся к неисправностям коробки.

Самовыкдюченне четвертой передачи — наиболее характерный дефект, требующий безотлагательного устранения. Возможные его причины: шарик 58 не фиксирует позицию штока в механизме переключения передач; перемещение вилки включения в пазу муфты 17 синхронизатора превышает 1 мм, что ведет к неполному включению четвертой передачи (при ходе муфты на нормальную величину “а” она своими внутренними шлицами должна полностью войти в зацепление с зубцами венца 14, а плоскость ее торца зайти за них на 1,3 — 2,0 мм, то есть на величину, на которую шлицы скошены вовнутрь); промежуточный вал 22 имеет осевой люфт, и венец шестерни четвертой передачи смещается в сторону, не обеспечивая полного соединения с муфтой; осевое перемещение шестерни 12 между упорными шайбами 13 превышает 0,49 мм, а ее радиальный люфт на игольчатом подшипнике превышает 0,07 мм; ослабление посадки набора шестерен на валу 22; большой износ шлицев муфты и зубцов венца; люфт муфты синхронизатора на своей ступице 16.

Для устранения первой из этих причин снимаем крышку фиксаторов, проверяем состояние пружины, шарика и стальной втулки, в которой шарик должен свободно перемещаться. Шарнк легко извлечь кусочком магнита, прикрепленным к медной проволочке. Очищаем, смазываем детали и канал и, слегка растянув пружину, собираем узел.

Прежде чем приступить к проверке зацепления муфты синхронизатора с венцом шестерни, проверяем затяжку болта на вилке переключения. Он должен быть завернут с моментом 3,6— 5,0 кгс- м.

Чтобы устранить люфт изношенной вилки в пазу муфты, наваривают прочный металл на ее щеки. Однако не всегда удается достичь необходимой твердости рабочих поверхностей (56 НКс) даже после закалки. Поэтому лучше утолщать щеки вилок пластинками быстрорежущей инструментальной стали (например, Р-12, Р-18), вырезанными из отработавших отрезных фрез малого диаметра или обломков ножовочных полотен для металла. Укрепляют их при помощи пайки латунью или электросваркой с последующей обработкой на наждачном круге.

Во избежание износа щек у вилки в дальнейшем надо исключить усилие, прижимающее ее к пазу муфты. Прежде всего откажемся от плохой привычки держаться за рычаг перемены передач без надобности. Вилки изнашиваются и от неправильной регулировки коробки или сборки (установки промежуточного вала), и от песка и грязи в масле. В том случае, если вилка не деформирована и суммарный люфт ее в пазу муфты не превышает 1 мм, ее положение на нейтрали может служить отправной позицией для регулировки по ней положения шестерен с венцами. Но об этом будет рассказано позже, а сейчас рассмотрим ремонт набора деталей на промежуточном валу.

При осмотре ступицы синхронизатора обращаем внимание на надежность фиксации сухарей и состояние их пружин, а также проверяем скольжение муфты по пазам ступицы, которое должно быть свободным и без заметного люфта. Особенно сильно изнашиваются упорные шайбы, принимающие на себя большую осевую нагрузку от косозубых шестерен при передаче ими крутящего момента. Одновременно истираются и торцы этих шестерен, что также ведет к росту осевых зазоров между деталями. В итоге они суммируются с люфтом вилки в пазу муфты и она не полностью надвигается на зубцы венца у шестерни.

Упорные шайбы и торцы шестерен сильнее всего страдают от ударных знакопеременных нагрузок, возникающих во всех подвижных сопряжениях трансмиссии — от сцепления до полуосей — из-за грубого управления машиной, когда водитель резко нажимает на педаль газа при разгоне и столь же резко отпускает ее, тормозя двигателем. Износ деталей на промежуточной валу приводит к тому, что и сам вал приобретает все возрастающий осевой люфт, при котором задний подшипник начинает ударять то наружной обоймой по торцу задней крышки, то упорным кольцом по выточке в задней перегородке картера, усугубляя положение. Упорные шайбы с изношенными рабочими поверхностями , следует перевернуть на другую сторону, тщательно закруглив острые края и отполировав шкуркой рабочие поверхности. Если шайбы расклепаны торцами распорных втулок 11, то снаружи к ним придется подложить самодельные компенсационные шайбы (из стали 08 твердостью около 48 НRс). Взамен сильно изношенных упорных шайб вытачиваем новые из стали 65Г с термообработкой до твердости 56 НRс (немного меньше твердости напильника). Практика показала, что вместо выемок лучше сделать восемь—двенадцать отверстий диаметром 3 мы на окружности с радиусом 19 мм. Торцы шестерен следует отполировать.

При сильном износе их можно даже прошлифовать. В этом случае упорную шайбу делаем с утолщением в месте контакта с шестерней, чтобы монтажное осевое перемещение шестерни было в пределах 0,26—0,33 мм. При наличии сильного наклепа от иголок рабочие поверхности шестерни и втулки прошлифовываем, а вместо иголок ставим подшипники скольжения в виде плавающих втулок из бронзы Вр. ОцС4-4-2,5 или чугуна АСЧ-3 с множеством отверстий диаметром 3 мм для удержания смазки. Высота этой втулки 25 мм, а диаметры определяются диаметрами распорной втулки и отверстия в шестерне с учетом монтажного зазора между ними

по 0,03—0,04 мм. Плавающая втулка работает бесшумно и надежно, так как шестерня вращается на ней только вхолостую, а при включенной передаче является неподвижной частью тела этой шестерни. Заметим, что до 1975 года шестерни первой и второй передач вращались на толстостенных втулках.

При сильном износе шлицев на муфте в месте их контакта с зубцами венца муфту можно повернуть на 180". У коробки старого образца в этом случае надо отрезать щуп от пробки н измерять уровень масла отдельным щупом той же длины. Кстати, износ шлицев муфты, зубцов на венцах шестерен всех передач и горцев зубцов на шестернях заднего хода не поддается замеру, и пригодность этих деталей определяют срав-нениеы с другими аналогичными деталями коробки.

Когда на венце изношены зубцы, его можно заменить венцом с шестерни третьей, второй или первой передачи. О том, как поменять местами венцы шестерен, хорошо рассказал автолюбитель М. Монастырей (“За рулем”, 1981, № 11, “Советы бывалых”), Позднее автолюбитель И. Хоменко (“За рулем”, 1983, № 2) предлагал установить шайбу под венец, чтобы подвинуть его ближе к муфте. Мы считаем, что лучше сместить венец вместе с шестерней, повернув старую или установив на вал новую упорную шайбу нужной толщины. Довод здесь такой: если придется поставить новое блокирующее кольцо синхронизатора, то самодельную шайбу яз-под венца надо выбрасывать, иначе работа синхронизатора будет нарушена. Да и вообще при ремонте коробки (как, впрочем, и других узлов) надо стремиться к восстановлению чертежных — первоначальных размеров деталей и их посадок, а не вносить изменения в конструкцию, которые усложнят последующие ремонты. Разумеется, для этого надо досконально разобраться в механизме и взаимодействии его частей и, как говорят медики, устранять не следствие болезни, а причину

Заменив или перевернув упорные шайбы и приведя в порядок шестерни и синхронизатор третьей и четвертой передач, устанавливаем вал на место и затягиваем его гайку с моментом 20— 25 кгс- и. Картер коробки при этом надежно фиксируем а приспособлении и включаем одновременно две передачи: любую вперед и заднего хода. Последнюю включаем принудительно после ослабления стопорного винта, удерживающего вилку на штоке.

Как видно из рисунка, от осевого перемещения промежуточный вал удерживает наружная обойма подшипника, которую задняя крышка прижимает через стопорное кольцо к проточке в стенке картера коробки. Следовательно, осевой люфт вала при надежно затянутой ганке может возникнуть в результате либо сильного износа подшипника, либо ослабления осевой фиксации его наружной обоймы. Мы уже упоминали, что при разгоне машины наружная обойма подшипника ударяет по выступам задней крышки, а при торможении двигателем его стопорное кольцо ударяет по кольцевой выточке задней стенки картера. Увеличивающееся осевое перемещение вала не только вызывает самовыключеяие четвертой передачи, но и приводит к ослаблению посадки подшипника в картере. Чтобы устранить это явление, необходимо изготовить и установить на наружную обойму заднего подшипника фигурную компенсационную шайбу (см. рисунок на этой странице) такой толщины, чтобы задняя крышка надежно удерживала подшипник.

Устранив осевой люфт промежуточного вала, проверяем симметричность позиции муфты синхронизатора относительно зубцов на венцах при нейтральном положении штока третьей и четвертой передач, когда щеки вилки переключения не прижимаются к краям паза на муфте. Теперь самое время обработать щеки вилки после наварки или припайки стальных пластинок, так чтобы они находились строго

Допустимо незначительно при помощи шайб соответствующей толщины переместить шестерни третьей и четвертой передач, чтобы обеспечить симметричный ход муфты.

Несколько слов о работе и ремонте механизма первой и второй передач. Здесь идентичные относящимся к третьей и четвертой передачам муфта, ступица, кольца и сухари синхронизаторов, венцы на шестернях и упорные шайбы, У них аналогичные допуски и посадки, но работает этот механизм обычно надежнее, так как осевой люфт ведомого вала практически исключен хорошей фиксацией двухрядного подшипника, а стабильное положение шестерен обеспечивается гайкой, затянутой с моментом 20—25 кгс- м. Положение муфты синхронизатора ведомой шестерни заднего хода, при котором обеспечивается симметричное надвиганке муфты на зубцы венцов шестерен первой и второй передач, получают подбором регулировочных шайб, устанавливаемых между упорной шайбой шестерни первой передачи и внутренней обоймой подшипника. Монтажное осевое перемещение

шестерен первой и второй передач, как и у шестерен третьей и четвертой передач, 0,26 —0,33 мм, а предельное при эксплуатации — 0,49 мм. Обеспечить это требование можно также поворотом упорных шайб, добавлением к ним при необходимости самодельных компенсационных шайб, установкой новых.

Надо иметь в виду, что иногда муфта синхронизатора первой и второй передач приобретает повышенный люфт на ступице из-за того, что вместе они выполняют еще и роль ведомой шестерни заднего хода. Поэтому следует не злоупотреблять движением задним ходом и избегать резких и грубых переключений передач.

FAQ по коробке передач

книжку с инструкцией,
WD-40 для отмачивания болтов (залей их за сутки до операции)
Все болты и гайки, шайбы и гроверы под днищем, заменить на новые (см. их по каталогу), можно чем-нить антикоррозийным смазать перед установкой
Потребуются хорошие головки на 13, 14, 17, 19, чтоб отвернуть ржавые гайки
Защитные очки и лампа-переноска
Хорошо бы иметь домкрат, который можно подпереть под картер двигателя через деревяшку. Приветствуется сильный помошник.

Полуоси откручивать лучше поддомкратив и сняв колесо
Отсоединенные провода помечай, так как потом забудешь, куда они шли.

Гофр на рычаге переключения передач. У многих он по линиям перелома (выступы на гофре) поломан или в дырках, многие считают что это можно терпеть, так как ось переключения передач ходит во втулке весьма герметично и т.д. Так вот это заблуждение. Там под втулкой ось переключения есть отверстие диаметром 5-6 мм и через него в коробку сосет всякое дерь. гадость(кожухи полуосей работают как два мощных диафрагменных насоса).Поэтому если там есть намек на трещины или мааальенькие дырочки - сразу менять!Коробка дороже копеечной резинки.
Прокладка крышки к/п. Если откудато по периметру крышки гонит масло, то ее нужно заменить по тем же причинам. Это аккуратненько можно сделать не снимая коробку.
Сами кожухи полуосей. Ну тут если они с трещинами или с дырочками, то менять сам бог велел, все по тем же причинам. Делается без сьема коробки.

Коробка передач Daewoo Sens обладает внушительным ресурсом наработки на отказ. Как правило, капитальный ремонт осуществляется на отметке не менее 200 000 - 250 000 (км) пробега.

Износ КПП приводит со временем к "выбиванию" скоростей. То есть некоторые из передач перестают включаться . Рычаг КПП начинает перемещаться с большим усилием, может возникать хруст при включении определенных передач, чаще всего 5-й и задней.

Стоит обратить внимание, что картер КПП Daewoo Sens является несъемным. По этой причине, чтобы провести даже поверхностную диагностику трансмиссии, коробку скоростей нужно будет демонтировать .

В процессе диагностики нужно будет проводить тщательную ревизию всех элементов КПП. Для этого коробку скоростей придется разобрать буквально до винтика.

Процесс ремонта КПП Дэу Сенс

Капитальный ремонт трансмиссии состоит из 4 основных этапов:

Предлагаю не акцентировать внимание на демонтаже трансмиссии. Процесс съема коробки Daewoo Sens уже подробно описан в тематическом обзоре. Повторяться не будем. Разве что, можно приложить видео по демонтажу КПП .

Разбор КПП

Снимаем заднюю крышку корпуса, за которой расположена 5 передача.

Стопорим вращение зубчатых колес 5-й передачи. Делается это затяжкой болта на механизме фиксации шестерен.

Откручиваем гайки на первичном и вторичном валах.

Снимаем с ведомого вала дистанционную шайбу и шайбу сухарей.
Вынимаем сухари, пружины синхронизатора, муфту и вилку включения 5-й передачи.

Извлекаем ведомую и ведущую шестерни Daewoo Sens.

Достаем распорную втулку, игольчатый подшипник, упорную шайбу.
Извлекаем шпонку из вторичного вала. Для этого придется прибегнуть к помощи мягкой выколотки .
Снимаем корпус коробки. Нужно отвернуть все гайки на шпильках. Для облегчения демонтажа корпуса можно воспользоваться болтами длиной не 40 (мм), которые вкручиваются в корпус для выталкивания картера.

Попутно можно осаживать, при помощи оправки и молотка, дифференциал .
Извлекаем вал с шестерней заднего хода Дэу Сенс.

Снимаем шестерню заднего хода с вала.
Извлекаем корпус механизма переключения передач вместе с первичным и вторичным валами. Механизм переключения передач сидит на штифтах.

Вынимаем механизм переключения передач. Для этого нужно вывести вилки включения первой и второй передачи из муфты и ведомого зубчатого колеса на заднем ходу.

Теперь приступаем к разбору вторичного вала Daewoo Sens. Стоит обратить внимание, что каждый из подшипников следует промаркировать, чтобы знать впоследствии, с какой шестерней он работает. Перестановка подшипников с места на место недопустима !

Снимаем упорную шайбу, шестерню 1-й передачи и игольчатый подшипник.

При помощи специального съемника извлекаем стопорное кольцо.

Вынимаем ступицу с муфтой включения 1 и 2 передачи. Дополнительно извлекаем сухарики и кольца синхронизатора.
Извлекаем блок зубчатых колес 2 и 3 передачи. В узел дополнительно входят игольчатые подшипники, дистанционные шайбы и кольца синхронизатора.

Снимаем стопорное кольцо при помощи съемника.

Ревизия элементов КПП

Тщательно промываем в керосине валы и зубчатые колеса.
Отмываем муфты, кольца и шайбы.
В отдельное емкости промываем подшипниковые узлы.
Все элементы внимательно осматриваются на предмет износа. Первоочередное внимание уделяется деформациям, сколам и трещинам .
Дополнительно нужно будет вычистить и сам корпус КПП Дэу Сенс. На дне картера обязательно будет присутствовать стружка (сколотые части зубчатых передач) и части подшипников.

Ремонт

Изношенные детали подвергаются замене.

Что было использовано в процессе ремонта КПП Daewoo Sens?

Касательно заказа новых деталей, сложно давать какие-то рекомендации наперед. Каждый случай ремонта уникален. Но практически всегда при капремонте КПП Daewoo Sens проводится замена всех сальников. Дополнительно меняются роликовые опорные подшипники первичного и вторичного валов. В замене могут нуждаться и игольчатые подшипники, а также муфты и зубчатые колеса.

Читайте также: