Что лучше робот или вариатор на киа
Автомат, вариатор или робот: что лучше для кроссовера?
«За рулем» взял на тест все существующие версии Kia Seltos и сравнил их на трассе, в городе и на бездорожье.
Вечный вопрос для тех, кто ищет машину с двумя педалями — какая коробка лучше? Классический автомат? Вроде надежный, однако повышает расход топлива и крадет динамику. Робот и вариатор в этом смысле лучше, но все говорят: они ломаются!
Разобраться поможет Kia Seltos, в модельной линейке которого есть версии со всеми типами автоматических трансмиссий. С базовым атмосферным двигателем 1.6 (121 л.с.) сочетается классический 6-ступенчатый автомат. С 2-литровым 150‑сильным стыкуется корейский вариатор IVT. А с самым мощным 1600‑кубовым турбомотором в 177 сил работает преселективный робот 7DCT. Каждая из этих версий доступна с полным приводом.
Материалы по теме Rio, Vesta и Rapid: тест популярных седанов Kia Sorento 2021: ответы на главные вопросы И за что мне это «чудо»? — честный рассказ о Creta
Загородный режим
Сначала асфальт — замеры времени разгона до 100 км/ч, эластичности и расхода топлива. Здесь важны трансмиссионные потери, которые в автоматической коробке с гидротрансформатором максимальны. Наши замеры это подтвердили: Seltos 1.6 с автоматом и полным приводом в спринте до 100 км/ч не может выехать из 14 секунд. Хотя тандем базового мотора и автоматической шестиступки слаженный. Задумчивость автомата гармонирует с неторопливым 121‑сильным атмосферником. Разве что на узком загородном шоссе напрягаешься: каждый обгон надо планировать за неделю в Google-календаре. Kia с автоматом не только самый медленный, но и самый голодный. В смешанном режиме потребляет больше девяти литров на сотню.
Турбированный Seltos с роботом экономичнее: в аналогичных условиях потребляет в среднем 7,9 л/100 км. Вот только спеться мотору и коробке что-то мешает. В городском трафике робот частенько будто не может определиться с передачей. Сцепления схватываются жестко, и машина движется рывками. Зато динамика — песня! Девять с половиной секунд в разгоне до 100 км/ч, и расторопные переключения «вниз» на обгонах.
Seltos 2.0 с вариатором тоже не промах. Он проигрывает самой мощной версии в спурте до «сотни» менее секунды. И, естественно, легко уезжает от Селтоса 1.6 с автоматом. Думаете, дело в более мощном моторе и коробка тут не причем? Да, но вспомните недавний сравнительный тест с участием Селтоса (ЗР № 4, 2020). Тогда он «привез» соразмерной Крете с аналогичным мотором 2.0, но с обычной гидромеханикой, полторы секунды. Так что дело не только в моторе, но и в вариаторе, который имеет широкий силовой диапазон и точнее подбирает передаточные отношения, не допуская пауз. А еще вариаторный Seltos оказался самым экономичным — 7,7 л/100 км.
А что будет вне ровных дорог?
Городские препятствия
Для начала пробую заехать на бордюр под углом 90 градусов.
Роботизированный Seltos спокойно вползает на него внатяг передом. Если задним ходом, то машина легко запрыгивает задней осью, после чего упирается передними колесами. Добавляю газу — и Kia, немного подумав, залезает на бордюр. Дело сделано, но процесс сопровождают такие вибрации и рывки, будто неопытный водитель рано бросил педаль сцепления. Предупреждения о перегреве нет, однако запах паленого сцепления проникает в салон. Тревожный звоночек! Выходит, срок службы фрикционных муфт можно сократить, даже не зная об этом. Кстати, в отличие от автомата и вариатора, датчик температуры у робота стоит именно в блоке сцеплений.
Seltos с вариатором даже передом заезжает на ступеньку с трудом. Электроника бережет вариатор и не дает мотору раскручиваться, когда колеса упираются в препятствие. А задним ходом он вообще не взял бордюр внатяг! Двигатель завис на 2500 об/мин — и крутящего момента оказалось мало, чтобы заехать.
Seltos с автоматом взял барьер играючи в обоих направлениях.
Бездорожье
Теперь пробуем штурмовать крутой грунтовый подъем с уклоном около 30%. Останавливаемся на середине и трогаемся в гору.
Первым идет Seltos с роботом. После остановки и отпускания педали тормоза Seltos скатывается назад. Бью по тормозам, жму на газ — поползли вверх. А где же система удержания на склоне? Попробовал пологую горку — работает. Но на крутом уклоне ее производительности уже не хватает, а коробка размыкает сцепления. Опасно!
С вариатором ситуация получше. Откатившись на полметра, Seltos все же замирает без моего участия. Но там, где за счет моментного мотора роботизированный Селтос шел вверх, вариаторный пасует. Электроника бережет агрегат и не дает сильно буксовать. Что делать? Только скатываться назад и брать подъем с разгона! Или искать объезд.
Слабенький Seltos с автоматом и тут выступил лучше всех. На остановке на середине подъема он практически не откатился назад, а сложный участок преодолел так же легко, как машина с роботом. Буксовать можно смело — для коробки это тоже не сахар, но не так смертельно, как для вариатора и робота.
А если застрять?
На закуску — трясина. Поднимая фонтаны грязи, турбо-Seltos уверенно пробирался вперед, пока на панели не зажглась шестеренка. Перегрев! Я ждал подобного от вариатора, но никак не от робота. Хотя тяга при этом никак не изменилась, а на то, чтобы коробка перестала считать себя слишком горячей, ушло меньше минуты: лампочка погасла.
Памятуя об электронике, за руль машины с вариатором сажусь с опаской. И правда: электронный разум не позволяет буксовать даже после того, как отключил противобуксовочную систему. В итоге скользкий участок приходится брать в несколько попыток. К тому же страшно повредить маслопровод, после чего вариатор не спасет уже ничего.
Обошлось без перегрева, но в прошлом тесте в похожих условиях вариатор ушел в сервисный режим. Это означает, что пока «мозги» не перезагрузятся, обороты мотора будут сильно ограничены, а отзывчивость педали акселератора упадет до состояния «дедушка на Москвиче».
Что лучше? Застрять на вариаторе в сервисном режиме или все же выбраться из грязи на перегретом роботе, сократив его ресурс? Лучше поехать на Селтосе 1.6 с автоматом, который проходит грязевую ванну без перегрева и нервотрепки.
Выводы экспертов
Если съезжать с асфальта вы планируете нечасто, то не будем отговаривать от машины с вариатором. Особенно в случае Селтоса, когда клиноцепной агрегат прекрасно ладит с двигателем и экономит топливо. Преодолеть легкое бездорожье он тоже сможет, но лучше не буксовать, а стараться преодолевать сложное место ходом. Убить вариатор не даст сервисный режим: это еще не перегрев, а лишь защита от перегрева — машина сама себя бережет. И положите в багажник надежный трос!
А вот если нагружать трансмиссию придется по полной, выбирайте Seltos с базовым мотором 1.6 и автоматом. Он еще и самый дешевый (ценник пляшет в диапазоне от 1,3 до 1,6 миллиона). Но готовьтесь к вялой динамике и большому расходу.
Весомых аргументов в пользу мощной турбированной версии с роботом я так и не нашел. Наддув не дает заметного выигрыша в динамике на фоне двухлитровой машины. А вне асфальта выглядит не так уверенно, как автоматический Seltos. Двухмиллионный прайс делает «контрольный выстрел в голову».
YtiPuti › Блог › Выбор коробки передач. Что лучше, механика, автомат, вариатор или робот?
Механическую коробку передач выбрать, или автоматическую? А если автоматическую, то обычный автомат, «робот», или вариатор? Такие вопросы очень популярны в среде автолюбителей при выборе будь-то нового, будь-то подержанного автомобиля. Интернет заполнен на тему коробок передач, причем как полезной информацией, так и информационным «хламом». Отличить полезное от хлама может только профессионал в теме. Такой у него, у Интернета, недостаток.
Механическая коробка передач
Начнем с «механики». В случае механической коробки передач, под капотом имеем двигатель, «черный ящик» коробки, со всеми её валами, шестеренками, синхронизаторами и включающими муфтами. А между двигателем и коробкой узел сцепления. На педаль сцепления нажали – двигатель и коробку полностью разъединили. Пока вы удерживаете педаль сцепления нажатой, силовой агрегат и коробка передач ничем не связаны и вы можете включить любую передачу, исходя из условий движения. Вот это и является основным плюсом «механики», особенно для «продвинутого» водителя, который знает и умеет применять приемы активного управления автомобилем. Например, в случае переднеприводного авто, «упереться» двигателем в колеса передней оси перед маневром. А в случае заднего привода, «довинтить» машину в вираж, перейти на более крутую траекторию. Но как часто случается, недостатки являются продолжением достоинств. Активно «драйвануть», конечно, это приятно, а вот орудовать педалью сцепления и рычагом переключения в бесконечных пробках мегаполисов – не самое приятное занятие. Вот это и есть минус.
Гидромеханическая автоматическая коробка передач, или «обычный автомат»
Чтобы не управлять коробкой «врукопашную», и не особо напрягаться ручками-ножками в плотном городском потоке, и придумана автоматическая коробка передач. Сначала появилась гидромеханическая АКП (автоматическая коробка передач). Для того, чтобы понять, как она работает, нужен… вентилятор (обычный, бытовой) и какая-нибудь детская вертушка-игрушка с винтом-пропеллером, похожим на вентиляторный. Включите вентилятор и поднесите к нему эту игрушку. Что произойдет? Пропеллер на игрушке тоже будет крутиться! Теперь представьте, что винт приводит в движение не электромотор вентилятора, а двигатель автомобиля. А второй винт находится на валу, уходящем в «черный ящик» с шестеренками, муфтами, и всем прочим. Оба этих винта заключены в герметичный корпус, заполненный специальной трансмиссионной жидкостью, который называется гидротрансформатором.
Для чего эти страсти? А для того, чтобы плавно трогаться, как можно плавнее переключать передачи безо всякого сцепления «от ноги» водителя, как в «механике» между двигателем и «черным ящиком» с шестеренками. Ведь для того, чтобы тронуться, нужно плавненько соединить мотор и «черный ящик» коробки. Вот гидротрансформатор, совершенно не теряя усилий от двигателя, это и делает. А жидкость нужна для того, чтобы через нее передавать вращательное движение. А то воздух, он не справится. Плотность воздуха мала для передачи энергии на таких скоростях вращения. Что же касается переключений передач, то они выполняются по команде блока управления, автоматически, в зависимости от условий движения. Раньше эти блоки были гидравлические, сейчас электронные.
Но недостатки есть. Главные среди них – ощутимые моменты автоматических переключений диапазонов АКП в «черном ящике» с шестеренками, и более высокое потребление горючего, в сравнении с «механикой» при одинаковых силовых агрегатах. Потребность в большем комфорте, возраставшие цены на топливо и забота об экологии стимулировали инженеров подумать на тему автоматизации ещё раз.
«Вариатор». Вариаторная АКП
Чтобы понять, до чего додумались инженеры, представьте… велосипед. Педали, две звездочки, а между ними – цепь. На заднем колесе чуть более продвинутых моделей есть несколько звездочек, чтобы можно было передачи переключать. Переключил на большую звездочку – крутить педали легче и можно ехать в крутую горку, только чаще крутить педали приходится. Скорость велосипеда при этом падает, но это плата за высокую тягу. А если ехать по ровной местности, или с горы, то включил звездочку сзади поменьше – крутишь педали реже, а скорость велосипеда растет. Теперь представьте, что на велосипеде вместо цепной передачи стоит ременная. То есть, вместо цепи – ремень, вместо звездочек — шкивы, только вместо кучи звездочек на заднем колесе – ОДИН шкив, но его диаметр может… плавно изменяться.
Представили? Вот, перед вами, вариаторная автоматическая коробка передач! Один шкив – постоянного размера, второй – переменного и его диаметр меняется по команде блока управления, подстраиваясь под условия движения. А между ними – прочнейший «ремень», представляющий собой или многозвенную цепь, или составной, из металлических пластин. Плавное изменение диаметра одного из этих шкивов приводит к тому, что моменты переключений АКП не ощущаются вовсе. Ведь их попросту нет, этих моментов переключений. J Изумительно комфортная штука в работе, этот вариатор! Но и в нем не обошлось без недостатков, существенных и помельче.
«Вариаторы» недёшевы. Также они категорически не любят пробуксовок. Из-за того, что между «черным ящиком» со шкивами и ремнем приходится ставить все тот же гидротрансформатор (трогаться-то нужно!), а также из-за механического трения в «черном ящике», потери энергии достаточно велики, расход топлива, в с сравнении с «обычной» АКП, немногим меньше. А может быть и больше. А еще приходится с программами двигателя «поколдовать», чтобы он не гудел, как троллейбус на постоянных оборотах при разгонах. Ведь ступенчатого переключения передач – нет. Поэтому инженерам опять открылся простор для изысканий.
«Роботы». Роботизированные коробки передач
Чтобы преодолеть недостатки гидромеханических и вариаторных АКП, несколько конструкторских школ обратили свое внимание на… обычную механическую коробку. А что если заменить ножной привод сцепления электроприводом, рычаг переключения передач и тяги к «черному ящику» с шестеренками электрическими исполнительными механизмами, и управлять сцеплением и переключениями с помощью электронного блока, исходя из условий движения? Конечно, легко и скоро только сказка сказывается. Над программами управления для этого блока и надежностью электропривода инженерам пришлось крепко повозиться, но автоматизированные механические коробки передач, которые журналисты окрестили «роботизированными», или «роботами», пошли в серийное производство для автомобилей малых классов. Они представляют собой именно классическую «механику», в которой управление сцеплением и переключениями передач осуществляется электронным блоком.
Главное достоинство большинства «роботов» — высокая топливная экономичность, для чего они, прежде всего и создавались. Ведь компьютер с совершенной программой управления никогда не ошибается, никогда не сердится, не впадает в депрессию и никогда не устает, в отличие от водителей с разным опытом, мастерством и стойкостью к физическим и моральным нагрузкам. Поэтому автомобиль с «роботом» расходует меньше топлива, чем такое же авто с любой другой коробкой, включая «механику». А ещё такой «робот» дешевле любой другой АКП в покупке, при заказе нового авто. Вот так.
Но и тут без недостатков не обходится. Как ни старались инженеры оптимизировать моменты переключений, «клевки» автомобиля носом при буйных разгонах весьма ощутимы. Такие «роботы» для экономичной и спокойной езды, а не для «шумахера». Еще они не любят пробуксовок в агрегатах сцепления. Пришлось инженерам опять поднапрячься.
Нет ничего идеального…поэтому каждый выбирает то, что ему по душе;)
Чем отличается вариатор от автомата и робота: какие КПП лучше, плюсы и минусы, описание, видео
Перед автолюбителями при выборе нового авто встаёт вопрос, какой коробке переключения передач отдать предпочтение: классической автоматической, вариаторной либо роботизированной. Каждая из них имеет как позитивные, так и негативные стороны. Попробуем разобраться, какие у них отличия, и на чём остановить свой выбор.
Принцип работы КПП (коробки переключения передач)
Главное предназначение любого устройства, переключающего передачи, — принимать, преобразовывать, передавать и изменять направление крутящего момента. Современные автопроизводители выпускают транспортные средства с механической, автоматической КПП и автоматической в разных вариациях.
В механической переключение передач происходит при помощи человека. В остальных процесс автоматизирован, участия водителя не требуется. Чтобы разобраться в плюсах и минусах автоматической коробки переключения передач (АКПП), вариаторной (CVT) и роботизированной, детально остановимся на принципах работы каждой из них.
Классический «автомат» (гидротрансформатор)
Коробка-автомат с гидротрансформатором впервые была выпущена в 40-х годах минувшего века. Массово ею стали оснащать авто с 60-х годов. Она представляет собой целый комплекс механизмов:
гидротрансформатор, состоящий из турбинного и реакторного колёс, центробежного насоса, обгонной и блокировочной муфт;
планетарная коробка передач, основными деталями которой являются планетарные редукторы, фрикционные и обгонные муфты, соединительные валы, барабаны, тормозная лента.
Коротко принцип работы можно описать следующим образом: гидротрансформатор, размещённый между КП и двигателем, меняет передачу крутящего момента. Работа гидротрансформатора базируется на беспрерывной циркуляции жидкости, транспортирующей энергию от мотора к трансмиссии. Масло передаётся от центробежного насоса к турбинному колесу, затем на реактор, где её поток увеличивается и провоцирует увеличение оборотов насосного колеса.
При задействовании обгонной муфты осуществляются вращательные движения реакторного колеса. Переключение передач между поочерёдно соединёнными планетарными редукторами осуществляется с помощью муфт. Работа этих механизмов обеспечивается благодаря гидроцилиндрам, процесс работы которых контролирует электронный блок управления.
Стандартными режимами работы АКПП, которые выбирает водитель при помощи рычага селектора, являются:
Р (Park), П — парковочная блокировка; R (Reverse), ЗХ — задний ход; N (Neutral), Н — нейтральная передача; D (Drive), Д — движение вперёд; L (Low), ПП (принудительно понижающая) или ТХ (тихий ход).
плавность при смене передач;высокая надёжность;комфортность управления авто;щадящая эксплуатация мотора и КП.
Недостатки коробки-автомата всё же имеются:
дороговизна;высокий расход топлива;высокая стоимость ремонта;требуется больше времени для разгона;небольшой срок службы;невозможность заведения «с толкача».
Сегодня классическая АКПП существенно доработана — есть модели, которые отличаются хорошей реактивностью, имеют зимний, спортивный, экономичный режимы работы, до 8 передач.
Вариатор
Вариаторная КП — это вариация «автоматики». Однако её устройство и принцип работы имеют существенные отличия от классической АКПП. Это бесступенчатая трансмиссия, в состав которой входят:
собственно вариатор;узел, осуществляющий разъединение двигателя с вариатором;система управления;механизм заднего хода.
Вариаторная КП может быть двух типов:
Принцип работы основан на том, что два раздвижных шкива (ведущий и ведомый), соединённых металлическим ремнём, автоматически меняют свой диаметр, изменяя при этом передаточное число. Запускается вариатор с помощью рычага селектора. Режимы передач идентичны с АКПП.
Позитивные стороны вариатора перед другими КП:
эффективность при использовании мощности мотора;высокая экономия топлива;комфортность управления и самого движения;плавность хода авто;ровный разгон и оперативный набор скорости;малая нагрузка на мотор;экологичность;высокий КПД.
Если вы всё-таки решили отдать предпочтение вариатору, то стоит учесть и его недостатки:
сложность конструкции и ремонта, в покупке запчастей;малое количество сервисов, способных осуществлять ремонт;быстрый износ при езде по плохим дорогам и бездорожью;специфический шум при работе;короткий срок эксплуатации;не ставится на мощные машины.
Важно! Опытные автослесари и автолюбители советуют отказаться от приобретения авто с вариатором, которое уже было в употреблении. Если покупка уже сделана, то необходимо вовремя осуществлять полную замену масла, датчиков скорости и уровня топлива.
Роботизированная КПП
Роботизированная коробка передач вобрала в себя элементы «механики» и «автоматики». По сути, она представляет собой механическую КП с электронным блоком управления, осуществляющим выключение и включение муфты сцепления и переключения передач.
При управлении роботизированной КПП водитель, как и в автоматике, просто переводит селектор в необходимый режим, а переключение передач производит электронный блок. Также производители авто сохранили возможность перехода в ручной режим.
В «роботе» предусмотрены режимы: нейтральная передача (N), задний ход (R), движение вперёд (А/М либо Е/М), переключение передач (+/-).
низкая цена (обычно «роботами» оснащены бюджетные авто);экономный расход топлива;возможность переключения в режим ручного управления.
Недостатками такого вида КП считают:
присутствие пауз, рывков и толчков при переключении передач;заторможенность;невозможность буксировки.
Стоит отметить, что производители стараются стабильно усовершенствовать трансмиссии. Так, сегодня самым современным вариантом роботизированной КП второго поколения является преселективная трансмиссия с двумя сцеплениями. Её составляющими являются 2 вала для чётных и нечётных передач. Каждый вал соединён с двигателем отдельным сцеплением.
Преимущества преселективной трансмиссии уже успели оценить:
возможность быстрого разгона;экономичность при расходе масла и топлива;максимально возможный на сегодня КПД среди «автоматики».
К недостаткам тоже не стоит подходить снисходительно. Сюда относятся:
высокая стоимость;дорогостоящие ремонтные работы и замена масла;рывки и провалы в динамике авто.
Чем отличается вариатор от «автомата» и «робота»
При покупке авто даже опытный автомобилист не всегда сможет разобраться, какая коробка передач в нём установлена. Приводим советы, как отличить АКПП, CVT и «робота» визуально.
Советуем вам почитать о том, как устроена секвентальная коробка передач.
Найти отличия между автоматической и вариаторной коробкой передач при посадке в салон авто невозможно. И та и другая выглядят идентично: один рычаг управления, одинаковое обозначение режимов.
Существует 4 основных признака, по которым можно определить тип КП:
Количество режимов. Вариаторы могут содержать меньшее количество режимов — обычно 4: «P», «N», «D», «R». В современных «автоматах» присутствуют ещё и дополнительные.Указание типа КП рядом с маркой автомобиля.
Чтобы разобраться, какая же всё-таки КП установлена в машине, следует осмотреть её снаружи сзади. Большинство производителей около обозначения марки и модели сообщают и тип трансмиссии — «AT» или «CVT».Разница в «поведении» транспорта в ходе езды. У авто с АКПП будут присутствовать рывки и толчки. У транспортных средств с вариатором их не будет. Кроме того, у последних будут слышны щелчки в коробке.Разное «поведение» машины при подъёме на горку. Если при движении под гору затормозить и отпустить педаль газа, автомобиль с АКПП будет плавно двигаться вперёд без отката назад. Автос вариатором сделает откат назад и не будет осуществлять движение вперёд на холостых оборотах.
При отсутствии возможности воспользоваться вышеперечисленными способами за информацией о типе трансмиссии следует обратиться:
к добросовестному продавцу, к опытному автослесарю,к сопроводительной документации авто.
"Автомат", "робот" или вариатор? В чем разница и что надежнее?
Последнее время серьезную конкуренцию классическим "автоматам" составляют роботизированные коробки и вариаторы. А какой вариант предпочтительнее? Разбирался Иван Кришкевич.
В поисках компромисса
На самом деле вопрос в стиле "что лучше?" заранее обречен на то, чтобы быть слишком поверхностным. Лучше в каком смысле? В плане комфорта, динамики, топливной экономичности, надежности или стоимости обслуживания или ремонта? Увы, лучшего во всех отношениях варианта не существует, а значит, придется искать компромисс из возможных вариаций. То есть выбор типа коробки зависит от того, какие качества на первом месте, а какими можно пожертвовать.
Так, классический гидромеханический "автомат" по-прежнему считается лучшим в плане комфорта: самые мягкие переключения и отсутствие рывков в любом диапазоне скоростей и в любом режиме движения и ускорения. При этом современные коробки по части "скорострельности" приближаются к преселективным "роботам". По большому счету пенять можно разве что на топливную экономичность: несмотря на явный прогресс, в этом плане гидромеханические коробки все равно "расточительнее" остальных типов автоматических трансмиссий.
То ли дело "роботы"! Конструктивно они близки к механическим коробкам, но - с автоматическим управлением, что обеспечивает эффективность. Некоторые "роботы" демонстрируют даже лучшую топливную экономичность, чем "механика", обыгрывая усредненного водителя просто за счет заложенных алгоритмов работы. Преселективные коробки с двумя сцеплениями, кроме того, обеспечивают необычайную скорость: разрыва потока мощности при переключениях практически нет.
Однако по части комфорта "роботы" пусть немного, но уступают "автоматам". Особенно коробки с сухими сцеплениями, особенно в городских условиях, когда используется "ползущий" режим - редкая коробка обходится без подергиваний в эти моменты. Переключения хоть и быстрые, но не такие мягкие, как у "автомата". Активный водитель этого, возможно, и не заметит, но спокойный и ценящий комфорт наверняка отметит для себя этот недостаток.
А ведь есть еще и простенькие "роботы" с одним сцеплением. Вот это уже чистая "механика" с актуаторами - и пока еще ни одному из производителей (а брались многие!) не удалось приблизить эту коробку к "автомату" по части как комфорта, так и "скорострельности". В итоге сейчас такие "роботы" используются лишь на недорогих моделях, а к их преимуществам помимо экономичности можно отнести разве что небольшую стоимость.
Главной "фишкой" вариатора является возможность беспрерывно изменять передаточные числа: ведущий шкив увеличивает свой радиус, ведомый параллельно его уменьшает. Автомобиль разгоняется, а двигатель постоянно "поет" на одних оборотах, приближенных к максимальному крутящему моменту. Это и обеспечивает высокую эффективность вариатора. А когда надо ехать на установившейся скорости, коробка выставляет уже оптимальное для данного режима соотношение.
Но со временем от такого "троллейбусного" характера отказались в пользу фиксированных передач, как на "автоматах" и "роботах", - и тем самым лишили вариатор одного из преимуществ. А вот по части комфорта и топливной экономичности CVT располагается где-то между "автоматами" и "роботами".
Впрочем, приведенные выше преимущества и недостатки разных типов трансмиссий следует считать условными. Во-первых, конструкции продолжают совершенствоваться, что изменяет их потребительские качества. Во-вторых, один тип коробок включает в себя множество самых разных моделей со своими особенностями (как минимум настройками), так что все относительно.
А что с надежностью?
А вот это, пожалуй, самое главное, что волнует покупателей даже новых или свежих автомобилей, планирующих ездить на машине не один год и продать ее без сильной потери в цене. Что же, давайте разбираться.
С классическими "автоматами", казалось бы, все просто: такие коробки выпускаются давно, поэтому хорошо изучены и должны обходиться без "сюрпризов". На самом деле все не совсем так. Это старые 4- и 5-ступенчатые "автоматы" с их неспешными переключениями жили своей размерной жизнью. Современным коробкам такое только снится!
Начнем с того, что их ставят в связке с более мощными и "моментными" моторами, так что уже приходится несладко. Далее для достижения более интересных динамических качеств и лучшей топливной экономичности применяется ранняя блокировка гидротрансформатора на низших передачах. Отсюда ускоренный износ фрикционов при управляемом проскальзывании и, как следствие, быстрое загрязнение масла.
По-хорошему его бы теперь менять чаще, чтобы не страдал гидроблок и сам гидротрансформатор и чтобы не было локальных перегревов. Но интервалы замены в лучшем случае сохраняются на прежнем уровне, в худшем - растягиваются, а то и вовсе отменяются. Да-да, некоторые производители заявляют, что масло залито на весь срок службы коробки. Это на самом деле так. Вопрос лишь в том, каким будет этот самый срок…
Также стоит упомянуть общее усложнение конструкции, а вместе с тем борьбу за снижение веса и себестоимости агрегата (иногда в ущерб долговечности - чего стоит, например, отказ от радиатора охлаждения на некоторых коробках), всеобщую тенденцию к сокращению сроков разработки и испытаний новых узлов.
В общем, нельзя сказать, что АКПП проще и надежнее других типов автоматических коробок. Это по-прежнему технически сложный, требовательный к своевременному обслуживанию и чувствительный к нарушению правил эксплуатации узел.
Это если говорим "вообще". А в частностях у каждой коробки - свои особенности. Достаточно вспомнить ранние версии Mercedes 7G-Tronic 722.9, где был отмечен выход из строя электроплаты Siemens, размещенной в масляной ванне и страдающей от высокотемпературного режима. Или же коробку GM 6Т30/6Т40/6Т45 ранних лет выпуска, постоянно страдавшую от перегревов и требовавшую замены то гидроблока, то сгоревших фрикционов. И это к вопросу о том, что стоит отдавать предпочтение коробкам, выпускаемым не один год и пережившим все свои "детские болезни".
Та же история и "роботами": репутацию подмочили как раз ранние версии, которые имели целый набор самых разнообразных проблем, причем некоторые из них типичны для автоматических коробок любого типа. Так что здесь правило "чем позже год выпуска, тем лучше" работает железобетонно.
Основная проблема старых коробок с сухими сцеплениями (а это, например, фольксвагеновская DQ200 или Getrag 6DCT250, которую ставят на модели Ford и Volvo) - прогрессирующие рывки при переключениях, иногда и вовсе отказ от работы, что "лечилось" новыми прошивками, заменой сцеплений, в некоторых случаях - и гидроблока. Собственно говоря, здесь проблема та же, что и у простых роботизированных коробок с актуаторами, - обеспечить адаптивность автоматики к естественному износу сцепления плюс беречь его в специфических режимах движения.
Коробки с мокрыми сцеплениями (фольквагеновские DQ250 и 500, 6DCT450) этой проблемы лишены, но страдают от тех же бед, что и классические "автоматы". Масло быстро накапливает продукты износа фрикционов, поэтому требует периодической (в идеале каждые 40-50 тыс.км) замены.
В противном случае страдают управляющие соленоиды, каналы, подшипники. Например, у ранних версий 6-ступенчатой DSG (DQ250) слабым местом оказался как раз мехатроник: клапанный механизм "травился" продуктами износа, накапливавшимися в масле. А еще одна "болячка" - точно такая же, как у упоминавшегося выше мерседесовского "автомата": плата гидроблока "жарилась" в горячем масле, страдая от перепадов температур.
Любопытно, что подобный казус имеется и в "биографии" вариатора Multitronic ранних лет выпуска. Но вообще CVT-коробки имеют свои конструктивные особенности, которые могут сказаться на ресурсе основных узлов и быть причиной возникновения тех или иных проблем.
Напомним, что изменение передаточных чисел (плавное или ступенчатое - как задумал производитель) обеспечивают хитрые составные шкивы на валах коробки. Каждый шкив состоит из двух половинок - конусов, которые, сдвигаясь или раздвигаясь, изменяют свой внешний радиус. За эту работу отвечает гидравлика, которой заведует электронно-управляемый гидроблок.
Поскольку трение является рабочим процессом (ремень плотно прижимается к конусам), неизбежен износ. В зависимости от коробки срок службы ремня составляет 200-300 тыс. км, однако сократить эти цифры могут повышенные нагрузки на узел при агрессивной езде, пробуксовках, буксировке.
Но не только. Раз есть трение, есть и продукты износа. Мелкую стружку улавливают фильтры и магниты, но если "мусора" в масле слишком много, будут страдать клапаны и каналы гидроблока. Добавляет загрязнений и гидротрансформатор (Lineatronic и Jatco) или "мокрое" сцепление (Multitronic). При некорректной работе гидравлики натяжение ремня может отличаться от необходимого, что приведет к его проскальзыванию, вызывая ускоренный износ и повреждая конусы шкивов. А это уже недешевое удовольствие.
Но ведь есть и другие напасти! Отказы электронного блока управления (Multitronic), поломка степ-мотора, отвечающего за положение конусов (Jatco), износ фрикционов старт-пакета (Lineatronic). То есть у каждой коробки - свои особенности и "болячки".
Собственно к надежности вариаторов как таковой особых претензий нет. Проблема - в чувствительности к нагрузкам и в принципе ограниченном ресурсе ремня, высоком риске износа конусов шкивов, что при пробеге свыше 200 тыс. км может вылиться в дорогостоящий ремонт. Но это тоже выводы "вообще". А в частности, современные вариаторы получают новые конструктивные решения, снижающие негативное воздействие нагрузок. Примеры - коробка Toyota с первой механической передачей или же вариатор JF015E с двумя ступенями переднего хода.
Вообще же мнение о том, что ремонт вариатора и "робота" обойдется дороже, чем ремонт "автомата", тоже далеко не всегда соответствует истине. Пожалуй, пока еще можно согласиться с тем, что сервисная база для диагностики, обслуживания и ремонта гидромеханических коробок в нашей стране развита лучше, но последние годы ситуация с "роботами" и вариаторами улучшается. Это неизбежно, ведь на рынке уже предостаточно автомобилей с такими коробками, а со временем их число будет только расти.
Наш вердикт
Несмотря на то что у каждого типа коробки имеются свои заложенные на конструктивном уровне особенности, преимущества и недостатки, оценивать огульно "скорострельность", комфорт или надежность той или иной модели "автомата", "робота" или вариатора неверно, тем более что потребительские качества коробок постепенно сближаются.
Расклад по части надежности мы тоже озвучили: проблемы на конструктивном уровне имеются у любого типа, к этому добавляются индивидуальные "болячки" конкретных моделей, но в немалой степени на "здоровье" коробки влияет стиль езды, своевременность и качество обслуживания. И это стоит помнить как покупателям "бэушки", так и тем, кто выбирает новый автомобиль.
Более 80 тысяч объявлений о продаже запчастей в базе Автобизнеса
Робот или вариатор, плюсы и минусы трансмиссий
За последний десяток лет, на российском рынке появилось множество автомобилей с различными типами трансмиссий. Если раньше в автомобилях присутствовали либо механическая КПП, либо классический гидротрансформаторный автомат, то сейчас, на ровне с последним, автоматические трансмиссии представляют роботизированные преселективы и вариаторы. Что же это за агрегаты, чем же они хороши и с какими отрицательными моментами можно столкнуться при их эксплуатации? В этом и постараемся разобраться сегодня.
Немного об устройстве роботизированой и бесступенчатой трансмиссий
Роботизированые трансмиссии
Изначально, роботизированная трансмиссия, это, по своему устройству - механическая коробка, имеющая аналитический и исполнительный механизмы, то есть, на простой "механике" установлены два устройства. Первое - ЭБУ, принимает информацию с датчиков и передает сигнал о необходимости включения той или иной передачи второму, исполнительному механизму, который подключает нужную передачу и управляет сцеплением. Роботизированные трансмиссии делятся на однодисковые и двухдисковые. Двухдисковые имеют два диска сцепления, их еще называют преселективами за то, что они способны подключать следующую передачу к маховику заранее, еще до того момента, как выключится текущая. Это сделано для более быстрого переключения передач, так как основной проблемой однодискового "робота" была именно проблема низкой скорости переключения передач и рывков между ними.
Преселективные, двухдисковые "роботы" уже довольно сильно отличаются от привычной нам механической коробки переключения передач. Они разделены на две части, каждая из которых имеет свой вал, свои шестерни передач и свое сцепление. Первая часть отвечает за четные передачи, вторая - за нечетные. Работает это так: пока включена первая передача и автомобиль разгоняется, робот плавно подключает вторую передачу к маховику, как только поступает сигнал о необходимости переключиться на вторую передачу, разжимается сцепление первой передачи, а диск второй передачи сжимается сильнее. Все это происходит молниеносно. Так быстро, что переключения могут даже не ощущаться.
Преселективы бывают двух типов, с "сухим" и "мокрым" сцеплением. "Сухое" сцепление - это обычные, ничем не обработанные и не смазанные диски сцепления. Оно устанавливается вместе с не очень мощными двигателями, крутящий мотор которых, обычно, не превышает 170 - 180 Н*м, так как диски сцепления быстро изнашиваются.
При "мокром" сцеплении диски находятся в постоянной смазке, масляной ванночке. Это позволяет им соединяться с маховиком более плавно, а большая соединяющая сила и сцепляющие устройства не позволяют дискам сцепления проскальзывать относительно маховика. "Мокрое" сцепление позволяет увеличить срок службы дисков и выдерживать больший крутящий момент мотора.
Бесступенчатые трансмиссии (вариаторы)
Вариаторная КПП имеет два вала, первый напрямую соединен с двигателем, и передает мощность на планетарный механизм, который оборудован фрикционами переднего и заднего хода. Усилие, через планетарный механизм передается на сам вариатор - механизм, состоящий из двух конусов (или шкивов), по которым перемещается ремень (или цепь). Суть в том, что конусы, двигаясь в осевом направлении, изменяют свой диаметр, а ремень, перемещаясь по ним, изменяет передаточное число, но делает это очень плавно, поэтому вариатор называют бесступенчатой трансмиссией. От вариатора мощность передается на второй вал, который, в свою очередь, соединяется с осью колес и передает мощность уже на нее.
Плюсы и минусы «робота» и вариатора
Роботизированна КПП
- Автоматическая трансмиссия
- Быстрое переключение передач (только у двухдисковых роботов)
- Экономия топлива (у всех роботов)
- Высокая динамика разгона автомобиля (только двухдисковых роботов)
- Ресурс гораздо ниже, чем у механической трансмиссии или классического «автомата»
- Дорогое обслуживание
- Очень дорогой ремонт
- Легко сломать КПП при перегрузке, неправильной эксплуатации
Вариатор
- Автоматическая трансмиссия
- Не дорогое производство, а значит и автомобили с ним - дешевле
- Экономия топлива
- Комфорт от езды
- Ресурс гораздо ниже, чем у механической трансмиссии или классического «автомата»
- Дорогое обслуживание (необходимо часто менять масло)
- Ремонт очень дорог
- Легко сломать даже незначительной перегрузкой
Что предпочесть?
Данные типы трансмиссии имеют довольно схожие положительные и отрицательные характеристики, однако, автомобили оснащенные ими рассчитаны на различных покупателей. Вариаторные трансмиссии (или однодисковые «роботы») устанавливаются на автомобили, предназначенные для размеренного стиля езды. Они не терпят пробуксовок, дополнительной загрузки автомобиля, а динамичная езда резко снижает их ресурс. При этом, вариатор - достаточно комфортная автоматическая трансмиссия, которая позволяет снизить стоимость автомобиля. Устанавливается чаще на бюджетные, маломощные кроссоверы и седаны.
Современные преселективные «роботы» призваны улучшать динамические характеристики автомобиля своими сверх быстрыми переключениями. При этом, они так же чувствительны к стилю вождения и чем чаще заставлять их работать на пределе, тем скорее они потребуют ремонта.
Исходя из вышеуказанных качеств каждой из трансмиссии, выбирать автомобиль с той или иной КПП следует по нуждам и предпочтениям водителя. Если вам интересна размеренная, экономичная и комфортная езда - то это вариатор. Если же вас интересуют спортивные достижения и удовольствие от быстрого набора скорости - то преселектививный «робот» вам их без проблем предоставит.
Что лучше – вариаторный автомат или робот и в чем разница между коробками
Робот и вариатор – относительно недавно появившиеся, но заинтересовавшие автомобилистов системы. Первая – разновидность механической коробки передач, вторая – автоматической. У обеих есть плюсы и минусы, поэтому выбрать, что лучше – коробка вариатор или робот, сложно, нужно учитывать, для каких целей приобретен автомобиль. Вариаторные устройства сегодня ставят в легковые автомобили и мотоциклы, роботы же мало востребованы, несмотря на достоинства.
Чем отличается вариатор от робота
Вариатор и робот разнятся по конструкции, технике переключения передач и особенностям функционирования. Вариаторный автомат подразумевает эксплуатационные нюансы, которые не применимы к механической коробке.
История появления
Автоматические коробки существуют с начала прошлого столетия. Но лишь последние 3 десятилетия они востребованы на мировом рынке. Производимые раньше автоматы отличались ненадежностью и высоким расходом топлива, поэтому преимущество было за механикой.
У прежних классических автоматических коробок было единственное преимущество – обеспечение управления автомобилем посредством 2-х педалей.
Поэтому инженеры старались изобрести замену классическим автоматам. Так появились вариаторы. Первым производителем автомобиля с вариатором стала нидерландская компания DAF. В 1959 году с ее конвейера сошел компактный автомобиль, снабженный бесступенчатой передачей с ремнем из резины. Конструкция получилась ненадежной, поэтому не стала востребованной.
Второй шанс вариаторы получили в 1992 году, когда производитель Nissan стал ставить в автомобили устройства с металлической цепью. Сначала вариаторные механизмы стояли лишь на маломощных городских авто, служили довольно долго, не доставляли особых проблем владельцам. Позже производители Kia, Audi, Subaru начали устанавливать вариаторы с металлическими цепями в мощные автомобили.
Изначально роботами назывались простые механические коробки, дополненные модулем автоуправления сцеплением. Они были не самыми комфортными, но все же стали распространенными, благодаря невысокой стоимости и возможности получения быстрого 2-педального авто. Название коробкам дали сами производители: подчеркивая их отличие от классических автоматических устройств, они назвали их «роботизированными».
Роботы быстро обрели популярность, но так же быстро утратили ее. Солидные производители авто поставили на роботов разновидности DSG с 2-мя сцеплениями, и это оказалось ошибочным решением. Разница между коробками DSG, выпущенными в 2000-2010-е, и классическими автоматами в том, что первые не обеспечивают плавное переключение передач. Также покупатели остались недовольны тем, что автомобили с DSG сдвигались назад на склонах. В итоге роботы остались в тени автомобилестроения.
Конструкция и устройство
Робот – коробка мгновенного переключения скоростей при движении автомобиля. Она отличается эргономичностью и динамичностью. Робот состоит из:
- механической коробки передач;
- электрического блока;
- сцепления и его привода;
- привода изменения скоростного режима.
Считается, что робот DSG, разработанный компанией Volkswagen, объединяет в себе лучшие особенности АКПП и МКПП, при этом лишен недостатков этих коробок. На самом деле, DSG – просто улучшенная роботизированная коробка, оснащенная 2-мя дисками сцепления.
Роботизированная КПП с одним сцеплением уступает DSG тем, что может притормаживать и неадекватно реагировать на сложные дорожные условия. Автомобиль дергается, когда стартует и меняет скорость, и не подходит для буксировки. Хотя изменение скоростного режима производится сервоприводами, но задержки при переключении скоростей такие же, как у механики.
Роботизированная КПП с 2-мя сцеплениями подразумевает синхронизированное переключение. Такой робот оснащен 2-мя дисками: первый – для контакта с четными значениями передач, второй – с нечетными. DSG, то есть «Direkt Schalt Getriebe» – непосредственное переключение передач, отличается от первой разновидности роботизированной КПП тем, что оба устройства постоянно включены. Когда первый диск переключает скорость, второй находится в сомкнутом состоянии, затем наоборот.
- Клиноременные – самые распространенные. Их основа – ремень, натянутый меж гидротрансформатором и парой шкив.
- Клиноцепные – аналогичны предыдущим, только вместо ремня установлена цепь. Также вместо гидротрансформатора на некоторых моделях авто может стоять 2-массовый маховик.
- Тороидные – представляют собой дисково-роликовую систему.
Принцип работы
Принцип функционирования вариатора на автомобилях зависит от его вида:
- Клиноременные устройства функционируют благодаря синхронно изменяющемуся контактному радиусу между шкивами и ремнем. Функция гидротрансформатора – значительное увеличение крутящего момента.
- Клиноцепные вариаторы работают на основе цепи, которая обеспечивает тянущую нагрузку.
- Тороидные устройства передают крутящий момент благодаря трению роликов меж дисками. А число передачи изменяется при вертикальном сдвигании роликов.
Роботы функционируют почти так же, как обычные механические коробки. Разнится принцип работы только управлением. В роботах эту функцию выполняют гидравлические и электроприводы. Первые нужны для ускоренного переключения, но энергоемкие. Вторые работают медленнее, но энергетические затраты небольшие.
Надежность
Сказать однозначно, какая коробка передач надежнее – вариатор или робот – невозможно. Если сравнить робота с 2-дисковым сцеплением с вариатором, то второй надежнее. Его эксплуатационный срок составляет 200-250 тысяч км. У 2-дискового робота – 100 тысяч км. Роботизированные КПП с одним сцеплением эксплуатируются дольше – в среднем, 200 тысяч км, но в течение этого периода могут понадобиться ремонтные работы. Вариаторы же в течение этого времени при бережной эксплуатации обычно не требуют ремонта.
Обе коробки обладают так называемой «задумчивостью», то есть тормозят при переключении передач. Такая особенность не только нервирует автомобилиста, но и делает попытки обогнать другие транспортные средства на дороге опасными.
Склонность к неполадкам и поломкам
Если вариатор сломается, придется для ремонта разбирать конструкцию, это обойдется дорого. Роботы ремонтировать дешевле, в том числе ставить новые детали. Но это не актуально для роботов DSG: ремонт таких устройств дорогой, дороже даже, чем вариатора. Во многом это обусловлено дороговизной деталей и ремонтного оборудования, специального для этих коробок. Из всех видов вариаторов дороже всего ремонтировать тороидную коробку, изготавливаемую из стали повышенной прочности.
Главная проблема роботов – перегревающееся сцепление. Чтобы предотвратить это, водителю приходится при каждой остановке переводить автомобиль на нейтральный режим.
Чтобы срок эксплуатации вариаторной АКПП не истек раньше времени, необходимо своевременно менять масло в трансмиссии, регулярно осматривать устройство и проводящие элементы на разрывы, контролировать работу датчиков. Также важно не допускать избыточной нагрузки на коробку на заснеженной и грязной дороге.
Плюсы и изъяны
Рассмотрим, за какие достоинства автомобилисты выбирают вариаторы и роботов, какие недостатки устройств заставляют отказаться от выбора.
| Роботизированная КПП | Вариаторная КПП | |
| плюсы | низкий расход топлива; быстрое переключение передач; редкий долив трансмиссионного масла; экономия топлива; тесный контакт двигателя с колесами, благодаря чему возможен выход из заноса газующим методом; низкая стоимость | моментальный разгон; исключение скатывания назад на склонах; плавность хода; высокий коэффициент полезного действия; экономия топлива |
| минусы | дорогостоящий ремонт; риск перегрева; некомфортное движение в городской среде с ощутимыми рывками машины при переключении скорости; конструкционная слабость блоков управления | лимитированная передача крутящего момента; быстрый износ ремня; недопустимость агрессивного стиля езды с резкими стартами и торможениями, а также буксировки |
Что же лучше – мнение автомобилистов
Какую коробку передач выбрать – вариатор или робот, зависит от предпочтений касаемо условий эксплуатации и управления автомобилем. Если в приоритете комфортная езда, то однозначный выбор – вариатор. Если важна надежность, сохраняющаяся при сложных погодных условиях, то стоит выбрать робота.
Учитывайте, где будет эксплуатироваться автомобиль. Если предстоит ездить по городу, робот исключен: он быстро «умрет» при постоянных торможениях и «пробках». А вот на загородных трассах и при экстремальной езде робот – отличный вариант.
Вариатор экономичен: благодаря высокоточной электронной регулировке крутящего момента автомобиль «съедает» мало топлива. Но робот, при условии спокойной, езды потребляет меньше вариатора. Это обусловлено конструкцией роботизированной коробки: механическая часть позволяет расходовать меньше топлива, а управляющая электроника уменьшает рабочие издержки, повышает коэффициент полезного действия. Поэтому в плане экономичности роботы чуть лучше.
Существенный минус вариатора – лимит по передаче крутящего момента. Такую коробку не ставят в автомобили с мощным двигателем, иначе она не выдержит крутящего момента.
Читайте также: