Как снять коробку субару

Обновлено: 07.01.2025

помогите советом снятие коробки

За незнания все терминологии заранее прошу прощения. (Акпп TZ1A4ZDAAA если что)
Начал я с поиска тем как её снял, опирался вот на этот отчет Снятие, разборка, дефектовка, ремонт акпп subaru legacy b4 rsk (модель акпп TV) но там естественно некоторые моменты упущены.
Разбор я начал с впускного коллектора, для того что бы был доступ к лючку (далее на фото) через который откручиваются 4 болта, которые крепят маховик и бублик :
Лючок находится под дроссельной заслонкой

И вот вид из ямы, задняя часть двигателя без АКПП (красным цветом выделен лючок, синим - крепежные места)

Так же придется снимать привода (снимать колесо, откручивать ступичную гайку, выбивать либо вытаскивать привода, смотря как пойдут), еще я снимал полностью всю систему выхлопа, от выпускного коллектора до бочки, незабываем про кардан, на всякий случай я пометил место соединения кардана и заднего моста, что бы не нарушить балансировку, хотя это не к чему, но на всякий случай я это сделал. Снимаем стартер. Откручиваем заднюю подушку АКПП полностью (всю металличискую рейку, крепится по 3 болта с каждой стороны + 3 гайки в центре), отсоединяем разъемы (их 2, видны сверху из под капота). Незабываем открутить селектор который переключает передачи, крепится на 2х или на 3х болтах сбоку АКПП (под водительским сидением, у меня правый руль, если что). Для того что бы коробка слезла по легче, нужно потдомкратить нос двигателя, потому что на подушках его заднюю часть задирает вверх, чтобы опустить заднюю часть, нужно поднять вверх его переднюю часть. Откручиваем длинные болты по периметру АКПП (те самые которые крепят корпус АКПП к двигателю), на АКПП имеются 2 направляющие шпильки, у меня одна осталась в двигателе, вторая в АКПП. АКПП очень тяжелая, 90-100 кг, по этому необходимо использовать 'лапу' (спец длинный домкрат для подобных вещей). При снятии АКПП нужно следить что бы бублик (он же гидромуфта) остался в АКПП а не на двигателе, а то можно запаганить шкив, либо сальники, либо насос . наверное все, дальше дело техники, спрашивай, пиши, помогу советом . ставить будешь, смотри что бы гидромуфта не сошла со своего места, иначи при затягивании корпуска АКПП там все поломается, для этого, когда будешь ставить АКПП, через стартерное отверстие через некоторые промежутки прокручивай маховик, маховик и гидромуфта прикручиваются после основательной затяжки болтов крепления корпуса АКПП к двигателю, при этом он все еще должен свободно прокручиваться через отверстие где стоит стартер. Удачи тебе. )

Subaru Forester SF5 Дружище › Logbook › Как я сам снимал коробку. Часть 1.

История эта началась после большой поездки с пробегом 1700 км.
На холостых я услыхал некий рокочущий звук в районе стыка двигателя и коробки. Да что там на холостых! Лишний шум стал прослушиваться и во время движения, да к тому же, стали плохо включаться вторая и четвертая передачи. Четвертая особенно стала упираться при переходе с пятой вниз.
Поскольку в коробке что-то рокотало уже давно, да к тому же полгода назад мне меняли выжимной и диск сцепления, а в бачке привода цилиндра сцепления жижа стала черного цвета, я засомневался в качестве проведенных работ и принял решение самому скинуть коробку и взглянуть на все внутренности сцепления своими глазами. Следуя принципу «глаза боятся – руки делают», я соорудил в гараже небольшую эстакаду из дубовых обрезков, старых подоконников, кирпичей и двух подпорок и загнал на нее своего Дружбана! И случилось это в начале июля.

Работать под машиной было достаточно удобно. Я снял и освободил от крепежа все, что в той или иной степени мешало скинуть коробас:
— аккумулятор;
— черный ящик воздушного фильтра;
— исполнительный цилиндр сцепления;
— реактивную тягу, которая поддерживает коробку у двигателя;
— стартер;
— выхлопную систему, отключив предварительно лямбду (во время снятия оной обломилась банка глушителя – сгнило крепление);
— кардан;
— шаровые;
— рулевые тяги и стабилизатор поперечной устойчивости;
— вынул из коробки внутренние ШРУСы;
— из коробки слил масло (было чистое, без стружки и опилок!), отстыковал все разъемы (четыре штуки);
— отсоединил тяги переключения передач.
Для поддомкрачивания коробки во время снятия, была изготовлена вот такая ЛАПА.

Она опиралась на подкатной домкрат и неплохо страховала КПП во время снятия и установки.
Эти работы были проделаны в одиночку неспеша дней за пять после работы где-то по 3-4 часа каждый день.
Потом мы вчетвером скинули КПП. Дело несложное, по большому счету. Двое снизу, двое сверху на страховке фалами. Пошевелили – коробка сошла хорошо и легко снялась.
Коробка отправилась к авторитетному в нашем городе коробасных дел мастеру на дефектовку. Себе я оставил на рассмотрение выжимной, корзину, диск.
Вскрытие показало неплохое, в целом, состояние коробки – шестерни, синхронизаторы, вилки были очень даже в хорошем состоянии, а вот подшипники подгуляли. Три больших шариковых опорных нужно было менять точно и два конических упорных решили заменить за компанию. Ну, чтобы после сборки коробка была как новая ;-)
Вот замененные подшипники и сальники:

Кроме подшипников решил заменить сальник первичного вала и сальник штока переключения передач. А КПП у меня вот такая:

Еще купил пыльник для лапы выжимного (№ 30542АА040), сам выжимной NTN. Причем, разобрал его сразу как описывал ЗДЕСЬ и натоптал туда своей смазки. Родной смазки в нем реально было мало-мало!
Также заменил смазку в опорном подшипнике, который запрессован в маховик.
Диск, на удивление, оказался в хорошем состоянии, корзина тоже. Единственное, что меня смутило, корзина относительно маховика стояла не по феншую. На маховике есть белая метка в виде круглого пятна. На корзине тоже есть круглая вдавленная метка диаметром миллиметра 2. Так вот, камасутра советует при установке выдержать между этими метками угол около 120 градусов. У меня этот параметр не соответствовал. Хотя, знающие люди уверяли меня, что на механике это совсем не принципиально… ХЗ, но при сборке я все соблюдал. Может, из-за этого у меня и были затыки в переключении?
Дальше. Если смотреть на коленвал при снятом маховике, слева есть лючок на двух винтах, который прикрывает технологическое отверстие для выбивания пальца из поршня при разборе двигателя. Под лючком колечко.

Решил заменить и его, т.к. читал, что при больших пробегах оно дубеет и из-под него начинает сочиться масло. Можно было подобрать подходящее, но решил поставить оригинал, т.к. место уж больно труднодоступное.

Как снять коробку субару

Демонтаж и монтаж коробки переключения передач
Демонтаж

Модель подключения к Ркпп тяг устройства переключения передач

Субару Форестер Subaru Forester снятие установка МКПП
1 — Тяга
2 — Соединительная тяга
3 — Пружина

Демонтаж хомута фиксации штанги стабилизатора поперечной стабильности к поперечному рычагу

1 — Штанга стабилизатора
2 — Поперечный рычаг

Если размещенная на автомобиле стереосистема оборудована охранным кодом, раньше чем отсоединять батарею убедитесь в том, что располагаете верной комбинацией для ввода аудиосистемы в действие!

Порядок Осуществления
1. Откройте крышку капота и закрепите ее в открытом позиционировании.
2. Отделите отрицательный кабель от батареи.
3. На моделях, укомплектованных турбонаддувом, демонтируйте сборку промежуточного охладителя (см. Главу Системы питания и выпуска).
4. Демонтируйте соответствующие детали системы впуска воздуха.
5. Отделите передний кислородный датчик, шину заземления трансмиссии и прочую мешающую выполнению работ электропроводку. Отделите электропроводку от датчика-выключателя нейтрального положения Ркпп, датчика-выключателя огней заднего хода и Vss. При аналогичной комплектации автомобиля отделите тросы привода сцепления и системы удерживания автомобиля на уклоне.

1 — Тяга
2 — Соединительная тяга
3 — Пружина
6. Демонтируйте исполнительный цилиндр сцепления.
7. Демонтируйте торсионную штангу, установленную меж силовым агрегатом и кузовом автомобиля.
8. Демонтируйте стартер.
9. На образцах с турбонаддувом отсоедините вилку выключения сцепления от выжимного подшипника.
10. Вывесьте силовой агрегат при помощи особой устанавливаемой на кузове автомобиля балки (927670000). Поддомкратьте транспортное средство и поставьте его на подпорки. Демонтируйте переднюю и тыльную части системы выпуска отработавших газов. Демонтируйте термозащитный экран системы выпуска.
11. При аналогичной комплектации демонтируйте балку передней подвески. Демонтируйте карданный вал, заранее обозначив его установочное расположение. Демонтируйте центральный подшипник карданного вала.
12. Закупорьте отверстие в задней стенки кожуха удлинения трансмиссии. Отделите шток выбора передач от рейки трансмиссии.
13. Демонтируйте кронштейн опоры подвески трансмиссии. Отделите от коробки передач тяги устройства переключения.
14. При помощи подходящей выколотки выбейте цилиндрические штифты фиксации обоих приводных валов. Отделите штангу стабилизатора поперечной стабильности от поперечного рычага. Высвободите из фиксаторов на рычаге трос привода стояночного тормоза. Открутите болт фиксации поперечного рычага к балке передней подвески, далее высвободите приводные валы из трансмиссии.
15. Отпустите болты/гайки фиксации коробки передач к двигателю, далее подоприте трансмиссию тележечным домкратом. Отдайте гайки подушек задней опоры и демонтируйте тыльную балку подвески.
16. Отсоедините трансмиссию от мотора и выньте ее из-под автомобиля.
17. Демонтируйте с трансмиссионной сборки рычаг выключения и выжимной подшипник сцепления, также демонтируйте крепеж подшипника.

Инструкция по свапу АКПП на МКПП для Subaru Impreza и Forester

Педали
Прикрутил педали. Всё вышло очень просто.
“Газ” — оставляем прежний.
“Тормоз” — меняем саму педаль, оставляя основание прикрученным к кузову.
“Сцепление” — откручиваем два болта, крепящих трансмиссионные мозги, и на их место ставим педаль сцепления. Процесс занял 30 минут
Трансмиссионные мозги повисли на косе.

готово

Дайнпайп
1. Снимаем интеркулер.
2. Снимаем стартер.
3. Снимаем защитный кожух турбины.
4. Снимаем даун-пайп. Откручиваем болты, стягивающие даун-пайп с турбиной.
5. Откручиваем болты, стыкующие даун-пайп с средней частью выхлопной трубы.
6. Откручиваем пару болтов, крепящих даун-пайп к АКПП.

Кардан
1. Откручиваем заднюю защиту кардана.
2. Фууу… сальнику хана. Но он уже как пол года куплен и ждёт своей очереди
3. Откручиваем четыре болта, соединяющие кардан и задний дифф. Для этого необходимо подвесить авто, и вращать кардан.
4. Отлично видна гайка. А за ней должен быть сальник.
5. Откручиваем два подвесных болта. По середине кардана.
6. И аккуратно вынимаем кардан из хвостовика АКПП.

Отсоединяем АКПП
1. Отсоединяем привода от АКПП
2. Отсоединили шланги с декстроном, идущие на радиатор охлаждения.
3. Отсоединили Электро-шлейфы проводов, идущие на датчики и клапана АКПП.
4. Отсоединили тросик селектора АКПП.
5. Откручиваем верхний крепёж (“8″-образную подушку) АКПП к кузову. Накидываем подстраховочный тросс на место крепления АКПП с кузовом.
6. И начали откручивать гидротрансформатор от пластины, притянутой к коленвалу.
— Для этого сперва убираем заглушку, сверху-сзади двигателя.
— А потом, делая обороты гидротрансформатора через окно под двигателем…
… “ловим” болты через окошко сверху.
И так четыре раза — откручиваем четыре болта, вращая гидротрансформатор.
7. Далее начинаем откручивать все видимые гайки и болты, соединяющие двигатель и АКПП по периметру.
8. Откручиваем балку, поддерживающую АКПП снизу-сзади.
9. АКПП полностью ни на чём не держиться. Но продолжает быть намертво притянутой к двигателю. Взял мега-монтировку, метр длинной. Просунул её между балкой двигателя и передним диффом АКПП. просовываем 0.1мм пластину меж двигателем и коробкой и коробка отстыковалась. Щель стала около 5мм. Принимаемся стаскивать АКПП с направляющих.
И ставим ее на пол.
Продолжаем. Теперь двигатель
Далее необходимо было установить прижимную прилегающую к ремню ГРМ пластину. Эта пластина устанавливается на заводе только на двигатели, в МКПП-вариации автомобиля. Купите отдельно эту пластину.
Также купите два болтика, крепящие эту пластину к блоку двигателя.
Снимите навесные ремни, открутил шкив коленвала. Снимите пластиковые крышки ремня ГРМ. И установите пластину.

На фото — хорошо видна вновь установленная пластина. Она устанавливается прям над зубчатым роликом коленвала.
Сборка всех агрегатов

Вот она вот она коробка моей мечты!
1. Маховик прикручиваем к коленвалу. Стоит отметить, что болты для фиксации маховика иные, нежели у АКПП. Необходимо 8 болтов. Их каталожный номер 800210660.
2. К маховику, зафиксировав внутри диск сцепления, прикручиваем корзину.
3. Вилка пока не зафиксирована. Пытаемся одеть МКПП на направляющие
4. Стыкуем МКПП с двигателем, параллельно вращая карданный вал, чтобы шлицы на первичном валу МКПП совпали со шлицами на диске сцепления.
5. Вставляем вилку сцепления в выжимном подшипник. Далее фиксируем вилку, пронизывая её насквозь стальным стержнем. Закрываем отверстие со стержнем заглушкой.
6. Далее стягиваем по периметру все болты, соединяющие МКПП с двигателем. Устанавливаем стартер МКПП. АКПП стартер остаётся лишним
7. Фиксируем балки МКПП к кузову.
8. Устанавливаем привода.
9. Устанавливаем карданный вал, и даун-пайп.
10. приступаем к установке селектора КПП и электропроводке.

Гидравлика сцепления.
1. К педали сцепления, через резиновую заглушку в стенке, разделяющей моторный отсек и салон, крепится бачок сцепления таким образом, что два болта, притягивающие основание педали сцепления, пронизывают перегородку между салоном и моторным отсеком, и на них со стороны моторного отсека прикручивается бачок с гидравлической жидкостью.
2. Далее, от этого бочка идет стальная гидравлическая трубка. Эта трубка фиксируется на площадке, по центру оси автомобиля.
3. Далее, прикручиваем к стальной трубке армированный шланг сцепления, идущий к выжимному цилиндру.
4. Фиксируем один конец шланга на площадке, используя фиксатор, аналогичный фиксатору тормозных шлангов автомобиля.
5. Далее следует процедура прокачки гидравлического тракта сцепления.

Демонтаж АКПП селектора и установка МКПП селектора
1. Откручиваем шесть болтов, по периметру АКПП селектора
2. Вынимаем АКПП селектор.
3. Устанавливаем МКПП селектор на место АКПП селектора. Закручиваем шесть болтов по периметру.
Прыгаем под машину.
4. Вставляем тягу в резиновый бушинг. Основание бушинга крепим к кузову автомобиля.
5. Противоположную сторону этой тяги крепим к МКПП.
6. Далее крепим тягу, переключающую скорости, к карданчику.

В комплекте с коробкой МКПП возможно не будет пружинки, стягивающей Крестовину селектора МКПП и Прижимную шайбу, одного из бушингов селектора МКПП, находящегося возле хвостовика МКПП. Номер пружинки 33022-GA081. Роль её не понятна на 100%, кто-то говорит, что она прижимает шток вилки к подшипнику, находящимуся на входе в МКПП в хвостовике, кто-то утверждает, что её роль — центровать рычаг в положении “N”.
Почему-то этой пруинки нет в каталогах новее 98го года. Хотя всё, для её установки, имеется и на новых автомобилях. Лучше ее установить.
По ощущениям, с пружинкой, при выключении какой-либо скорости, при подталкивании рукой селектор, он быстро возвращается “в точку отсчета”. Тем самым включение 3й и 4й скорости становятся ощутимо легче. “ровно вверх”, или “ровно вниз”, пружинка не даёт селектору уходить в отклонение.

На фото хорошо видна установленная пружинка.
Селектор МКПП установлен.
Одеваем кожаный набалдашник и колпак.
Электроника
При замене АКПП на МКПП лучше пойти по самому дотошному пути, не оставляя ничего от АКПП.
1. Демонтируем трансмиссионные мозгии кому нить их продаем :).
Центральные мозги менять нет необходимости.
2. Отгибаем ковровое покрытие с левой стороны (сторона водителя у левого руля).
Видим стальную крышку.
А там… они… Центральные Мозги.
Берём в руки схему — распиновку 205го и 207го мотора
Подготавливаем косу, от датчиков скорости, нейтрали, и задней скорости, идущую с МКПП.
1. Прозваниваем датчики задней скорости и нейтрали. Выявляем, кто есть кто.
2. Удлиняем проводку. Записывая какой провод, каким является, и к какому датчику он подключен.

Приступаем.
1. Необходимо, сделать так, чтоб ключ зажигания вставлятся и вынимался всегда, а не только в положении (“Р”-Паркинг)
Для этого берём белый разъем, шедший на АКПП селектор. И замыкаем СИНИЙ и ЧЕРНЫЙ провода.

2. Делаем, чтобы функционировала цепь стартера. Так как при демонтаже АКПП, пропадает связь катушки стартера с концевиком нейтрали и паркинга, находящегося на АКПП. Становится невозможно заводить автомобиль.
Так как нам необходима возможность заводки авто в любом состоянии и положении селектора МКПП, не привязываясь к выжатому сцеплению, замыкаем два провода идущие на концевик нейтрали и паркинга в АКПП. А автозапуск и прогрев с сигнализации будет функционировать только по поднятому ручному тормозу (этот пункт настраивается в сигнализации). Любые ошибки, завода авто на скорости с ручником в таком случае приведут к заглыханию авто. Также как и будет возможно завести авто, не выжимая при этом локально сцепление.

3. Необходимо подключить датчик заднего хода, находящийся в МКПП к двум проводам, ранее идущих на АКПП. Находим Зелёно/черный и желто/коричневый. Подключаем к ним датчик заднего хода МКПП.
Ниже фотография, отображающая провода цепи стартера и провода идущие на датчик заднего хода.

4. Необходимо подключить датчик нейтрали.
Один из проводов, идущий от датчика подключаем к 45й ноге 135го штекера (Серый).

А второй провод подключаем к 122й ноге на 136м штекере (Синий). Судя по распиновке там находится Sensors Ground (Земля датчиков). Земля конечно одна. Но так будет педантичнее.

5. Необходимо подключить трёхпроводной датчик скорости. Вот его распиновка.

Подключаем +12В. 12В не постоянно с аккумулятора, а идущие через ключ зажигания. Таким образом датчик будет под напряжением лишь когда в автомобиле включено зажигание.
Подключаем “-” на “землю”. Читаем схему-распиновку. Я использовал для этого 122ю ногу на 136м (Синий). По аналогии с землей от датчика нейтрали.
Сигнальный провод подключаем к 48й ноге на 135м штекере (Серый)

6. Необходимо установить “идентификатор”, сообщающий Центральным мозгам, что установлена не АКПП, а МКПП.
Для этого необходимо установить провод, соединяющий 28ю ногу на 135м штекере (Серый) и землю. Но опять таки, землю для пущей щепетильности берём на 119й ноге 136го штерека (Синий), обозначенной как Control Sys Ground.
Красный проводок — “идентификатор”

Вот, пожалуй, и всё.

На что хотелось бы обратить внимание.
1) При заказе и транспортировании карданного вала ОБЯЗАТЕЛЬНО накладывайте шину. Идеальный вариант — жестко зафиксировать кардан на отрезке доски (аля плинтус хотя бы). Существуют карданы с тремя креставинами. Существуют с двумя+шрус по центру.
Транспортные компании не будут сильно греть голову об 10ти кг трубе. В итоге при транспортировке кардан “играет” в месте ШРУСа и может при сильном перегибе закусить пыльник между металлическими поверхностями. Итог — смазка будет выдавливаться наружу. А поменять только пыльник в домашних условиях большинству будет не под силу.
2) Аккуратнее с моментами затяжек У меня с этим всегда была проблема. Динамо-ключ — верная панацея от беды
3) При транспортировании приводов — проверяйте их пыльники! На первый взгляд они были идеальными, но через 2 недели эксплуатации, обнаружились микродырки. И пыльники начали травить смазку. Причина, как и с карданным валом — неаккуратная транспортировка.
4) Очень аккуратно следует работать с рулевой рейкой. И не забывать, что когда рулевые наконечники не в ступицах — то ничего не ограничит вращение руля. Тем самым можно порвать подрулевую ленту, повернув руль в любую сторону, более чем на 1-1.5 оборота.

Проблемы:
1) Горит лампа ABS. Работоспособность ABS пока проверить не могу. Причина — Разные блоки АБС у АКПП И МКПП версий автомобиля. В АКПП версии, от трансмиссионных мозгов идет провод на АБС модуль. При заводке автомобиля — на нем появляется 12В. При трогании с места — 0.5-1.4В. Эти “данные” необходимы АБС модулю для корректной работы.

Сверху блока АБС имеется маркировка.
С5 — Легась BE/BH — АТ
С6 — Легась BE/BH — МТ. Импреза СТИ 4й версии.
С7 — Форь SF5, Импра GC/GF — АТ
С8 — Форь SF5 — МТ
С9 – Импреза СТИ GDB 00-02
CY – Импреза СТИ GDB 03-04

Таким образом нужно демонтировать блок с маркировкой С7, и заменить его на блок с маркировкой C6 или С8 или, как вариант С9. Возможно, установив С9 блок – изменится работа АБС на более спортивный характер. CY яб не решился ставить. Ибо этот блок уже ставился на автомобили с DCCD с автоматическим режимом и датчиками перегрузок “G”. Не уверен, что блок CY будет корректно работать на 5мт автомобиле без 6ти ступого ДЦЦД и мозга управления с режимом авто и без сенсоров перегрузок. Хотя вероятно, что блоку АБС вовсе и не надо связываться с данным оборудованием. Таким образом, я буду искать для монтажа С9 блок. От Импрезы СТИ GDB, как наиболее спортивный из всех, что можно без проблем поставить на автомобиль. (блок от Импрезы СТИ ГЦ 5-6й версии 99-00 годов имеет иные гидравлические шланги, и без их замены – блок не установить).

Ремонт полного привода МКПП Subaru

Ремонт полного привода МКПП Субару, Subaru - тема нашей сегодняшней статьи. Полный привод Субару (Форестер, Импреза, Легаси, Трибека) с механической трансмиссией состоит из заднего и переднего дифференциала, раздаточной коробки и непосредственно мкпп. При этом, передний дифференциал, кпп и раздатка объединены в одном корпусе.

И такая конструкция повторяется из года в год, и устанавливалась на всех модельных рядах Форестер, Импреза и Легаси. Претерпевали лишь незначительные изменения внутренности, а именно валы и подшипники. Как говорится, зачем менять то, что и так хорошо работает.

Проблемы полного привода Subaru:

Течь сальника привода, как заднего, так и переднего редуктора моста
Гул подшипников раздатки
Течь сальника штока выбора передач
Гул подшипников дифференциала
Вибрация и удары при вывернутом руле
Износ (сломанные зубья) главной пары

Течь сальников устраняется несложно, главное тщательно осмотреть поверхность вала внутреннего шруса на предмет коррозии. В случае выявления раковин и сильных потертостей шрус подлежит замене. В противном случае сальник долго не проходит.

Главная пара Субару служит долго, если ее не «насиловать», вовремя менять масло и следить за уровнем. Также не стоит экспериментировать с колесами разной высоты, пусть даже не на продолжительное время.

В случае выхода из строя главной пары, что зачастую сопровождается поломкой зубьев, придется искать запчасти б/у. А это в свою очередь время, нервы и деньги, кроме того продавцы запчастей Субару будут выпытывать у вас передаточное число главной пары.

При установке пары с не тем передаточным числом дифференциал проживет совсем немного и завоет

Постоянный полный привод перестает быть таковым по причине неисправности вискомуфты Субару, которая расположена в раздаточной коробке. Симптомы одни, но воспринимают их субъективно по-разному.

Для одних это машина пинается, для других шагает, для кого то - подпрыгивает, есть аналогии с квадратными колесами, вот так описывают неисправность Субару клиенты. А вот и сам виновник на фото ниже, 38913AA102.

Вискомуфта полного привода устанавливалась на Форестер, Импреза, Легаси с МКПП. Конструктивно не менялась на протяжении десятков лет. Стоимость оригинальной запчасти начинается от 32 тыс.руб. Переборка и ремонт муфты Субару состоит в разборке, мойке, замены жидкости и сборки в обратном порядке. Все это возможно при условии целостности прокладок.

Сальники и резиновые уплотнения должны быть целыми и не иметь повреждений.

Чтобы извлечь муфту снимать мкпп не придется, достаточно снять глушитель, карданный вал и разъединить раздаточную коробку.

Основной источник бед в муфте межосевого дифференциала - это специальная жидкость, которая со временем теряет свои связывающие свойства

Что важно помнить и знать?

При первых симптомах, которые описаны выше, необходимо обратиться в автосервис Субару, пока стопорное кольцо не слетело, и не размололо подшипники и валы. В этом случае чаще всего и резиновые уплотнения целы, и восстановить вязкостную муфту можно путем замены жидкости.

При разборке раздаточной коробки проверяются подшипники на люфт и шум. При необходимости они меняются.

Течь сальника штока выбора передач также легче устранить при проведении ремонта полного привода Субару, так как поменять его без разбора не получится. А при снятой раздатки возможно.

Ремонт полного привода. Когда обращаться за помощью?

Если беспокоит гул подшипников мкпп, выбивание передач, затрудненное переключение, посторонние шумы и хруст при включении обращайтесь в специализированный автосервис Субару в марьино, ЮВАО, г. Москва.

Проведем ремонт коробки передач с гарантией на выполненные работы и запчасти. В ходе ремонта используем как оригинальные запчасти, так и аналоги Субару от проверенных производителей, таких, как NSK, NTN, KOYO, SNR.

Ремонт полного привода МКПП Subaru

Проблемы полного привода Subaru:

Течь сальника привода, как заднего, так и переднего редуктора моста
Гул подшипников раздатки
Течь сальника штока выбора передач
Гул подшипников дифференциала
Вибрация и удары при вывернутом руле
Износ (сломанные зубья) главной пары

При установке пары с не тем передаточным числом дифференциал проживет совсем немного и завоет

Сальники и резиновые уплотнения должны быть целыми и не иметь повреждений.

Что важно помнить и знать?

При разборке раздаточной коробки проверяются подшипники на люфт и шум. При необходимости они меняются.

Ремонт полного привода. Когда обращаться за помощью?

Снимаем двигатель Subaru ej207 часть 2

Решили слить охлаждающую жидкость. Если смотреть по ходу машины, справа снизу на радиаторе есть специальный краник для слива антифриза.

Сверху радиатора крепится на двух болтах трубки для охлаждения жидкости ГУРа, откручиваем болтики и отодвигаем трубки в сторону.

Далее просто приподнимаем и вытаскиваем радиатор.

Выглядит примерно все так после снятия.

Сразу же можно снять приводные ремни, это не сложно, ослабляем стопорный болт, и максимально ослабляем натяг ремней, снимаем их.

самое неудобное это откручивать нижние болты, залез под машину и тут с то накидным ключом пытаюсь сорвать, то головкой с карданчиком.

Теперь можно открутить ГУР, просто снимаем его с площадки, никакие шланги снимать и разъединять не нужно!

Все провода снимаем предварительно, с генератора, компрессора кондиционера и усилителя руля.

Отсоединяем топливные шланги.

Отсоеднияем все шланги которые идут на датчик актуатора, для себя делал пометки.

Откручиваем все болты, на которых держится коробка. Это около 8болтов между колоколом коробки и двигателем. И откручиваем болты с подушек двигателя.

Как вытащит лапку, которая управляет выжимным подшипником напишу подробнее.

Вроде ничего не соединяет двигатель с частями машины.

Подвеживаем за специальные крепления на двигателе.

Не прошло и года) нашел фотки и решил дописать, в чем была сложность у нас.

На самом деле двигатель нужно подвесить на гусе, так чтобы он не упал, поддомкратить коробку, и руками двоем с двух сторон брать и приподнимая как бы вынимать двигатель. Мы совершили ошибку скорее всего, двигатель пошел на излом и не хотел выходить, пришлось вставить монтажку и помогать ей. Хотя может и мотор не снимался, хотя новое сцепление говорит о том что коробка скорее всего снималась.

Вечером, а точнее ночью оставили не снятый двиг, а утром руками его уже сдернули! А на снятом двигателе снял все остальное что осталось.

Снятие акпп субару форестер

И снова здравствуйте. Значит сегодня взяв законный отгул после обеда, за отработанные выходные, примчался я в гараж с товарисчем.
По тихоньку по маленьку, слили все жидкости.
До этого в радиатор заливал воду, для проверки и помывки, потому что первый раз открыв крышку радиатора увидел густую пену. Слил антифриз гонял на воде.

Слил моторное масло, темное ну как обычно. Раскидал патрубки открутил выхлоп. Привода и кардан снял во время подъёма двигателя. Открутил подушки, короче говоря стандартная процедура. Снимаю уже третий или четвёртый раз;)
В последний момент сливал дикстрон с АКПП цвет у него мутный не вишневый, а больше на сливовый похож. Очень странно, что на него так повлияло. Заливал вроде почти 6 литров свежего. Проехался всего пару раз.
Пока думаю. Вскрытие покажет.

Вытащил всю силовую, откатил машину, настелил доски, бросил покрышку. Откатил Форик. Стал спускать и на пол пути рвутся приводные ремни, которыми я цеплял ДВС за впускной коллектор. Упало всё это дело с высоты примерно 60-80 см, благо положил покрышку. За счёт перевеса удар пришёлся на хвостовик АКПП.

Итак, еще не собрав полный комплект для переделки на МКПП, пришлось продать свой автомат =)

Для чего в воскресенье ночью спец бригада из трех долбоё… тружеников села, ни разу не снимавших ничего тяжелее коробки от девятки, выехала на место предполагаемых событий. Слегка раскурив мануал, сделали некоторые выводы и начали действовать.

Первое, что делаем — входим в образ. Пачкаем морду пудрой от колодок и, угрожающе помахивая ключом на 42, свирепо дергаем торчащие части под авто:

Сливаем мацло с диффа и коробки. Потом надо, согласно первому пункту мануала "полностью открыть капот" (очень важный момент). Параллельно помогаем соучастникам входить в образ.

Снимаем интеркуллер и все, что мешается. В заглушке по центру кадра, вращая за болт коленвал, находим и откручиваем 4 болтика. Хитро придумано, ничего не скажешь:

Отсоединяем проводку, тросик с рычага включения педарач, стартер, и откручиваем верхние болты крепления коробки. Отсоединяем полусоси, выбив шплинты. Для этого же откручиваем шаровые и стойки стаба, чтоб не мешались. Так же придется открутить даунпайп. А, еще надо снять кардан — там все совсем просто. Конечно, если у вас есть накидной ключ на 12

А теперь узрите откровение — трубка отвода картерных газов — полна отборного дерьмища. Буду чистить все по возможности:

Далее откручиваем всё, включая опору акпп и опускаем коробку на гидроноге. КАКАЯ ЖЕ ОНА, СЦУКО, ТЯЖЕЛАЯ!

Трансмиссии для Subaru выпускает компания Jatco, это второй по масштабам производитель АКПП в Японии и в мире, основной конкурент Aisin Co. По отзывам автосервисов, добротные коробки передач этого бренда редко нуждаются в серьезном ремонте. Но даже самый надежный узел при неаккуратном обращении придет в негодность. Как защитить АКПП Subaru от поломок и что делать, если коробка передач нуждается в замене?

Особенности АКПП Subaru

У АКПП Jatco есть ряд достоинств:

Признанный лидер в производстве ступенчатых АКПП — Aisin, Jatco на втором месте. А вот в нише производства вариаторов у Jatco нет конкурентов. В 2005 г. компания разработала вариатор RE0F10A для малолитражных (от 1,6 до 2,5 л) переднеприводных авто Nissan. Уже более 10 лет он остается самой удачной и надежной моделью бесступенчатой трансмиссии. 150-200 тыс. км без обращения в сервис – норма для этих вариаторов. Для Subaru в 2008 г. тоже был создан вариатор CVT TR580 (Lineartronic).

Отличительная особенность трансмиссий Subaru – продольная компоновка.

Распространенные поломки и их причины

У разных моделей АКПП Subaru есть свои слабые места

Четырехступенчатая 4EAT (EC8/R4AX-EL):

чаще всего требуется замена фильтров и комплекта прокладок;
при несвоевременной замене горелого масла приходится менять фрикционы и прочищать гидроблок (его забивают продукты износа фрикционов);
в гидроблоке наиболее уязвим соленоид линейного давления;
реже требуют замены барабан, подшипники, поршни.

EC8/R4AX-EL – предшественница 4EAT до 1999 г., на ряд моделей эту коробку ставили и позже. Распространенные поломки:

обычно меняют ремкомплект прокладок и сальников Overhaul Kit (наиболее уязвимы сальники гидротрансформатора и насоса, иногда их приобретают отдельно вместо ремкомплекта), фильтры, тормозную ленту;
реже меняют фрикционы;
вследствие естественного износа или перегрева выходит из строя планетарный ряд.

АКПП 5EAT требует использования масел низкой вязкости. Принцип действия этого пятиступенчатого автомата напоминает работу преселективных коробок, блокировка гидротрансформатора проскальзывающая. Это обеспечивает быстрый разгон, но приводит к ускоренному загрязнению масла со всеми вытекающими последствиями:

«съедаются» фрикционы, соленоиды, залипают клапаны гидроблока;
на второй сотне тысяч километров пробега возможен износ планетарной передачи – на него указывает появление стружки в поддоне;
регулярной замене подлежат фильтры грубой и тонкой очистки, прокладки и сальники;
старая модификация гидроблока на шесть соленоидов более уязвима. Новая, на семь соленоидов, реже нуждается в ремонте;
к слабым местам этой модели относятся датчик скорости, насос, на авто с двигателем объемом в три и более литров – сателлиты и солнечная шестерня межосевого планетарного ряда.

Ремонт гидроблока АКПП Subaru Impreza:

АКПП CVT TR580 – вариатор среднего класса с тянущей цепью вместо толкающего ремня. Такая конструкция помогает увеличить крутящий момент, но цепь быстро изнашивается, особенно при запуске без предварительного прогрева, движении на высоких скоростях и оборотах, использовании некачественного масла. Вариаторы как класс автоматических трансмиссий более чувствительны не к уровню масла, а к его качеству, и CVT TR580 – не исключение. В замене чаще всего нуждаются фильтры, фрикционные и стальные диски, соленоиды.

По замыслу производителя, субаровские АКПП должны отрабатывать 300 тыс. км пробега, проходя только ТО и подвергаясь лишь мелкому ремонту с заменой расходников. На практике водители значительно раньше сталкиваются с серьезными поломками, причем по собственной вине. Вредит коробке передач:

злоупотребление спортивным, агрессивным стилем вождения;
несвоевременное устранение утечек масла, попытки оттянуть момент замены загрязненного масла и фильтров;
перегруз автомобиля, попытки использовать его в качестве буксира.

Отсрочить капитальный ремонт или замену поможет соблюдение ряда правил:

регулярно контролировать уровень масла и его чистоту, проверять устройство на протечки;
при тяжелых условиях эксплуатации и агрессивном стиле вождения менять масло в 1,5-2 раза чаще, чем рекомендовано производителем;
не затягивать с ремонтом при первых тревожных симптомах (посторонние звуки, рывки при переключении передач, вибрация, пробуксовки).

Замена АКПП на контрактную

Предположим, случилось самое страшное, мастер заявляет, что ремонтировать АКПП бессмысленно – слишком масштабные повреждения. Или озвучивает такую стоимость ремонта, что дешевле купить новую коробку, чем ремонтировать старую. И встает вопрос: выложить кругленькую сумму за новую АКПП или рискнуть и приобрести б/у? Если коробка передач снята с Subaru, которая «бегала» по дорогам России, ее покупка – неоправданный риск. Совсем другое дело – контрактные АКПП, приобретенные на разборках Японии:

Они имеют значительный остаточный ресурс – в Японии редко эксплуатируют автомобили дольше 5-7 лет, слишком дорого обходится их обязательное техобслуживание.
Для пунктуального и законопослушного японца не пройти в срок ТО, не заменить масло – дело совершенно невозможное. Один из главных факторов, вызывающих поломки АКПП, исключен.
Японцы аккуратно управляют транспортом и нагружают его меньше, чем россияне или американцы. А это еще один фактор, влияющий на износ коробки передач.

Еще один нюанс: чем позже выпущена АКПП, тем ниже ее надежность, и причина не только в усложнении конструкции. Чтоб увеличить объем продаж, производители сознательно понижают качество своей продукции, чтоб она чаще нуждалась в ремонте и замене. Так что старая, с разборки, АКПП для Subaru Legacy или другой модели может оказаться надежнее новой с завода.

Контрактная АКПП может пригодиться не только в качестве замены, но и как источник отдельных деталей для масштабного ремонта другого узла. Причем не обязательно искать точно такую же модель. В России редко встречаются авто с R4AX-EL, которую устанавливали в основном до 1999 г. Но эту коробку можно приобрести в качестве донора, если нуждается в основательном ремонте 4EAT – большинство деталей взаимозаменяемы.

JapZap предлагает АКПП к Subaru Forester, Impreza, Legacy, Outback и другим моделям. Все узлы сняты с рабочих авто, приобретенных на аукционах Японии, и прошли проверку. Диапазон цен, в зависимости от модели, – 10-20 тыс. руб.

Замена масла и фильтра АКПП Субару Форестер SH

Откручиваем сливную гайку, сливаем масло. В отличие от масла на мерном щупе, слитое масло с коробки оказалось не красного, а черного цвета. Пусть вас не обманывает зрение, расходные материалы все же положено менять согласно таблице. Или каждые 100.000 км в случае с маслом АКПП.

Закручиваем сливной болт назад и начинаем откручиваем болты по периметру поддона:

Сам поддон посажен на заводской герметик, нам понадобится небольшой ломик или плоские отвертки:

Осторожно отгибаем поддон с тем чтобы с него слились остатки масла и затем полностью снимаем:

Откручиваем три болта фиксирующие фильтр, снимаем (осторожно, с него тоже польется масло):

Что интересно, родной фильтр для NZ New Subaru Forester оказался сделан в Китае:

Счищаем старый герметик с помощью бритвы:

Тоже самое с поддона:

Остатки счищаем металлической щеткой:

Затем вытираем поддон и магнит насухо от остатков масла с герметиком и накладываем прокладку:

Устанавливаем новый фильтр на место, прикручиваем болтами:

Устанавливаем поддон и закручиваем болты по периметру:

Отсоединяем маслоотводящую трубку от радиатора масляного охлаждения (в правом верхнем углу на фото):

Вынимаем масляный щуп коробки, вставляем воронку и заливаем новое масло, около 4х литров:

Просим напарника завести двигатель, выжать педаль тормоза и попереключать передачки туда-сюда в течение 5 секунд:

А сами, тем временем сливаем масло в таз. Как я сказал, 5 секунд будет более чем достаточно, глушим двигатель:

Закончили. Ставим маслоотводяющую трубку на место и фиксируем хомутиком:

Прикручиваем назад защиту картера:

Доливаем масло до уровня (итого получилось заменить 8.5 литров масла):

При необходимости калибруем коробку, делаем пробный выезд, не глушим, замеряем уровень масла в коробке уже на горячую и доливаем при необходимости:

Надеюсь, помог. Буду признателен, если поделитесь этим постом в социальных сетях. Всем удачи!

На ежемесячную email рассылку подписаны 257 человек

Мотофотопрограммист
Живу в Новой Зеландии. Рассказываю о стране и красивых местах, пишу про бытовые вещи.
Прыгнуть с парашютом - осуществил на 50%; приобрести 1400 - работаю над этим; осилить 300км/ч - осилил на 96.6%

Читайте также: