Как снять гидротрансформатор с акпп мерседес

Обновлено: 07.01.2025

Mercedes-Benz CLK 230 kompressor › Бортжурнал › Ремонт АКПП 722.6.Часть 1.Демонтаж

Вчера после работы понял, что вот он — мой звездный час! Надо снимать коробку и отдать в ремонт бублик перед праздничными выходными, чтоб за эти выходные все сделать, ну или хотя бы отдефектовать проблему. После работы напросился к другу в гараж, купил 8 литров соляры для печки, а также для доступа к верхним болтам друг оставил мне вдовесок свой чемодан с инструментом, просмотр видео на ютьюбе дало плоды, перед уходом он сказал что видел как верхние болты на мерсе скручиваются…а именно через задницу, насадив 2 коротких и 2 длинных удлиннителя на трещетку и скрутив заднюю подушку.
Что же я в итоге делал?
-снял чехол основного разъема, вынул разъем из коробки
-отсоединил глушитель от приемной трубы и коробки и сдвину вправо, не мешается
-снял кардан(долго думал как это сделать), вроде все 3 болта с редуктора и акпп снял(все стыки пометил краской есессно)
подвесной снял а он ни в какую. Немного по эластичным муфтам постучал и они отлепились от хвостовиков.
Подвесной тоже хочу перепрессовать, а с муфтами позже разберусь ибо они подразбиты.
-слил масло для облегчения демонтажа, еле открутил пробку поддона, прикипела пипец, но газовая горелка помогла(думал еще и гидробок сразу снять. чтоб вообще было легко но передумал)
-открутил стартер
-открутил трубки охлаждения акпп(в них еще грамм 50 масла)
-открутил бублик(прокручивал аккуратно монтажкой за зубцы(с которых датчик считывает положение коленвала)
-открутил трубку щупа сверху и снизу(чтоб не мешалась)
-открутил заднюю подушку, приопустил акпп на домкрате
-собрав кучу удлиннителей скрутил 5 болтов именно находясь сзади коробки
-подпер переднюю часть акпп еще двумя найденными домкратами
-скрутил болты снизу
-монтажкой сдвинул коробку назад

и далее постепенно приопускал аккуратно каждый домкрат, затем понадобилось их убирать, дело несложное, просто одной рукой поднял сторону и вынуть домкраты, еще немного сдвинул коробку в сторону кормы, и вынул бублик для облегчения спуска на землю…снизу кстати положил сидушки от жиги чтоб если она начала падать не повредилась бы, под сидушками еще поддон, думаю при падении ничего б не случилось.
Теперь коробка без масла и бублика. думаю убрал килограммов 20, бублик нихрена не легкий, устал тащить до дома. Настал черед убирать коробку с верхнего уровня, так как я не знал сколько она все таки весит я соорудил из покрышек промежуточный уровень, приподнимая попу, чтобы колокол не цеплял кузов, я оттащил коробку к краю платформы иии раз(на самом деле если у вас еще остались целыми поддомкратники то просто приподнимите машину и ничего цеплять не будет), глаза мои хотли вдруг полезть из орбит но нет, коробка оказалась не такой уж и тяжелой) в пол третьего утра я закончил, слил масло с бублика, забил фланец ветошью и понес домой. Сейчас ожидаю курьера который заберет бублик на ремонт…кстати вынул бублик вместе со втулкой маслонасоса, благо заранее запасся втулками масонасоса(и сальником) и статора от соннакс, также купил оригинальный подшипник барабана K2, многие знают, что при провисании барабан долбит по датчикам на плате акпп. Короче завтра днем начну деффектовку, а сегодня, надеюсь, увезу отремонтированный бублик(кстати сказали все заменят на соннакс) Вот как то так) Коробку снимал впервые, снимать механику гораздо проще)))))

Как снять гидротрансформатор?

Как снять гидротрансформатор? ⇐ Vanette Largo. Трансмиссия

Дело в том, что никаких видимых крепежей там нет.

Добавлено спустя 59 секунд:
На МКПП я менял венец, там просто 6 болтов, и всё.

Всё гладко.

А на другом двигле - только 6 отверстий.

Andreich

Вот этот бублик нужно просто стянуть на себя,но под ним скорее всего будет другая картинка,попробуй это сделать аккуратно,но сильно.Двумя фомками через деревянные прокладки.Если получится неаккуратно испортишь сальник,ничего страшного-купишь новый.

MASTER
Это бублик остался на двиге. С коробки он снялся, и там сальник остался.

Добавлено спустя 55 секунд:
Это вид АКПП без ГТ. Но с сальником.

Andreich

Так Ты не можешь этот бублик от мотора отвести,а попробуй фонариком и глазом в центр этого бублика заглянуть,вдруг там какой-нибудь центральный болт?

бублик к мотору крепится на 3-4 болта по краям. там должна быть пластина откручивающаяся на двиге и дающая доступ к этим болта подлезть. Болты вкручиваются как-бы со стороны двигателя через маховик в бублик. попробую схемку нарыть аналогичную.

Чтобы на моем движки открутить бублик от маховика - нужно было снять обведенную красным крышку и через открывшееся пространство открутить болты крепления бублика к маховику. Как я и говорил болты вкручены со стороны двигателя через маховик в бублик. Отверстий может быть не обязательно 4 а может быть и 3 даже.

Чтобы открутить маховик - надо сначала открутить бублик, т.к. бублик закрывает собой болты крепления к маховику.

Добавлено спустя 15 минут 18 секунд:
вот фото бублика открученного от маховика и видны места крепления его.

Внимательно посмотрев на вал, убедился, что протёртости нет, так, намёк. У меня чуть другой подход к этому делу. Я отрезаю 3-6 витков пружинки, которая собственно и уплотняет сальник. И снова ставлю на место. Но это только я, другим не советую.

Добавлено спустя 1 минуту 2 секунды:

MASTER: Добавлено спустя 1 минуту 2 секунды:

И где ж такой ГОСТ?

MASTER
Я просто размышляю. Ничего личного.
Я ВСЕГДА боялся слов: все, всё, всегда, никогда, насовсем, только ты, никто кроме нас и т.д. У нас даже ГОСТ разный. У меня это с большой буквы (Государственный Стандарт), а в разных книжках по. далее по тексту. гост - он с маленькой буквы. А за такой гост никто не в ответе, даже писатели этих книжек.
Я думаю, сальники не могут быть (по принципу работы) японскими или другими. Если поставить две пружинки, одна из которых неизвестно на какое усилие расчитана, если вообще расчитана, усилие прижатия материала сальника к валу увеличится также вдвое. А вот это не есть гуд. Величину прижатия сальника надо увеличить на степень износа пары сальник-вал, не более того. Ну плюс на величину "дубения" материала сальника. Ну это закрайний случай, просто доехать.
Вы не замечали, что хорошей книжки по РЕМОНТУ нет. Потому, что ремонт - это технология.
Книжки (с маленькой буквы) пишут писатели, даже не писатели, а люди , которые хотят заработать этим трудом деньги. Ремонтники книг не пишут, они ремонтом зарабатывают.
Вот даже по этой теме - один человек сказал, КАК снять ГТ. Остальное ( и я в том числе) - флуд.

Mercedes-Benz GLK-class ЖуЛиК. пых пых пых. › Бортжурнал › Снимаем АКПП 722 на коленке в гараже.

Несколько лет ездил с вибрацией. При обращении к ОД вынесли вердикт, подушки…Купил, поменял, вибрация не ушла. Поехал опять к ОД.
ОД написал в отчёте просто: требуется разборка АКПП на предмет износа.
Сторонняя фирма написала: разборка АКПП, разборка для дефектации гидротрансформатора.
В итоге воспользовался советом сторонней фирмы.
АКПП на разборку и промывку, гидротрасформатор на проверку(где его собственно и приговорили).

Итак, снимаем АКПП. Откручиваем всю пластиковую защиту снизу и убираем, с глаз долой.

Домкратим авто, ставим на бруски. Колёса должны свободными для вращения!, это вам пригодится для снятия обоих карданов

Для начала разбираем и снимаем всё под капотом. Маслоотделитель на 3 болтах.

Потом добираемся до трубы с катализатором и снимаем её. Под капотом на катализаторе надо открутить датчик температуры, лямбда-зонд и трубку идущую к датчику давления, и одну трубку на датчик давления снизу.

Внимание. Для снятия на катализаторе данных датчиков, лямбд и трубок под капотом понадобится разрезная накидная головка, без неё никак. На 17, 19, 21.
Без снятия данных датчиков, лямбд и трубок катализатор не снять.

Далее скидываем среднюю часть глушителя.

Получаем доступ к жарозащитным экранам, под ними скрывается кардан.

Откручиваем кардан, не забывая ставить отметки, чтобы потом поставить как было, от греха подальше.

Кардан делится на 2 части, на кардане есть балансировочные метки, на всякий случай метим их белым.

Далее подбираемся к малому переднему кардану. Откручиваем его, 4 болта, внутренний TORX.

Не забываем, малый кардан на шлицах имеет тоже метку, сдвоенные шлицы, ищем, на всякий случай помечаем.

Откупориваем колокол, моя заглушка от времени разбухла и потеряла первичную форму, заказал новую.

Под заглушкой видим болты. Болты прикручивают "бублик" к маховику. Откручиваем болты, внутренний TORX. Всего 6 болтов, прикручены попарно треугольником, маховик крутил шлицевой отверткой, крутится без проблем.

Далее откручиваем все трубки входящие и выходящие из АКПП, а так же болты хомутов магистралей к двигателю. Так же откручиваем проводку к стартеру(гайка на 13), не забыв предварительно отключить аккумулятор.

Магистраль имеет два нижних входа в АКПП, чтобы оттуда не вытекало масло сделал заглушку из болта с горячим клеем.

Далее откручиваем болты колокола, кроме 2 х нижних, они в последнюю очередь! Внешний TORX.

Внимание. Для откручивания нескольких болтов на колоколе потребуются данные накидные ключи TORX, слишком узкие места есть. Такой набор можно найти в пределах 300 рублей.

Самые труднодоступные болты, это болты сверху.

Чтобы их открутить нужно открутить 8 болтов (внешний TORX) на задней площадке подушки АКПП, и подать АКПП вниз, место для работы тут же появится. Откручиваем болты. Площадку подушки АКПП подаем назад, прикручиваем пару тройкой болтов к кузову.

Готовимся к расчленению. Ставим под АКПП подпорки, домкрат с большой площадкой(у меня 3-х тонник). Всё проверяем.

Откручиваем болты площадки подушки АКПП.

Откручиваем оставшиеся 2 бола колокола, и АКПП у вас в руках, аккуратно спускаем вниз.

Отделив АКПП наблюдаем картину замасленного сальника коленвала, масло с гразесливных каналов капало прям на него и "бублик". Решено его заодно поменять.

За сальником коленвала картинка.

Купил новый сальник, сальник выпускается уже только в новом варианте крышки, сливные каналы внутри крышки, и грязь выливается теперь не на "бублик", а на стартер.

Для новой крышки понадобились болты чуть подлинее, пришлось сбегать на ближайшую разборку по 20 руб за болт.

Собственно, виновник снятия АКПП.

Итак, ремонт бублика обошелся в 11 700 рублей. АКПП разобрали, промыли собрали назад.

При обратной сборке есть нюанс с установкой бублика!
Его лучше ставить в вертикальном положении, не повредив сальник, прокручивая по несколько раз тем самым осаживая его вниз, он с небольшими щелчками опускается вниз, конечный итог должен выглядеть вот так.

Заливка масла.
Необходимый объем для моего АКПП на сухую 9.7 литра.
Заливал следующим образом: 2 литра в "бублик", 1.5 литра в раздатку, всё остальное заливал через верхнее отверстие магистрали АКПП.

Результат.
Завёл, прогрел до 40 гр. Стал переключать передачи поочерёдно туда сюда в течении 5 минут. Потом попробовал тронутся, жму на газ, машина стоит на месте. Поднимаю обороты, ноль эмоций.
Выключил, завёл снова, включил передачу, толчок, отпускаю тормоз, машина чуть чуть трогается, нажимаю на газ, машина вяло начинает набирать скорость, останавливаюсь, скорость назад, вяло, но едет.
Включаю опять вперед, поехала уже бодрее. Минут 30 езды по городу, АКПП заработала, НО обороты для переключения стали выше прежних, расход топлива увеличился, при езде по городу в течении часа полтора, появились толчки.

Всё решило поездка к человеку со Старом, устранением ошибок и адаптацией коробки. Толчки пропали, расход упал. Машина наконец то поехала как и должна.

Снятие гидротрансформатора с АКПП: основные неисправности и варианты их устранения

Гидротрансформатор – один из составных элементов автоматической трансмиссии, передающий крутящий момент от силовой установки на КПП. Выступая в качестве сцепления с некоторыми дополнительными функциями, гидротрансформатор позволяет обеспечить КПП плавные и своевременные переключения передач.

Данный элемент автоматической трансмиссии широко используют в устройстве как автоматических, так и вариаторных коробок переключения передач. В этой статье мы более подробно рассмотрим простейший гидротрансформатор, его принцип работы, частые неисправности, а также как снять гидротрансформатор с АКПП для ремонта.

Гидротрансформатор коробки автомат: как работает

Работа гидротрансформатора, основанная на передаче крутящего момента от ДВС к трансмиссии, происходит без жесткой связи мотора и КПП. Усилие передается посредством рециркулирующего потока жидкости внутри ГДТ. Насосное колесо, вращаясь вместе с маховиком, создает поток жидкости и направляет его на лопасти турбины, обеспечивая передачу усилия.

Сам гидротрансформатор, как правило, расположен на маховике ДВС автомобиля, при этом турбинное колесо «бублика» АКПП имеет жесткую связь с валом коробки передач.

Основные неисправности гидротрансформатора: признаки

Современные гидротрансформаторы АКПП имеют полностью компьютерное управление, то есть многочисленные датчики следят за давлением и скоростью движения валов внутри. Все это необходимо для срабатывания блокировки гидротрансформатора. Такое конструктивное усовершенствование привело к снижению надежности данного узла автоматической трансмиссии.

Список основных проблем:

Как снять гидротрансформатор АКПП

Работы по проведению снятия гидротрансформатора требуют не только определенных знаний, наличия инструментов и специального высокоточного оборудования, но и навыков. Неправильное проведение работ, а также ошибки при сборке, могут привести к повреждению элементов гидротрансформатора и самой коробки, а также в отдельных случаях и ДВС.

Общий порядок выполнения следующий:

загнать машину на яму или поднять на подъемнике
с учетом того, что АКПП имеет большой вес, нужно учесть, как опускать снятую коробку (оптимально иметь трансмиссионный домкрат).
перед снятием от АКПП нужно отсоединить все соединения разных систем авто (патрубки, разъемы, тяги и т.д.)
аккуратно отвернуть болты крепления коробки (могут потребоваться специальные ключи);
хотя снятие АКПП похоже на демонтаж МКПП, перед снятием коробки можно не сливать из нее масло. Однако при отсоединении трубок подачи масла к масляному радиатору их нужно глушить, чтобы избежать утечки масла
на вакуум-корректор (при наличии) и другие элементы коробки может быть подведено несколько вакуумных магистралей;

Рекомендуем также прочитать статью о том, какие возникают основные неисправности гидротрансформатора. Из этой статьи вы узнаете о частых поломках ГДТ, а также способах их устранения.

Итак, после того, как удалось отсоединить гидротрансформатор от АКПП, можно приступать к его разборке для проведения ремонтных работ. Основные этапы:

высверливание технологического отверстия для удаления рабочей жидкости;
разделение корпуса на две части методом срезания сварного шва;
первичная разборка гидротрансформатора и промывка всех его внутренних элементов;
осмотр на предмет повреждения или дефектов, дефектовка;
замена необходимых деталей;
ремонт блокировки гидротрансформатора; ;
сваривание гидротрансформатора, проверка сварочных швов, балансировка.

Подведем итоги

Как видно, гидродинамический трансформатор ГДТ представляет собой важное устройство, являясь сцеплением АКПП. Однако, с учетом нагрузок на данный элемент, он может выйти из строя намного раньше, чем сама АКПП.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как устроен ГДТ и как работает блокировка гидротрансформатора. Из этой статьи вы узнаете о назначении и принципах работы блокировки ГДТ, а также на что обратить внимание при эксплуатации гидротрансформаторных АКПП.

Ремонт АКПП 722.6 Мерседес поэтапно

Клиент обратился с проблемой АКПП. АКПП перед диагностикой
Первичная диагностика показала пробуксовку на 2-ой и 3-ей передачах. Принимаем решение о снятии и дефектовке АКПП.

В результате вскрытия выявляем поломки. А именно, отсутствие зазора в блокировочной муфте К1 и в дисковом тормозе В1. Сорвана муфта свободного хода F1. Все это привело к пробуксовке.

В до рестайлинговых АКПП 6-й серии годы выпуска с 1996 по 1999г, заводом ставилась латунная втулка между валами. Меняем ее на подшипник, тем самым увеличиваем ресурс АКПП.

После согласования с клиентом приступаем к сборке АКПП.

При снятой АКПП время ремонта занимает один рабочий день.

Гарантия на проведенные работы 1год.

Ремонт АКПП 722.6 Мерседес поэтапно : Один комментарий

Дмитрий, здравствуйте. Пользовался Вашими услугами в 2017 году. АКПП — 722.661 (если память не изменяет), авто — ML 270 дизель 2002 года. Сейчас ситуация следующая: катался пол дня. Полет нормальный. Остановка минут 30. Для выезда с парковки включаю R (заднюю). Сдав назад включаю D (вперед). Машина едет также назад. Снял клемы ак-ра. Минут 5 подождал надеясь на обнуление. Одел клемы, завожу. То же самое. Итак несколько раз. Дошло до того, что при включении стартера гаснет гирлянда. Как при коротыше. Грешил на стартер. Стартер в порядке. Думаю что блок управления коробкой дает команду главным мозгам и пуск блокируется. Хочу проверить геркон ASK, но не знаю где его искать. В селекторе или коробке. Буду благодарен за совет. И какая меня ждет перспектива.

Приветствую.
машина W202,год выпуска 1998 пробег 182тыс.
(акпп 722.60901007). В общем передачи переключаются нормально, присутствует незначительный толчек с 2 на 3 передачу. Но при достижении скорости 60 км\ч обороты с 2т поднимаются до 3, и появляется очень тихий металлический дребезжащий звук, ( о проблемах коробок 722.6 старых выпусков читал.) Когда можно будет приехать в Ваш сервис?

мой тел 89857792411 наберите мне обсудим вашу проблему и договоримся о времени или вышлите свой номер я перезвоню

коробка у вас электронная стоит надо читать ошибки для начала мой тел 89857792411 привозите посмотрю

Добрый день Дмитрий! Коробка 722.613 Мерседес 2.9 tdi 1996 плохо переключается с 3 на 4 передачу на повышенных оборотах больше 2500 происходит переключение с пинком. И такое только на горячую и только при езде по затяжному спуску. По ровной дороге и горку а также пока масло в коробке холодное всё нормально. Диагностика ничего не показала. Куда копать? Соленоид или фрикционы.

для понимания нужна машина привозите будем разбираться мой тел 89857792411

W140 коробка 722.502 не переключает выше 3передачи. Промыл гидроблок, явных повреждений небыло. В чем может быть причина? Менялся редуктор.

редуктор не при чем ищите проблему внутри коробки

Приветствую! Мерс w220 пятисотый,2000г. Секундная пробуксовка с 3 на 4 передачу, проявляется при динамичном наборе скорости.Иногда есть пинок после торможения и резкого набора скорости.

надо проехать на машине возможно надо менять либо промыть гидроблок мой тел 89857792411 звоните обсудим

Чем закончилась пробуксовка с3-4

я только с отпуска нахожусь метро анино мой тел 89857792411 звоните запишу

Вопрос по Ssang Yong Rexton. Коробка 722.6 взаимозаменяемые ли селекторы АКПП 5ст. типтроник с гелентвагеном.

не сталкивался не подскажу

Осмотр и дефектовка АКП Мерс-Бенц W220 S350 2003гв.Можно ли устроить в ближайшее время?
т.(916)281-4994,Алексей

да можно выбирайте время и я вас запишу мой тел 89857792411

если пишет пробуксовку как правило это ремонт точнее могу сказать при наличии авто мой тел 89857792411 звоните обсудим

АКПП 722.6 поменяли флекс плату перестала ехать не перед не назад

без машины не помогу привозите проблему решу мой тел 89857792411

Доброй ночи. Меня зовут Дмитрий, владею додж магнум 3,5 полный привод, акпп стоит 722,6 мб, неприятность следующая, когда езжу интенсивно (обороты 5-6 тыс) через некоторое время начинает жонным маслом или ATF+ вонять, но на масло меньше похоже, коробка сухая, потеет немного раздатка. Вы с таким раньше ни сталкивались? сама акпп работает норм, бывают толчки, но они из-за люфтика в редукторе, проверенно.

смотрите от куда масло давит и устроняйте течь может сапун забит

Добрый день Дмитрий. У меня МВ w211 E270 CDI установлена АКПП 722.640 требует замены, есть вариант установить АКПП с w211 Е320 CDI 722.626, по каталогам что там и там пишет что стоит W5A580, проверял по запчастям вроде все одинаковое, нужен ваш совет, возможна ли данная замена и будет ли она работать. Возможности перегнать машину на ремонт нет, АКПП отправлять на ремонт сложновато из Крыма, да я думаю нет смысла в поддоне много металлической стружки.

Ремонт АКПП 722.6 в автомобилях Mercedes

Автоматическая коробка переключения передач 722.6 была разработана в качестве замены модели 722.5, которая не имела электронного управления. Ее начали устанавливать на автомобили в 1996 году и продолжают использовать по сей день. 722.6 используется не только на автомобилях Mercedes: ее устанавливали на разные модели Jeep, Chrysler, Porsche, Dodge, Jaguar и даже Ssang Yong.

Модификации

К настоящему времени разработано 5 модификаций АКПП 722.6:

W5A330 - для двигателей с входящим моментом до 330 Нм;
W5A380 – от 330 до 380 Нм;
W5J400 - до 400 Нм;
W5A580 – для 8 и 12-цилиндровых двигателей с входящим моментом до 580 мм.

Коробки разных модификаций отличаются:

толщиной дисков (стальных и фрикционных);
конструкцией планетарного ряда (может быть 3 или 4 сателлита);
количеством блокирующих гидротрансформатор фрикционов (1, 2 или 2);
блоком управления;
некоторыми другими незначительными деталями.

Конструктивные особенности

722.6 - пятиступенчатая коробка передач с электронным управлением и блокировкой сцепления. Она одна из первых (а, возможно, и первая) коробка переключения передач, в которой для управления потоками масла в гидроблок были использованы соленоиды. Это сделало коробку более точной, но и более уязвимой.

Слабые места, типичные неполадки и особенности ремонта АКПП Мерседес 722.6

Первые версии модели 722.6 традиционно считаются очень ненадежными и требующими частого ремонта. Впоследствии некоторые конструктивные недостатки коробки были устранены, но сегодня подходит к концу и ресурс многих «обновленных» агрегатов.

Втулка

В первых версиях АКПП 722.6 между валами K1 и K2 планетарного ряда устанавливалась простая втулка. Она была недолговечна и быстро изнашивалась, что приводило к появлению люфтов. Этот люфт со временем разбивал планетарный ряд, и ремонт получается достаточно дорогим. В коробках 2000 годов втулка заменена подшипником. Это решило проблему.

Пружина в гидроблоке

Слабая пружина также устанавливалась в АКПП до 2000 годов. Лишь немногие из этих слабых пружин «дожили» до настоящего времени – на большинстве автомобилей Мерседес 90-х годов выпуска они уже заменены в ходе текущего ремонта АКПП.

Обгонная муфта на статоре насоса

В старых версиях коробки использовалась недолговечная муфта, которая часто выходила из строя. В АКПП двухтысячных годов эта проблема решена.

Загрязнение фильтра, масла, масляные течи

В АКПП 722.6 используется дешевый и довольно недолговечный фильтр с тонким фетровым элементом. Он очень быстро загрязняется, и менять его лучше не после нормативных 60 000 пробега, а вдвое чаще. Менять масло также лучше после 30 000 пробега, либо в случае потери прозрачности - в зависимости от того, что наступит раньше (см. замена масла в АКПП Мерседес). Эксплуатация АКПП с загрязненным маслом приводит к быстрому износу фрикционов и соленоидов гидроблока: кроме того, может пострадать и сам гидроблок.

Масляные течи в этой АКПП встречаются нечасто. Как правило, «пробивает» прокладку поддона или два резиновых кольца на коннекторе электрической платы.

Неисправность электрической платы с датчиками скорости

Как правило, она перестает работать из-за регулярного перегрева, а также при долгой эксплуатации АКПП с загрязненным маслом. Неисправность устраняют простой заменой платы: кроме того, меняют масло и масляный фильтр.

Соленоиды

Постепенный износ соленоидов - нормальное явление, но если в коробке циркулирует загрязненное масло, износ будет очень быстрым. Первым выходит из строя соленоид TCC, которые прокачивает масло из гидротрансформатора. Впрочем, меняют обычно все соленоиды вместе – даже если некоторые из них выработали только половину ресурса. После замены соленоидов старая, но исправная 722.6 начинает переключать передачи плавно и уверенно.

Обгонные муфты

Сепараторы обгонной муфты требуют периодической замены. Агрессивная манера вождения заметно ускоряет их износ. Сами сепараторы стоят недорого, но их замена достаточно трудоемка.

Гидротрансформатор АКПП 722.6

В первых модификация АКПП 722.6 гидротрансформатор имел пробку для промывки и замены масла. Это позволяло обслуживать его с минимальными затратами, избегая дорогого ремонта в течение многих тысяч километров. В начале 2000 сливную пробку убрали: поэтому теперь его не обслуживают, а отправляют на резку и замену ремкомплекта. Ремонтный комплект ГДТ АКПП 722.6 состоит примерно из 20 деталей и стоит недешево, однако экономить на нем однозначно не стоит. Эксплуатация АКПП и плохо работающим гидротрансформатором (в частности, с изношенными фрикционами) приводит к быстрому разрушению практически всех элементов АКПП.

Как сэкономить на ремонте 722.6?

АКПП 722.6 выпуска 2000 годов имеет безремонтный ресурс порядка 300…400 км – но только при правильной эксплуатации и своевременном обслуживании. Правила просты:

Чистка гидроблока, замена соленойда, разъема АКПП 722.696

Симптомы: дерганье при переключениях с 1 на 2, в целом задумчивая работа коробки.

— прокладка поддона — SWAG 10910072 — 211 руб.

— прокладка сливной пробки — A 140 271 00 60 — 53 руб.

— эл. разъем АКПП — A2035400253 — 527 руб.

— жидкость в АКПП — Shell ATF 134 5080660 — 2766 руб. (4 л.)

— соленойд гидротрансформатора — A2402701700 — 5306 руб.

Фильтр менять не стал, т.к. менял его вместе с жижей относительно недавно.

В целом ничего сложного. Справится любой человек, владеющий минимальными знаниями и навыками механика. В сети полно видео и фотоотчетов с описанием каждого шага.

— сливаем масло с коробы

— откручиваем поддон и аккуратно снимаем (на дне еще есть остатки масла)

— далее я снял фильтр

— снимаем металлическую защитку эл. разъема и собственно вытаскиваем сам разъем (защелку нужно немного повернуть)

— головкой (вроде на 7) откручиваем болт внутри разъема

— откручиваем болты гидроблока. Здесь аккуратно, пробовал обычной ключом звездочкой — срывает грани. В итоге купил головку звездочкой на ключ, все открутилось без проблем. Просто многие пишут что срываются грани у болтов, поэтому аккуратно

— аккуратно снимаем гидроблок

— далее первым делом я снял эл. плату и вытащил соленойды, плата на на защелках, соленойды на болтах

— теперь откручиваем кучу болтов и половиним гидроблок. Делаем все предельно аккуратно, чтобы ничего не потерять и не упустить. Головку для снятия гидроблока лучше купить качественную, т.к. она далее нам пригодится при дальнейших манипуляциях

— платину между половинами гидроблока лучше не поднимать, а сдвигать в бок, чтобы шарики все остались на местах

— с шариками, фильтриками и т.п. я не парился. Нашел схему и просто вытряхнул их из гидроплиты, потом поставил по схеме

— затем все что видим моем и чистим, грязи будет много. Я использовал карбклинер и ветошь (безворсовую)

— снял один из клапанов, грязи было немного, остальные снимать не стал

— далее расставив шарики, пружинки, фильтрики согласно схемы собираем гидроблок обратно (все половинки я пролил декстроном

— после установки гидроблока ставим на место новый разъем. Идет очень туго, резинки смазал маслом и легкими ударами молотком через деревяшку вставляем новый разъем на место. Закручиваем болтик разъема

— дальше фильтр, поддон с прокладкой, все в обратной последовательности

— теперь нужен щуп, т.к. в базе его у 211 нет. Заливаем масло по щупу, заводим, катаемся, выравниваем уровень, мне 4 л. хватило

Коробка работает намного лучше, практически ушли рывки, пинки и т.п. На холодную изредка все равно подергивает с 1 на 2, но в остальном только положительные моменты.

Ремонт АКПП Мерседес: проблемы коробки и их решение

Мерседес выпускает АКПП самостоятельно. Это сделано для того, чтобымашины и их поведение больше соответствовали видению компании о том, какой должен быть автомобиль представительского класса. Среди современных конкурентов последние АКПП Мерседес достаточно надежные, но совсем не вечные, как некоторые Тойотовские. И если они выходят из строя, ремонт их всегда очень дорог и проблематичен. Этому причиной являются сложности конструкции АКПП и очень высокой стоимости запчастей для автомобилей такого класса.

АКПП Мерседес очень не любит агрессивной езды, частого переключения селектора передач и грязного масла. Эти машины созданы для комфортного и вальяжного перемещения по городу и трассе. Несмотря на мощные двигатели, эти машины совсем не спортивные.

Мерседес Бенц W124

АКПП 722 3 и 5 серии

Эти четырех- и пятиступенчатые АКПП производились до середины девяностых для Мерседес S, C и Е класса в кузовах 140 и w 124 с двигателями до 6 литров. АКПП 722 5 версии для Мерседесов в 140 и w124 кузовах отличается от 3 только наличием 5-ой передачи и механизмов для её обеспечения. Для четырехступенчатых вариации ремонт АКПП такого Мерседеса требовался редко.

К несчастью, введение 5-ой передачи в 140 и w124 кузовах значительно снизило срок службы коробки. Пятая передача в 140 и w124 кузовах была самым ненадежным местом этой АКПП. Фрикционные диски и некоторые другие запчасти с покрытием из бумаги до полного истирания проходили 10–12 лет, затем они просто рассыпались. По современным меркам жизни АКПП все равно очень неплохо. При такой ситуации обычно переставала работать одна из скоростей. Для третьей версии ремонт АКПП Мерседес 124 требовался редко до истечения этих 10 лет. Это же касается и более нового 140 кузова.

Регулятор давления в 140 и w124 кузовах при повреждении мог выдавливать трансмиссионную жидкость во впуск. Ремонт этих трансмиссий для кузова 140 и w124 настолько дорог что проще было купить новую, особенно в настоящее время, когда запчасти найти уже не так просто. Так что смотреть на старые Мерседесы в 140 и w124 кузовах без новых коробок лучше не стоит, ремонт может легко превысить пару тысяч долларов. Запчасти на них редкие и дорогие.

АКПП 722 4 серии

Мерседес Е класса

Четырехступенчатый вариант коробки 722.3 для малолитражных двигателей Мерседесов Е класса. Конструкции у них очень похожие поломки: рассыпание фрикционов, модулятор давления, центробежный регулятор давления, если он ломается, то ручка селектора не дает включать первую передачу.

АКПП 722 6 серии

Эта пятиступенчатая КПП была создана взамен коробкам прошлым поколениям.

По мнению экспертов, эта коробка самая проблемная из всей линейки мерседесов, поскольку практически во всех случаях требует капитального ремонта. Печальная статистика возникла из-за откровенной сырости разработки и от того, что многие запчасти с завода были недостаточного качества. Основными причинами отказов этих коробок становятся разрыв ленты фрикционов и выход из строя гидравлической плиты.

Втулка скольжения. Вплоть до 1999 года втулки скольжения были самым слабым местом коробки, они ломались одна за другой. Чем мощнее был двигатель, тем быстрее она разрушалась и переставала соединять входной и выходной вал, обездвиживая автомобиль. Сначала образовывался люфт, без каких-либо симптомов и признаков, затем втулка разрушалась попутно, загрязняя своими остатками всю коробку.

АКПП 722 6 серии для Мерседесов S, E и C класса

После 2001 года инженеры Мерседес, пытаясь подогнать АКПП под новую метку максимальной экономичности, сделали ее работу более быстрой. Это удалось реализовать за счет уменьшения толщины на фрикционных дисках, которые теперь легко ломались вместе c коробкой при малейших пробуксовках.

Заводские дефекты золотника приводили к пробуксовкам при смене первых передач. Головной болью стали датчики входного и выходного вала, своей работой уводившие в состоянии аварии. АКПП выводилась из аварийного режима без снятия, правда, ненадолго. Датчики все равно необходимо было менять.

Запчасти на этот АКПП обойдутся недешево. Покупать бывшие в употреблении или восстановленные лучше не стоит. Поработавшие валы и подшипники уже не будут той прочности, с которой их выпустили на заводе.

АКПП 722 7 серии

Мерседес W168 с АКПП 722 7 серии

АКПП 722 8 серии

Вариатор устанавливался на Мерседесы А и В класса. Выходит из строя блок электронного управления, случаются появления микротрещине в насосе.

АКПП 722 9 серии

Семиступенчатая электрогидравлическая АКПП, пришедшая на смену 722 шестой версии, устанавливается с 2005 на Мерседесы E, S, и C класса, например, в кузове 211. Первая серия для 211 кузова была настолько сырой, что ни одна трансмиссия не доработала до окончания гарантийного срока. Неудачливые автовладельцы Мерседес 211, редко эксплуатировавшие свой автомобиль представительского класса и проехавшие свои 40000–60000 км, после окончания гарантии вынуждены были ремонтировать их за своей счет. Запчасти на 211 кузов стоят очень дорого. После переработки практически всей механической части для 211 кузова трансмиссия стала достаточно надежной.

Гидроблок для АКПП 722 9 серии для Мерседесов E, S и C класса

Электронный блок управления 211 кузова по новой концепции размещается рядом с гидроблоком. В него вмонтирован иммоболайзер, который управляет возможностью завести двигатель и переключить передачу, что значительно усложняет ремонт. Электронный блок управления – самое проблемное место новых 722. В них образуется масса ошибок программного управления и прошивок, соленоидов, неисправности датчика скорости или обрыв соединительных линий. Обрыв линий связи соленоидов на 211 происходит прямо на интегральной микросхеме, что починить невозможно – все настолько маленькое, что ни найти, ни запаять оборванный фрагмент с помощью рук и зрения человека просто невозможно. Блок управления оказался настолько технологически продвинутым, что теперь у хакеров есть возможности взломать его и стирать привязку к автомобилям. К счастью, такие блоки управления перестали выпускать после 2010 года для кузова 211.

Основной неисправностью механической части является разрушение резиннового покрытия поршня сцепления первой передачи, что приводит к пробуксовкам при переключении селектора на первой и второй передаче. На втором месте находится разрушение планетарного ряда и солнечной шестерни.

Гидротрансформатор для АКПП 722 9 серии

Менее проблемным, но все-таки некачественным является гидротрансформатор. А точнее, его откровенно слабые заклепки на системе демпфирования. Дизельные вариации мерседесов имеют большие проблемы при работе блокировки гидротрансформатора рывки и подергивания при наборе скорости, эти проблемы возникают из-за проскальзывания блокировки, которая включается сразу при начале движения, в это время крутящий момент мотора очень большой и он её истирает. Определить износ блокировки можно по потери динамики на скорости свыше 80 км/ч. При стертой блокировке блок управления АКПП, основываясь на показаниях датчика, будет зажимать мощность, никак не сигнализируя о неполадках.

НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!
Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.

АКПП ZF 4HP 20

Устанавливалась эта четырехступенчатая АКПП на Мерседес Вито 638 и W168. У АКПП Мерседес Вито 638 и W168 встречаются две основные неисправности. Первая – разрешение подшипников солнечной шестерни. Вторая основная неисправность АКПП Мерседес Вито 638 и W168 – выход из строя блокировки гидротрансформатора и последующая поломка масляного насоса и ступицы.

Автоматическая коробка передач ZF 4HP 20

Со временем АКПП Мерседес Вито 638 и W168 изнашивает опорную шайбу скольжения турбины. Её остатки загрязняют и выводят из строя гидроблок на АКПП Мерседес Вито 638 и W168. Регулятор давления выходит из строя следом и на АКПП Мерседес Вито 638 и W168 пропадают 3 и 4 скорости.

В некоторых случая на АКПП Мерседес Вито 638 и W168 пропадает задняя передача

АКПП Мерседес Вито 638 и W168 не обслуживаемая и не подразумевает замену масла. Владельцы Вито 638 и W168 в результате относятся к этим коробкам как к «вечным», но это, разумеется, не так.

Мерседес Вито 638

После того как симптомы нештатного поведения коробки Вито 638 и W168 становятся очевидными, ехать в сервис и производить ремонт АКПП Мерседес уже поздно.

Ремонт своими руками

Автоматические коробки передач у Мерседесов их собственного производства и отличаются от аналогов. Они считаются сложными в диагностике и ремонте, особенно новые. Частенько тяжело бывает разыскать СТО, которое займется ремонтными работами или выполнит их должным образом. Сам по себе ремонт стоит примерно так же, как и на остальные АКПП, но стоимость запчастей всегда очень высокая. К каждой АКПП Мерседес прилагается исчерпывающая инструкция с описанием принципа работы коробки, её механизмов и основные процедуры по ремонту, что является существенным преимуществом. Если автовладелец имеет необходимые знания и подходящий инструмент, он может попробовать произвести ремонт АКПП самостоятельно, но лучше возложить это на плечи опытных профессионалов. Даже если автолюбитель имел солидный опыт самостоятельного ремонта механической части автомобиля, самостоятельно выполнить ремонт гидроблока у него вряд ли получится. Самостоятельно можно провести только замену масла и вывести коробку из аварийного режима.

Неисправности гидротрансформатора АКПП

Неисправности гидротрансформатора АКПП приводят к появлению вибраций и неприятных шумов в процессе езды автомобиля в городском режиме, то есть, на скорости около 60 км/ч. Причинами неисправности могут быть частично вышедшие из строя фрикционные пары, износ лопаток шестерен, разрушение уплотнительных сальников, выход из строя подшипников. Ремонт гидротрансформатора — достаточно дорогое удовольствие. Поэтому чтобы не доводить до такого «бублик» (гидротрансформатор получил такое название среди автолюбителей за свою круглую форму) коробки автомат, есть универсальный совет — регулярно меняйте жидкость ATF.

Признаки умирающего гидротрансформатора

Симптомы выхода из строя гидротрансформатора условно можно разделить на три группы — поведенческие, звуковые, дополнительные. Разберем их по порядку.

Поведенческие симптомы выхода из строя гидротрансформатора АКПП

Существует ряд типовых признаков в поведении машины, явно указывающих на то, что гидротрансформатор неисправен. Так, к ним относится:

Небольшая пробуксовка сцепления автомобиля при старте. Особенно хорошо это чувствуется в автомобилях, которые трогаются со второй скорости (предусмотрено автопроизводителем). Так, при старте с места машина короткое время (около двух секунд) не реагирует на педаль акселератора, и очень слабо разгоняется. Однако по прошествии этого короткого времени все симптомы пропадают и автомобиль двигается в обычном режиме.
Вибрация в городском режиме езды. Зачастую при скорости движения около 60 км/ч ± 20 км/ч.
Вибрация автомобиля при нагрузке. В частности, при езде в гору, буксировке тяжелого прицепа или просто при перевозке тяжелого груза. В таких режимах на коробку передач, и в том числе на гидротрансформатор, оказывается значительная нагрузка.
Рывки автомобиля с АКПП при равномерном движении или при торможении двигателем. Зачастую рывки сопровождаются ситуациями, когда двигатель попросту глохнет в движении и/или при переключении передач. Зачастую подобные симптомы указывают на то, что вышла из строя электроника, управляющая гидротрансформатором. В таких аварийных случаях автоматика может попросту заблокировать «бублик».

Поломки гидротрансформатора по своим признакам очень похожи с поломками других элементов автоматической трансмиссии. Поэтому необходимо выполнять дополнительную диагностику.

Звуковые симптомы

Симптомы выхода из строя гидротрансформатора АКПП можно определить и на слух. Выражается это в следующих признаках:

Шум гидротрансформатора при переключении скоростей. После того как двигатель набирает обороты, и соответственно, увеличивается скорость, указанный шум пропадает.
В более редких случаях вой гидротрансформатора будет слышен при движении машины на указанной скорости около 60 км/ч. Зачастую указанный вой сопровождается вибрацией.

Шум исходит из коробки-автомата, поэтому водителю на слух порой сложно определить, что гудит именно гидротрансформатор. Поэтому при появлении посторонних шумов, исходящих из системы трансмиссии желательно выполнить дополнительную диагностику, поскольку посторонние шумы всегда указывают на какие-либо, даже незначительные, неисправности.

Дополнительные признаки

Существует и ряд дополнительных признаков, указывающих на то, что гидротрансформатор умирает. Среди них:

Неприятный горелый запах, исходящий из коробки передач. Он явно указывает на то, что системы трансмиссии перегревается, в ней недостаточно смазки и ее элементы, в частности, гидротрансформатор работает в критическом режиме. Зачастую при этом «бублик» частично выходит из строя. Это очень опасный признак и диагностику необходимо выполнить как можно быстрее.
Обороты двигателя не подымаются выше определенного значения. Например, выше 2000 оборотов в минуту. Эта мера предусматривается управляющей электроникой принудительно в качестве защиты узла.
Машина перестает ехать. Это самый худший случай, указывающий на то, что гидротрансформатор или его управляющая электроника полностью умерла. В данном случае необходимо выполнить дополнительную диагностику, поскольку причиной данной поломки может быть и другие неисправности.

При возникновении одного или нескольких признаков частичного выхода гидротрансформатора из строя необходимо как можно быстрее диагностировать поломку. И если ремонт «бублика» обойдется в более-менее приемлемую сумму, то использование неисправного гидротрансформатора может привести к поломке более дорогостоящих элементов трансмиссии вплоть до всей АКПП.

Причины неисправности

Гидротрансформатор — устройство не очень сложное, однако в процессе эксплуатации автоматической трансмиссии он изнашивается и постепенно выходит из строя. Перечислим, какие именно системы могут поломаться, и по каким причинам.

Фрикционные пары

Внутри гидротрансформатора есть так называемая блокировка, которая, по сути является элементом автоматического сцепления. Механически работает она схоже с классическим сцеплением МКПП. Соответственно, имеет место износ фрикционных дисков, их отдельных пар, либо всего комплекта. Кроме этого, элементы износа фрикционных дисков (металлическая пыль) загрязняют трансмиссионную жидкость, из-за чего могут забиться каналы, по которым проходит жидкость. Из-за этого падает давление в системе, а также страдают другие элементы автоматической трансмиссии — гидроблок, радиатор охлаждения и прочие.

Лопатки лопастей

Металлические лопатки под воздействием высоких температур и наличия в трансмиссионной жидкости абразива также со временем изнашиваются, и добавляют в масло еще больше металлической пыли. Из-за этого снижается эффективность работы гидротрансформатора, снижается общее давление жидкости в системе трансмиссии, ну а из-за грязной жидкости растет перегрев системы, изнашивается гидроблок, увеличивается нагрузка на всю систему. В самых худших случаях возможна полная поломка одной или нескольких лопастей на крыльчатке.

Разрушение сальников

Под воздействием горячей и загрязненной жидкости АТФ увеличивается нагрузка на резиновые (пластмассовые) сальники-уплотнители. Из-за этого страдает герметичность системы, и возможна утечка трансмиссионной жидкости.

Блокировка гидротрансформатора АКПП

На старых коробках-автомат блокировка (сцепление), у которых управление им было механическое, непосредственно блокировка срабатывала реже, только на высших передачах. Поэтому ресурс таких коробок был выше, а интервал по замене трансмиссионной жидкости — больше.

На современных же машинах блокировка срабатывает, то есть, гидротрансформатор блокируется на всех передачах, а специальный клапан регулирует силу его прижатия. Так, при плавном разгоне блокировка включается частично, а при резком — она включается практически сразу. Делается это для снижения потребления топлива, а также для увеличения динамических характеристик машины.

Одна другая сторона медали в данном случае заключается в том, что в таком режиме работы значительно возрастает износ закладок блокировки. В том числе быстро изнашивается (загрязняется) трансмиссионная жидкость, в ней появляется много мусора. С увеличением пробега плавность блокировки падает, а при разгоне или при обычной езде машина начнет немного дергаться. Соответственно, масло в АКПП нужно менять примерно на 60 тысячах километров пробега, поскольку в зону риска попадает уже вся система автоматической трансмиссии.

Износ подшипников

В частности, опорных и промежуточных, между турбиной и насосом. При этом обычно слышится хруст или свист, издаваемый непосредственно упомянутыми подшипниками. Особенно хрустящие звуки слышны при наборе скорости, однако при выходе машины на стабильную скорость и нагрузку звуки обычно пропадают, если подшипники не изношены до критического состояния.

Потеря свойств трансмиссионной жидкости

Если жидкость ATF находится в системе трансмиссии уже давно, то она чернеет, густеет, в ее составе появляется много мусора, в частности, металлической крошки. Из-за этого страдает и гидротрансформатор. Особенно критична ситуация, когда жидкость не только теряет свои свойства, но и падает ее общий уровень (количество в системе). В таком режиме гидротрансформатор будет работать в критическом режиме, при критических температурах, что значительно снижает его общий ресурс.

Обрыв соединения с валом АКПП

Это критическая поломка, которая, правда, случается крайне редко. Заключается она в том, что происходит механический обрыв шлицевого соединения турбинного колеса с валом коробки-автомат. В этом случае движение автомобиля в принципе невозможно, поскольку от двигателя на АКПП крутящий момент не передается. Ремонтные работы заключаются в замене вала, восстановлении шлицевого соединения либо же полной замене гидротрансформатора в критических случаях.

Поломка обгонной муфты

Внешним признаком поломки обгонной муфты АКПП будет ухудшение динамических характеристик машины, то есть, она будет хуже разгоняться. Однако без дополнительной диагностики невозможно точно установить, что виновата в этом именно обгонная муфта.

Как проверить гидротрансформатор АКПП

Существует несколько стандартных процедур, с помощью которых можно косвенно определить состояние гидротрансформатора автоматической трансмиссии. Полное истинное состояние можно определить лишь при демонтаже указанного узла и его детальной диагностике.

Проверка сканером

Первое, что нужно сделать чтобы определить неисправность гидротрансформатора — это просканировать автомобиль на наличие ошибок специальным диагностическим сканером. С его помощью можно получить коды ошибок, и в соответствии с ними уже предпринимать конкретные ремонтные действия. Такое сканирование поможет выявить ошибки не только гидротрансформатора, но и других систем автомобиля (при наличии ошибок). Это позволяет оценить состояние трансмиссии в целом, и ее отдельных деталей в частности.

Стоп-тест (stall-test)

Косвенную проверку можно сделать и без использования «умной» электроники. Например, в мануалах многих автомобилей можно встретить такой алгоритм как проверить работу гидротрансформатора:

проверку необходимо проводить на хорошо прогретом двигателе и трансмиссии, особенно, если тестирование выполняется зимой;
запустить двигатель и установить холостые обороты (около 800 оборотов в минуту);
включить ручной тормоз, чтобы зафиксировать машину на месте;
нажать до упора педаль тормоза;
включить на рычаге трансмиссии режим езды D;
выжать до упора вниз педаль акселератора;
на тахометре необходимо следить за показаниями оборотов, у различных машин максимальное значение должно быть приблизительно от 2000 до 2800 оборотов в минуту;
подождать 2…3 минуты на нейтральной скорости с тем, чтобы охладить коробку передач;
повторить аналогичную процедуру, но предварительно включив заднюю скорость.

У большинства автомобилей нормальные обороты от 2000 до 2400, точную информацию для своей машины необходимо уточнять. По результатам показаний тахометра можно судить о состоянии гидротрансформатора. Для этого воспользуйтесь усредненными данными, приведенными далее:

Если частота вращения коленвала превышает норму незначительно – имеет место проскальзывание одного или нескольких фрикционов по причине — например — низкого масляного давления, или износа фрикционных накладок;
Если частота вращения коленвала существенно превышает норму – возможно пробуксовывает фрикционный пакет или имеется мех. повреждения в гидротрансформаторе или масляном насосе АКПП;
Если частота вращения коленвала меньше нормы – возможна неисправность двигателя — падение мощности (по разным причинам);
Если частота вращения коленвала существенно меньше нормы – возможен выход из строя элементов гидротрансформатора или серьёзная неисправность мотора;

К сожалению, самостоятельная диагностика автовладельцем состояния гидротрансформатора ограничена. Поэтому при появлении описанных выше симптомов и выполнения стоп-теста рекомендуется обратиться за выполнением детальной диагностики в автосервис, где проверят снятый гидротрансформатор АКПП.

Ремонт гидротрансформатора

Покупка нового гидротрансформатора — достаточно дорогое удовольствие. Усложняется ситуация еще и тем, что зачастую на старые подержанные импортные автомобили достать подходящий «бублик» бывает непросто. Поэтому в большинстве случаев автовладельцы предпочитают ремонтировать гидротрансформаторы, тем более что этот узел вполне ремонтопригоден.

Цена самого простого ремонта начинается со значения около 4…5 тысяч российских рублей. Однако сюда нужно добавить стоимость демонтажа трансмиссии, выполнения дефектовки, а также цену новых заменяемых деталей. Как правило ремонт гидротрансформатора состоит из следующих работ:

Демонтаж и разрезание. Корпус гидротрансформатора в большинстве случаев запаивается. Соответственно, чтобы добраться до его внутренностей, необходимо разрезать корпус.
Промывка внутренних деталей. Для этого удаляется трансмиссионная жидкость и при помощи чистящих средств выполняется промывка лопастей, каналов и других деталей «бублика».
Дефектовка. Один из самых ответственных процессов. Во время его выполнения производится проверка всех внутренних деталей гидротрансформатора. При выявлении поврежденных внутренностей принимается решение об их замене или ремонте.
Замена частей. Как правило, при выполнении ремонтных работ все резиновые и пластмассовые уплотнения меняются на новые. Зачастую также меняются фрикционные накладки и гидроцилиндры. Естественно, что перечисленные запчасти нужно купить дополнительно.
После выполнения ремонта корпус вновь собирается и запаивается.
Выполняется балансировка гидротрансформатора. Она нужна для нормальной работы узла в дальнейшем.

При выполнении ремонта важен профессионализм его исполнителей. Дело в том, что гидротрансформатор работает с высокими оборотами и давлениями жидкости. Поэтому здесь очень важна точность настройки узла, поскольку малейшая несоосность или разбалансировка при значительных нагрузках может вновь вывести из строя гидротрансформатор и даже другие элементы автоматической трансмиссии, вплоть до самой АКПП.

Профилактика гидротрансформатора

Ремонт «бублика» может обойтись в достаточно «круглую» сумму денег, поэтому имеет смысл задуматься о том, что лучше в щадящем режиме использовать гидротрансформатор, чем допускать его частичный выход из строя. Тем более, что рекомендации по его щадящему использованию достаточно просты:

Меньше ездить на автомобиле с высокими оборотами коленчатого вала. В таком режиме гидротрансформатор работает в критическом режиме, что приводит к его значительному износу и сокращает общий ресурс.
Старайтесь не перегревать машину. Это касается как двигателя, так и трансмиссии. А перегрев может быть вызван двумя причинами — значительной нагрузкой на указанные узлы, а также плохой работой систем охлаждения. Под нагрузкой подразумевается частый перегруз автомобиля, езда в таком состоянии в гору, буксировка тяжелых прицепов и так далее. Что касается систем охлаждения, то они должны работать в нормальном режиме как у двигателя, так и у трансмиссии (радиатор коробки-автомата).
Регулярно менять трансмиссионную жидкость. Несмотря на все заверения автопроизводителей, что современные АКПП являются необслуживаемыми, все же в них необходимо менять жидкость ATF не реже 90 тысяч километров пробега, а лучше и чаще. Это не только продлит срок эксплуатации гидротрансформатора, но и общий ресурс коробки, избавит машину от рывков при движении, и как результат — дорогостоящих ремонтов.

Использование неисправного гидротрансформатора грозит постепенным выходом из строя других элементов автоматической трансмиссии. Поэтому при появлении малейших подозрений на неисправность «бублика» — необходимо как можно быстрее выполнить диагностику и соответствующие ремонтные работы.

Читайте также: