Можно ли трогаться со 2 передачи на рено сандеро степвей

Обновлено: 23.01.2025

Переключение передач на Рено Сандеро Степвей

Добрый день, друзья! В нашей сегодняшней статье мы поговорим о том, как переключать передачи на МКПП Renault Sandero Stepway.

Едва ли эта тема заинтересует опытных водителей, за плечами которых сотни тысяч километров дорог. Однако, среди владельцев Степвея немало и таких, кто совсем недавно сел за руль и только лишь начинает постигать водительское мастерство. Именно для данной категории водителей мы и публикуем этот материал. Ведь, как показывает практика, освоение навыка по правильной работе со сцеплением и ручкой КПП на первоначальном этапе «водительской карьеры» является одним из наиболее проблемных и сложных вопросов для всех новичков.

На Степвее с механической коробкой, как известно, имеется 5 передач, предназначенных для движения вперед и 1 задняя передача.

Как нужно трогаться на Степвее мы, пожалуй, рассказывать не будем, поскольку, рассчитываем, что этот этап вы уже преодолели и перестали глохнуть с каждой попыткой начать движение.

Первая передача на Степвее очень короткая, поэтому мы рекомендуем использовать ее только для начала движения. Тронувшись на первой и проехав, буквально, несколько метров, можно сразу переключаться на вторую. Не стоит слишком долго крутить движок на первой передаче, наращивая на ней скорость. В ответ вы услышите лишь рев двигателя и увидите быстро растущие обороты. Поэтому, на Степвее наиболее грамотный алгоритм переключения с первой передачи таков: тронулись, проехали несколько метров и сразу вторая.

Наша справка: короткой передачей на автомобиле считается передача, которую можно использовать в очень ограниченном диапазоне скорости движения. При увеличении скорости движения на короткой передаче, двигатель очень быстро выходит на свои предельные обороты и необходимо переключаться на следующую. Например, в Степвее типичный пример короткой передачи – первая скорость, на которой приемлемые обороты наблюдаются только в самом начале движения машины, а затем, с увеличением скорости они очень быстро растут и если продолжать давить на газ, не переключаясь на вторую передачу, обороты будут зашкаливать, а двигатель реветь, как стадо бизонов, уже начиная с 15-20 км/ч. В машинах с более «длинной» коробкой на первой передаче можно относительно комфортно ехать на скорости, при которой Степвей уже потребовал бы переключиться на третью

Вторая передача на Степвее тоже довольно-таки короткая, но диапазон ее использования, чуть шире, нежели у первой. Включать ее следует сразу же после того, как вы тронулись. Затем, короткий разгон до 25, максимум 30 км/ч и из-под капота вы услышите, как уже настойчиво просится третья передача. Вторая скорость на Степвее, в основном, используется для короткого разгона, а также для медленного передвижения по дворам и не слишком хорошим проселочным дорогам. Также, поигрывая сцеплением, на второй можно «тошнить» в пробках.

Третья передача – универсальная городская «трудяга». На Степвее она настойчиво просится уже начиная со скорости 25-30 км/ч. Дипазон скоростей, в котором чаще всего используется третья: 30-50 км/ч, хотя многие водители переключаются на 4-ю уже с 40 км/ч. Ничего страшного в этом нет, но на наш взгляд это рановато.

Четвертая. 4-я скорость в Степвее используется, как в режиме городского движения, так и на трассе. Ее рекомендуется включать примерно с 50 км/ч, хотя здесь все зависит от индивидуального стиля вождения. Также рекомендуется понижаться на четвертую передачу с пятой во время обгонов на трассе, когда требуется ускориться для более-менее динамичного опережения попутных машин.

Пятая передача. Это «крейсерская» передача для поездок по загородной трассе. Оптимальная скорость для ее включения – 80 км/ч, хотя можно и раньше, поскольку, двигатель Степвея вытягивает с пятой и с 60 км/ч без детонаций и дерганий. Что касается трассы, то начиная от скорости 90 км/ч и выше следует двигаться исключительно на пятой передаче. Если вы будете двигаться на Степвее со скоростью более 100 км/ч на четвертой, у вас заметно вырастет расход топлива, т.к. машина будет постоянно ехать на повышенных оборотах.

К слову, на Степвеях нового поколения имеется такая функция, как подсказка переключения скоростей, которая, по задумке инженеров Renault, подбирает оптимальный момент для смены передачи. В принципе, это довольно полезная функция, которую можно использовать на первом этапе своей водительской карьеры. Однако, поверьте - с опытом она станет для вас совершенно ненужной, т.к. вы освоите алгоритм переключения передач Степвея, буквально, на уровне рефлексов и будете включать нужную скорость «на автомате».

Однако, если вы новичок, то произойдет это не так быстро, как хотелось бы. Впрочем, здесь все индивидуально, но, как правило, к 100 тысячам пробега процедура переключения передач доводится до определенной степени автоматизма даже у полнейших «блондинок». Если же этого не произошло и каждое переключение передачи сопровождается обдумыванием и взглядами на спидометр (тахометр), то вам, вероятно, стоит задуматься о смене механики на автомат.

Кроме того, как показывает практика, система подсказок переключения передач на Степвее «заточена», скорее, под экономию топлива, а не под оптимальную динамику. Например, многие водители сообщают, что степвеевский «подсказчик» иногда простит включить пятую передачу уже при скорости 50 км/ч, что явно рановато.

Приведенные в нашей статье рекомендации не являются обязательными к исполнению, но вполне подойдут сторонникам спокойной и размеренной езды на автомобиле. Если же вы поклонник более динамичного стиля вождения, то алгоритм переключения передач у вас будет несколько другим.

В завершение хотелось бы сказать, что со временем, у каждого водителя вырабатывается своя индивидуальная манера переключения передач. Переключайтесь так, как считаете удобным для себя, главное, чтобы это было безопасно и эффективно.

Renault Sandero Stepway II H4M › Бортжурнал › О расходе и переключении передач

Доброго дня всем! Накатал я уже на своем Renault больше 4000 км. Как то на днях решил сбросить показания среднего расхода топлива на 100, чтобы посмотреть как изменился расход после обкаточного периода. До сброса показания бортового компьютера уверенно застряли на отметке 7,5 л./100. Как правило, после обкатки двигателя, расход должен уменьшиться. То что увидел я было легким шоком!

Сбросив показания, я примерно накатал около 200 км, это были поездки в основном по городу. В итоге, непонятно по каким причинам, значения расхода набежали до отметки 9,2 л./100.

Эти значения заставили меня понервничать, после чего стал копать в чем причина. Начитавшись гугла и насмотревшись ютуба стал думать, что может я слишком перекручиваю двигатель при переключениях. Но то, что руководствоваться подсказками ECO не стоит, если вам конечно ни все равно сколько протянет ваш двигатель, это я уже понял в первые дни эксплуатации. О том, что передачи у данного авто короче предыдущих используемых мною машин это я также заметил с первых километров. В итоге, постепенно приноровившись, стал переключаться примерно в следующем порядке (км/ч / об/м.): 10-15/2000 — 2-я, 30-35/2000-2300 — 3-я; 45-50/2000-2300 — 4-я; 60-70/2500 — 5-я.
Многие на форумах пишут, что двигатель с 16 клапанами мол нужно смело раскручивать, что мол 3000 об. это оптимальные обороты, но попробовав переключать в диапазоне 2500-3000 я стал в этом сомневаться, так как доведя до 2500 двигатель уже начинает так реветь что явно просится переключиться, а расход в режиме 3000 так и вовсе зашкаливает за 11 л/100, что просто ненормально много.

В причину набранного расхода в 9,2 л/100 стал грешить на давление в шинах, так как недавно поменял резину не исключал что после этого колеса стали подспускать. Поехал на заправку и подкачал колеса, на некоторых колесах давление действительно было занижено. В итоге, сегодня решил провести эксперимент и проверить расходы при переключении в режиме описанном мною выше (который я считаю оптимальным для двигателя, расхода и трансмиссии) и в режиме рекомендованном режимом ECO.

Для сравнения я определил один маршрут расстоянием примерно 10 км., в котором большая часть город и где-то 20% загородных дорог. Для большей частоты эксперимента, двигатель уже был прогрет (по магазинам поездил). Сбросил значение расхода и погнал в режиме, основанном на собственных предположениях.

В итоге значение расхода меня успокоили: 7,3 л./100, по всей видимости проблема бешенного жора была действительно в шинах.

Снова стартую точно с того-же места, только ехать теперь буду в режиме предложенным ECO, а именно 10-15/2000 — 2-я, 30/2000 — 3-я, 40/2000 — 4-я, 50-55/2000 5-я. В итоге расход получился конечно же меньше 6,5 л./100.

В итоге примерно 0,8 л. экономии, это конечно разница, но стоит ли эта разница того, чтобы примерно через обещанные 100 000 км. (а может и меньше) отвалить денег на его капитальный ремонт либо просто выбросить на свалку. Хорошо чувствуется, как нелегко двигателю вытягивать нагрузку при таком режиме переключения, на каждой передачи нужно не слабо притапливать, чтобы начать набирать скорость. В таком режиме двигатель конечно работает тише и в итоге езда становится комфортнее, но так ездить, считаю, стоит только если вы не собираетесь долго эксплуатировать эту машину.

А как у вас с расходом и какого режима стараетесь придерживаться вы? Делитесь своим мнением, очень интересно.
Спасибо за внимание, и пусть только приятные сюрпризы встречаются вам на пути!

Почему лучше не стартовать со второй передачи: Объяснение

Начало движения со второй передачи сломает ваш автомобиль (дизельный или бензиновый)

Те автомобилисты, которые за рулем не так давно, но уже разобрались, как пользоваться ручной коробкой переключения передач и манипулируют ей вполне уверенно, начинают экспериментировать над своими автомобилями. Одним из вариантов подобных экспериментов можно назвать старт со второй передачи. Зачем это нужно?

Основных вариантов объяснений, почему некоторые автомобилисты начинают движение не с первой по счету передачи, несколько:

1. Первая передача очень короткая, не могу плавно тронуться.

2. Первая передача короткая – приходится часто переключать передачу на вторую, а быстро это не умею делать.

3. Не хочу изнашивать первую скорость.

По большей части это касается механических КПП. Хотя некоторые автолюбители принудительно ставят вторую передачу даже на автоматических трансмиссиях. Понять их логику, зачем они это делают, очень сложно. Чаще всего объяснение заключается в том, что таким образом они уменьшают возможную пробуксовку ведущих колес при трогании. Причем далеко не всегда включение второй передачи на автомате у таких людей происходит зимой.

Во всех вышеперечисленных случаях такой подход к старту со второй скорости может привести только к одному результату – повышенному износу сцепления. Никаких других преференций эта «техника» начала разгона не дает. Скорее, можно сказать, наоборот, даже отнимает. Но обо всем этом расскажем по порядку.

Вся суть урона сводится к тому, какой промежуток времени вам придется буксовать дисками сцепления (жечь их), выводя автомобиль из состояния покоя, при этом отслеживая грань, чтобы двигатель не заглох, а автомобиль продолжал двигаться вперед. Разумеется, здесь речь идет о механической трансмиссии.

Трогаясь, как положено, на первой передаче на «механике», вы тоже будете жечь сцепление, но очень кратковременно, секунду или около того, пока машина не наберет скорость порядка 5-7 км/ч и обороты мотора не достигнут значений, на которых крутящий момент позволит полностью отпустить педаль сцепления.

При трогании со второй передачи на ровной поверхности сцепление будет буксовать гораздо дольше, уничтожая фрикционную поверхность диска сцепления, также придется разогнаться до большей скорости, уже порядка 16 км/ч, после чего можно произвести полный отпуск педали сцепления без опасения заглохнуть или получить неприятный клевок автомобиля из-за недостатка крутящего момента. В горку так вообще будет нереально стартануть.

Поэтому трогание автомобиля на второй передаче на механической КПП кроме снижения ресурса автомобиля не приводит ни к каким положительным последствиям. 95% автомобилей даже с очень короткими первыми передачами рассчитаны на то, чтобы водители начинали движение именно с первой скорости. Чтоб лучше это делать, нужно тренироваться, практикуясь в плавном трогании с места на первой передаче, без клевков и резких подхватов. Работать с педалями газа и сцепления нужно очень аккуратно. Другого пути, если вы хотите продлить жизнь сцеплению вашего автомобиля, просто нет.

Что касательно довода об износе первой передачи… Это предположение не выдерживает никакой критики. Коробка была сконструирована, чтобы задействовались все передачи, первая не исключение.

Есть два сценария, при которых начало движения со второй передачи имеет смысл. Первый – начало движения под горку (вниз с уклона) и старт с того момента, когда автомобиль уже катится, то есть у него есть инерция. И то даже в таком случае износ фрикционного материала диска сцепления будет повышен. И второй – начало движения в гололед.

Старт со второй передачи на автоматической КПП

Немного иная ситуация с автоматическими трансмиссиями. Иногда стартовать со второй передачи на АКПП можно, никакого серьезного урона этим действием нанести вы ей не сможете, поскольку автоматика использует гидромуфту для плавной передачи мощности на трансмиссию, а не пластину сцепления. Здесь просто нечему «гореть».

На самом деле многие новые автоматические КПП часто начинают движение с места на второй передаче по умолчанию, если только вы не переведете селектор коробки передач в спортивный режим. Это сделано для более плавного ускорения и лучшей топливной экономичности.

Справочно: можете посмотреть видео, рассказывающее о теме вреда, наносимого сцеплению при переключении со второй передачи:

Можно ли «трогаться» со второй передачи? И зачем?

Часто мнение водителей расходится в некоторых вопросах. И вот один из них: можно ли начинать движение со второй скорости? Одни считают, что это категорически запрещено делать, вторые думают совсем наоборот. И многие аргументируют так: первая передача нужна для управления автомобилем в сложных условиях. Кроме того, если трогаться со второй передачи, то экономится топливо. Чтобы дать точный ответ, можно ли это делать, нужно вспомнить работу трансмиссии.

Крутящий момент попадает с двигателя на первичный вал коробки передач через муфту сцепления. Муфта состоит из одного или двух металлических дисков, которые соединяются с маховиком или друг с другом и присоединяют двигатель к трансмиссии. Для более качественного результата диски оборудуют фрикционными накладками из специального материала. С помощью педали сцепления мы регулируем прижатие дисков, которые проскальзывают друг с другом. Таким образом, и регулируется крутящий момент, поступающий с коленчатого вала на первичный вал.

Технические характеристики автомобиля предусматривают возможность полноценной работы в тяжелых условиях. Именно поэтому машина может начать движение со второй передачи. Но есть небольшой нюанс. Отпускать педаль сцепления нужно тогда, когда автомобиль разогнался до примерно 15 км/ч. Это делается для того, чтобы двигатель автомобиля стабильно работал до того момента, пока трансмиссия полностью включится. К тому же двигатель должен работать на повышенных оборотах. А это значит, что диск сцепления будет крутиться с еще большей скоростью, что приведет к его нагреву и стиранию накладок.

Когда вы начинаете ехать на первой передаче, сцепление можно возвращать в обратное положение уже на скорости 5-7 км/час. Далее набираете скорость и переключаете другую передачу. В таком случае сцепление и муфта будут работать в обычном режиме.

Опытные водители утверждают, что чрезмерное удержание педали в выжатом положении негативно влияет на составляющие муфты. Первый удар принимает на себя пластинчатые пружины корзины. Нагреваясь, они не могут качественно выполнять свое предназначение. И если так часто делать, то диск сцепления будет отжиматься от маховика не полностью. В итоге нужно будет регулировать или менять детали. Звук в салоне автомобиля может говорить о том, что выжимной подшипник испортился и требуется его замена.

Владельцы автомобилей с автоматической коробкой переключения передач трогаются со второй передачи так: рукоятку АКПП переводят в ручное управление и выставляют 2-ую скорость. После того как произведен старт, коробку переключают в автоматический режим. Сегодня, многие АКПП выпускают с тем учетом, чтобы можно было тронуться со второй скорости. Перейти на пониженную передачу получится лишь, когда автомобиль находится под нагрузкой. Это может быть буксировка, подъем вверх, переезд препятствий. Начало движения на второй передаче в АКПП абсолютно безопасно для автомобиля, ведь в таких коробках отсутствует фрикционная муфта. Ее работу выполняет гидротрансформатор, который передает крутящий момент с помощью жидкости.

Как вы уже поняли, стартовать на второй передаче , когда вы за рулем автомобиля с МКПП, можно. Но те деньги, что вы сэкономите на топливе, уйдут на ремонт агрегатов. Но некоторые заводы изготовители, в книжках по эксплуатации указывают, что трогаться со второй передачи необходимо на ровной поверхности.

Потренируйтесь плавно переключаться с первой на вторую передачу и тогда вы сохраните коробку передач на долгое время.

Робот, механика или автомат: выбираем оптимальную коробку передач

Французы долго собирались одарить российские Logan и Sandero второго поколения автоматической трансмиссией — и решились, только когда на рынок вышел новый Sandero Stepway. Ведь Stepway прежнего поколения охотно покупали с автоматом — им оснащалась каждая третья российская машина! На «автоматические» Логаны и Sandero пришлось лишь 3% и 15% соответственно.

Долгое ожидание вознаграждено: наряду с механической коробкой передач и классическим гидромеханическим автоматом в логановскую модельную линейку внедрилась роботизированная коробка.

Классический автомат — это хорошо знакомый четырехступенчатый агрегат серии DP2. Железо не трогали, лишь перепрошили модуль управления. Что это дало? Гоняя такой Stepway по дорогам Голландии, Стас Панин не нашел существенной разницы с машиной предыдущего поколения.

011-3Sandero-zr10-15

А робот Easy’R — совместное детище Renault и концерна ZF (опыт АВТОВАЗа, который предлагает Гранту с роботом, не использовали). За основу взяли механическую пятиступенчатую коробку Логана с индексом JH3 и сделали робот, что называется, с чистого листа.

Фирма ZF разработала механизм управления сцеплением и переключением передач, но этим дело не ограничилось. Французы изменили передаточные числа всех пяти ступеней. Первую и вторую заметно сблизили, чтобы уменьшить эффект клевка при разгоне, а две высшие передачи сделали более длинными — на крейсерских скоростях двигатель работает на более низких оборотах, расходуя меньше топлива. Коробку оснастили системой охлаждения и аварийным режимом работы при перегреве: о проблеме сообщит индикация на панели приборов.

Французы настояли, чтобы компания ZF использовала электрические исполнительные механизмы. Электрогидравлические аналоги на более ранних роботах, как утверждают инженеры Renault, в холодный сезон были ненадежны по причине загустевания жидкости.

012-3Sandero-zr10-15

Интересно, что в программу испытаний и доводки робота Easy’R помимо стендовых и дорожных тестов включили проверку в службе такси: до поставки робота на конвейер одному из московских таксопарков выделили десять машин-прототипов. У Renault с роботом Easy’R есть режим Eco. Он включается клавишей слева от руля (странно, что ее разместили не возле селектора). Экорежим заточен на экономию бензина, а потому очень рано подтыкает высокие передачи — на низких оборотах. При резком нажатии педали газа робот на время возвращается в обычный режим.

Зимой в сложных условиях коробка умеет держать передачу, ориентируясь на показания датчиков бокового ускорения и угла поворота руля, чтобы исключить лишние переключения. Но такая функция есть лишь на машинах с ESP.

А вот и главная вводная: автомат DP2 ставят только на машины с 16‑клапанным мотором 1.6 (102 л.с.), а робот Easy’R — только на восьмиклапанную версию (82 л.с.). Как их сравнивать между собой? Пришлось в качестве «печки» брать 82‑сильный Stepway с обычной механической коробкой.

013-3Sandero-zr10-15

Для чистоты эксперимента мы подбирали автомобили в схожих комплектациях, но они оказались настолько идентичными, что даже цвет совпал. А испытания поделили на три этапа — «город», «шоссе» и «песок».

ГОРОД

Изменение передаточных чисел роботизированной трансмиссии не спасло машину от довольно сильного клевка и последующего рывка при интенсивном разгоне. Переход в ручной режим лишь слегка сглаживает этот провал — во многом благодаря легкому сбросу газа в момент переключения, который нужно нащупывать опытным путем. Требовать такой акробатики от водителя, который хочет «просто ехать», грешно. Ленивым как раз и адресован Sandero с традиционным гидромеханическим автоматом: жмешь на газ, коробка плавно переключается вверх практически без рывков — и никакого дискомфорта.

Проложив на Дмитровском автополигоне трассу длиной 40 км, мы имитировали городской и загородный режимы движения и считали количество переключений каждой коробки при одинаковом темпе езды. Условие для машины с механикой — стандартный, разумный режим переключений, без кручения двигателя до звона и без насилования медленной ездой на повышенных передачах.

018 3Sandero zr10–15

Ясно, что автомат и робот делают много лишних переключений. Водитель умнее автоматики и анализирует больший объем информации, принимая решение, на какой передаче ехать. На машине с механической коробкой мы насчитали 71 переключение, автоматическая коробка меняла передачи 80 раз, а робот — 81. При этом мы не учитывали последовательные переключения автомата и робота вниз — при торможении. Значит, реальная разница в числе переключений больше. Ведь на сухой дороге водитель машины с механикой, тормозя перед светофором до полной остановки, как правило, не переходит последовательно на четвертую передачу, третью и вплоть до первой. Робот же успевает это сделать, поскольку не знает, что водитель задумал не просто снизить скорость, а остановиться.

В общем, сцепление и коробка передач машины с роботом работают в заведомо более тяжелом режиме, чем с механической коробкой (конечно, у разумного водителя).

Зато по удобству троганья в пробке Renault с роботом не уступает машине с автоматом, а порою и обыгрывает ее. На ровной дороге роботизированный Sandero плавно трогается сразу после отпускания педали тормоза. Причем сцепление испытывает фрикционные нагрузки только в самом начале движения. При нажатой педали тормоза диски сцепления постоянно разомкнуты — то же самое, кстати, происходит в режиме «драйв», если затянуть ручной тормоз.

У машины с роботом есть и противооткатная система Hill Start Assist, завязанная на систему стабилизации ESP. Она срабатывает при угле наклона больше 4% и удерживает машину в течение пары секунд, прихватывая тормоза. Обязательное условие для срабатывания системы: при остановке нужно прожать педаль тормоза от души.

Сначала мы заехали на подъем малой крутизны. При отпускании педали тормоза машина трогается довольно уверенно, даже если не касаться педали газа. Если до этого педаль тормоза была нажата недостаточно, автомобиль чуть откатывается назад, но затем едет вперед. Неплохо! Особенно для города.

Усложняем задачу и заезжаем на 30‑процентный подъем. Работает! Sandero c роботом после отпускания педали тормоза уверенно стоит — противооткатная система дает водителю время для спокойного переноса ноги на педаль газа.

В этом упражнении роботизированный автомобиль выигрывает у версии с автоматом — она-то на 30‑процентном подъеме заметно откатывается назад, требуя от водителя большей проворности или использования стояночного тормоза. Ну а троганье в крутую гору на машине с механикой требует, понятно, навыка и работы ручником.

009-3Sandero-zr10-15

Конечно, машине с роботом претит рваный, нервный режим движения. При интенсивном разгоне Stepway зависает на каждой передаче, проигрывая версии с механикой в разгоне до сотни 2,5 секунды. Более мощная машина с автоматом заведомо переигрывает оппонентов.

Зато при ускорениях с 60 до 100 км/ч и с 80 до 120 км/ч Stepway с роботом резвее, если, как и положено при замерах эластичности, не переключать на машине с механикой передачи. Робот-то пусть и не очень быстро, но подтыкает пониженную. Поэтому роботизированная машина и выигрывает у механической в первом упражнении 2 секунды, а во втором — почти 9 секунд.

ШОССЕ

На узких дорогах Подмосковья очень важна способность «стрельнуть» во время обгона. Роботу такой ритм дается тяжеловато. Он старательно подтыкает пониженные передачи, но делает это медленно и зачастую в тот момент, когда автомобиль уже вышел на встречную полосу.

Stepway с автоматом ведет себя более предсказуемо. Правда, в этом случае играет роль не только конструкция коробки передач, но и двадцать лишних лошадиных сил. Конечно, управляя автомобилем с роботом, можно временами переходить в ручной режим, благо левая нога все равно отдыхает. Но, положа руку на сердце, и в шоссейном режиме, и в городском вмешательство водителя картину не очень меняет.

010-3Sandero-zr10-15

Очевидно, что Sandero с роботом затачивали под экономичность: коробка при первой же возможности переходит на высшие передачи. По нашим замерам, на маршруте длиной около 300 км автомобиль с механикой расходовал в смешанном режиме 8,4 л/100 км, а роботизированный — 8,2 л/100 км. Разница невелика, но все равно приятно. Sandero с 102‑сильным двигателем и четырехступенчатым автоматом оказался прожорливее: 9,9 л/100 км.

КАЧАТЬ НЕЛЬЗЯ ТОЛКАТЬ

Инженеры уверяли, что для Степвея с роботом предусмотрели функцию раскачки застрявшей машины. Мы нашли подходящий песчаный участок и… При быстром переводе рычага вперед-назад и аккуратной работе педалью газа автомобиль действительно можно раскачать и выбраться из песчаного плена! Отчасти это даже проще, чем в случае с обычной механикой. Однако опытный водитель, умело использующий возможности механической коробки, чувствует себя в аналогичной ситуации увереннее. А Stepway с автоматической трансмиссией в такой ситуации почти беспомощен.

015-3Sandero-zr10-15

РАБОТА РОБОТА

Французы удачно подобрали сочетания двигателя и трансмиссии, причем механическая коробка оставлена в качестве базовой для всех моторов.

Союз робота и 82‑сильного двигателя избавляет водителя от необходимости переключать передачи и при этом практически не увеличивает расход топлива. Доплата за «роботизацию» вполне разумная — около 20 000 рублей. А вот гарантия на сцепление маловата — всего 30 000 км.

Наши испытания показали, что робот имеет право на существование. Он неидеален, как подавляющее большинство подобных коробок, и отношение к нему во многом связано с неоправданными ожиданиями: мы привыкли к плавным переключениям классического автомата и подспудно ждем того же от робота. А у водителей, которые не имеют опыта езды на классических автоматах, претензий к роботизированным коробкам гораздо меньше.

007-3Sandero-zr10-15

И все же странно: зачем городить огород с разными коробками? Не проще ли на все машины ставить только робот или только автомат? В Renault говорят, что хотели развести машины по разным углам рыночного поля.

Версии с роботизированной коробкой адресованы покупателям помоложе — у них и денег меньше, и к специфической работе трансмиссии они адаптируются быстрее. А классическая автоматическая коробка должна привлечь тех, кто менее стеснен в средствах и не готов жертвовать даже толикой комфорта. Такой Stepway уже на 66 000 рублей дороже модификации с механикой. Отчасти это объясняется тем, что здесь 102‑сильный мотор: машина заметно шустрее, но и прожорливее.

Так что победителя в нашем тесте нет. Хотя… Stepway с обычной механикой дешевле, экономичнее и заведомо беспроблемнее в эксплуатации.

Оружейная комната

017-3Sandero-zr10-15

Большинство четырехступенчатых автоматов, даром что морально устарели, отличаются высокой надежностью по сравнению с более продвинутыми собратьями. Увы, это не касается французской коробки семейства DP.

Автомат с индексом DP0 для моделей Renault (он же AL4 у концерна Peugeot- Citroen) первого поколения прослыл крайне ненадежным. О склонности коробки к перегреву и малом ресурсе клапанов гидроблока поведают многие, в том числе владельцы хэтчбека Peugeot 308. К слову, автомобилей Peugeot с этим автоматом на рынке было заметно больше, чем Renault.

Производители учли негативный опыт, и следующее поколение коробки с индексом DP2 (AT8 для Peugeot-Citroen) стало заметно надежнее. Но основную проблему, с перегревом агрегата, так и не решили. Теплообменнику автомата по-прежнему недостает производительности. Примечательно, что Renault Duster с такой коробкой оснащен дополнительным охлаждением из-за повышенных нагрузок. А вот на Logan и Sandero ставят более дешевую версию, и в зоне особого риска оказываются Sandero Stepway, владельцы которых чаще съезжают с асфальта.

Хорошо, что на DP2 (и на AT8) есть аварийный режим. При перегреве коробки на панели приборов загорается предупредительная индикация, призывающая остановиться и дать агрегату остыть. Это не панацея, но явно продлит коробке жизнь. Те, кто часто ездят в сложных условиях, могут разориться на дополнительное охлаждение: за установку радиатора охлаждения коробки просят от 8000 рублей.

Жмём на две педали в хэтчбеке Renault Sandero Stepway

На днях французы снизили цены на Renault Logan и Sandero в среднем на 3%. Stepway подешевел на 9000 рублей (теперь от 544 000): базовая версия с «роботом» стоит 564 990, с «автоматом» — 602 990. За кондиционер и мультимедиа придётся доплатить 27 990 и 15 490 соответственно.

Педали две, а переключать передачи приходится вручную, ёрзая на неудобном сиденье. Этот велосипед, на котором я еду по Амстердаму, очень похож на хэтчбек Renault Sandero Stepway с пятиступенчатым «роботом» Easy’R. Новая коробка неоднозначная, как и её коллега — известный четырёхдиапазонный «автомат» DP2.

Знакомиться с автоматизированными трансмиссиями нас пригласили в Голландию как страну двухпедального транспорта. Велик тут всяко главнее автомобиля. Водителям приходится сдавленно ползать даже по загородным трассам, они тоже испещрены велодорожками. Лимиты жестокие, мириады камер измеряют и среднюю скорость, штрафы делают банкротом. Реношники поступили хитро — при медленной езде Easy’R и DP2 вопросов не вызывают!

С чего начать, орёл или решка? Конечно, новенькая «изи-решка». Её коротенький селектор приятно ложится в ладонь, но сразу озадачивает — парковочного режима P нет, а Драйв нужно нащупывать. Сначала качаешь влево-вправо, потом вперёд-назад — нашёлся. Дальше укрощаешь строптивую. Хотя «робот» заявлен как адаптивный, приспосабливаться «за пару минут» он не хочет — это должен делать водитель.

Непростое дело. Коробка то подвисает на второй, то преждевременно подтыкает пятую, мечется, дёргает. Непредсказуемое поведение. Ты кричишь: «Easy! Полегче!» И понимаешь, что просьба обращена к тебе самому. При плавном педалировании возникает некоторое взаимопонимание. Недоумение, однако, остаётся. Задумываешься — может, к чёрту всё это, лучше «механика»? Но вспоминаешь: ох, она у Renault тоже своеобразная.

Коробка Easy’R поставляется из Испании и предлагается только с восьмиклапанной «четвёркой» 1.6 (82 л.с., 134 Н•м). Французский «автомат» DP2 идёт исключительно с шестнадцатиклапанным «атмосферником» того же объёма (102 л.с., 145 Н•м). Таким образом в Renault сформировано наиболее доступное предложение с двумя педалями: «робот» стоит 20 000 рублей, почти вдвое дешевле «автомата» за 38 тысяч.

Главное в этом сегменте — цена. Прежде автоматизированные трансмиссии были очень далеки от главной аудитории Логана/Sandero: старый седан с DP2 покупали 2-3%, хэтчбек — около 15%, вседорожник — 35%. При этом 90% клиентов говорили, что не купили «автомат», потому что он дорогой, а не из-за того, что в нём четыре ступени, а не больше. Теперь реношники уверены — Easy’R будет востребован начинающими водителями, особенно прекрасного пола, и корпоративными клиентами. Желающих толкаться на «механике» в пробках с каждым днём всё меньше. К тому же у «робота» есть не только минусы. Далее — о плюсах.

Порадовал «режим ползучести»: при отпущенной педали тормоза и ненажатом акселераторе автомобиль трогается хоть вперёд хоть назад, что полезно в заторах и при парковке. У «роботов» такая способность — редкость. Кроме того, у машин, оснащённых ESP, есть противооткатная система HSA (Hill Start Assist). Если остановиться на подъёме с углом наклона больше 4% и отчётливо продавить тормоз, при переносе ноги на газ машина останется стоять. Недодавишь — откатится на 10 см. Проверили, работает. Ограничений по буксировке на нейтрали нет. В отличие от «автомата», можно завестись «с толкача» или выбраться из западни в режиме раскачки, быстро переключаясь с первой на вторую. Наконец, Easy’R — лёгкая коробка, на пять кило тяжелее «механики». «Автомат» DP2 весит порядка 40 кг, о нём и поговорим.

Несмотря на 20-сильную разницу в мощности Stepway с «автоматом» недалеко ушёл от «роботизированного». Разница в разгоне до сотни — 0,6 с. (На деле это не 12 секунд, а больше.) Максимальная скорость выше на семь километров в час. Вместе с тем DP2, далеко не идеальная коробка, известная мне по Дастеру, после Easy’R кажется классной благодаря своей простой и понятной работе.

«Автомат» тоже подёргивает, любит прыгать «вверх», но он хотя бы не срывается беспричинно «вниз». У DP2 новый красивенький рычаг, недоступный пока никакой другой модели Renault, и немного доработанный блок управления. По сути, претензий к этой трансмиссии две — высокая цена и нехорошая репутация. Технический специалист Никита Гудков говорит, что никаких проблем с DP2 нет: были бы — отказались бы. Поломки, само собой, случаются, но в пределах «статистической нормальности». Пройдёт время, и кривотолки прекратятся.

Финальный отрезок маршрута я должен проехать без смены автомобиля — остаться на «автомате». Однако возвращаюсь в Stepway со своенравной Easy’R. Не расчухал её, вопросы в воздухе повисли. Во второй раз «робот» уже не показался демоном в машине. Просто я привык, приспособился — функция «адаптивный водитель» творит чудеса. Случись выбирать трансмиссию из арсенала бюджетных Renault, взял бы «изи-решку». Она интересная, живая, а главное, стоит дешевле DP2 — цена решает. Между тем наилучшее впечатление в путешествии по Голландии произвела трёхступенчатая «механика» Shimano Nexus, что стояла на прокатном велосипеде.

Паспортные данные

Renault Sandero Stepway	1.6 AT	1.6 Easy’R
Кузов
Тип кузова	хэтчбек	хэтчбек
Число дверей/мест	5/5	5/5
Длина, мм	4080	4080
Ширина, мм	1757	1757
Высота, мм	1618	1618
Колёсная база, мм	2589	2589
Колея передняя/задняя, мм	1497/1486	1497/1486
Снаряжённая масса, кг	1165	1165
Полная масса, кг	1600	1560
Объём багажника, л	320–1200	320–1200
Двигатель
Тип	бензиновый	бензиновый
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	8
Рабочий объём, см³	1598	1598
Макс. мощность, л.с./об/мин	102/5750	82/5000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	145/3750	134/2800
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, четырёхступенчатая	роботизированная, пятиступенчатая
Привод	передний	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	полузависимая, пружинная	полузависимая, пружинная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	барабанные	барабанные
Шины	205/55 R16	205/55 R16
Дорожный просвет, мм	195	195
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	165	158
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	12,0	12,6
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	10,8	9,3
— загородный цикл	6,7	6,0
— смешанный цикл	8,4	7,2
Норма токсичности	Евро-5	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	50	50
Топливо	АИ-95	АИ-95

Техника

За кадром

Особенности АКПП

Долго не мог "подружиться" с АКПП на Сандеро. Т.е. когда едешь на скорости и добавляешь газ - чувствуется, что машина "едет", но когда надо быстро разогнаться (на обгоне например), кик-даун срабатывает, обороты двигателя резко возрастают, но желаемой динамики нет, происходит так называемый "провал". Немного неприятно - вроде вышел на обгон, должен бы обгонять, двигатель ревет, а обгоняемая машина не только не обгоняется, но и удаляется (особенно плохо, когда попадаешь на "дремлющего рейсера", который просыпается только тогда когда его обгоняют).. Вторая проблема - стоишь на подъеме на перекрестке (например при подъеме на Змеиногорский с "нового" моста - барнаульские поймут где), начинаешь трогаться, пропускаешь попутную машину на главной и "тапка в пол - поехали", происходит в этот момент немного не то чего ожидаешь - машина "подвисает" (ощущение, что двигатель заглох), потом резко подхватывает, обороты двигателя в районе отсечки, колеса буксуют. Опять же шума много - динамики ноль. Буксовать тоже как оказалось практически невозможно - коробка упорно переключается на вторую скорость и теряется "момент" (для сложных дорожных условий, кстати, существует специальный режим, включаемый снежинкой - при этом машина трогается со второй скорости, и становится более "резиновой" в общем чтобы не забуксовать - помогает, а если уже забуксовал - только мешает).

В общем сначала пытался к этим особенностям привыкнуть, потом забить.. Но не получилось ни того ни другого, т.к. провал динамики сильно напрягает, а как следствие начинает раздражать машина.

Проблема, как я думаю в адаптивности коробки. Т.е. она как бы "привыкает" к манере вождения водителя. Но в городе не бывает так, что едешь в одном режиме - то в пробке плетешься, то вырываешься на ровный участок, или надо быстро обогнать.

Пытался скорректировать эти особенности ручным режимом, однако в ручном режиме переключается точно также как автомат - та же "пробуксовка сцепления", та же потеря динамики.

Потом, как-то раз в очередной раз на подъеме, чтобы не сорваться в букс - включил ручной режим и переключил на вторую скорость. Трогаюсь - и о чудо! Машина не буксует, активно разгоняется ("провала" нет), довожу до 4.5-5 тыс. оборотов - тыкаю верхнюю скорость - бысто и легко переключилась без обычной задержки (причем газ не бросаю в отличии от мехи). Это меня удивило.. Решил проверить.

Подъезжаю к машине, которую предполагаю обогнать, ставлю ручной режим - 2 скорость - тапку в пол - и. "ракета" - тот самый эффект которого так мне не хватало после короллы. При этом двигатель честно крутит до отсечки, переключиться даже не пытается, тыкаю верхнюю - опять без задержки переключается на третью, потом на четвертую.

В общем при ближайшем рассмотрении коробка оказалась очень удобной.. Просто автоматический режим - для спокойной размеренной езды. Если надо более динамично ездить - ручной режим очень кстати (его мне сильно не хватало на королле в некторых моментах).. Главное скорость включать перед маневром, а не во время (как я делал раньше).

Плюс можно тормозить двигателем вплоть до полной остановки (на королле тормозить двигателем было невозможно). Буксовать, кстати тоже лучше на ручном режиме - ставим первую скорость и можно спокойно газовать - коробка не переключится.

Ремонт РКПП Renault Sandero

Как определить, что РКПП (роботизированной коробке передач) требуется ремонт? Если вы заметили хотя бы один из ниже перечисленных признаков, рекомендуем обратиться в автосервис:

передачи включаются с заметным опозданием
при разгоне ощущаются провалы в работе робота
пробуксовки и увеличние оборотов двигателя
переход "робота" в аварийный режим

Доверяйте ремонт коробки-робота только профессионалам!

КАК РАБОТАЕТ КОРОБКА-РОБОТ Renault Sandero

Прежде чем разбираться с принципом работы РКПП следует понять, как же функционирует механическая коробка передач, так как именно она является основой (то есть самим агрегатом) для робота.

Механические коробки состоят и двух или трёх валов (двухвальные и трёхвальные соответственно). Двухвальные более компактны, поэтому применяются в малогабаритных автомобилях. Трёхвальные – в полноразмерных седанах, кроссоверах, минивэнах. Оба типа агрегата имеют ведущий и ведомый валы, в трёхвальном дополнительно установлен промежуточный вал, позволяющий осуществить прямую передачу крутящего момента от маховика двигателя на колёса авто (прямая передача).

Чтобы переключить передачу в «механике», водитель нажимает на педаль сцепления до упора и перемещает рычаг на нужную передачу (включает передачу). В самом агрегате происходят следующие процессы:

При нажатой педали сцепления первичный вал коробки отключается от двигателя.
Во время перемещения рычага коробки перемещается и муфта на вторичном валу, включающая передачу.
Включение передачи – это соединение муфты с соответствующей шестернёй.

В роботизированной коробке передач происходят те же процессы, но отсоединением первичного вала и включением нужной передачи занимается электронный блок управления (ЭБУ) коробки, то есть педаль сцепления у водителя отсутствует. Переключение передач на роботе происходит так:

При наборе определённой скорости, данные которой записаны в ЭБУ, блок посылает сигнал сервоприводу (актуатору) сцепления на размыкание.
Затем поступает сигнал актуатору выбора передач на включение нужного диапазона.
Далее сервопривод вновь замыкает сцепление. Нужная передача включена.

Так работает коробка-робот с одним сцеплением. Её минус в том, что переключение передач происходят с задержкой. При этом водитель ощущает провалы и рывки при разгоне автомобиля. Чтобы уменьшить интервал между сменами скорости, была сконструирована РКПП с двумя сцеплениями: электроника прогнозирует, какая скорость должна быть включена следующей и заблаговременно соединяет синхронизатор с шестернёй. Например: автомобиль набирает скорость на второй передаче, при этом на другом сцеплении уже «включена» третья передача, но ещё не задействована. Как только двигатель достигнет нужных оборотов, вторая передача на первом сцеплении выключится, и сразу включится подготовленная третья передача на другом сцеплении. Конструкция с двумя сцеплениям позволила избежать провалов между переключениями скоростей и сделать управление машиной значительно комфортнее.

КАК ПРАВИЛЬНО ПОЛЬЗОВАТЬСЯ РОБОТИЗИРОВАННОЙ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ

Внешне отличить коробку-робот от других КПП можно по отметкам диапазонов переключения рычага:

«+» и «-»– ручное управление (повышение и понижение передачи рычагом);
»А» – режим автоматического переключения скоростей;
»М» – режим ручного переключения скоростей;
«R» – движение задним ходом;
«N» – нейтральное положение.

ПРОГРЕВ КОРОБКИ Renault Sandero И НАЧАЛО ДВИЖЕНИЯ.

Роботизированную КПП прогревать, как автоматическую коробку не нужно. Здесь следует учесть тот момент, что масло в роботе за время долгой стоянки полностью стекает в поддон: его и надо распределить по элементам агрегата перед началом поездки. Это особенно актуально в зимний период. Здесь достаточно завести двигатель и подождать пар минут (при этом коробка должна находиться в нейтральном положении). Масло распределится по системе, и можно начинать движение.

НАЧАЛО ДВИЖЕНИЯ НА ПОДЪЁМ

Если коробка не оборудована системой помощи старта, следует прибегнуть к следующим манипуляциям:

включить автоматический режим «А»;
плавно нажимать на педаль газа;
одновременно снять с ручника.

К такому старту следует приноровиться, чтобы ощущать, когда диски сцепления смыкаются, и вовремя снять машину с ручного тормоза. Начало движения по такой системе не даст автомобилю откатиться назад. Зимой лучше применить ручное управление коробкой и стараться сильно не газовать, чтобы избежать пробуксовки колёс.

Если РКПП оснащена гироскопом, то начало движения на подъём значительно упрощается, ведь такая коробка сама включит пониженную передачу. От водителя требуется лишь удерживать обороты двигателя не ниже 2500.

При начале движения на спуск никаких дополнительных манипуляций с коробкой проводить не нужно. В автоматическом режиме она сама приноровится к рельефу, при необходимости затормозит двигателем.

ОСТАНОВКА И СТОЯНКА НА АВТОМОБИЛЕ С РОБОТОМ

После того, как автомобиль остановился (колёса полностью перестали вращаться), рычаг коробки робот следует перевести в нейтральное положение «N», включить стояночный тормоз (ручник) и заглушить двигатель.

Если автомобиль останавливается на короткое время, например, на светофоре, то переводить коробку в нейтраль нет необходимости. Однако, при долговременной остановке рекомендуется всё таки переключить рычаг в диапазон «N», так как сцепление в автоматическом режиме постоянно находится в разомкнутом состояние (выжато), что ускоряет его износ.

ПРИЗНАКИ И ПРИЧИНЫ ПОЛОМКИ РКПП Renault Sandero

Слабым элементом роботизированной коробки является сцепление ввиду сильной нагрузки. Признаки его износа:

пробуксовки как на скорости при переключении передач, так и на старте;
увеличение оборотов двигателя при снижении скорости разгона;
переход коробки в аварийный режим.

Износу в электромеханическом приводе робота подвержены актуаторы, рычаги зубьев, зубчатые колёса. Такие поломки сопровождаются рывками при переключении передач и начале движения. Также признаки поломки роботизированных коробок появляются из-за нарушения её настроек или незначительном истирании дисков сцепления. Причины появления симптомов неисправности выявляют в профильных автосервисах, где есть диагностические сканеры с уникальными кодами ошибок для каждой марки и модели робота.

Наблюдения специалистов по ремонту РКПП показывают, что большинство неисправностей появляются по причине:

<Неправильной эксплуатации автомобиля с роботизированной коробкой: водитель применяет резкие старты с места, не переключает рычаг коробки в нейтральное положение, тем самым перегружая диски сцепления, выжимной подшипник.
Не менее редки поломки робота из-за неправильного или полностью отсутствующего ухода за агрегатом: владелец не проводит периодическую адаптацию (обучение) коробки, не меняет в ней масло.
Также встречается и перегрев коробки-робота из-за продолжительной езды в городских условиях (дорожные пробки).

Реже автомеханики сталкиваются с заводским браком КПП или износом элементов коробки по регламенту, когда детали просто отработали свой ресурс.

РЕМОНТ РОБОТА Renault Sandero В АВТОСЕРВИСЕ

В профильных автомастерских восстанавливают роботизированные коробки. Как правило, изношенные и повреждённые детали восстановлению не подлежат, поэтому их заменяют новыми. Какие детали износились, покажет визуальная диагностика коробки после её демонтажа и разборки:

диски сцепления и корзина сцепления подлежат замене в сборе;
также устанавливается и новый мехатроник;
работу гидроблока можно восстановить его промывкой, однако, если этот элемент повреждён, его заменяют новым;
маховик, вилки, подушки, сальники, фильтры – восстановлению не подлежат.

При повреждении корпуса коробки, специалисты предлагают установку нового агрегата либо восстановленной контрактной коробки.

АДАПТАЦИЯ РОБОТИЗИРОВАННОЙ КОРОБКИ Renault Sandero

После ремонтных работ проводится обязательное обучение коробки-робота. Эта процедура необходима для синхронизации работы двигателя и РКПП. Робот должен «запомнить» при каких оборотах ДВС следует повышать или понижать передачи. Такая адаптация имеет три основных этапа:

Обнуление имеющихся настроек блока управления коробкой.
Обучение переключению между передачами.
Адаптация сцепления и модуля ТСМ.

В зависимости от модели и производителя роботизированной коробки процесс калибровки может отличаться, но в любом случае работа должна проводиться специалистами.

Читайте также: