Как заварить вариатор фаз альфа ромео
Вариатор Фаз кто знает - объясните
Механизм газораспределения многих ДВС итальянских автомобилей включает в себя такой элемент, как вариатор фаз. Он представляет собой гидромеханическую муфту, соединяющую распределительный вал ГРМ (обычно впускной) со шкивом распредвала.
Вариатор фаз предназначен для смещения фаз ГРМ при разных режимах работы ДВС. Смещение фаз (в данном случае, фазы впускного распредвала на 25 градусов) дает возможность регулировать количество всасываемого воздуха, что в свою очередь приводит к изменению качества воздушно-топливной смеси. Таким образом, регулируется расход топлива, мощность двигателя на переходных режимах работы, а также токсичность отработанных газов.
Управлением угла смещения вариатора фаз занимается электронный блок управления системы впрыска. Для этого используется соленоид, подающий масло ДВС в соответствующий канал впускного распредвала, согласующийся с масляным каналом вариатора фаз.
article3_clip_image001.jpg
1.Соленоид системы вариатора фаз
2.Клапан соленоида.
3.Возвратная пружина соленоида.
4.Поршень вариатора фаз.
5.Ведомая шестерня вариатора фаз.
6.Впускной распредвал.
7.Возвратная пружина вариатора фаз.
8.Шкив впускного распредвала
9.Корпус вариатора фаз
Принцип действия системы
На холостом ходу, а также при высоких оборотах коленвала ДВС, соленоид (1) находится в «закрытом» состоянии. Масло ДВС из магистрали (А) попадает только в смазывающие каналы (L). Однако при средних оборотах и высоком крутящем моменте коленвала, электронный блок управления системой впрыска «открывает» соленоид. При этом, клапан соленоида (2) подается вниз, устремляя поток масла ДВС из магистрали (А) в тракт (B-D-F-G). Попав в камеру (G), давление масла перемещает поршень вариатора (4) по направлению к распредвалу. Поршень (4) соединен с корпусом (9) вариатора фаз посредством «косых шлицов» , а с ведомой шестерней вариатора (5) посредством «прямых» . В результате перемещения поршня (4) по направлению к распредвалу, корпус (9) вариатора фаз смещается на 25 градусов по часовой стрелке относительно впускного распредвала (6), жестко связанного с ведомой шестерней вариатора (5). В результате происходит смещение шкива впускного распредвала (8) относительно самого впускного распредвала (6).
При падении оборотов коленвала до «холостого хода» , или их повышении, соленоид (1) прекращает подачу давления масла в вариатор. Остатки масла уходят через тракт (C – E). Возвратная пружина вариатора фаз возвращает поршень (4) в исходное состояние.
Неисправности вариатора
Со временем происходит износ рабочих поверхностей вариатора фаз, а также ослабление возвратной пружины, в результате чего появляется свободный ход корпуса вариатора относительно ведомой шестерни вариатора. Это приводит к неправильной работе вариатора и появлению неприятного характерного «дизельного» звука работы ДВС, сначала «на холодную» , потом и при полностью прогретом двигателе.
Ремонту вариатор фаз не подлежит – только замене!
В завершение стоит отметить, что хотя данная система вариатора фаз и не используется во всех ДВС, ее устройство и принцип действия характерны для всех систем вариатора фаз механизма газораспределения итальянских автомобилей
Alfa Romeo 156 1.8 T.S. Nero › Бортжурнал › Варить или не варить. вот в чем вопрос?!
В общем достал меня треск вариатора уже в край. Слышал информацию что можно заварить вариатор и ездить без проблем. Это временная мера до весны, пока не накоплю на новый вариатор.
Собственно вопрос. Кто с этим сталкивался? Заваривал ли кто нибудь вариатор? Как влияет на работу двигателя? На скорость и т.д?
Alfa Romeo 156 1998, двигатель бензиновый 1.8 л., 144 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Alfa Romeo 156, 1999
Alfa Romeo 156, 1999
Alfa Romeo 156, 1999
Alfa Romeo 156, 2000
Комментарии 43
Варить варик это варварство…продай машину и приору купи альфист…после таких вот экономных замена распредвала гарантирована, кулачок один точно слижиться, затем потеря компресии и опилки в сетке маслонасоса и кирдык…продай, не нужен тебе TS
умный самый? читай внимательнее. Это информация к размышлению что да как. Интересовали мнения. Приору купить? я на Альфах уже больше 10 лет катаю
Да ладно те, не кипятись, был резок слегка, пошумел тут на счёт приоры…Виноват…
Заварили на двух альфах варики! ТИШИНА!)))
а как на приемистость повлияло?
На 1.6 TS возросла тяга до 3.000 оборотов. и не так уж вяло разгоняется после 3т. все это сказки про серого. На 1.8. TS только вчера заварил. Только успел завести. Тихо как в раю!))) сегодня поеду масло поменяю и покатаюсь по городу!
а как на приемистость повлияло?
просто если варик имеет хоть немного разбитость по шлицам. то затупы и тому подобное возникает. плюс у нас пацан новый купил. поставил наверное и 3 тыс не проехал. уже варик слышно! и у другого сестра варик купила и затарахтел через 10 тыс.км. поэтому не вижу смысла покупать варик который хуже оригинала. Скорее всего делают их в китае. по массе варики отличаются.
хорошо спасибо. чтобы варить его нужно распредвал снимать или варик откручивать? или на месте можно? хотя наврятли без снятия заварить
лучше снять варик. так намного удобнее варить. просто блок алюминий плюс искры могут попасть на кулачки потом их моментом съест.
Парни, без варика на альфе без варика)) В нем весь сок)
Больная тема, тоже как на дизиле езжу, тоже надо как то лечить эту беду на ebay 12т.р новый стоит
если дизелит сильно. и уверен что варик имеет люфт. то замена либо б.у. либо новый, если финансы позволяют. Я бы ставил б.у. и кстате варики убиваются в основном из-за неправильно выставленного грм, обрыва ремня грм(тоесть перескочил ремень поцеловались поршни с клапанами, впоследствии сильная нагрузка на варик, уже появляется люфт), из-за неисправно работающего клапана вариатора, масла. А так они живут дай боже б.у. Новый тоже качество не айс. Если новый брать, то выставлять по кондукторам, проверить клапан вариатора и выбирать масло с хорошими моющими присадками, а то внутри варика, что только не выковыривали))) И сильный люфт варика может потом перерасти в слизывание внутренних граней шестерни и как следствие обрыв ремня грм.
Скорее всего надо будет распредвал чутка по другому выставлять, что бы было как на обычных движках без варика!
Да там всего на 1-2 зуба нужно впуск довернуть!) Толку конечно поедет она не сильно быстрее)
И что ни как не сделать что бы стандартно крутил как обычный двиг?!
если только поставить с одним рапредвалом двигло) Увы но шеснадцатка поэтому и дает большую мощность, с изменением угла зажигания. А делает это вариатор)) Я писал что тяга по ощущениям при заваренном варике и выставленном распредвале тяга падает примерно на 30 процентов — как и должна. не 144 лошадки, а 105 примерно))
Привет! Можешь кинуть видео или аудио с работой движка? и как от оборотов зависит стук?
привет. тут есть на холостом
на самом деле звук потише. это телефон так громко снимает
Alfa Romeo 156 / Альфа Ромео 156
Альфы никогда особенно экономичными машинами небыли, хотя смотря с чем сравнивать.
speedy164:Дурь зависит от мотора. 1,6 конечно откровенно слаб
2,5 v6 дури выше крыши
По расходу, смотря как на педальку давить.
Альфы никогда особенно экономичными машинами небыли, хотя смотря с чем сравнивать.
Ну знаешь 1.6 с 120 порнокопытными животными под капотом совсем уж слабым не назовеш.
freier, конечно это не 1.8 моновпрыск у фв,
но по сравнению с нормальными слаб (крутить надо сильно и момент маленький), и недает экономии в эксплуатации, разве что растаможка ниже.
На 2хлитровике меньше 11 литров не ждать, слабое место до 2000года вариатор фаз - на разгон влияет слабо, скорее на экономичность и тяговитость в городском цикле. Если за машиной следить и не надеятся на то что само заживет будет вести себя как обычный европеец того же класса и года.
А вообще ходи на сайт , там больше любителей этого дела
А про надежность этих двигателей кто-нибудь чего-нибудь.
По надежности Альфа - это Фиат
Недавно с моим знакомым приключилась вот какая истори:
Он попал в ДТП на пл.Победы немного зацепил Рено, легкое касание. сам он на Крайслере Неоне. так вот стоят они с вкл. аварийками и ждут ментов. и ему в задницу влетает Альфа 156, скорость приблизительно 50-60. так вот Крайслеру от удара: оторвало чуть-чуть глушитель, треснула фара, багажник плохо открывается. вперед протощило машину на максимум 1 метр. а у Альфы. вообще переда нет. Пол капота ушло, мотор покривили, бампер в щепки, фары, радиатор, дверь повело и т.д. ну вобщем она пи*дец как выглядела, как-будто в столб или Маз въехала на приличной скорости. Конечно безопастно для водилы, но больно для кошелька.
Главный плюс Альф - их супер дизайн!
Detroit, конструкция такая. Мне например в Мазду-626 мерс 124 кузов въехал- у меня бампер немножко снизу треснут и все, а у мерса тож капот гормошкой, бампер отвалился, решетка радиатора вдавилась, чета вытекло и тд
Обычно перед страдает намного больше задницы у машин.
Detroit, самая спорная вещь. А особенно дизайн салона и торпеды вообще отдельная песТня. Единственный салон который мне понравился - это 164 "супер" (вроде так называется). Это из старых, у новых он конечно неплохой, но все равно с одноклассниками сравнивать сложно.
Атличная машинка ( от других)
надежность ? ну точно не Фиат ( и это вспомнил человек с аватарой Тойота - корпоративная этика ), да и фиат был слаб лет десять назад, с тех пор много чего изменилось в лучшую сторону
за мотором - следить ( тогда другие курят)
расход - 10 л ну а если с тапкой в пол - немеряно, как у всех. 2.0 тs у меня в городе укладывается в 10 ( около 9 но считаю по 10 )
Морда говорят слабая - дык зато голова целая, вот волги не гнуться, тока тушки в салоне сидят КАК ЖИвые.
Из личного. Удар в зад маздой 323 скорость км 30-40 км ( пробка була) - дык у мазды морды нет до середины арок, а мне тока пыль от ее краски с заднего бампера стереть пришлось. ( 164, еще не супер )
Detroit:Недавно с моим знакомым приключилась вот какая истори:
Он попал в ДТП на пл.Победы немного зацепил Рено, легкое касание. сам он на Крайслере Неоне. так вот стоят они с вкл. аварийками и ждут ментов. и ему в задницу влетает Альфа 156, скорость приблизительно 50-60. так вот Крайслеру от удара: оторвало чуть-чуть глушитель, треснула фара, багажник плохо открывается. вперед протощило машину на максимум 1 метр. а у Альфы. вообще переда нет. Пол капота ушло, мотор покривили, бампер в щепки, фары, радиатор, дверь повело и т.д. ну вобщем она пи*дец как выглядела, как-будто в столб или Маз въехала на приличной скорости. Конечно безопастно для водилы, но больно для кошелька.
Знаешь, про "силу кузова" в таком примере говорить не стоит, т.к. всегда (ну или очень часто, не знаю почему) страдает при ударе та тачка которая находилась в движении.
На моих глазах в новую Короллу, в ее пластмассовый задний бампер влетела (точно также) какая-то торпеда еще советской закалки (образно, там была иномарка чуть по старше) так вот, - перед вдребезги, Королле по*
Alfa Romeo Twin Spark – со дна вершины
В буквальном переводе «twin spark» означает двойная искра. Именно так Alfa Romeo назвал в 1987 году свой новый революционный четырехцилиндровый двигатель. Итальянцы представили его в рамках модернизации знаменитого Альфа Ромео 75, который использовал концепцию коробки передач, объединенной с задним дифференциалом. Позже двигатель был подготовлен для поперечного размещения под капотом Alfa 164, а с 1992 года – Alfa 155, технически связанным с оригинальным Fiat Tipo.
Осталось только имя
Но Twin Spark, о котором пойдет речь, совершенно другой агрегат. На самом деле он является вторым поколением одноименного двигателя. С оригиналом из восьмидесятых его объединяет кубатура и две свечи на цилиндр, которых в общей сложности восемь.
В то время, как у оригинального двигателя Твин Спарк было восемь одинаковых свечей, во втором поколении четыре свечи обычного размера, а остальные значительно меньше (как если бы они были позаимствованы у мотоциклетного двигателя). Если быть точным, то большая свеча имеет диаметр 14 мм, а маленькая – всего 10 мм. В числе причин такого разносорта ограниченное пространство, так как в отличие от первого поколения используется по четыре клапана на цилиндр.
Для чего конструкторы стали использовать на одном цилиндре две свечи вместо одной? Главная цель – защитить дорогостоящий катализатор в случае отказа зажигания на конкретном цилиндре. Двигатель Twin Spark второго поколения берет начало с тех времен, когда электроника еще не умела определять - какой из цилиндров не работает и, соответственно, не прекращалась подача топлива на форсунку.
Каждый цилиндр имеет свою собственную катушку зажигания, которая установлена на большой свече. У катушки есть еще один, так называемый, параллельный выход, соединяющий ее с маленькой свечой, но уже другого - параллельного цилиндра. Так, первый цилиндр связан с четвертым, второй – с третьим, поскольку мотор работает в обычном порядке четырехцилиндрового двигателя 1-3-4-2.
Если в первом цилиндре зажигается свеча в момент сжатия (классическое зажигание), то в параллельном цилиндре (в этом случае четвертом) одновременно запускается небольшая свеча «для выхлопных газов». Но это верно только для двигателей, собранных до 2003 года. Позже изменилось время срабатывания свечей. Они стали работать только на такте сжатия.
Второе преимущество «двойного зажигания» - более быстрое сгорание смеси, особенно при увеличении оборотов двигателя, и более низкая тепловая нагрузка на поршни (теоретически температура распределяется лучше).
Конструктивные особенности
Alfa Romeo для двигателей Twin Spark второго поколения предписывал замену свечей через каждые 100 000 км. При этом необходимо менять обе свечи, а не только большие.
Твин Спарк второй генерации, в отличие от предшественника, оснащен зубчатым ремнем ГРМ. Первоначально замена рекомендовалась через 100 000 км, но, впоследствии интервал был сокращен до 60 000 км. Причина – преждевременный износ ремня и его обрыв.
Меньшие версии объемом 1.4, 1.6 и 1.8 литра имеют только один ремень, приводящий оба распределительных вала. Двухлитровый вариант получил два дополнительных балансирных вала, для которых предусмотрен собственный, более узкий ремень. Его механики называют «миной замедленного действия». Хотя производитель и предписывает замену ремня через каждые 120 000 км, но обновлять его все же лучше через 60 000 км. Наблюдались случаи обрыва ремня балансирных валов и последующего его попадания под основной ремень ГРМ. В результате клапана встречались с поршнями.
Лишь моторы объемом 1,4 литра и слабая версия 1.6 отдачей 105 л.с. не использовали систему изменения фаз газораспределения. Все остальные агрегаты оснащались фазорегулятором (вариатором) впускного распредвала.
Типичные проблемы и неисправности
Порой Twin Spark начинает звучать как дизель. Источник шума – вариатор фаз. Причина – отложения масла, не позволяющие довернуться в крайние положения. Специалисты по Фиат и Альфа Ромео могут почистить вариатор, что избавляет от необходимости его замены.
Проблемы с запуском (стартер крутит, но двигатель не пускается) возникают из-за неисправного датчика положения одного из распредвалов.
Главная проблема этих двигателей – необходимость деликатного обращения. Для длительного выживания требуется особый уход. Наибольший вред наносят слишком ранние нагрузки после холодного запуска. У тех, кто начинает крутить непрогретый двигатель, могут даже лопнуть поршни. Они, как правило, при нагревании расширяются быстрее, чем чугунный блок. Предшественник, использовал алюминиевый блок.
Поршни установлены в цилиндрах со сравнительно большим зазором. Поэтому эти двигатели так легко набирают обороты и потребляют приличное количество масла. Запас масла 2-литрового агрегата – 4,4 литра. Если двигатель израсходует все масло, то дело закончится пробитым блоком, что для двигателя означает полный конец. Как правило, первыми изнашиваются вкладыши третьего и четвертого цилиндров, так как они расположены дальше от масляного насоса.
Двигатель Twin Spark требует от своего владельца особенного подхода. Масло, в зависимости от условий эксплуатации, следует менять раз в 5-10 тыс. км или один раз в год. Наиболее подходящее Selenia Racing SAE 10W-60, но оно дорогое. В любом случае SAE 5W-30 и 0W-30 не подходят. Они совершенно не пригодны для смазки итальянского двигателя.
Заключение
Тот факт, что двигатели Twin Spark имеют очень дурную славу, означает, что автомобили с этим двигателем значительно дешевле, чем с шестицилиндровым мотором Alfa Romeo, который имеет лучшую репутацию. Разница в цене, например, для Alfa Romeo GTV или Spider может иметь более чем двукратное превосходство в пользу 6-цилиндрового агрегата.
Где можно найти Twin Spark? В моделях 145, 146, 147, 155, 156 и 166. Ну и, конечно же, под капотом GTV и его открытой версии Spider. Последним обладателем уникального мотора стало купе GT (производная от 147), но только с 1.8. Двигатель Twin Spark благодаря купе GT продержался до 2011 года, пока не вступили в силу нормы выбросов Евро 5.
Alfa Romeo 156 с пробегом: проблемы «робота» Selespeed, и какой мотор реже ломается
В первой части обзора подержанной Альфы 156 мы уже выяснили, что кузов ведет себя очень странно, и ржавеет в северном климате неприлично быстро, а подвеска требует регулярного обновления дорогущих рычагов. Перейдем же к самому «сладкому» – моторам и коробкам, которые у Альфы преимущественно собственной конструкции, причем весьма причудливой. Чем на практике оборачивается нестандартный итальянский подход к конструированию? Да в общем-то ничем хорошим.
Трансмиссия
В отличие от предшественника Alfa Romeo 155, представленного в том числе полноприводными седанами, это поколение имеет в основном только переднеприводное исполнение. И большая часть машин оснащается надежной механической коробкой.
У нее, правда, случаются ресурсные проблемы – при пробегах за 200 тысяч километров почти наверняка синхронизаторы второй-третьей передачи уже изношены до предела, а частенько передачи уже вылетают, реже встречаются сложности с дифференциалом или подшипниками валов. Плюс на всех возрастных машинах изношен привод переключения коробки.
На фото: Alfa Romeo 156 (932A) '2002–2003
Но в целом «механика» пока остается сравнительно надежной и беспроблемной. Да и контрактные агрегаты стоят в разумных пределах – за 100-200 евро можно приобрести любую коробку в хорошем состоянии и с гарантией. Узлы привода достаточно надежны, если следить за сохранностью пыльников. Изредка встречаются коррозийные повреждения шлицевых соединений и другие неприятности, но подобная проблема присутствует на многих старых машинах.
Крайне редкие полноприводные универсалы 156 Sportwagon Q4 и 156 Crosswagon Q4 выпускались с 2004 года и у нас фактически не представлены. Технически они близки к Alfa 155 и Lancia Delta : межосевой дифференциал Torsen , никаких муфт и подключаемых приводов.
На фото: Alfa Romeo Crosswagon Q4 (932B) '2004–07
На машинах с мотором V 6 2,5 и 3,0 ставили полноценную АКПП Aisin AW 50-40 LE , знакомую по машинам Opel , Saab и Volvo . Эта четырехступенчатая коробка не зря заслужила звание «вечной» – ее ресурс обычно больше 250-300 тысяч километров при более-менее своевременном обслуживании с заменой масла хотя бы раз в 80 тысяч.
Основные проблемы чисто ресурсные, связанные с очень большим пробегом и возрастом. Начинаются они с потери давления в пакете Drive / Reverse и растяжения тормозной ленты. Первые признаки – пробуксовка или пропадание задней передачи. В случае жесткой эксплуатации или наличия активированной функции «автонейтрали» ресурс будет меньше, но в любом случае это очень простая по конструкции трансмиссия, и сделана она хорошо.
Второй тип автоматических АКПП, встречаемых на Alfa 156, – это «робот» Selespeed , очень интересная для своего времени конструкция. По сути это попытка сделать бескомпромиссную роботизированную АКПП с одним сцеплением. И надо сказать, что во многом попытка удалась. Будучи новым, такой «робот» работал очень неплохо, быстро и четко переключая передачи. Секрет успеха все же был в том, что сохранилась обычная «Н-образная» схема переключения передач, и при необходимости водитель просто мог пользоваться коробкой как обычной ручной, а при активном движении использовать ручной режим настоятельно рекомендовалось.
В отличие от конструкции аналогичных «роботов» от ZF , тут применена схема с единым насосом и гидроприводами, а для ускорения переключений использован гидроаккумулятор. Сцепление усилено в сравнении с версиями для обычной МКПП, а алгоритмы оказались очень неплохими. Как результат – до пробегов в 120-170 тысяч коробка обычно нуждается лишь в регулярной адаптации, а при частом передвижении в спортивном стиле еще и замене синхронизаторов.
После пробега в 150-170 тысяч начинаются сложности, связанные с недостатками системы самодиагностики и утечками давления. Да и электроника начинает сбоить, датчики скорости вращения работают хуже, требуя чистки или замены, проводка к датчикам «шалит». Начавшиеся проблемы в части гидравлики и электроники негативно отражаются на состоянии механической части коробки, быстро расходуется ресурс сцепления и синхронизаторов. А скачки давления могут выбивать заглушки и повреждать сальники гидросистемы.
Если я вас недостаточно напугал, и вы все же хотите приобрести машину с «Селеспидом», то есть простые правила проверки системы на работоспособность. При открытии водительской двери должно быть слышно срабатывание насоса – тонкий писк из-под капота. Если писка нет и машина не заводится, то вполне возможной причиной является отказ гидравлики – проверьте реле включения гидронасоса, оно находится в коробке реле перед аккумулятором.
На заведенной и прогретой машине с включенной нейтральной передачей давление в системе гидравлики должно держаться на уровне 55 бар, а время между включениями насоса составлять не менее 15 минут. Меньшее время свидетельствует о неисправности гидроаккумулятора, а меньшее давление – о неисправности насоса или больших утечках гидравлики. Если время между включениями насоса менее 45 секунд, то его ресурс расходуется очень быстро. При поездке стоит обратить внимание на индикатор включенной передачи – если он мигает, то коробке не хватает давления. Совсем плохо, если горит лампочка неисправности, но зато это проблема очевидная. Разумеется, задержки с переключениями, хруст при включении передачи, старт только в ручном режиме со второй или третьей передачи также однозначно говорят о том, что коробке пора в ремонт.
Часто первый ремонт блока гидравлики заключается в ремонте проводки, датчиков и замене резинок клапанов и поршней, а также восстановлении насоса Selespeed . Или покупке нового блока в сборе на аукционе в Италии или Японии. Частенько устанавливают обычную МКПП вместо «робота» – это не самый дешевый способ решения проблем, зато самый надежный.
Моторы
Основные двигатели на Alfa 156 – это «четверки» серии TwinSpark , куда реже встречаются V 6 объемом 2,5 и 3,2. Дизельные моторы представлены вариантами 1,9 и 2,4 литра, причем именно эти моторы в России известны лучше всего. Двигатели объемом 1,9 в немного другом исполнении ставили много лет на легковые Опели и на Fiat Ducato российской сборки, который является одним из самых распространенных коммерческих фургонов, а 2.4 по сути тот же мотор, но имеющий на один цилиндр больше.
На фото: Под капотом Alfa Romeo 156 (932A) '2002–2003
Самые распространенные рядные бензиновые «четверки» отличаются боевым характером и очень неудачной конструкцией. Мифы о дороговизне свечей можно забыть: на практике, если не покупать платиновые Denso , цена более чем щадящая, разве что комплект двойной. Суть проблем совсем в другом. В первую очередь обладатели Alfa 156 страдают от потери давления масла в ГБЦ, во вторую – от конструктива блока, а на «сладкое» остается еще и путаница в каталогах – итальянцы не отличаются дотошностью при составлении документации.
Эти «Твинспарки» имеют солидный возраст конструкции, и фазовращатель оказался «привнесенным злом». Казалось бы, очень полезная штука, улучшая внешнюю характеристику мотора, самым негативным образом сказалась на ресурсе распредвалов и гидрокомпенсаторов. Потери давления масла при износе уплотнений и пружин фазовращателя быстро добивают кулачки распредвалов – они буквально округляются.
На фото: Alfa Romeo 156 (932A) '1997–2002
Впрочем, не один только фазовращатель виноват в этом. Малое давление масла, малый канал в ГБЦ, текущие маслофорсунки поршней , плохие материалы распредвалов (помните историю про износ жигулевских и как с этим боролись?)… И, наконец, не самая удачная конструкция гидрокомпенсаторов – он высоко выступает из колодца, и боковая нагрузка «подклинивает» его. После поступления продуктов износа распредвалов в зону трения скорость износа возрастает катастрофически. Так что если мотор «дизелит», а компрессия в одном из цилиндров пропала, то скорее всего распредвал идет под замену, а ГБЦ – в ремонт. Причем конструкция ГБЦ отличается еще неудачными направляющими клапанов.
Подклинивания распредвалов и плохое давление масла могут привести к проскоку ремня ГРМ или балансиров, но последствия одинаковые – встреча клапанов с поршнями. Учитывая невысокое качество металла и конструкцию клапанов с полостью, обычно следует и отрыв тарелки клапана. Если мотор не встал сразу, конечно.
Фазовращатель требует переборки каждые 50-80 тысяч пробега, ну или замены. Сколько пройдет ГРМ, непонятно, а за износом кулачков распредвала стоит смотреть на каждом ТО. И масла лить только полнозольные, с большим пакетом противозадирных присадок. И менять почаще – тут как раз тот случай, когда раз в 10 тысяч уже многовато, лучше раз в 7.
Чистое масло важно еще по одной причине. Маслонасос весьма нежен, и малейшие загрязнения быстро выводят его из строя. Как сказывается уменьшение давления масла на состоянии распредвалов, я уже объяснил. Но не ими едиными. Задиры на вкладышах коленвала встречаются, хотя выполнены они не так уж плохо, с явным запасом прочности.
Вот поршневая группа не очень удачна. Она и новой-то расходует масло, ибо Alfa откровенно сэкономила на толщине колец и высоте юбки поршня, да и материалы подкачали опять же. При грязном и старом масле кольца интенсивно коксуются.
Причем оригинальное масло Selenia особым качеством, вопреки легендам «бывалых альфисти», не отличается и является одним из факторов, способствующих смерти двигателя. Ситуация очень похожа на явно неудачный союз Castrol и BMW .
В принципе, если лить качественное масло, менять его часто, чтобы не успели накопиться загрязнения от износа механики и выработаться присадки, часто менять ремни ГРМ и ролики, избавиться от ремня балансиров и следить за состоянием фазовращателя и распредвалов, то мотор может ездить довольно долго. Но слишком много «если», да и в ремонте он сложен: есть много нюансов, начиная от «хитрого» болта крепления шкивов и заканчивая уже упомянутыми неточностями каталогов. Как результат – сейчас шансы встретить живой мотор невелики. После пробега в 150-170 тысяч километров скорее всего двигатель потребует серьезного комплексного ремонта.
Моторы V 6, известные как Busso Engine , сильно отличаются от рядных «четверок» по качеству изготовления. Во всяком случае, таких проблем с распредвалами, давлением масла и конструкцией ГБЦ тут нет. Но масляный аппетит, тем не менее, свойственен и им.
На фото: Под капотом Alfa Romeo 156 GTA (932A) '2002–2005
Моторы 2,5 в 2000 году получили звание «Двигатель года» и разительно отличаются от всех европейских моторов, к которым вы привыкли. Они напоминают… моторы ЗМЗ V 8. Ведь тут мокрые чугунные гильзы, блок собран на шпильках, и это не тюнинг, а заводская комплектация.
Маслонасос достаточно надежен, привод ГРМ с очень прочным ремнем и оригинальные компоненты очень качественные. Основная проблема таких моторов в возрасте – сложноватая конструкция, облегченные поршни и масляный аппетит. А еще разнообразные утечки масла, перегревы и плохая работа управляющей электроники. Мотор крайне чувствителен к загрязнению системы охлаждения, а также неисправностям системы впрыска, и даже крепкую его «механику» можно загубить.
Версии моторов после 2001 года имеют меньше проблем с электроникой, но зато компоненты заметно дороже. Впрочем, Alfa 156 ни в каком из своих вариантов дешевой в обслуживании машиной не является.
Дизельные моторы кажутся панацеей. Практика показывает, что они значительно практичнее бензиновых в эксплуатации, но «радостей» хватает и у них. Простые восьмиклапанные версии турбодизеля 1,9 по качеству изготовления все же уступают немецкому варианту, начиная с ресурса ГРМ и клапанов и заканчивая качеством работы топливной аппаратуры.
Да и 2,4 совсем не так надежен, как на коммерческих грузовиках. И разумеется, комплект дизельных проблем никуда не исчезает. Разве что вопреки обыкновению, моторы эти далеко не редкие в принципе, что облегчает обслуживание, а в случае необходимости и замену на контрактный.
Брать или не брать?
В случае с Alfa Romeo 156 стереотипы несильно отличаются от реальности. Машина и правда очень красивая, и прекрасна на треке. Но итальянский подход проявляет себя во всей «красе»: оригинальность конструкции присутствует, а качество исполнения хромает. И не зря в дальнейшем, создавая 159-ю модель, Alfa перешла на модифицированные моторы GM . Их собственные конструкции имели такое количество просчетов, что проще было начать с чистого листа, а использовать уже отработанную платформу и вовсе оказалось куда лучшим вариантом. Впрочем, это совсем другая история.
На фото: Alfa Romeo 156 (932A) '2002–2003
А если вдруг захотите купить Alfa Romeo 156, то сначала… купите другую машину, на которой будете ездить. А для Альфы купите теплый вентилируемый гараж с большим верстаком и ищите что-то красное, яркое и в хорошем состоянии, с деревянным «гоночным» рулем и мощным мотором. Чтобы гонять редко, а обслуживать часто. По-другому с ней не получается, все остальные варианты вряд ли вас удовлетворят, ведь неизбежно затратив немало средств, вы все равно получите машину, которая может сломаться в любой момент, и которую мало кто может починить. Даже в Москве и Петербурге всего один-два сервиса берутся делать такие машины профессионально, не считая редких энтузиастов-фанатов со своими маленькими гаражами.
Другими словами, никаких меток ГРМ на этом моторе. Так как мы не специализируемся по этой марке, то естественно установочного набора для ГРМ у нас не было и мы, не мудрствуя лукаво, поставили свои метки и по ним поставили ремень ГРМ. И посему утверждать, что ремень стоит на своем месте, было. Но, тем не менее с момента замены ремня и начала проблем, человек намотал км, и все было нормально.
Попробовали перекинуть ремень на впускном распредвале на зуб — компрессия поднялась до 6-ти атмосфер, еще на зуб — 8 атм. Машина альфа ромео 155 вариатор фаз легко, прокатились, все вроде нормализовалось.
ProVariator.RU
При этом вы всегда можете провести предпродажную подготовку или осмотр технического состояния автомобиля в сервисе клуба ФИАТ.
К преимуществам сервиса на Нагорной можно отнести прекрасное отношение к клиентам, привлекательные цены, большие скидки на запчасти и обслуживание для членов ФИАТ-Клуба и для постоянных клиентов.
В результате перемещения поршня 4 по направлению к распредвалу, корпус 9 вариатора фаз смещается на 25 градусов по часовой стрелке относительно впускного распредвала 6жестко связанного с ведомой шестерней вариатора 5. В результате происходит смещение шкива впускного распредвала 8 относительно самого впускного распредвала 6.
Остатки масла уходят через тракт C альфа ромео 155 вариатор фаз E. Четырехдверный седан воспринимается как купе: Решение не только стильное, но и практичное, поскольку благодаря высокому расположению ручки почти не загрязняются.
Это тоже спортивный автомобиль, с отточенными ходовыми качествами. По длине-ширине он не больше седана. Из-за ниспадающей линии крыши и сложной многорычажной задней подвески она велика по размерам и багажник полу-передних стекол и зеркал, гидроусилитель руля, центральный замок.
На версиях с мощными моторами часто встречаются кожаный салон и электролюк. Еще одно интересное решение: Но есть и отличия.
Кстати, турбодизели различались числом цилиндров четыре и. Механическая КПП с пятью скоростями числилась в списке стандартного оборудования. Более продвинутые шестиступенчатые коробки устанавливались на самые мощные версии. Крепкий кузов хорошо противостоит коррозии благодаря двойному гальваническому покрытию корпуса, кроме крыши.
Даже если машина восстанавливалась по правильной технологии после аварии, на ней не должно быть и намека на ржавчину. Если первый владелец их не установил, советуем это сделать после покупки резиновые щитки позволят дольше сохранить лакокрасочное покрытие на арках колес и порогах.
ВАРИАТОР ФАЗ
Они надежны и долговечны при правильном и регулярном техническом обслуживании. Ремень ГРМ следует менять через Некоторые владельцы рискуют затягивать с заменой до В среднем раз в два года придется чистить форсунки инжектора на специальной ультразвуковой установке.
Коробки передач нареканий не вызывают. Механизм сцепления честно служит отведенные ему Чтобы не повторяться, остановимся лишь на основных моментах.
Каждые Со временем выходят из строя рычаги задней подвески. Их четыре. Обновлять можно по одному, по мере надобности.
Alfa Romeo 155 Вариаторы фаз
Но многие предпочитают заменять их в комплекте, чтобы через десяток тысяч километров вновь не устраивать ремонт подвески. Одни только вогнутые внутрь бока чего стоят! Уже в XXI веке настройки изменились:
Когда вариатор фаз - НОВЫЙ на Alfa Romeo 156. When the phase variator is NEW. Alfa Romeo 156
Дайте ссылочку, где купить варик на 1,4 t,s. Какая-то жопа, в Минске не найти или за сумашедшие деньги. Мотивируют тем, что границы закрыты.
@Alfa Garage на форумах альфистов цена была в пределах 180-200$, но эти обсуждения трехлетней давности. Сегодня же мне выставили цену в 400$ и честно говоря, я слегка офигел. К цене в 200, ну 250$ я был готов, но что б в два раза.
Не скажу. Новые все дорого
Здравствуйте. Интересует такой вопрос, где вообще у нас можно найти вариатор фаз?
Приветствую, спасибо за видео, а вариатор фаз где хозяин машины брал ( а то ты в видео его артикул вроде не показал), у нас он стоит охренеть сколько, а б.у. смысла нет особо? И такой вопрос, внутренние шрусы (на 147 TS) тоже на стопрезьбу надо брать, а то уже зае. подтягивать, чувствую себя как на москвиче 2141?
Пару лет назад достались мне фары ориги на 156 - отполерованные Олександром =))) так и лежали в гараже пару лет пока я не решился убрать свои депо с приколхоженными линзами и биксеноном. удивил свет ориги - свет неплох, фары прозрачные как слеза Олександра =)))
Вариатор фаз удалить возможно вообще?
@имя фамилия все верно.
Из-за этого и расход выше и шумнее работает.
У самого было две лянчи и я знаю о чем говорю.
Жрет с ушедшим вариком больше и мотор приходится раскручивать.
Короче вся прелесть когда подхват с низов идет.
@Yuri Xedos динамика на нижних оборотах, верха остаются те же.
Возможно.
Но не стоит забывать что вместе с ним уходит и динамика авто.
Тогда лучше купить себе от вага 1.4 и поставить тут.
Ехать будуь одинаково.
Интересно, что вариатор фаз в двигателе 2.0 - 2.4 20V безотказный, а на двигателях 1.8 16V и Twin-spark практически такой же, вызывает вечные баги.
Другой момент: а вкладыши для него где купить то?
не останавливася. красавчик
у меня альфа ты мне нужен я только купил не смортя на то что 90% моего круга общеиня меня не подержали в этом я все равно его купил. и пока еще не знаю но надеюсь я обломаю их и я останусь доволен машиной 156 1/6
При шлифовке фар лак стирается?
САША компрессия есть. двс не троит. расход топлива нормальный .свечи чернеют когда долго проеду и бывает такое дым как по валит когда едешь км 60 по городу .идет масло жор не большой доливаю масло мне не понятно двс моему приходит пи. ц ОТВЕТЬ ПОЖАЛУЙСТА раз ясни не опытному авто обладателю итальянской чудо инженерной мысли что делать у меня паника мне нравится эта маленькая ферари не хочется избавляться причина да конца не выиснина
саня в моей 145 вариатор не заваренный к моему удивлению
Как то было дело, я держал в руках ту вещь которую мало кто держал в руках. )))
Как всегда замечательно.
Помню другу заварил этот вариатор лет 10 назад, типо на время, так он досих пор котается на ней
@Марчел Одесский везде без кайфа.
А кататься можно и на 2.0 дизель атмосферник.
И что?)))
@Марчел Одесский ну подхвата уже нет конечно, но в то время сильно он дорогой был
🐈⬛ ается типО как на фиате Типо только на Альфе без кайфа когда варик зОварен
Новые варики, ровные ГРМ . Куда катится этот мир. Слишком безэмоционально. Верните Владика на канал! 😁 А то я уже начинаю забывать это чувство, когда хочешь убить 😂 Шутка. Не надо Владика) Всё хорошо ) лайк ♥️
Молодец. А можно на 145 1.6 boxer чип какой нибудь сделать?
@Антон Гамеза выходы есть, но реально можно прочитать ABS и подушки и то не факт, что получится.
Alfa Romeo 156 Verde Boreale JTS › Бортжурнал › "В" значит вариатор. Ремонтируем вариатор, выставляем ГРМ
Если вы читаете эти строки.То я наконец выполнил долгожданное для себя — разобрал бошку, применил ремкомплект вариатора, выставил зажигание по кондукторам, провел ревизию роликов и ремней.
Дисклеймер.Если вы хотите повторить сборку и разборку вариатора вам может понадобиться около двух дней времени (день на разборку и осмысление и день на сборку), несчетное количество матов, пол литра пота, терпение, помощник ну и отсутствие денег на новый варик. Все делаете на свой страх и риск :)
Опишу самое главное. Как разбирать головку, можно узнать из многочисленных видео на тюбе.
Проведя ревизию грм, решил купить поликлиновый ремешок contitech и два ролика ina — натяжной и обводной грм.
Разобрал крышку гбц, выствил вмт и совместил метку на коленвале с корпусом двс. Поставил кондукторы. И у видел, что выпускной распредвал смещен на один зубец в сторону водителя, впускной на примерно 2 градуса. Непорядок.
Начнем с вариатора
Снимать с вала не стал, снял вместе с ним. Пришлось купить съемник стопорных колец за 400р
Дальше для наглядности буду использовать фотки с нета, т.к. процесс не распологал к детальному фотографированию.
Выяснилось, что варик в хорошем состоянии люфта нет, однако пружина практически стерлась в одном месте на треть толщины сечения, заменил, фторопластовую шайбу не заменил, т.к. утерял :(, но старая оказалась в хорошем состоянии.
Дальше наступил самый тяжелый момент — сборка варика
Шайбы 3 должны находиться в основании крышки варика в таком положении )(
Чтобы правильно(!) собрать нужно совместить метки на маленькой шестерне с крупной примерно так
Но! Шестерни имеют смещенные внешние косые зубья относительно друг друга. Соответственно если собрать по меткам — сначала вставляем в корпус шестеренку 2 так чтобы три отверстия по направлению совпали с тремя косозубыми пазами крышки. Затем делаем на обратной видной стороне шестеренки 1 метку маркером, которая соответствует отверстию-метке. На корпусе вариатора снаружи тоже метим маркером, где при входе села шестеренка 2 свои самым большим отверстием. Вставляем деталь 1 по меткам.
Теперь необходимо сжать пружину как на картинке.
Иначе одеть вал в корпус варика не получится. Почему?
Потому как уже писал выше шестеренка 1 и 2 имеют сдвинутый шаг внешних шлицов и при надевании шестеренок на вал происходит смещение, соответственно вал не может зайти до конца. Поэтому сжимают пружину и выставляют пальцем небольшой зазор 1-2мм (когда вы уже собрали правильно детали 2 и 1 в крышку вариатора). Смотрим визуально, что внутренние шлицы примерно совпадают по граням и аккуратно! вставляем вал в варик. С первого раза может не получится.
Не расстраивайтесь, капните масла, и снова выставить небольшой зазор между двумя шестеренками. Снова пытайтесь собрать варик. У меня получилось раза с 7-го.
Вспомнил всех демонов и их матерей.
Итак если у вас получилось одеваем стопорное кольцо, и аккуратно откручиваем проволочки, которые сдерживают пружину, капаем много масла в технологические отверстия и аккуратно вытягиваем проволочки. Я стягивал пружину бечевкой о чем потом пожалел, т. к. не все волокна удалось вытащить.
Все вариатор собран и не люфтит. Одеваем распредвал в двигатель и заранее пронумерованные крышки коренных подшипников. Зажимаем их плавно и одновремено!, чтобы распредвал садился равномерно и не было задиров на поверхности.
Теперь важно открутить зубчатый шкив впускного вала. Это понадобится для точной настройки зажигания. Там 4 болтика под биту торкс (звездочка). Ослабляем натяжной ролик грм. Я поменял его. Ставим кондуктора — один на впуск 2 цилиндр и один на выпуск 3 цилиндр. И надевем плотно ремень сначала на шкив выпускного вала, затем на впускной, потом помпа. Теперь берем за язычок натяжного ролика и тянем его на себя, отодвигая сам ролик в сторону натяжения ремня. Затягиваем крепление ролика. Теперь язычок держится ремнем около метки.
После того как все выставлено и ремень натянут надо немного пошевелить шкив впускного вала для равномерного натяжения ремня и затянуть 4 болта. Снять кондукторы. Провернуть 4 раза коленвал вручную. Поймать вмт 1-го цилиндра. Поставить кондуктора.
Если они легли четко — поздравляю! Вы правильно натянули ремень. Если кондуктора при совмещении меток коленвала и нахождении вмт не садятся или садятся не плотно с щелями. Процедуру натяжения надо повторить (расслабить натяжитель, снять ремень грм и выставить валы по кондукторам и тп.)
После сборки по кондукторам стало видно смещение меток выпускного шкива на один зуб. А впускной не заморачивался и прикрутил, как удобно.
Для удобства пометил маркером новые метки.
Собрал
Помолился и завел :)
Когда вариатор фаз - НОВЫЙ на Alfa Romeo 156. When the phase variator is NEW. Alfa Romeo 156
Дайте ссылочку, где купить варик на 1,4 t,s. Какая-то жопа, в Минске не найти или за сумашедшие деньги. Мотивируют тем, что границы закрыты.
@Alfa Garage на форумах альфистов цена была в пределах 180-200$, но эти обсуждения трехлетней давности. Сегодня же мне выставили цену в 400$ и честно говоря, я слегка офигел. К цене в 200, ну 250$ я был готов, но что б в два раза.
Не скажу. Новые все дорого
Здравствуйте. Интересует такой вопрос, где вообще у нас можно найти вариатор фаз?
Приветствую, спасибо за видео, а вариатор фаз где хозяин машины брал ( а то ты в видео его артикул вроде не показал), у нас он стоит охренеть сколько, а б.у. смысла нет особо? И такой вопрос, внутренние шрусы (на 147 TS) тоже на стопрезьбу надо брать, а то уже зае. подтягивать, чувствую себя как на москвиче 2141?
Пару лет назад достались мне фары ориги на 156 - отполерованные Олександром =))) так и лежали в гараже пару лет пока я не решился убрать свои депо с приколхоженными линзами и биксеноном. удивил свет ориги - свет неплох, фары прозрачные как слеза Олександра =)))
Вариатор фаз удалить возможно вообще?
@имя фамилия все верно.
Из-за этого и расход выше и шумнее работает.
У самого было две лянчи и я знаю о чем говорю.
Жрет с ушедшим вариком больше и мотор приходится раскручивать.
Короче вся прелесть когда подхват с низов идет.
@Yuri Xedos динамика на нижних оборотах, верха остаются те же.
Возможно.
Но не стоит забывать что вместе с ним уходит и динамика авто.
Тогда лучше купить себе от вага 1.4 и поставить тут.
Ехать будуь одинаково.
Интересно, что вариатор фаз в двигателе 2.0 - 2.4 20V безотказный, а на двигателях 1.8 16V и Twin-spark практически такой же, вызывает вечные баги.
Другой момент: а вкладыши для него где купить то?
не останавливася. красавчик
у меня альфа ты мне нужен я только купил не смортя на то что 90% моего круга общеиня меня не подержали в этом я все равно его купил. и пока еще не знаю но надеюсь я обломаю их и я останусь доволен машиной 156 1/6
При шлифовке фар лак стирается?
САША компрессия есть. двс не троит. расход топлива нормальный .свечи чернеют когда долго проеду и бывает такое дым как по валит когда едешь км 60 по городу .идет масло жор не большой доливаю масло мне не понятно двс моему приходит пи. ц ОТВЕТЬ ПОЖАЛУЙСТА раз ясни не опытному авто обладателю итальянской чудо инженерной мысли что делать у меня паника мне нравится эта маленькая ферари не хочется избавляться причина да конца не выиснина
саня в моей 145 вариатор не заваренный к моему удивлению
Как то было дело, я держал в руках ту вещь которую мало кто держал в руках. )))
Как всегда замечательно.
Помню другу заварил этот вариатор лет 10 назад, типо на время, так он досих пор котается на ней
@Марчел Одесский везде без кайфа.
А кататься можно и на 2.0 дизель атмосферник.
И что?)))
@Марчел Одесский ну подхвата уже нет конечно, но в то время сильно он дорогой был
🐈⬛ ается типО как на фиате Типо только на Альфе без кайфа когда варик зОварен
Новые варики, ровные ГРМ . Куда катится этот мир. Слишком безэмоционально. Верните Владика на канал! 😁 А то я уже начинаю забывать это чувство, когда хочешь убить 😂 Шутка. Не надо Владика) Всё хорошо ) лайк ♥️
Молодец. А можно на 145 1.6 boxer чип какой нибудь сделать?
@Антон Гамеза выходы есть, но реально можно прочитать ABS и подушки и то не факт, что получится.
Читайте также: