Краз не включается передача
На автомобилях КрАЗ устанавливают механические коробки передач ЯМЗ, с неподвижными осями валов, шестернями постоянного зацепления (кроме шестерён I передачи и заднего хода), трехходовые, пятиступенчатые, с синхронизаторами на II – III и IV – V передачах, обеспечивающими безударное и бесшумное переключение передач.
Картер 64 коробки передач (рисунок 3.29) отлит из серого чугуна и крепится к картеру сцепления 3 восемью болтами. Картер коробки центрируется в картере сцепления поверхностью крышки 2. На левой стороне картера расположено контрольное отверстие для проверки уровня масла в картере, а в нижней части – два резьбовых отверстия для слива масла, закрытых пробками 48 и 49. В нижней части картера предусмотрено окно для установки крышки 51 с магнитом 53 и сеткой 54, служащей для фильтрации масла, которое по каналу поступает к насосу 65. Между крышкой и картером установлена уплотнительная прокладка. В передней и задней стенках картера расположены отверстия для установки подшипников и резьбовые отверстия для крепления крышек подшипников 2, 42 и 43.
В коробке передач установлены три вала: ведущий 1, ведомый 21 и промежуточный 46. На ведущем валу выполнена косозубая шестерня постоянного зацепления, зубчатый венец для включения четвёртой передачи и конус для синхронизатора. Вал вращается на двух подшипниках. Передний шарикоподшипник установлен в гнезде коленчатого вала двигателя, задний 5 – в гнезде, выполненном в передней стенке картера коробки.
1 – ведущий вал; 2 – крышка подшипника ведущего вала; 3 – картер сцепления; 4 – сальник; 5 – подшипник ведущего вала; 6 – маслоотводная трубка; 7 – передний подшипник ведомого вала; 8 – синхронизатор IV и V передач; 9 – вилка; 10 – рукоятка рычага; 11 – пружина стопорного шарика; 12 – втулка шестерни III передачи; 13 – сапун; 14 – вилка переключения II и III передач; 15 – синхронизатор II и III передач; 16 – шестерня II передачи ведомого вала; 17 – упорное кольцо; 18 – вилка переключения I передачи и заднего хода; 19 – шестерня I передачи в заднего хода; 20 – задний подшипник ведомого вала; 21 – ведомый вал; 22 – стакан пружины предохранителя; 23 – пружина предохранителя; 24 – ось поводка; 25 – штифт предохранителя; 26 – защитный колпак; 27 – штифт-фиксатор; 28 – пружина рычага; 29 – опора рычага; 30 – крышка коробки передач; 31 – пробка маслозаливного отверстия; 32 – шарик замка штоков; 33 – штифт замка штоков; 34 – установочный винт; 35 – поводок; 36 – фланец; 37 – ось блока промежуточных шестерен заднего хода; 38 – промежуточная втулка; 39 – игольчатый подшипник; 40 – блок промежуточных шестерен заднего хода; 41 – сальник; 42 – крышка заднего подшипника вторичного вала; 43 – крышка заднего подшипника промежуточного вала; 44 – упорная шайба; 45 – задний подшипник промежуточного вала; 46 – промежуточный вал; 47 – шестерня заднего хода промежуточного вала; 48 – пробка маслосливного отверстия; 49 – шестерня II передачи промежуточного вала; 50 – распорная втулка; 51 – крышка; 52 – пружинное кольцо магнита; 53 – магнит; 54 – сетка заборника масла; 55 – шестерня III передачи промежуточного вала; 56 – шестерня V передачи промежуточного вала; 57 – шлицевая втулка синхронизатора; 58 – шестерня III передачи ведомого вала; 59 – пробка маслосливного отверстия; 60 – втулка шестерни V передачи ведомого вала; 61 – шестерня V передачи ведомого вала, 62 – шестерня отбора мощности; 63 – ведомая шестерня промежуточного вала; 64 – картер коробки передач; 65 – масляный насос; 66 – кольцевая гайка
Рисунок 3.29 – Коробка передач автомобилей КрАЗ
От осевого перемещения в картере вал 1 удерживается стопорным кольцом подшипника и крышкой 2. Задний подшипник 5 напрессован на ведущий вал и дополнительно удерживается кольцевой гайкой 66.
На шлицевом конце ведущего вала установлены ведомые диски сцепления, передающие крутящий момент от двигателя к коробке передач. Задняя цилиндрическая часть вала служит опорой консольному выступу крышки 2 заднего подшипника вала, на котором перемещается муфта выжимного подшипника сцепления. Для предотвращения утечки масла из коробки передач ведущий вал уплотнён сальником 4.
В заднем торце вала выполнена выточка под передний подшипник 7 ведомого вала коробки и просверлены каналы для подвода масла к трущимся поверхностям шестерён и синхронизаторов ведомого вала. С целью предотвращения утечки масла между задним торцом ведущего вала и передним торцом ведомого вала установлена маслоотводная трубка 6.
Ведомый вал 21 расположен в коробке соосно с ведущим валом и вращается на двух подшипниках: роликовом цилиндрическом 7, расположенном в гнезде ведущего вала, и шариковом 20, установленном в гнезде, выполненном в задней стенке картера коробки передач. Шариковый подшипник 20 предохранён от осевого смещения стопорным кольцом, размещённым между задней обработанной поверхностью картера коробки и выточкой крышки 42 подшипника. Ведомый вал изготовлен из легированной стали, цементирован и закалён. По оси вала со стороны переднего роликового подшипника 7 выполнено ступенчатое отверстие, через которое подаётся смазка к втулкам шестерен II, III и V передач по соответствующим радиальным сверлениям.
На заднем шлицевом конце ведомого вала установлен фланец 36 для крепления основного промежуточного карданного вала. Между торцом фланца и подшипником поставлена распорная втулка. Гайка крепления фланца стопорится выпуклой пружинной шайбой и шплинтом. Роликовый подшипник 7 установлен на шейке вала и от осевого перемещения удерживается стопорным кольцом.
На ведомом валу свободно вращаются на подшипниках скольжения косозубые шестерни 61, 58 и 16, находящиеся в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями 56, 55 и 49 промежуточного вала 46. Шестерня 19 (I передачи и заднего хода) перемещается по прямым шлицам, нарезанным на валу.
Шестерни ведомого и промежуточного валов изготовлены из легированной стали, цементированы и закалены. Между шестернями 16 и 58 (II и III передач) на ведомом валу размещён синхронизатор 15. Второй синхронизатор 8 включения IV и V передач размещён на шейке ведомого вала между торцом ведущего вала 1 и шестерней 61 V передачи.
Шестерня 16 установлена непосредственно на шейке ведомого вала. Ее перемещение вдоль оси вала ограничено с одной стороны упорным кольцом 17, а с другой – шлицевой втулкой 57 синхронизатора, напрессованной на шейку ведомого вала после установки сегментных шпонок. На следующую шейку ведомого вала напрессована цементированная и закалённая втулка 12 шестерни 58 III передачи. На наружной поверхности втулки выполнены полукруглые канавки, образующие карманы для смазки и удержания частиц износа. За одно с шестерней 58 выполнен зубчатый венец для включения III передачи и конус для синхронизатора. Аналогичные венцы и конусные поверхности имеют шестерни II, IV и V передач.
Втулка 60 также напрессована на шейку ведомого вала. Она служит подшипником скольжения шестерни 61 (V передачи). Втулка изготовлена из стали, цементирована и закалена. На наружной поверхности втулки выполнено 12 полукруглых канавок для смазки и удержания частиц износа. В обеих втулках 12 и 60 имеются отверстия для подвода смазки.
Шестерня 61 в осевом направлении фиксируется с одной стороны буртиком втулки, с другой – специальной упорной зубчатой шайбой и фигурной шпонкой, запирающей шайбу. Зазор между упорной шайбой и шестерней, необходимый для свободного вращения шестерни на валу, должен быть не более 0,15 мм. Указанный зазор обеспечивается установкой упорной шайбы одного из трех размеров по толщине.
Промежуточный вал 46 вращается на двух подшипниках: переднем роликовом и заднем шариковом 45. Роликовый подшипник установлен на переднюю шейку промежуточного вала и зафиксирован на ней стопорным кольцом. Задний подшипник смонтирован на шейке вала и зафиксирован на ней упорной шайбой 44. Шайба, в свою очередь, крепится двумя болтами к торцу вала. Осевые нагрузки воспринимаются стопорным кольцом заднего подшипника. Подшипник 45 закрыт глухой крышкой 43. Между крышкой и картером установлена картонная прокладка. На промежуточном валу размещено шесть шестерён, причём одна из них – шестерня 47 (I передачи и заднего хода) выполнена за одно с валом. Остальные шестерни напрессованы на вал и дополнительно предохранены от проворачивания сегментными шпонками. Шестерня 62 предназначена для отбора мощности при установке механизма отбора мощности. Шестерня 63 находится в постоянном зацеплении с шестерней ведущего вала. В выточку вала после напрессовки шестерни 63 постоянного зацепления установлено замочное кольцо. В переднем торце промежуточного вала сделана прорезь для соединения со шлицевым концом валика масляного насоса 65.
Блок шестерён 40 заднего хода установлен слева от промежуточного вала на двух роликовых подшипниках 39. Между подшипниками установлена промежуточная втулка 38. Ось 37 блока шестерён изготовлена из стали, цементирована и закалена. Она неподвижно установлена в картере коробки и фиксируется от проворачивания выступом крышки 43 заднего подшипника промежуточного вала.
Безударное включение передач обеспечивается двумя синхронизаторами (рисунок 3.30) инерционного типа.
Синхронизаторы облегчают включение II и III, IV и V передач. Выравнивание угловых скоростей осуществляется благодаря трению между конусным кольцом синхронизатора и конусом шестерни.
Каждый синхронизатор состоит из цилиндрического корпуса 5, на внутренней поверхности которого с обеих сторон запрессованы бронзовые конические кольца 10, и муфты 8 с зубчатыми венцами 9, которая может перемещаться по шлицам вала коробки передач. Выступы 6 муфты входят в фигурные вырезы 3 корпуса синхронизатора, который фиксируется относительно муфты шариковыми фиксаторами 7. Пальцы 4 муфты, проходя через фигурные вырезы корпуса, входят во внутренний кольцевой паз кольца переключения 2, соединяющегося с вилкой переключения передач. При движении кольца переключения в сторону шестерни включаемой передачи в том же направлении перемещается муфта 8, на пальцы 4 которой оно воздействует. Вместе с муфтой перемещается и корпус синхронизатора до тех пор, пока бронзовое коническое кольцо не войдёт в соприкосновение с конической поверхностью ступицы включаемой шестерни. Вследствие разности угловых скоростей шестерни и корпуса синхронизатора последний под действием сил трения повернется на некоторый угол, и выступы муфты упрутся в края фигурных вырезов 3, препятствуя дальнейшему ее перемещению. Как только угловые скорости шестерни и вторичного вала, с которым связана муфта, будут равны, выступы муфты выйдут из прорезей и вновь станет возможным ее дальнейшее движение. Зубчатый венец муфты войдет в зацепление с внутренними зубьями включаемой шестерни, соединяя её с вторичным валом.
1 – шестерня ведущего вала; 2 – кольцо переключения; 3 – фигурные вырезы; 4 – палец; 5 – корпус; 6 – выступ муфты; 7 – шарик с пружиной фиксатора; 8 – муфта; 9 – зубчатый венец; 10 – бронзовое коническое кольцо
Рисунок 3.30 – Синхронизатор коробок ЯМЗ
Механизм переключений передач смонтирован в верхней крышке 30 коробки передач (рисунок 3.29), прикреплённой к картеру болтами. При переключении передач каретки синхронизаторов 8, 15 и шестерня 19 передвигаются вилками 9, 14 и 18, установленными на подвижных штоках. Вилки стопорятся с помощью установочных винтов 34, положение которых фиксируется шплинтовочной проволокой. Головка переключения IV и V передач выполнена заодно с вилкой 9.
Положение каждого штока фиксирует шарик-фиксатор, прижимаемый к штоку пружиной 11. На каждом штоке сделаны три радиальных углубления, расположенных так, чтобы обеспечивалось включение кареток синхронизаторов или шестерни I передачи на полную длину зуба. Для предотвращения одновременного включения двух передач служит блокирующее устройство, которое при перемещении одного из штоков автоматически запирает два других в нейтральном положении. Блокирующее устройство состоит из четырех стальных шариков 32 и штифта 33. При перемещении одного из крайних штоков шарики вытесняются из канавки, нажимают на подвижной штифт и входят в канавку среднего штока. Одновременно штифт перемещает два других шарика, которые входят в канавку противоположного крайнего штока. Таким образом, средний и второй крайний шток оказываются заблокированными в нейтральном положении. Аналогично действует блокирующее устройство при перемещении среднего штока.
Для предупреждения случайного включения I передачи и заднего хода механизм переключения снабжён предохранительным устройством, состоящим из двух цилиндрических штифтов 25, пружины 23 и стакана 22 пружины. Для включения I передачи или заднего хода необходимо затратить добавочное усилие на сжатие пружины 23.
Рычаг переключения передач установлен в чугунной опоре 29 укреплённой на крышке коробки шпильками с гайками. Между опорой и крышкой установлена прокладка. В прорезь шаровой головки рычага переключения входит штифт 27 не позволяющий рычагу поворачиваться вокруг вертикальной оси. К конической поверхности опоры шаровую головку рычага поджимает пружина 28. Такое крепление рычага позволяет ему качаться в боковом и продольном направлениях и обеспечивает перемещение головок со штоками и вилками при переключении передач.
Смазка деталей коробки передач осуществляется разбрызгиванием и под давлением. Под давлением с помощью масляного насоса смазываются подшипники скольжения шестерен V, III и II передач вторичного вала. Масло поступает в насос из картера коробки передач через заборник с сеткой и магнитом. Сетка 5 (рисунок 3.31) маслозаборника задерживает крупные частицы, а магнит улавливает мелкие металлические частицы. Через канал 3 в нижней части картера коробки масло направляется к масляному насосу 2, установленному на переднем торце картера. От насоса масло по каналу в передней стенке картера, каналу в крышке подшипника первичного вала, сверлениям в первичном валу поступает в канал 1, откуда по радиальным сверлениям оно направляется к подшипникам скольжения шестерён.
1 – маслоподводящий канал; 2 – масляный насос; 3 – масловсасывающий канал; 4, 7 – пробки маслосливных отверстий; 5 – сетка маслозаборника; 6 – магнит
Рисунок 3.31 – Схема смазки коробки передач
Масло, просачивающееся между маслоподводящей трубкой первичного вала и стенками отверстия во вторичном валу, используется для смазки переднего роликоподшипника вторичного вала. Все остальные детали коробки передач смазываются маслом, разбрызгиваемым зубьями вращающихся шестерён промежуточного вала. На левой боковой стенке картера коробки расположен лоток, в который забрасывается масло при вращении шестерён промежуточного вала. Из лотка масло стекает в заднюю часть картера и смазывает блок шестерён заднего хода.
Масляный насос коробки передач (рисунок 3.32) закреплён на картере коробки с помощью четырех болтов. Корпус и основание насоса отлиты из серого чугуна. Их сопрягаемые плоскости тщательно обработаны. В корпусе насоса установлены ведущая 10 и ведомая 4 шестерни, изготовленные из стали и термообработанные.
1 – валик ведущей шестерни; 2 – ось ведомой шестерни; 3 – втулка; 4 – ведомая шестерня; 5 – основание; 6 – пружина клапана; 7 – шарик клапана; 8 – стопорная планка; 9 – пробка клапана; 10 – ведущая шестерня; 11 – втулка
Рисунок 3.32 – Масляный насос коробки передач
Ведущая шестерня напрессована на валик 1. Перед напрессовкой шестерни в углубление валика укладывается шарик диаметром 4 мм, выполняющий функцию шпонки. На стенке отверстия шестерни для шарика предусмотрен паз. Валик ведущей шестерни вращается во втулках 11, запрессованных в отверстия корпуса и основания.
Ведомая шестерня насоса вращается на оси 2, запрессованной в корпус. Валик 7 и ось 2 изготовлены из стали с последующей термообработкой. В отверстие ведомой шестерни запрессована втулка 3. Втулки 3 и 11 изготовлены из бронзовой ленты и после запрессовки их отверстия обработаны.
Повышение давления масла в корпусе насоса ограничивается перепускным клапаном, состоящим из шарика 7, пружины 6 и пробки 9. При повышении давления масла в нагнетательном канале до 0,07…0,09 МПа (0,7…0,9 кгс/см 2 ) масло отжимает шарик 7 и перетекает во всасывающую полость насоса.
Между корпусом и основанием 5 насоса установлена уплотнительная прокладка из картона толщиной 0,3 ± 0,03 мм. Эта же прокладка обеспечивает необходимый зазор между торцами шестерён и корпусом. На верхней крышке картера коробки установлен сапун.
Особенности вождения автомобиля КрАЗ
Начало движения
Перед началом движения следует убедиться в том, что двигатель прогрет до температуры охлаждающей жидкости 40—50 °С, а давление в шинах соответствует выбранным дорожным условиям.
Понижающая передача раздаточной коробки включается, как правило, в тяжелых дорожных условиях или при работе с груженым прицепом (полуприцепом). В остальных случаях следует пользоваться повышающей передачей. Нейтральное положение раздаточной коробки используется при работе с лебедкой и в случае буксировки автомобиля.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
На особо тяжелых участках пути (мягкий грунт, снег, грязь, песок, брод и т. д.), где возможно буксование колес, рекомендуется включать передний ведущий мост и блокировать межосевой дифференциал, а при необходимости снижать давление воздуха в шинах до величины, соответствующей наилучшей проходимости автомобиля на данном участке.
Движение автомобиля следует начинать плавно, на ровных участках дорог с твердым покрытием со второй передачи, на плохих дорогах и местности, а также при буксировке груженых прицепов или полуприцепов — с первой передачи.
Особенности переключения передач
Несмотря на наличие в коробке передач синхронизаторов, рекомендуется при переходе с высшей на низшую передачу применять двойное переключение сцепления. Это в значительной степени повышает долговечность синхронизаторов.
Включение повышающей или понижающей передачи раздаточной коробки при движении автомобиля аналогично переключению передач в коробке передач. Включение или выключение переднего ведущего моста, блокировку или разблокировку межосевого дифференциала в раздаточной коробке можно производить при движении автомобиля, но пробуксовки колес в этот момент не должно быть.
Движение на спусках
Для снижения скорости движения автомобиля на спусках необходимо пользоваться тормозом-замедлителем и в случае необходимости притормаживать колесными тормозами. Действие тормоза-замедлителя особенно эффективно на затяжных спусках. На полноприводных автомобилях КрАЗ-255Б первого выпуска тормоз-замедлитель не устанавливался. Для этих автомобилей можно рекомендовать торможение двигателем. Однако в данном случае необходимо строго соблюдать скорость движения автомобиля в зависимости от включенной передачи, руководствуясь рекомендациями табл. 10. Превышение установленных скоростей движения может привести к недопустимому увеличению частоты вращения коленчатого вала и деталей газораспределения двигателя, срыву сухарей клапанного механизма и обрыву противовесов коленчатого вала.
Движение по льду
Движение по льду возможно при условии допустимой для безопасного движения толщины льда. Перед выездом на лед все люди, кроме водителя, должны покинуть автомобиль. Двери кабины нужно оставить открытыми. Следует зачалить за переднюю буксирную вилку буксирный трос.
При наличии большого снежного покрова на льду рекомендуется снизить давление воздуха в шинах до 11,5 кгс/см2, включить передний ведущий мост и заблокировать межосевой дифференциал. Выезжать на лед и двигаться по нему необходимо плавно со скоростью, не превышающей 10—15 км/ч. При сильном прогибе льда нужно постепенно увеличить скорость движения.
Вождение по глубокой колее
Вождение автомобиля по глубокой колее и особенно выход из нее требуют определенных навыков. Чтобы исключить отказы в работе рулевого механизма и гидроусилителя запрещается длительное движение автомобиля при крайних положениях рулевого колеса. Выводить автомобиль из колеи нужно при малых скоростях движения.
Преодоление водной преграды
Без предварительной герметизации узлов автомобиль способен преодолевать водную преграду глубиной до 1 м. Для преодоления водных преград большей глубины необходима специальная подготовка автомобиля.
В случае вынужденной остановки можно сделать две-три попытки пуска двигателя стартером. При неудавшемся пуске автомобиль должен быть немедленно эвакуирован из воды с помощью лебедки другого автомобиля или иными средствами.
После преодоления водной преграды зимой надо сразу же просушить тормоза, выполнив несколько притормаживаний для нагрева тормозных барабанов. После каждого пребывания автомобиля в воде необходимо проверять состояние масла в агрегатах, кратковременно открывая сливные отверстия. Если в каком-либо агрегате будет обнаружена вода, надо при первой же возможности (но обязательно в тот же день) заменить в нем масло. Влагу из газовой камеры подогревателя следует удалять включением в работу -подогревателя на 3—5 мин.
Буксировка автомобиля
При буксировке автомобиля с неработающим двигателем его тормозная система питается сжатым воздухом от автомобиля-тяга-ча с помощью шланга для накачки шин. Наконечник шланга с гайкой-барашком подсоединяется к буксирному клапану, установленному на первой поперечине рамы буксируемого автомобиля. На другой конец шланга монтируется соединительная головка, имеющаяся в комплекте водительского инструмента, которая подсоединяется к соединительной головке воздушной магистрали автомобиля-тягача.
Для предотвращения износа подшипников коробки передач буксируемого автомобиля необходимо обязательно установить рычаг его раздаточной коробки в нейтральное положение, так как при неработающем двигателе масляный насос коробки передач не работает и подшипники ведомого вала коробки будут работать без смазки.
Сцепка и расцепка автомобиля КрАЗ-255Б
После расцепки следует обязательно включить лампы задних указателей поворота автомобиля.
Приведение автопоезда КрАЗ-255Л в рабочее состояние
Не включаются передачи на заведенном двигателе, но сцепление работает . ⇐ Boxer 3. Трансмиссия
Информация
Активные темы раздела Peugeot Boxer 3
Такая проблемма : завожу машину - выжимаю сцепление а включить скорости не могу при попытке воткнуть начинается хруст как при неработающем выжимном ( гидравлика ) , но когда глушу все скорости включаются и что самое главное работает сцепление тоесть тронуться можно , но вот переключиться на рабочем двигателе не получается , тоесть на какой завел на той и тронулся , жижа на месте и никуда не ушла выжим педали тот же что и был никаких хрустов и вибраций, фиат дукато 2013 г.в. что могло случиться !?
посмотри ход сцепления для начала, снизу надо подлезть, и проверь полумесяц на механизме переключения, может ему хана.
на заглушенной скорости могут и без сцепления переключаться. Небольшого хода включить скорость хватит а на заведенном уже нет, там все вращается и недает вкл скорость.
ставлю на гидроцилиндр.
Так трогаться то он мне дает . Я сецчас пилю на четвертой до дома доеду посмотрю полумесяц , но чето не сходится , тоест суть такова заглушил - выжал сцепу - воткнул скорость - завел и трогаешся как с первой так и слюбой другой , а вот на ходу уже не переключишь .
я не знаком с вашими авто, но по опыту ремонта других авто могу предположить, что необходима регулировка длинны штока на рабочем цилиндре сцепления, если такая существует.
так же могла выскочить демферная пружина из диска сцепления и теперь она не дает разъединиться маховику и диску сцепления, но в этом случае передачи должны иногда включаться самостоятельно, в зависимости от того, в каком месте окажется выпавшая пружина.
если припалить сцепление, то от нагрева могли сесть лепестки корзины сцепления и от этого не выключается сцепление при нажатии на педаль.
NISSAN SAFARI TD42 и SsangYong Korando С223
Toyota Hiace, 1996, KZH-106, 1KZ, 4WD был.
Hino Ranger H07D был
Однозначно выжима не хватает. А причин много может быть. К выше перечисленному: вилка лопнувшая, и манжеты в цилиндрах. Нижний жижу на улицу погонит, а верхний тупо внутри себя перепускает. Переключать кстати скоростя на ходу, можно и без сцепления, просто ровняй обороты двигателя и кпп, входят как по маслу не скрипнув.
Вобщем посмотрел кулису или как ее там полумесяц все там на месте ! Буду снимать коробас , а там отпишусь че да как .
Gnulya , проверь сначала всё что снаружи можно посмотреть. Посмотри если возможно сколько шток на рабочем ходит, свободный ход педали самой и штока на ней. Есть ещё вариант что грязь-ржавчина в главном и поршень не доходит в обратку до конца, в следствии чего не открываетца клапан и цилиндр не пополняетца новой жижей, а гоняет только тот объём что в нём. Снять кпп всегда успеешь.
Kuk&ko: ↑ 30 июл 2019, 10:10 Gnulya , проверь сначала всё что снаружи можно посмотреть. Посмотри если возможно сколько шток на рабочем ходит, свободный ход педали самой и штока на ней. Есть ещё вариант что грязь-ржавчина в главном и поршень не доходит в обратку до конца, в следствии чего не открываетца клапан и цилиндр не пополняетца новой жижей, а гоняет только тот объём что в нём. Снять кпп всегда успеешь.
А можно поподробней что именно смотреть и как определить нормпльный или нет ход педели и штока . Заранее спасибо за понимание . Сегодня опять так и езжу работу то не бросишь , на выходных буду уже готовиться ко всем тяжким
rig: ↑ 30 июл 2019, 11:44 Вывеси морду и попереключай, вилка могла загнуться, выжимной рассыпаться. Яб с коробкой неспешил.
Прежде чем сосредоточиться на тонкостях ремонта коробки переключения передач ЯМЗ, рассмотрим в общих чертах особенности конструкции этого узла. КПП ЯМЗ 236 – пятиступенчатые агрегаты с синхронизаторами на 2-3 и 4-5 передачах. Коробка переключения ЯМЗ 238 – это восьмиступенчатый узел с синхронизатором на всех передачах, кроме задней. КПП состоит из основной коробки и демультипликатора планетарного типа с двумя диапазонами.
Механизмы характеризуются наличием трех валов:
- первичного;
- промежуточного;
- вторичного.
Первичный вал выполняется как единое целое с шестерней. Промежуточный оснащается напрессованными шестеренками. На вторичный вал на подшипниках с роликами устанавливаются шестерни 1-5 передачи и заднего хода, синхронизаторы.
В состав КПП также входит картер, вилки и муфты, выключающие сцепление, механизмы переключения передачи, демультипликаторы, воздухопроводы, клапаны блокировки, маслозаборники, масленки, шланги и трубопроводы системы смазки. Если один из этих элементов изнашивается или выходит из строя, то требуется выполнить ремонт кпп ямз 238 или 236.
Коробки передач производства Ярославского Моторного завода в зависимости от модификации изготавливаются под двухдисковые и диафрагменные сцепления. У ряда моделей присутствует возможность отбора мощности. Для техники, характеризующейся повышенной проходимостью, производятся КПП ЯМЗ 236 и 238 в герметичном исполнении с отлитыми крышками люков картера сцепления, а также сапунами на верхней и пробками на нижней крышке. Ряд узлов укомплектован картерами демультипликаторов, произведенных из алюминиевого сплава.
Механизм, который переключает диапазоны демультипликатора, оснащается системой АСБП для блокировки включения нижнего диапазона при высокой частоте оборотов выходного вала КПП. На практике это означает, что включить его можно лишь при движении на скорости не выше 30 километров в час. Благодаря этому предотвращается возможность выхода коробки из строя из-за неправильного переключения диапазона демультипликатора во время движения по трассе. При переходе из одного диапазона в другой загорается контрольная лампа на доске приборов.
Для смазки узлов коробки применяется рекомендованное производителем масло. Для него предусмотрено наличие заправочной емкости объемом 7,5 литров. Уровень смазочного материала рекомендуется проверять во время первого и второго технического обслуживания. Замена масла выполняется через каждые 30 тысяч (тяжелые условия эксплуатации) или 50 тысяч километров. Для промывки коробки переключения передач используется индустриальное масло.
Профессиональный ремонт кпп ямз 238 включает в себя несколько стадий:
- поиск неисправности;
- устранение неполадки;
- проверка функциональности узла.
Поиск неисправности
Опытные механики ищут неисправность, связанную с работой коробки переключения передач, руководствуясь жалобами водителя, визуальным осмотром узла, звуками, возникающими при смене скорости (на стенде или при движении автомобиля). Также в специализированных центрах используется диагностическое оборудование, позволяющее, например, выявить неисправности электромагнитных клапанов (устанавливаются на модели ЯМЗ-238 ВЛ). Квалифицированные специалисты быстро выявляют проблему и переходят к следующему этапу.
Устранение неполадки
Обычно неполадки устраняются путем замены тех или иных комплектующих. В сложных случаях может потребоваться установка новой коробки, изготовленной в цехах Ярославского моторного завода. Рекомендуется проявлять культуру эксплуатации КПП и своевременно выполнять регламентные работы по техническому обслуживанию узла, чтобы продлить срок его службы и сэкономить средства.
Проверка функциональности
По завершении работ по ремонту выполняется тестирование функциональности коробки. Проверка осуществляется на специальном стенде или на территории предприятия, проводящего ремонт транспортного средства. Если кпп ямз 236 нормально работает, то автомобиль можно сдавать в эксплуатацию. Серьезные мастерские предоставляют гарантию на выполненные ремонтные работы. Если устанавливается новая оригинальная коробка, то на нее распространяются гарантийные обязательства производителя оборудования.
Основные неисправности и способы их устранения
Затрудненное переключение передач
Эта проблема может быть вызвана тем, что сцепление выключается лишь частично. Решение заключается в том, чтобы провести регулировку хода педали, задействующей сцепление. Если причина заключается в неисправности автодеталей, износе синхронизирующего механизма, повреждении зубьев муфт, то эти комплектующие нужно заменить.
Посторонние шумы при работе КПП
Если коробка ЯМЗ производит много шума, то, возможно, требуется долить масло для нормальной смазки деталей, испытывающих фрикционные нагрузки. Помимо этого, шумы могут возникать из-за того, что подшипники валов КПП износились. В этом случае требуется заменить эти сборочные узлы. Также к увеличению шумности приводит износ зубьев шестерен. Проблема решается их заменой.
Выключение передачи в ходе движения автомобиля
В некоторых случаях при движении грузовика передача может самопроизвольно выключаться. Обычно это случается по причине неравномерного изнашивания зубьев, которыми оснащена зубчатая муфта. Для устранения неисправности достаточно поменять старую муфту на новую деталь. Еще выключение может наблюдаться из-за изнашивания подшипников валов или из-за неисправностей фиксаторов штоков. В обоих случаях единственный выход – установка новых комплектующих.
Выключение диапазонов демультипликаторов
Помимо непроизвольного выключения работающей передачи в некоторых случаях наблюдается такая же проблема с диапазонами в демультипликаторе. Известно, что в большинстве случае к возникновению упомянутой неисправности ведет износ сухарей вилки или поступление сжатых воздушных масс в полость цилиндра, которая противоположна по отношению к действующей передаче. В первом случае неполадка устраняется путем замены деталей, во втором – меняются уплотнительные кольца, которые имеются у золотников, и впускные клапаны, присутствующие в распределителях воздуха.
Проблемы с включением диапазонов демультипликатора (на нейтральной скорости)
Обычно это вызвано изнашиванием резины впускного клапана или поломкой его пружины. Для ремонта достаточно заменить эти комплектующие. В некоторых случае причиной упомянутой неполадки становится заедание клапана или его неравномерное прилегание к корпусу. Для решения проблемы следует заменить клапан или очистить, смазать и отполировать клапанный стержень.
Перегрев коробки
Повышение температуры при движении может быть вызвано недостаточным уровнем масла. В некоторых случаях может потребоваться замена масляного насоса. Если вовремя не долить смазочный материал или не отремонтировать насос, то это может привести к выходу КПП из строя.
Течь масла
Возможно, масло вытекает из-за того, что при техническом обслуживании его было залито слишком много. В других случаях течь может образоваться по причине износа манжет, нарушения герметичности соединений. Рекомендуется заменить манжеты и прокладки, подтянув крепления.
Перекос осей валов
Еще одной часто возникающей неисправностью является перекос осей первичных и вторичных валов. Причина заключается в том, что ослабляется затяжка болтовых соединений картера сцепления к аналогичной детали маховика. Также проблема наблюдается при ослаблении затяжки болтов крепления задней опоры КПП ЯМЗ.
Включение первой передачи со скрежетом
Она может включаться со скрежетом из-за того, что сцепление не полностью выключается. Другая причина заключается в неполном зацеплении зубьев шестерен. В этом случае рекомендуется отрегулировать механизм переключения так, чтобы его тяги обеспечивали полное выключение передач.
В заключение отметим, что продлить срок использования КПП и избежать поломок поможет правильное ТО. Оно включает в себя доливку и замену масла, проверку болтовых соединений, регулировку задней опоры КПП, очистку и смазку комплектующих воздухораспределителя и др.
Читайте также: