Как работает пониженная передача на субару форестер
Как устроен и работает полный привод Subaru
Хорошо, что автор вопроса указал соотношение (60/40), хотя было бы лучше, если бы он уточнил еще и модель, а также годы ее выпуска. Ведь, несмотря на общее фирменное обозначение Symmetrical AWD, на автомобилях марки Subaru в зависимости от модели, года выпуска и рынка сбыта применяются совершенно разные полноприводные трансмиссии!
Дабы не запутывать читателей и не перегружать ответ перечислением и описанием всех возможных вариаций, кратко пробежимся по принципиальным схемам полного привода, применяемым на современных Subaru, и чуть подробнее остановимся на той, которая, как нам кажется, интересует автора вопроса.
Версии с механической коробкой передач имеют "честный" постоянный полный привод. Как правило, это схема CDG с симметричным межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты. Считайте, чистая механика, дополненная гидравликой, без какого-либо электронного управления. На некоторые модели, в частности Forester, также устанавливают задний межколесный дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты. Кроме того, на ряде моделей используется понижающая передача.
Но "заряженные" WRX STi оснащаются несимметричным дифференциалом, который обеспечивает перераспределение крутящего момента в пользу задних колес. Соотношение зависит от поколения "стихи", но находится на уровне 41:59 – 35:65. При этом "центр" имеет изменяемую (принудительно или автоматически) степень блокировки при помощи электромагнитной муфты. Данная система известна под названием Driver Controlled Center Differential (DCCD). На задней оси, кроме того, установлен "самоблок".
Для "заряженных" версий Subaru с автоматической трансмиссией (та же Impreza WRX STi, а также Forester S-Edition и Legacy GT) в свое время была предложена схема, получившая название Variable torque distribution AWD (VTD). В ней используется несимметричный планетарный дифференциал (45:55 в пользу задних колес), блокируемый с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты. В качестве опции в заднем межколесном дифференциале также может быть установлена вискомуфта.
Наконец, Subaru с автоматическими трансмиссиями и вариаторами Lineatronic оснащаются системой полного привода с активным распределением крутящего момента Active torque split AWD (ACT). Судя по всему, именно про нее и спрашивает наш читатель. В зависимости от поколения и года выпуска имеются определенные конструктивные отличия, но принцип действия ACT остается неизменным.
В отличие от вышеназванных схем межосевого дифференциала здесь нет, за передачу крутящего момента к задним колесам отвечает электронно-управляемая муфта. Ну а главное - такие Subaru имеют более "переднеприводный" характер на скольких покрытиях, поскольку соотношение в нормальных условиях здесь 60:40 в пользу передних колес!
При этом перераспределение тяги зависит от целого ряда параметров (выбранный режим коробки, скорость вращения передних и задних колес, положение педали "газа" и т.д.), на основании которых блок управления и "решает", насколько жестко зажать фрикционы и сколько момента перебросить на заднюю ось. Поэтому соотношение меняется в режиме реального времени и может варьироваться в пределах 90:10 – 60:40 в пользу передней оси. Кстати, задний межколесный дифференциал на ряде моделей также может быть оснащен вискомуфтой в качестве автоматической блокировки.
Сказать, что Subaru с ACT имеют "ненастоящий" полный привод нельзя: в отличие от многих моделей других марок с подключаемой задней осью здесь тяга к задним колесам поступает всегда. Но до "равноправного" соотношения 50:50 дело все же не доходит, в целом на скользких покрытиях такие автомобили управляются несколько иначе, нежели версии с механическим дифференциалом. Впрочем, все эти особенности раскрываются в далеко не стандартных режимах движения, а в "гражданских" даже опытный водитель вряд ли определит, какая из вариаций Symmetrical AWD использована.
Subaru Forester CrossOFF-OK! › Бортжурнал › Понижайка 2,09
Езжу я на турбофоре и в грязь, и в песок и в крутые подъёмы и чё-та приуныл =(
СЖ у мотора 8,4, турба раздувается после 3200 оборотов.
Нет тяги на низких оборотах, 2,5 литра объёма не спасают, и даже пара 4,44 и первая 3,454 не компенсируют недостаток тяги. А что будет на 29" колесах с грязевой резиной?! ;-)
По мотору работы, в связи с началом конца и рождением новой жизни, ведёт гуру Azamat-Muhametov .
Но не давали мне покоя два обстоятельства:
— чтобы Форь стал еще универсальнее — ползал мощно и медленно, но при этом ездил быстро;
— эта крутая горка на пути к водопаду Тигровый со стороны Новой Москвы;
Понижайка позволяет увеличить крутящий момент на колесах, не увеличивая скорость автомобиля.
Поэтому решил собрать МКПП с понижайкой(Dual Range, Двух Диапазонную)
Посовещавшись cо специалистами, среди которых были люди, положившие несколько коробок, KirStein и Dobrogost , решил усилить заднюю передачу.
При моем консультировании KnightBike собрал себе аналогичную коробку на турбомоторе. Чему он несказанно рад. Так рад, что ездит на 2 пониженной, ибо первая ооочень низко получилась. И ездит с успехом =)
И тут родился вопрос "а как еще сильнее увеличить момент на колесах?", но с максимумом стандартных комплектующих.
В качестве базы я использую ДД 5МКПП от Форестера TY755XS3AA, аналогичная TY755XS1AA (про итоговый конфиг МКПП я расскажу в отдельной записи)
Итоговое передаточное число в моем случае будет 1,447 пониженная * 3,545 первая передача * 4,44 главная пара = 22,796
Первая передачи и главная пара самые низкие из доступных, значит остается только вариант с пониженной.
Можно, конечно, сделать ГП пониже, но тогда и для заднего редуктора надо ее делать.
Можно и первую попробовать сделать ниже, но тогда кроме ведомой шестерни делать и новый главный вал, ибо ведущая шестерная 1 передачи, как и 2 и ЗХ, сделана на валу.
А задача стоит — максимум заводских решений! Чтобы ремонтопригодность осталась высокой!
Начался мозговой штурм.
У Субару существуют 3 передаточных числа у пониженной:
— 1,2 у Legacy с 2,5 мотором
— 1,447 у Forester и Impreza
— 1,59 у Leone, RX и Justy.
Первый вариант не о чём! Поэтому меня очень заинтересовал вариант от дедушки Леона.
Ибо это даст итоговое передаточное число 1,593 пониженная * 3,545 первая передача * 4,44 главная пара = 25,096
Раздобыл коробку TW75F9L1BA и начал сравнивать и вылезли нестыковки:
1. Крышка, кронштейн входного вала
Диаметр узла зацепления (посадочный конус под синхронизатор и зубья) больше на Леоне, но ширина короче, посадочное под подшипник у Леона меньше. Ширина шестерни у Леона меньше.
3. Подшипник входного вала
Разница на лицо — у Форя подшипник больше.
4. Вилка вкл/выкл пониженной
У Леона вилка шире и мощнее, но нет фиксатора и наплыва для концевика
5. Главный вал
Шлицевая у Леона большей длины, глубже расположена, но диаметр ее одинаковый.
6. Ведомая шестерня на главном валу
Сама шестерня абсолютно одинаковая, а вот часть зацепление неочень — у Леона диаметр больше.
Мдааа.
Австарийцы делали подобную операцию, вот тут весь процесс подробно расписан.
Но слишком много переделок: танцы с подшипниками, проточка внутренних шлицов на муфте синхронизатора, проточить муфту включения, доработать вилку. Слишком много.
Но есть готовый вариант — готовый комплект под коробку Форя с ПЧ 1,593. Но цена пугает! 1595$! Полторы штуки баксов, Карл, полторы!
Да за меньшую цену я построю свое собственное казино со шл*хами и блэк-джеком сделаю свою МЕГА понижайку, ведь есть небольшой запас по корпусу.
И тут я "Засел за словари на совесть и на страх", как пел Владимир Семёнович.
Йо-хо-хо!
1,447 * 3,545 * 4,44 = 22,796
1,593 * 3,545 * 4,44 = 25,096
2,089 * 3,545 * 4,44 = 32,91
1 * 3,454 * 4,44 = 15,336
Вот это по-взрослому! Двукратное увеличение момента по сравнению с моим текущим конфигом!
Решено!
Но за вменяемые деньги никто не сделает мне новый вал — зубья шестерни и зубья зацепления очень близко расположены — как нарезать шестерню?!
Я решил попробовать сделать новый вал на основе Форёвого, напрессовать на него новую шестерню.
Ободрали мне родной вал от Форестера
Изготовили новые детали по образцам, шестерню на вал и обводную шестерню (барабан).
Изменили модуль и профиль зуба у пары вал-обводная . Вторую шестерню на барабане оставили как у оригинала, чтобы не делать новую ведомую шестерню на главный вал.
Сталь 12ХН3А, термичили на 60 единиц.
Посажено на горячую с натягом в 3 сотки, импульсная сварка, чтобы не отпустить метал
И сравнение всех трех доступных вариантов:
ПЧ: 2.089 (Форь), 1.447 (Форь), 1.593 (Леоне)
ПЧ: 2.089 (Форь), 1.593 (Леоне), 1.447 (Форь)
И расположение на рабочем месте:
Вторая пара шестерён осталась без изменений.
Но тестов в ближайшем времени не будет!=(
Потому что продолжаю не спеша собирать коробку. Там будет еще пару интересных изменений. Но об этом в дальнейших выпусках ;-)
Стоит ли доверять своему Subaru: ответы инженеров
Почему вы отказались от обычных «автоматов» в пользу вариаторов?
Сейчас у «Субару» три модели клиноременных вариаторов. Причем компания производит их самостоятельно. Единственный покупной узел — немецкий цепной ремень. Первая модель: так называемый «короткий» вариатор. Узел состоит из гидротрансформатора, планетарного редуктора и собственно вариатора. Он работает в паре с базовым мотором объемом 1,6 л и атмосферниками объемом 2,0 и 2,5 л (кроме «Аутбека»). На универсале «Аутбек» применен «длинный» вариатор, рассчитанный на повышенные нагрузки. У него планетарный редуктор стоит за узлом вариатора. При обновлении модели в следующем году от него откажутся в пользу «короткого». На основе «длинного» вариатора сделан третий вариант — для наддувных моторов объемом 2,0 и 2,5 л. Он способен переваривать крутящий момент до 350 Н·м!
Как сказывается длительная езда задним ходом на ресурсе «автомата» и вариатора?
Для конструкторов любых трансмиссий движение задним ходом — это вспомогательный кратковременный режим. Все элементы спроектированы под основное движение вперед. Длительная езда задним ходом на большой скорости (например, объезд пробок) снижает ресурс агрегатов в целом. Обратное вращение сказывается на состоянии не столько планетарного редуктора и узла вариатора, сколько специально спрофилированных зубьев главной гипоидной пары.
subaru-25-litre-sohc-lineartronic-transmission
Не могу заехать на бордюр задним ходом на «Форестере» с вариатором. Можно ли решить эту проблему перепрограммированием электронных мозгов агрегата?
Проблему недостаточного крутящего момента при включении заднего хода нельзя решить перепрограммированием блока управления вариатором. Отчасти в проблеме виновен планетарный редуктор с конкретным передаточным отношением. Обычно при проектировании трансмиссий не делают акцент на более моментной передаче заднего хода. Однако, получив массу жалоб от владельцев, которым сложно заезжать на высокие бордюры или двигаться задним ходом по тяжелым грунтам, мы разработали новый планетарный редуктор, который пойдет в производство со следующего года.
Комментарий ЗР. У «Субару» на сегодняшний день недостаточно статистики о ресурсе и отказах вариаторов — они выпускаются с 2010 года и показали себя довольно надежными: пока количество поломок незначительно. Радует, что «Субару» выпускает вариаторы самостоятельно, — в этом случае проще следить за качеством и своевременно вносить изменения в конструкцию, если она того требует. В обычных режимах эксплуатации вариаторы не нуждаются в замене масла, но при работе в тяжелых условиях (горные дороги, буксировка прицепа, очень низкие температуры) рекомендуемый интервал составляет 45 000 км.
_KUL3096
Зачем убрали понижающую передачу на «Форестере»?
Понижающий ряд был прерогативой машин с 5-ступенчатыми механическими коробками передач и моторами прежних серий. Передаточное отношение демультипликатора было весьма скромным — примерно 1,4. С появлением новых двигателей, отличающихся высоким крутящим моментом на низких оборотах, и 6-ступенчатых коробок с грамотно подобранными передаточными отношениями было решено отказаться от понижающей передачи, которая практически потеряла смысл.
Многие владельцы «форестеров» и «аутбеков» жалуются на стук рулевой рейки при езде по неровностям. Когда вы устраните эту проблему?
Стук рейки при езде по неровностям не всегда говорит о неисправности — во многом он обусловлен особенностью конструкции, заточенной под отличную управляемость. Однако инженеры работают над минимизацией этого эффекта с учетом российских реалий. Если стук связан именно с неисправностью деталей рейки, то на гарантийных машинах мы меняем ее в сборе. Обычно страдает сочленение пары шестерня-рейка и соединения рулевых тяг с рейкой.
При обращении клиента с жалобой на стук официальный дилер обязан провести диагностику. Каждый случай мы рассматриваем в индивидуальном порядке и нередко идем навстречу владельцу, даже если явной неисправности нет: устанавливаем специальные комплектующие со сниженным эффектом стука. Но предупреждаем, что при этом ухудшается управляемость автомобиля.
Комментарий ЗР. У машин других марок в свое время были похожие проблемы. Некоторые компании даже накладывали запрет на замену рулевых реек по гарантии, если основанием служили лишь жалобы клиентов на стуки.
Subaru WRX STI
Я заметил, что моторов с ременным приводом ГРМ становится всё меньше. В чем причина?
У «Субару» осталось лишь два мотора с ременным приводом газораспределительного механизма — атмосферный 2,5‑литровый на «Аутбеке» и турбодвигатель того же объема на «Импрезе WRX STI». Но уже в следующем году новый «Аутбек» будет оснащаться «цепным» двигателем от «Форестера». «Ременный» мотор для STI — принципиальная позиция японских инженеров. Они пока не хотят вносить существенные изменения в этот проверенный временем двигатель, считая его идеальным для самой быстрой «Импрезы».
В конце 1980‑х годов «Субару», как и многие другие фирмы, перешла на ременный привод ГРМ ради снижения шума. Но с появлением малошумных цепей мы начали возвращаться к первоначальному, цепному варианту. Такой привод надежнее, а для владельцев это еще и ощутимая экономия на обслуживании — ведь цепь рассчитана на весь срок службы мотора.
Почему вы не продаете в России машины с турбодизелями, а также «аутбеки» и «форестеры» с турбомоторами в сочетании с механическими коробками?
Появление турбодизельных «Субару» на российском рынке пока невозможно из-за низкого качества топлива (в первую очередь в регионах). Другие бренды имеют в своем портфеле турбодизели класса Евро-4, которые и поставляют в Россию. А в «Субару» свой мотор изначально проектировали под требования Евро-5.
Автомобили с наддувными бензиновыми моторами и механическими коробками не востребованы на российском рынке (конечно же, это не касается спортивных «импрез»). Брать на себя большие расходы, связанные с поставкой машин, ради мизерных продаж — роскошь даже для более массовых производителей.
impreza
Какое масло лить в моторы «Субару»? Чем обусловлен повышенный расход масла на моторах модели FB‑20 (объемом 2,0 л)?
Основная рекомендация производителя — использовать масло стандарта 0W‑20. Оно подходит для нормальных условий эксплуатации и на нем достигается максимальная топливная экономичность. Для тяжелых условий рекомендуем масло 5W‑30.
Мы в курсе жалоб на повышенный расход масла у моторов FB‑20, но это редкие случаи. Обычно причина кроется в недостаточной жесткости материала поршневых колец. На конвейер уже идут модернизированные детали. При обращении клиента с жалобой дилер должен провести диагностику мотора — и в случае выявления неисправности на гарантийной машине обязан провести бесплатный ремонт.
И еще. Вопреки слухам на заводе заливают полноценное, а не обкаточное моторное масло. Для «цепных» моторов нулевое ТО (замена масла) предусмотрено на 5000 км, а для «ременных» — на 1600 км. Регламентируемый межсервисный пробег — 15 000 км. При эксплуатации машины в тяжелых условиях сокращенный интервал замены масла подберет дилер в индивидуальном порядке.
Комментарий ЗР. Как говорят специалисты, повышенный расход масла наблюдается преимущественно при высоких оборотах двигателя (свыше 4500 об/мин). «Субару» не приветствует частичный ремонт агрегатов: чаще всего меняют шорт-блок (блок цилиндров в сборе), а в сложных ситуациях — двигатель в сборе.
Планируется ли появление нового программного обеспечения штатных головных устройств с расширенными возможностями?
Мы активно разрабатываем новые головные устройства и программное обеспечение с расширенными интерактивными возможностями. Пока мы не можем раскрыть все подробности, но появление этих устройств намечено уже на 2014 год.
*В случае любых сомнений в действиях дилера нужно обращаться на горячую линию «Субару». Здесь собирают не только претензии и жалобы. Специалисты проконсультируют владельца по любым вопросам и помогут разрешить спорные ситуации. Можно задавать любые технические вопросы — вроде тех, на которые мы получили ответы непосредственно от инженеров фирмы «Субару».
Распутываем родственные узы кроссовера Subaru Forester
Российские продажи «четвёртого» Форестера начались в июне. Цены базовых комплектаций раскинулись в пределах от 1 148 000 (за двухлитровый 150-сильный «атмосферник» в паре с «механикой») до 1 795 000 рублей (за турбомотор 2.0 при 241 л.с. и вариатор).
Прибывшего из Японии менеджера компании Subaru представили просто: вот отец нового Форестера. «На самом деле я отец и мать», — улыбнулся Такуджи Даи. Он впервые оказался в России, прошёл на собственном кроссовере тестовый маршрут от Волгограда до Астрахани и, кажется, был немного шокирован увиденным. Даи-сан будто не ожидал, что его ребёнка у нас встретят такие дороги, такое бездорожье и что Forester со всем этим справится. Впечатления повлекли вывод: «Я понял, у вас есть потребность в турбодизельном Форестере, — признался менеджер. — Будем думать!»
Первая встреча с «четвёртым» Форестером в России вышла по-семейному тёплой. И дело не в одном лишь присутствии родителя. На свидании с кроссовером собрались родственные души, которые Forester ласково зовут Фориком, а Subaru кличут Субариком. Причём на тест пригласили не только журналистов (многие из них красовались привезённой из дома фирменной символикой Subaru), но и членов форестерского фан-клуба, нечасто такое бывает. В общем, каждый второй присутствующий оказался хозяином той или иной Субы, бывшим или нынешним.
Когда же мы тронулись в путь, стало ясно, что собравшиеся — никакая не семья. В этой почтенной с виду родне до поры прячется драйвовая чертовщинка, и когда она выпрыгивает из табакерки… Один втопил по трассе 180 км/ч, другой рванул наперерез по степи, третий попёр в гору задним ходом, четвёртый оттормозился в пол на яме. Ну какая же это семья? Это самая настоящая семейка!
Члены клана охотно отвечают на вопросы чужаков. Почему Forester? Ну, раллийные корни, японская надёжность, доступная цена, честный полный привод, неброская лаконичная внешность, неплохое оснащение, итого — универсальная машина на все случаи жизни. И себе позажигать, и для дома для семьи. По меньшей мере, такой разносторонностью могут похвастаться три предыдущих поколения Форестера. Новый хоть и стал всяко лучше, но поводов почесать в затылке даёт не меньше предшественников.
У кроссоверов XV и Forester разные отцы. Папой «икс-ви» считается Акихиде Такеучи, менеджер-родитель Импрезы. Однако во многом детишки — близнецы. У них одна и та же платформа, одинаковый интерьер, унификация видна там и сям. При этом позиционируются автомобили как совершенно разные модели с непохожими целевыми клиентами. Среднеразмерный Форик должен видеться загородным вседорожником, стоящим в иерархии Subaru ступенькой выше компактного XV, который представляется паркетником для сити.
Форик на «механике» российский потребитель не жалует — продажи модификаций «на ручке» составляют 1% от общего объёма. Неудивительно, что на тесте был лишь один автомобиль с шестиступенчатой механической коробкой, попасть за руль которого мало кто стремился. Борьба шла за турбированный Forester XT, и тут у нечленов семейки шансов не было никаких: родственники душили друг друга в объятиях, не подпуская чужаков на пушечный выстрел. Знакомство с фанатским турбо-Форестером само собой отложилось до домашнего теста, а уделом стали две нескромные модификации с мотором 2.5 (171 л.с., 235 Н•м) и бесступенчатой трансмиссией Lineartronic.
Если топнуть педаль газа, не миндальничая, с места Forester срывается с пробуксовкой. До средних скоростей разгон лихой, на все 2,5 л. Но вот на дальнейшее повышение Форик идёт неохотно. Для обгонов на трассе ускорение чересчур плавное, и от переключений подрулевыми лепестками шума больше, чем толку. Хоть на третью опустись, хоть на вторую — реакции резче не становятся. Похоже, Форестер больше любит не обгонять, а размеренно опережать. Недаром в название вариатора вставлено слово linear: линия разгона не делает острых рывков, предпочитая горизонтальную плоскость. С торможением похожая история, оно ровно нарастает с ходом педали. Такая деликатность в реагировании на раздражители была присуща и предыдущему Форику. Фамильная, можно сказать, черта.
Другая и сильная сторона означенной выше деликатности — высокий уровень ездового комфорта. Автомобиль, мягко покачиваясь, катится вальяжно. Ему всё равно, что под колёсами: гладкое шоссе или разбитый асфальт. Подвеска по-настоящему комфортная, совсем не жёсткая, всеядная. Subaru Forester не требует подруливаний, он вообще ничего не требует — несётся себе непоколебимо. Причём кроссовер не досаждает своим обитателям лишними звуками — шумоизоляция без оговорок хороша. Расход — 11 л/100 км, если ехать без фанатизма. Если с ним — 12 л.
Красавцем новый Форик вряд ли назовёшь. А вот красавой — запросто. Это справедливая оценка внедорожных способностей кроссовера. Фирменный полный привод (при вариаторе дифференциал блокируется гидравлической муфтой), 22 см дорожного просвета и система помощи X-Mode дают возможность показывать при штурме косогоров волнующие фокусы. Ты активируешь «икс-мод» смешно пипкающей кнопкой, подъезжаешь к склону, убираешь ноги с педалей газа и тормоза — и Форик сам аккуратно съезжает вниз, самостоятельно подтормаживая и поддерживая скорость на «брошенной» отметке (но не выше 20 км/ч). Водителю остаётся только рулить и слушать резкие звуки, с которыми X-Mode делает своё дело.
Вообще говоря, активация X-Mode означает, что системы помощи начинают гораздо плотнее обмениваться между собой информацией, работать быстрее и жёстче в части блокировок. Этой жёсткостью и объясняется скоростное ограничение действия X-Mode на уровне 40 км/ч (при превышении система автоматически выключается). Действительно, если не врубать X-Mode, Форестер всё равно справится и, например, рано или поздно выберется из диагонального вывешивания, но с системой он сделает это быстрее. Так что считать такого помощника исключительно маркетинговой уловкой не стоит.
В отличие от «икс-мода», другая фирменная система — переключатель режимов работы двигателя SI-Drive — практически никак себя не проявила. По идее, водитель кнопками на руле может выбрать либо спортрежим S, чтобы поехать, как говорится, на все деньги, либо переключиться в Intelligent и получить минимальный расход топлива. На деле прочувствовать разницу сложно: с нажатием кнопки раздаётся всё то же смешное «пип», но по ощущениям ничего не меняется. Найти отличия помог бы длительный пробег с анализом чеков с бензоколонки.
Когда отцу и матери Форестера Такуджи Даи пришло время отвечать на вопросы, ребята из профильного автоклуба развернули целую простыню. Планируется ли сборка автомобилей Subaru в России? Нет. Привезёте к нам систему EyeSight? Нет, у вас пробки. А будут ли у нас турбо-Форики на «механике»? Нет. Можно ли ожидать полного отключения системы стабилизации VDC? Нет. У турбонагнетателя одна лишь легкосплавная защита? Нет, под ней стоят стальные штампованные лыжи, которые выдерживают вывешенный автомобиль. Что случится, если разгорячённая турбина попадёт в воду? Ничего, мы проверили. Что насчёт тойотовской гибридной установки на моделях Субару? Ничего, у нас своя система.
«Вот возьму и куплю его, ей-богу. Дизельный взял бы вообще без разговоров, — вдруг заявляет напарник Пётр, очень довольный владелец «второго» Форестера. — А что? Мне всё нравится. Вот таким Форик и должен быть. Только обязательно дизельным». Погоди, Петь, за миллион шестьсот возьмёшь? «А. ну. — замялся коллега. — Нет, что-то дорого. Хотя. » Свой старенький Субарик он почему-то (сам не знает) обслуживает только у официального дилера. Это явно стоит ему приличных денег. «Говорят, у нас владение дорого обходится. Ты считал, сколько у тебя в год получается?» — толкает Пётр локтем другого субаровода. «Не, не считал, — отвечает тот. — А ты?» Оба не считали. Что ни говори, а членам семейки Subaru присуща некоторая. иррациональность. Завидная, честно говоря.
Полный привод Subaru: весьма эффективный, но всегда ли безупречно надежный?
Мы уже рассказывали о том, что под брендом Quattro могут скрываться принципиально разные схемы полного привода . Вот и "плеяды" туда же! Несмотря на общее фирменное обозначение Symmetrical AWD, на автомобилях марки Subaru в зависимости от модели, года выпуска и рынка сбыта применяются совершенно разные полноприводные трансмиссии. Какие именно? Будем разбираться!
Немного истории
В вопросе производства массовых полноприводных легковушек Subaru опередила Audi на доброе десятилетие: предварительно "обкатав" технологию на компактной модели FF-1 1300, в 1972-м компания предложила покупателям полноприводный универсал Leone Station Wagon. Постепенно приставка AWD появилась на большинстве моделей Subaru 1970-1980-х, хотя вплоть до конца 1990-х даже крупные модели (Impreza, Legacy) могли иметь привод лишь на передние колеса.
Но что представлял собой AWD на Leone 1980-х? Задняя ось подключалась прямо на ходу (Shift on the Fly), причем на машинах с механической коробкой водитель это делал принудительно, а у автоматических трансмиссий процессом заведовала электроника, подключавшая многодисковую муфту.
В крошечном однообъемнике Libero/Domingo полный привод также появлялся по велению водителя, нажимавшего на кнопку. Но при этом подключалась передняя ось, так как основной привод был на задние колеса, постоянно загруженные мотором (да-да, такая вот любопытная компоновка!). Причем подключением заведовала вакуумная система.
К слову, позже Libero получил обычную вискомуфту. Таким же образом полный привод обрел и Justy второго поколения (по сути, "клон" Suzuki Swift II): нехитрый узел обеспечивал передачу тяги к задним колесам при пробуксовке передних.
То есть независимо от варианта конструкции полный привод у Subaru вовсе не был постоянным, и так продолжалось вплоть до конца 1980-х. А затем появились новые модели - и новые трансмиссии.
Действительно постоянный
"Классика" полного привода на Subaru 1990-2000-х (Impreza, Legacy, Forester) - система CDG с симметричным межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты, что позволяет перебрасывать на ось, имеющую лучшее сцепление с дорогой, до 80% тяги. Считайте, чистая механика, дополненная гидравликой, без какого-либо электронного управления. Но данный тип трансмиссии применялся лишь на автомобилях с механической коробкой передач.
При этом до недавнего времени некоторые универсалы (в частности, для европейского рынка с "атмосферными" моторами) имели еще и понижающую передачу. Правда, следует учитывать, что относительно небольшое соотношение (1:1,45) было предназначено не столько для покорения бездорожья, сколько для того, чтобы не спалить сцепление при маневрировании под нагрузкой (например, с прицепом) на слабонесущем покрытии. Также на некоторые модели (в частности, на отдельные модификации Forester) устанавливают задний межколесный дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты.
Но "заряженные" WRX STi оснащаются несимметричным дифференциалом, который обеспечивает перераспределение крутящего момента в пользу задних колес. Соотношение зависит от поколения "стихи", но находится на уровне 41:59 - 35:65. При этом "центр" имеет изменяемую (принудительно или автоматически) степень блокировки при помощи электромагнитной муфты. Данная система известна под названием DCCD (Driver Controlled Center Differential). На задней оси, кроме того, установлен "самоблок".
Последнее поколение WRX STi получило систему управления вектором тяги torque vectoring: в поворотах по команде блока управления внутреннее колесо подтормаживается, позволяя "вкручивать" автомобиль в вираж. Однако система работает только в связке с VDC и при ее отключении также дезактивируется.
Считается, что "честный" постоянный полный привод имеют лишь Subaru с механической коробкой передач, но это не так. Ведь для "заряженных" версий Subaru с автоматической трансмиссией (та же Impreza WRX STi, а также Forester S-Edition и Legacy GT) в свое время была предложена схема, получившая название Variable torque distribution AWD (VTD). В ней используется несимметричный планетарный дифференциал (45:55 в пользу задних колес), блокируемый с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты. В качестве опции в заднем межколесном дифференциале также может быть установлена вискомуфта.
И все же большая часть моделей Subaru с автоматическими трансмиссиями и вариаторами Lineatronic оснащалась и оснащается системой полного привода с активным распределением крутящего момента Active torque split AWD (ACT). В зависимости от поколения и года выпуска имеются определенные конструктивные отличия, но принцип действия ACT остается неизменным.
В отличие от всех вышеназванных схем межосевого дифференциала здесь нет, за передачу крутящего момента к задним колесам отвечает электронно-управляемая муфта. Ну а главное - такие Subaru имеют более "переднеприводный" характер на скользких покрытиях, поскольку соотношение в нормальных условиях здесь 60:40 в пользу передних колес!
При этом перераспределение тяги зависит от целого ряда параметров (выбранный режим коробки, скорость вращения передних и задних колес, положение педали "газа" и т.д.), на основании которых блок управления "решает", насколько жестко зажать фрикционы и сколько момента перебросить на заднюю ось. Поэтому соотношение меняется в режиме реального времени и может варьироваться от 90:10 до 60:40 в пользу передней оси. Кстати, задний межколесный дифференциал на ряде моделей также может быть оснащен вискомуфтой в качестве автоматической блокировки.
Сказать, что Subaru с ACT имеют "ненастоящий" полный привод, нельзя: в отличие от многих моделей других марок с подключаемой задней осью здесь тяга к задним колесам поступает всегда. Но до "равноправного" соотношения 50:50 дело все же не доходит, в целом на скользких покрытиях такие автомобили управляются несколько иначе, нежели версии с механическим дифференциалом. Впрочем, все эти особенности раскрываются в далеко не стандартных режимах движения, а в "гражданских" даже опытный водитель вряд ли определит, какая из вариаций Symmetrical AWD использована.
С точки зрения эксплуатации
"Механика" вполне надежна, однако со временем начинают шуметь подшипники валов. Ресурс сцепления средний, но значительно снижается при буксировке прицепов и внедорожных вылазках. Чтобы уберечь детали межосевого дифференциала и вискомуфты от износа и повреждений (а у машин начала 2000-х там могла быть "слабина"), размерность шин на передней и задней осях не должна различаться. Еще одна проблема, также связанная с режимом эксплуатации, - выход из строя полуосей. Редко, но у особо "настойчивых" владельцев это случается.
В автоматических трансмиссиях крутящий момент на заднюю ось передается через пакет фрикционов, который срабатывает при поступлении масла, - за это отвечает соленоид. Если он зависает в открытом положении, это приводит к постоянному срабатыванию полного привода и, как следствие, повышенной нагрузке на передний дифференциал, а там и до поломки последнего недалеко. На старых машинах проблема решалась заменой соленоида, на современных, возможно, придется менять гидроблок, что обойдется на порядок дороже.
Постоянный полный привод с межосевым дифференциалом - за малым исключением удел машин с механической коробкой передач, что для нынешнего модельного ряда Subaru, считайте, исключение из правил. Современные "плеяды", как правило, оснащены вариатором Lineatronic и "автоматическим" полным приводом ACT.
Но стоит ли об этом сожалеть? За счет конструктивных особенностей (в частности, вместо ремня используется цепь, вместо пакета сцеплений - гидротрансформатор, как на классических АКП) на фоне других СVT-трансмиссий Lineatronic выглядит весьма достойно с точки зрения стойкости к нагрузкам. Да и трансмиссия АСТ, дополненная электронными "помощниками", оказывается весьма эффективной в большинстве дорожных ситуаций, а разница с "дифференциальным" полным приводом CDG хотя и есть, но для большинства владельцев вовсе не критична, если они вообще ее замечают.
Радует, что независимо от конструкции полный привод у Subaru достаточно надежен и вынослив, хотя не лишен уязвимых мест. По поводу их природы можно спорить, конструкторское это упущение или же следствие тех высоких нагрузок, которые "плеяды" традиционно получают от своих преданных владельцев, но факт остается фактом: "трансмиссионные" проблемы хоть и редко, но случаются. Однако, как правило, уже на хорошо поездивших машинах, а к тому моменту бюджетные решения уже имеются.
Навигация
Автоматическая коробка передач - разновидность коробки передач автомобилей, обеспечивающая автоматический (без прямого участия водителя) выбор соответствующего текущим условиям движения передаточного числа, в зависимости от множества факторов. Наиболее распространённый тип автоматической трансмиссии отличается также иным принципом действия механической части, а именно использованием планетарных механизмов и гидромеханического привода вместо чисто механического в традиционной механической КП. Гидротрансформатор заменяет сцепление, необходимое для нормальной работы механической коробки передач. В связи с этим более корректным является термин «автоматическая трансмиссия», а не «автоматическая коробка передач».
В 1980-е годы повышение требований к экономичности автомобилей привело к появлению (точнее, возвращению) четырёхступенчатых трансмиссий, четвёртая передача в которых имела передаточное число меньше единицы («овердрайв»). Кроме того, получают распространение блокирующиеся на большой скорости гидротрансформаторы, позволяющие ощутимо повысить КПД трансмиссии за счёт снижения потерь, возникающих в её гидравлическом элементе.
В конце 1980—1990-е годы происходит компьютеризация систем управления двигателем. Эти же системы, либо аналогичные им, стали применяться и для управления автоматическими трансмиссиями. Если прежние системы управления использовали лишь гидравлику и механические клапаны, то теперь потоками жидкости управляют соленоиды, контролируемые компьютером. Это позволило как сделать переключения более плавными и комфортными, так и улучшить экономичность за счёт повышения эффективности работы трансмиссии. Кроме того, на некоторых автомобилях появляются «спортивные» режимы работы трансмиссии, или возможность вручную управлять коробкой передач («Типтроник» и аналогичные системы). Появляются первые пятиступенчатые автоматические трансмиссии. Совершенствование расходных материалов позволяет на многих АКПП устранить процедуру замены масла, так как ресурс залитого в её картер на заводе масла стал сравним с ресурсом самой коробки передач. 1
Режимы
| D | "Drive" - основной режим для движения вперед, коробка автоматически переключает передачи | Разрешена езда на всех передачах (их в этом автомате 4): первая (1), вторая (2), третья (3-прямая, с передаточным числом 1), четвертая (4, которую в этих автоматах можно назвать овердрайвом (overdrive), так как передаточное число у нее менее единицы - 0,69). Четвертая передача в АКПП аналогична пятой в ручных коробках, то есть является повышающей (overdrive) 2 , в отличие от третьей, являющейся прямой передачей. Кроме того, в режиме D быстро блокируется гидротрансформатор, что благоприятно при езде по трассе (на 1,5-2 литра уменьшается расход), но крайне нежелательно в городе (реакция на педаль газа становится вялой). Нажатие педали тормоза на спуске автоматически повлечет за собой переход трансмиссии на более низкую передачу (при езде на D - на 3-ю), вызывая, таким образом, некоторое торможение двигателем. Однако даже кратковременное ускорение повлечет за собой нормальный переход трансмиссии на передачу вверх. Однако в некоторых случаях нажатие педали тормоза на спусках не приводит к автоматическому переключению трансмиссии на пониженную передачу Это может произойти из-за очень низкой температуры трансмиссионной жидкости, напримерр после длительной парковки. В таком случае, до тех пор, пока температура ATF не поднимется примерно до 60 градусов, для торможения двигателем потребуется ручное переключение передачи вниз. Также, переход трансмиссии на более низкую передачу не произойдет при скоростях, превышающих 78 км/ч. |
| P | "Parking" - режим стоянки, выходной вал АКПП заблокирован | Не рекомендуется оставлять машину только на P если уклон превышает 10-15% (более 5 градусов) - это грозит "закусыванием" стопора парковки. Простой способ определить допустимый угол парковки без ручника на исправной коробке - это отпустить газ и посмотреть, катится ли машина назад. При остановке на уклонах следует нажать на педаль тормоза, перевести селектор в N, выжать ручник, отпустить педаль тормоза и только потом поставить селектор в P. Трогаться с уклона следует в обратном порядке. Выжать тормоз, поставить селектор в D, затем отпустить ручник и начать движение, перебросив ногу с тормоза на газ. |
| N | "Neutral" - нейтральная передача, трансмиссия отсоединена от двигателя | Бытует мнение, что, стоя на светофоре, следует перейти в "N", поскольку в режиме "D" что-то там пробуксовывает и изнашивается. На самом деле это не так, все элементы коробки обездвижены, фрикционы 3 зажаты, включена первая передача и лишь насос вхолостую перекачивает трансмиссионную жидкость. Движение в этом случае начинается без пробуксовки пар трения, которые вступают в работу лишь при переходе на вторую передачу. Переход же с режима "N" в "D", напротив, заставляет их лишний раз потрудиться. Кроме того, переводя селектор из режима "N" в "D" не следует сразу нажимать на газ, а необходимо дождаться характерного толчка, который покажет, что коробка вошла в режим движения и выбрала нужную передачу, а в пылу спешки об этом можно забыть. |
| R | "Reverse" - обеспечивает движение задним ходом | Пытаясь вытащить застрявший автомобиль приемом раскачивания, попеременно включая то первую передачу, то передачу заднего хода, во избежание поломки автоматической коробки передач не нажимайте сильно на педаль акселератора (скорость при буксовании колес не должна превышать 30 км/ч по спидометру. |
| Sport | спортивный режим, обеспечивает более динамичную езду, переключение передач производится позднее, чем в обычных условиях. | |
| 1,2,3 | автоматическое переключение передач ограничено соответственно 1-, 2-, 3- передачами. | При ограничении диапазона переключения старайтесь не превышать установленную для максимальной передачи этого диапазона предельную скорость. Принудительное понижение передачи с помощью селектора выбора диапазона можно производить только при тех скоростях автомобиля, которые не превышающют максимально допустимую для ограничивающей передачи. Конструктивно трансмиссия выполнена таким образом, что предполагает использование первой передачи на скоростях, не превышающих 50 км/ч при полностью нажатой педали газа (30 км/ч при половинном нажати), а второй передачи, соответственно, примерно на 90 км/ч при полном и 60 км/ч при половинном нажати. А переключение с "3" на "2" недопустимо на скоростях выше 70-80 км/ч, поэтому селектор, ограничивающий диапазон, не переключается с диапазона "D-3" на "2-1" без нажатия блокирующей кнопки. Впрочем, в современных автоматических коробках переключение вниз все равно корректируется управляющим контроллером и особого вреда не принесет даже в случае недопустимого перевода селектора. |
| Kick-down | режим интенсивного ускорения, включается при резком нажатии на педаль акселератора. Применяется, в основном, при обгоне. | |
| Блокировка гидротрансформатора | это специальный режим работы АКПП, когда крутящий момент от двигателя передается непосредственно на планетарную передачу минуя гидравлику, т.е. передача становится полностью механической. Блокировка гидротрансформатора на повышающей передаче сводит к минимуму потери при движении на высокой скорости, снижает рабочую температуру ATF и позволяет улучшить топливную экономичность автомобиля. | Муфта (Torque Convertor Clutch) автоматически блокируется при определенных оборотах/скоростях на высшей передаче (т.е. только при положении селектора D и на хорошо прогретой коробке). При этом вы можете почувствовать некоторое изменение в работе автоматической трансмиссии и по ошибке принять его за переключение передачи (правда, падение оборотов в этом случае будет не столь заметным, как во время переключения передач). В случае ускорения автомобиля или при торможении, муфта автоматически и плавно выключится, но на это потребуется некоторое время. Блокировка и разблокировка муфты происходит автоматически в зависимости от частоты вращения. Разблокировка гидротрансформатора происходит при повышении нагрузки на колесах, вследствие чего уменьшается частота вращения турбинного колеса гидротрансформатора и соответственно уменьшается давление масла в гидравлическом датчике. Для обеспечения плавного включения и задержки во времени включения фрикционной муфты блокировки гидротрансформатора при переключении ступеней служит гидравлическое реле времени. Если ничего не предпринимать, то при езде на D гидротрансформатор автоматически блокируется, если определенное время скорость постоянна и педаль акселератора не меняет положения. В среднем такой момент наступает через 1-2 минуты "пассивной" езды, причем это время зависит от нагрузки - например, если начался подъем, то гидротрансформатор не заблокируется. Для того, чтобы ускорить блокировку в движении, можно немного приотпустить газ после включения 4-ой передачи. Тогда время, через которое включится муфта блокировки снижается до 5-10 сек. |
Перед началом движения после парковки рекомендуется нажать на педаль тормоза и перевести селектор в нужную позицию не нажимая при этом на педаль газа. После легкого толчка можно отпустить педаль тормоза и начать движение.
Каждое переключение передачи в движении будет сопровождаться некоторым понижением оборотов двигателя. Только при этом, надо иметь в виду, что стрелка тахометра таким же образом реагирует и на блокировку гидротрансформатора (правда, падение оборотов в этом случае будет не столь заметным, как во время переключения передач. 4
Как самостоятельно проверить АКПП
Для работы АКПП в нее заливается специальная трансмиссионная жидкость (ATF - automatic transmission fluid). Как правило, она имеет красный цвет, но в некоторых автомобилях может применяться жидкость желтого цвета. В процессе эксплуатации жидкость меняет свой цвет на светло-коричневый, что считается нормальным.
Любая проверка начинается обычно с визуального осмотра. Если на коробке явно видны подтеки жидкости, следы механических повреждений, сварки — можете смело заканчивать тест и отправляться на поиски другого автомобиля. Следы повреждений свидетельствуют о том, что был удар, и с большой вероятностью можно предположить, что детали коробки, расположенные близко к поддону, повреждены. Проверьте также состояние электрических жгутов и разъемов. Если этот этап осмотра успешно пройден, переходим к проверке уровня ATF. Установите автомобиль на ровной горизонтальной площадке. Запустите двигатель, селектор АКПП установите в положение «Р». Уровень контролируется при помощи щупа, на котором нанесены метки. В разных коробках количество меток может варьироваться от 2 до 4. Две верхние соответствуют границам нормального уровня на прогретой коробке, две нижние (необязательные) - на холодной. Чтобы прогреть коробку, необходимо проехать не менее 15-20 километров. Пониженный уровень жидкости может свидетельствовать о том, что либо владелец не следил за своей машиной, либо о том, что коробка имеет течь. Длительная работа АКПП с пониженным уровнем жидкости приводит к ее интенсивному износу.
Некоторые выводы об исправности АКПП можно сделать по состоянию ATF. Вытяните щуп и капните жидкостью на лист бумаги. Проведите, как говорят виноделы, органолептический анализ. О серьезных неисправностях свидетельствует хотя бы один из следующих признаков: жидкость непрозрачна; в ней присутствуют мелкие черные частицы, и ощущается запах гари; жидкость имеет белесоватый оттенок.
Если все предыдущие «статические» испытания не вызвали у Вас никаких нареканий, тогда можно переходить к «ходовым» испытаниям. Заведите мотор и, удерживая нажатой педаль тормоза, переключайте селектор в разные положения. Если коробка исправна, каждое переключение будет сопровождаться несильным толчком. Если же коробка неисправна, то каждое включение будет сопровождаться сильным толчком, либо включения будут происходить с заметным запаздыванием (более 1,5 сек).
Переключения передач не должны сопровождаться толчками, вибрацией, шумом. При умеренном ускорении коробка должна переключаться без повыщения оборотов двигателя. При резком нажатии на педаль газа (режим «кик-даун») предварительно должна включиться пониженная передача.
И, в заключение, экстремальный «стояночный» тест. Его необходимо проводить в присутствии опытного специалиста во избежание выхода из строя АКПП. Итак, прогреваем коробку, блокируем ведущие колеса с помощью «ручника» и упоров под колесами. Заводим двигатель и нажимаем до отказа на педаль тормоза, удерживая ее до окончания теста. Переводим селектор в «D» и выжимаем до упора педаль акселератора (но не более 5 сек). Засекаем по тахометру значение оборотов двигателя (если показания превысят 3000 об/мин, педаль газа немедленно отпустить!). Отдыхаем пять минут, и повторяем тест, но уже в положении селектора «R». Если двигатель и АКПП исправны, то значения оборотов в обоих случаях не должны превышать 1800-2500 об/мин.
Как работает пониженная передача на субару форестер
При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением — таким образом как бы определяются "сложные вседорожные условия" и привод сохраняется самым "постоянно полным".
Но тогда на поворотах будут привода нагружаться, и может прийти кирдык коробке как на джипах с парт-таймом, со включенным 4вд на асфальте.
Как товарищ третий год ездит и не убил коробку этой кнопкой, непонятно, видимо сильно не ездит в повороты.
Так что это просто "костыль", для хоть какого-то внедорожного режима езды. Форик изначально не рассчитывался на продолжительное буксование и лазанье по глубокой грязи. А рассекать по снегу глубокому и вовсе смерти подобно, т.к. коробка не успевает остывать нормально, а понижайки, чтобы этого избежать - нет. "Тот кто жертвует свободой ради спокойствия, не достоин иметь ни того ни другого" (с) Бенджамин Франклин
Понижайка это ТУПО переключение на другую шестерню, которая имеет другое передаточное число, служит лишь для того, чтобы дать двигателю работать на повышенных оборотах, входя в оптимальный по тяге режим мощности, при той же скорости движения. Понижайка бывает лишь механической, имитации ее фрикционами невозможно осуществить. В МКПП у форика, пониженной тоже нет. Ее роль может убого исполнять первая скорость. "Тот кто жертвует свободой ради спокойствия, не достоин иметь ни того ни другого" (с) Бенджамин Франклин
UPD: прочитал, что ставилась понижайка на американские версии и некоторые праворульные. Рычажок пониженного ряда отдельно вынесенный. "Тот кто жертвует свободой ради спокойствия, не достоин иметь ни того ни другого" (с) Бенджамин Франклин
Среди SUV у Форика нет конкурентов и этим всё сказано, рамники - отдельная песня, долгая. Что касается полноприводных легковых, то субу тут даже не с чем сравнить- кватро и Хдрайв нервно курят в сторонке.
Во первых Форик не SUV а "Универсал повышенной проходимости", так как он есть развитие импрезы, просто на более приподнятой подвеске, даже движки друг на друга переставляются. Иногда встречается название "компактный кроссовер". Но Сама фирма субару моторс позиционирует его как универсал. Даже слоган был рекламный «SUV tough, Car Easy» т.е. "Крутой как SUV, простой как Легковушка"
Есть достойные конкуренты у форика в его нише, взять например Volvo ХС70, ХС90, Audi Allroad, Toyota Corolla Carib 4WD, и т.д.
В свое время у меня было два товарища, один на импрезе 4вд, другой на форике. Оба били себя пятками в грудь на тему проходимости. Одного таскал на сурфе из сугробов, второго вольвой хс70 тянул несколько раз. Все они садились на плоское пузо и на утрамбованном насте висят, бесполезно покручивая колесиками. Мосты с блокировками у них не бывают в стандарте, если не считать LSDшные, но в грязи лсд не эффективно, т.к. не работает с вывешенными колесами.
Форик заточен все же в первую очередь под скорость, а не под проходимость. Даже понижайка у него стоит не для проходимости, а для эффективного разгона.
Опять же слабовато охлаждение коробки для работы в условиях снега и наста.
Вон у Парома вольва хс70 многих фориков уделает по снегу, но он аккуратно молчит
vadim025 - понижайка на фориках довольно редкая опция. "Тот кто жертвует свободой ради спокойствия, не достоин иметь ни того ни другого" (с) Бенджамин Франклин
Читайте также: