Вольво хс60 дизель или бензин какой авто лучше выбрать

Обновлено: 07.01.2025

Владея Mazda CX-5 в своём БЖ по этому авто 4 года назад я уже анализировал разницу в стоимости эксплуатации бензинового и дизельного CX-5. В те времена Mazda делала робкие попытки продать из своей линейки единственный дизельный двигатель, выглядело это неубедительно для потенциального покупателя, т.к. было достаточно дорого. Volvo же в те далёкие времена, наоборот, очень активно "толкал" дизеля: в комплектации Momentum предлагалось аж 3 дизеля и всего один бензиновый двигатель, а в улучшенной комплектации Summum для любителей погонять добавлялся один бензиновый двигатель, т.е. Volvo намеренно шли по пути ограничения выбора для пользователя.

Но времена меняются, сейчас Mazda, держа нос по ветру, больше глупостей себе не позволяет и в настоящее время в России у них предлагаются только бензиновые двигатели. Ну что ж, пришло время посмотреть как обстоят дела с этим у Volvo: на примере конкретно XC60 попробую просчитать какой мотор выгоднее — бензин или дизель и с каким двигателем выбрать новый Volvo XC60?

Параметры расчета

Для наглядности необходимо соблюсти максимально близкие условия. Для сравнения возьму два наиболее близких друг к другу по динамическим и мощностным характеристикам автомобиля в одинаковой "человечной" комплектации.

Дизельный:
XC60 D5 в комплектации Inscription —
2 литра, мощность 235 л.с., разгон 7,2 сек, расход топлива при смешанном режиме — 5,6 л.
Стоимость — 3 991 000 руб.

Бензиновый:
XC60 T5 в комплектации Inscription —
2 литра, мощность 249 л.с., разгон 6,8 сек, расход топлива при смешанном режиме — 7,8 л.
Стоимость — 3 701 000 руб.

Стоимости покупки нового авто: дизельный существенно дороже, аж на 290 000 руб. (в процентном отношении разница в стоимости составляет 7,8%). Разгон дизельного несущественно, но хуже на 0,4 сек, но при этом дизельный экономичнее на 2,2 литра. Итак, необходимо определить, за какой период времени разница в стоимости автомобилей нивелируется за счет разницы по сути только за счёт топливной экономичности.

Лично мной за период между регламентными сервисными обслуживаниями (т.е. за 12 мес.) проезжается примерно 13 000 км (кстати, для информации, это примерно как в среднем по Франции, а средне-немецкий пробег автомобиля в год составляет примерно 14 000 км). Для усреднения, округления и удобства расчёта приму этот параметр как 15 000 км — как более среднестатистический для России.

Средняя стоимость дизельного топлива в данный момент в моем регионе составляет 45,50 руб, 95-го бензина — 45,30 руб, согласно последним данным Росстата за июнь 2019 года по Тульской области: АИ-95 — 45,57 руб, дизель — 45,40 руб, а среднее по России: АИ-95 — 45,50 руб, дизель — 46,19 руб. Разница в общем незначительная и небольшие различия на конечный итог не окажут существенного влияния, поэтому, для удобства, разницу в стоимости можно признать сравнимой и принять за 45,50 руб.

Регламентное ТО примерно равное по стоимости и идентичное по срокам и пробегу, поэтому им пренебрегаем и не берём в расчёт. Чисто для информации, согласно официальному калькулятору стоимости ТО, за 5 лет/100 ткм эксплуатации стоимость ТО для бензинового авто будет примерно на 7 000 руб. больше (вероятно, за счёт замены свечей зажигания). На итоговый результат данная разница в стоимости ТО особо не повлияет.

Так же, ввиду примерно равных мощностных характеристик, стоимость налогов будет равной и в расчет приниматься не будет. Каких то особых сборов или ограничений для автомобилей на дизельном топливе в России пока не принимается, что тоже хорошо для облегчения расчётов.

"Паспортный" смешанный расход топлива Volvo скорее всего измеряла и указала в соответствии с стандартной европейской методикой NEDC (New European Driving Cycle), в случае сравнения — всё равно в каких условиях и стандартах, главное, что бы это было одинаково: и дизель и бензин испытывались в одинаковом стандартизированном и строго регламентированном цикле — идеальный вариант для сравнения.

А теперь просто арифметика. Считаем.

Дизель: проезжая за год 15 000 км будет истрачено топлива 840 литров (общей стоимостью 38 220 руб).
Бензин: проезжая за год 15 000 км будет истрачено топлива 1170 литров (общей стоимостью 53 235 руб).
За 1 год выигрыш на экономии топлива для дизеля составит 15 015 руб. Таким образом, что бы "отбить" (окупить) первоначальную разницу в цене при покупке нового автомобиля с дизельным двигателем, первому владельцу будет необходимо ездить 19 лет (290 000 / 15 015 = 19,31), что просто нереально и вывод в данном случае — дизельный XC60 не выгоден к приобретению. Это, конечно же, при фиксированной и неизменной стоимости топлива. Конечно, изменения стоимости топлива на будущее за эти 19 лет эксплуатации невозможно предусмотреть, но наблюдая текущую тенденцию, можно с уверенностью предположить, что стоимость дизельного топлива со временем будет только превосходить таковую у бензина, и, в этом случае владение дизельным автомобилем станет ещё более невыгодным относительно текущего расчётного, т.е. экономия на расходе топлива со временем вероятнее всего нивелируется стоимостью этого топлива. И это подтверждает официальная статистика Росстата, так, за 1 полугодие т.г. индекс потребительских цен на АИ-95 составил 107%, а на дизель — 111% (дизель дорожает активнее).

В данном случае временнОй точкой расчёта мной был взят ежегодный пробег в 15 000 км. При регламентных межсервисных пробегах, установленных Volvo в 20 000 км между ТО, разница в стоимости автомобилей сравняется через 14,5 лет, а при пробегах по 30 000 км в год разница в стоимости окупится почти через 10 лет. И только реально таксуя (по-другому и не скажешь) каждый год по 50 000 км, через 5 лет эксплуатации вы сможете окупить первоначальную разницу в стоимости и смело продавать свой теперь уже полностью отжатый автомобиль на пробеге 250 000 км. Вероятно, именно потому у нас достаточно популярны б/у дизельные ХС60: с первой покупки первым владельцем разница в стоимости максимально сокращена (оплачена из кармана первым покупателем), и теперь, при почти соизмеримой (между бензиновым и дизельным авто) стоимости на вторичном рынке, покупка дизельной версии окажется уже достаточно выгодным приобретением. Иными словами, первый лох-покупатель за период первичной эксплуатации оплачивает почти полностью все эти 290 000 руб. разницы из своего кармана — делая по сути своей свой добровольный взнос в фонд ликвидации дизеля и будущей разработки электро.

Вот такая получается невыгодная современная стоимость дизельного XC60 в России. Выгодная она может быть только при примерно равной стоимости дизельного и бензинового авто, но для дизеля в этом случае будет означать только то, что пришло время производителю полностью избавиться от таких авто и максимально быстро "скинуть" остатки. Поэтому, мне совсем непонятна мотивация в настоящее время покупки нового дизельного ХС60, разве что на такой выбор покупателя может повлиять только грамотный и сказочный развод менеджеров дилерского центра, но для этого нужно в своё время прогуливать все уроки математики в школе и в зрелом возрасте испытывать большие проблемы с логикой и способностью самостоятельного мышления. А, ну да, забыл самое важное — ещё можно (и нужно) завлечь особенновыгодными по-шведски процентными ставками по автокредиту или единовременными разовыми скидками на специальные (плохопродаваемые?) серии.

Дальнейший разбор полётов и анализ конъюнктуры рынка

Кстати, такой тренд, наблюдаемый в России, когда дизельный авто стоит значительно и никогданеокупаемо дороже своего бензинового собрата, мне не очень понятен. Так, разница между дизельным авто и бензиновым в процентном отношении (близкие по характеристикам и аналогичной комплектации ХС60) в 2014 году составляла 10,1%, в 2017 году почти так же — 10,5%, а вот текущая в 2019 году разница уже значительно сократилась до 7,8% (настолько дизельный авто дороже бензинового).

Попробую разобраться. Например, вот предлагаемые дилерами Германии ХС60:

Признаём Volvo XC60 лучшей моделью на платформе SPA

Пока только полный привод. Цены в Германии начинаются от 48 050 евро за версию D4 (190 л.с.), хотя Audi Q5 2.0 TDI quattro той же мощности стоит 46 400, а Mercedes GLC 250 d (204 л.с.) — 47 219. За T5 (254 л.с.) просят минимум 51 тысячу, за D5 (235 л.с.) на 1600 евро больше. А T6 (320 л.с.) — это 55 550.

Возможно, не зря говорят: самое весомое потребительское свойство товара — цена. Как иначе объяснить то, что в Европе, спустя десять конвейерных лет, Volvo XC60 первого поколения лидирует в своём сегменте с уверенным отрывом от немецких зубров? Притом что класс растёт на 25% ежегодно! Среднеразмерный кроссовер стал ещё и самым продаваемым в мире Volvo. Однако новый XC60 серьёзно подорожал. Чтобы удержать рынок, нужно предложить что-то особенное.

Масштабирование XC90 сделало XC60 одним из самых привлекательных кроссоверов. Силуэт обрел лакомую спортивность. Ходовые огни вытянуты до решётки радиатора, подоконная линия резче уходит к задней стойке, фонари — а-ля универсал V90. Мощные бёдра, формирующиеся от задних дверей, сексуальны, но в Volvo нет нарочитой агрессии. Незаметны и небрежности сборки, которыми отпугивает Jaguar F-Pace. Следующему поколению BMW X3 нужно выглядеть по крайней мере не хуже, иначе придётся трудно.

Прежде XC60 выпускали под Брюсселем, а теперь собирают на головном конвейере в Гётеборге вместе с 90-й серией — все они делят модульную платформу SPA. У двух кроссоверов Volvo половина деталей общие, включая силовые агрегаты, шасси, электронику и элементы интерьера. Но XC60 на 26 см короче и на 12 ниже. Кстати, бельгийский завод уже переоборудуется для выпуска «сороковых» моделей на компактной «тележке» CMA.

Ощущением простора, и высокой посадкой «шестидесятка» внутри напоминает XC90. Геометрически выверенные сиденья столь же жёстки, а рулевая колонка лишена электрорегулировки. Владельцу старого XC60 придётся привыкать к минимализму, планшету на передней панели, а ещё ворчать, что задний диван, став гораздо просторнее, по-прежнему не двигается, хотя хотя у Q5 и Disco Sport он установлен на салазках.

Огибающая центральную консоль вставка из неполированного шпона, скандинавский флажок, маскирующий стык панелей, — во внимании к деталям проявляется суть Volvo. Материалы качественны, чётко срабатывают клавиши, двери сочно причмокивают. У тестовых машин с двойными стеклами прекрасна шумоизоляция. Бельмо в глазу, точнее, в глазах, — тусклый и зернистый дисплей приборной панели. На вопрос, почему не использован дисплей получше, инженеры жмут плечами.

Мы не раз журили автомобили на платформе SPA за нехватку плавности хода в сочетании с недрайверским характером. Мои собеседники уверяют, что два года в серии не прошли бесследно, идёт постоянная работа над настройками. К примеру, для пущего комфорта все SPA-автомобили недавно получили более мягкие верхние опоры стоек. У XC60 — самая совершенная версия платформы. Честно говоря, я был полон скепсиса по этому поводу, но приятно удивлён.

Если базовый кроссовер использует комбинацию пружин спереди и поперечной композитной рессоры сзади (у версий R-Design упругие элементы на треть жёстче), то презентационные машины — с теми же, что в XC90, пневмостойками Continental. Настроено шасси иначе: шведы, по их словам, стремились добавить драйва, но эволюционировавшая за пару лет платформа позволила сделать XC60 не только азартнее, но и комфортнее.

Большой XC90 не любит острые неровности, ямы и стыки, а XC60 даже с 20-дюймовыми колёсами мчит по разбитым испанским просёлкам неожиданно бархатно, разглаживая весьма серьезные изъяны, не допуская грубых тычков. На ровном асфальте отлично фильтрует микропрофиль, создавая ощущение полёта. Убрать бы ещё остаточные вибрации после проезда высоких лежачих полицейских и добавить нежности на продавленных люках, будет идеально. Проверим при случае на меньших колёсах.

Улучшение взаимосвязи по рулю — словно ответ на жалобы из моего теста S90 с таким же механизмом. На парковке руль и раньше был лёгок — кажется, его можно раскрутить, как велосипедное колесо. В результате оптимизации софта электроусилителя исчезла излишняя тяжесть на ходу. Усилие теперь изменяется логично — появилось чувство передних колёс. Просиявший от комплимента инженер говорит по секрету, что в конце года те же настройки получат S90 и XC90. Ждём-ждём.

Силовому агрегату версии D5 всё ещё не помешает доработка. Управлять тягой удобно, но в сложных ситуациях восьмиступенчатый «автомат» Aisin напоминает о себе микрорывками. Битурбодизель семейства Drive-E, несмотря на 235 сил и целых 480 Н•м, тянет скромно, будто XC60 тяжелее седана S90 не на 90 кг, а куда серьёзнее. Если сравнить с GLC и Q5, которые на 145 кг легче, начинаешь переживать за базовую 190-сильную версию D4: как бы спокойствие Volvo не стало флегматизмом. В Испании таких не было.

Бензиновой версии T6 уныние не грозит. Честные 320 сил: ускорение по-настоящему мощное, правую педаль хочется топтать. На холостых и средних оборотах такой мотор тише дизельного, но на верхах жужжит гораздо громче, даже чересчур. Разумеется, T6 — штучный товар, самыми ходовыми в Европе будут версии D5 и D4. На последнюю у нас приходилось свыше 90% продаж предыдущего поколения.

В результате роста цен российский спрос может сместиться в сторону версии D5 или даже подстегнуть интерес к T6, ведь Volvo теперь обращается к более состоятельной аудитории. В Европе новый XC60 подорожал в среднем на пять тысяч евро, а в случае с D5 — почти на семь. Немецкие конкуренты теперь дешевле примерно на тысячу. Шаг смел, но и автомобиль очень хорош. Старшему брату, XC90, высокая цена не мешает оспаривать первенство в сегменте с BMW X5.

Ждать XC60 в России придётся в лучшем случае до конца 2017-го. Ставлю на три миллиона рублей за версию D5. Но гораздо интереснее, что будет дальше. Ведь шведам не дают покоя калининградские BMW и калужские Audi, а тут ещё и подмосковный завод Мерседеса заложили. И хотя Volvo едва ли определится с площадкой и способом сборки в ближайшее время, у XC60 есть шансы стать нашим первым локальным Volvo.

"Страшный" турбомотор и "надежные" коробки. Купить подержанный Volvo XC60 из России - и не пожалеть

Наш читатель хочет купить Volvo XC60 и планирует брать автомобиль в России - там дешевле. Но какому мотору отдать предпочтение?

"Пришло время менять авто, выбор пал на шведский автопром, конкретно - Volvo XC60, первое поколение, 2011 год выпуска. Цены в Беларуси на данное авто начинаются в районе 12,5 тыс. долларов, что натолкнуло на мысль о покупке в РФ. Там ценник стартует ориентировочно с 10 тыс. долларов (бензин). Начал штудировать информацию - наткнулся на противоречивые отзывы относительно бензиновых двигателей, а именно 2.0 Turbo B4204T6, 203 л.с. (пропадает компрессия). На дизельные машины ценник такой же, как у нас. Стоит ли приобретать авто с бензиновым двигателем или однозначно отказаться и рассматривать дизельные версии?"

Начнем со "страшного" 2,0-литрового турбомотора. Под индексом B4204T6 скрывается фордовский EcoBoost, который считается вполне удачным и надежным, но его ранние версии действительно отметились случаями повреждения поршней в результате детонации. Чем та была вызвана, топливом ненадлежащего качества или просчетами с прошивкой, споры ходят до сих пор, хотя заметим, что более поздние версии получили новую прошивку. Но это касается других моделей (Ford, Range Rover), а в случае с Volvo XC60 от этого мотора шведы просто отказались, заменив двигателем собственной разработки.

В любом случае надо учитывать, что требовательность к качеству ГСМ у турбомотора с непосредственным впрыском выше, чем у "атмосферников" и двигателей с распределенным впрыском топлива. Не очень хорошо с большим ресурсом сочетается высокая степень форсировки и термонагруженность. С другой стороны, 203-сильная версия - самая маломощная (была и 240-сильная, она еще более уязвима), а к фатальным для поршневой группы последствиям приводит сочетание топлива ненадлежащего качества и агрессивной езды. В общем, в случае с этой турбо-"четверкой" фактор риска имеется, но у аккуратного и заботливого владельца он сводится к минимуму.

Однако следует помнить о том, что данный мотор сочетался с 6-ступенчатой роботизированной коробкой Getrag 6DCT450 с мокрыми сцеплениями (WD), а точнее - пакетами фрикционов, работающих в масле. Отсюда и все эксплуатационные вопросы, такие же как и у фольксвагеновской DSG DQ250, а также у всех современных классических гидромеханических трансмиссий. Масло быстро накапливает продукты износа фрикционов, поэтому требует периодической (в идеале - каждые 40-50 тыс. км) замены. В противном случае страдают управляющие соленоиды, каналы, подшипники. Так что состояние "робота" у "пожилого" экземпляра опять же определяет эксплуатация: у адекватного владельца коробка еще будет находиться в более-менее живом состоянии, а у "наездника" шансы на это куда меньше. Добавим сюда и вопросы сервиса: грамотно диагностировать, обслужить, отремонтировать роботизированную коробку сможет куда меньше СТО, чем классический "автомат".

К слову, выбор бензиновых модификаций не ограничен одним лишь 2,0-литровым мотором. Выпускали ведь в те годы XC60 и с моторами 3.0 (с турбонаддувом и непосредственным впрыском) и 3.2 ("атмосферник" с распределенным впрыском), причем с "автоматами" и полным приводом. И с точки зрения надежности зарекомендовали они себя неплохо. Но, конечно, уровень эксплуатационных расходов у них будет выше.

Теперь о дизельных версиях. На XC60 ставили разные двигатели, но, скорее всего, речь будет идти о 2,4-литровом 5-цилиндровом турбодизеле собственной разработки (163/205/215 л.с.). Двигатель D5 - простой, надежный, ремонтопригодный и, пожалуй, самый удачный вариант для Volvo тех лет. Топливная система Common Rail не доставляет проблем, если заправляться качественным топливом.

Привод ГРМ ременный, на оригинальном комплекте интервал замены - 120 тыс. км, на "лицензии" его лучше сократить до 90 тысяч. При обрыве ремня клапаны и поршни "встречаются", так что лучше со сроками замены не экспериментировать. Это же относится и к ремню навесного оборудования: проблемы с ним способны привести к обрыву ремня ГРМ со всеми вытекающими. Как видите, здесь заложена бомба замедленного действия ничуть не меньше по масштабам, чем у бензинового турбомотора!

Также следует следить за чистотой клапана EGR, проверять работоспособность привода регулятора давления в системе наддува. Ну а самое больное место - гидрокомпенсаторы. Их приходится менять каждые 150-200 тыс. км. Цена вопроса - 900-1000 рублей. Владельцы, как правило, не "заморачиваются", продолжают ездить. Порой это заканчивается заменой мотора… В общем, выбор в пользу дизельной версии не гарантирует отсутствия проблем, причем довольно серьезных. Какой бы мотор ни стоял на XC60, делать покупку стоит только после тщательной диагностики.

Это же относится и к 6-ступенчатому "автомату" Aisin-Warnеr TF-80. При условии своевременного обслуживания эта коробка показывает хорошую надежность, хотя есть и потенциально слабые места, которые обнажаются при увеличении интервалов замены масла или агрессивной езде. От грязного масла в первую очередь страдают гидротрансформатор и гидроблок, да и замена фрикционов при пробегах за 150 тыс. км вполне обычное дело. Собственно говоря, "живучесть" коробки определяют условия эксплуатации и своевременность обслуживания. Так что, как и в случае с "роботом", попытайтесь выяснить, как "жилось" автомобилю при предыдущих владельцах.

Дизельный ХС60 наверняка попадется с полноприводной трансмиссией. На автомобилях до 2012 года применяется многодисковая муфта Haldex четвертого поколения. Она вполне надежна, но не столь вынослива, как механический дифференциал, поэтому жесткую эксплуатацию и нарушение интервалов обслуживания переносит хуже. Если вовремя менять масло и не перегружать автомобиль резкими стартами и бездорожьем, срок службы узла будет приемлемым.

Что в итоге? Шведский кроссовер с 2,0-литровым фордовским мотором и "роботом" в придачу и впрямь не самый лучший выбор. Но то, что у дизельного двигателя D5 и "автомата" Aisin репутация куда лучше, по большому счету ничего не гарантирует, так как разгильдяйство предыдущих владельцев вполне способно привести к крупному ремонту даже более надежных агрегатов.

Посему главными критериями при поиске мы видим реальное техническое состояние, подтвержденную сервисную историю и юридическую чистоту и прозрачность сделки, что актуально для автомобилей из России. И только после этого - выбор двигателя. Конечно, дизельная версия будет предпочтительной, но лишь при условии, что конкретный экземпляр находится в достойном состоянии.

Volvo XC60 I с пробегом: слишком горячая АКПП и щуп-убийца моторов

Шведский кроссовер – это очень, очень, очень заманчиво. Правда, многие считают, что это ещё и чрезвычайно дорого. Если сравнивать с Lada 4х4, то, наверное, дорого. Но как мы выяснили в первой части нашего обзора, ничего отпугивающего в этом автомобиле нет: выносливый кузов, отличный салон, надёжная ходовая часть. Так что в целом обладание этим автомобилей не разорит. Тем более что и моторы с коробками у XC60 тоже неплохие.

Трансмиссия

П ереднеприводные машины встречаются достаточно часто, но основная масса кроссоверов XC60 всё же обладает полным приводом с муфтой Haldex в приводе задней оси. Механическая часть трансмиссий каких-то особых слабых мест не имеет. Ресурс ШРУСов, карданного вала и заднего редуктора более чем достаточный. При пробегах менее 150 тысяч поломки крайне редки и в основном связаны с потерей уровня масла и механическими повреждениями. У чисто городских машин с постоянной пробочной эксплуатацией может оказаться меньше ресурс промежуточной опоры карданного вала, но такие случаи редки.

Полный привод у машин до 2012 года осуществляется с помощью муфты Haldex четвертого поколения, а после – пятого. Различить их между собой проще всего визуально: муфты пятого поколения имеют отдельно выполненный блок насоса, электронную плату по правой стороне и более компактный корпус самой муфты. Обслуживать муфты пятого поколение проще: для замены масла не требуется снимать карданный вал, а на муфтах четвертого поколения насос при снятии упирается в муфту карданного вала. Но обслуживания более новые муфты требуют заметно чаще.

На фото: Volvo XC60 T6 '2008–13

Сеточка насоса забивается уже после 20-30 тысяч пробега, что приводит к его выходу из строя. Гидроаккумулятора и отдельного фильтра у пятого поколения нет, оно вообще заметно проще и дешевле устроено, но в ремонте, к сожалению, остается дороже. Четвертый Haldex в этом отношении устроен заметно лучше. Эта муфта без особых последствий при щадящей эксплуатации переносит замену масла после 40-50 тысяч пробега в первый раз и порядка 30-40 тысяч в последующие. У аккуратных водителей и при пробегах под сотню тысяч масло может оказаться чистым. Да и шансы выхода из строя насоса заметно меньше.

Муфту любого поколения при активном использовании полного привода стоит перебирать со снятием крышки и очисткой корпуса картера раз в пару-тройку лет. При активном форсировании бродов возможны проблемы с электронной частью муфт, особенно если сервис ленился обслуживать разъемы.

С механическими коробками передач особых сложностей нет. Шестискоростная коробка M66 при аккуратной эксплуатации проявила себя как достаточно надежная. Но за уровнем масла стоит следить, а любителям движения на особо низких оборотах стоит переживать за ресурс двухмассовых маховиков.

С АКПП все несколько сложнее. Основная масса машин на нашем рынке – это дизельные версии с шестиступенчатыми АКПП Aisin TF80SC, эта же коробка ставилась до рестайлинга с бензиновыми моторами 3,2 и 3,0 литра. Дорестайлинговые бензиновые двухлитровые машины оснащались преселективной АКПП 6DCT450 производства Getrag. Ну а после рестайлинга двухлитровые дизельные и бензиновые машины оснащались уже восьмиступенчатой АКПП Aisin TG-81SC, она же AWF8F35/AWF8F45.

Количество нареканий на АКПП Aisin достаточно велико, но, тем не менее, они считаются достаточно надежными, и опытные вольвоводы их любят. Парадокс? Вовсе нет: просто эти коробки весьма крепкие, но штатная система охлаждения, мягко говоря, слабовата. Она обеспечивает нормальную эксплуатацию на протяжении гарантийного срока при условии мягкого европейского режима передвижения. Эта АКПП любит невысокие городские скорости, отсутствие резких ускорений, стабильную скорость, отсутствие жестких обгонов на трассе, чистые радиаторы и заботливых механиков. Производитель обещает, что 350 тысяч километров коробка пройдет. Считается, что скандинавские авто должны проехать именно столько, чтобы потребитель был доволен. В наших условиях и с нашими водителями уже после сотни тысяч при штатном обслуживании можно ждать появления мелких проблем в виде рывков, пробуксовок при переключениях из-за загрязнения гидроблока и повреждения соленоидов. А машины из крупных городов могут иметь заметно большее число проблем из-за перманентного перегрева трансмиссии летом.

На фото: Volvo XC60 D3 '2009–13

Почти все нарекания на проблемы трансмиссий у Volvo возникают у тех, кто верит штатному мануалу и официальным сервисам, не ставит дополнительного охлаждения и меняет масло как минимум раз в 60-90 тысяч километров. Опытные вольвоводы ставят дополнительные радиаторы и внешние фильтры, не дожидаясь «первого звонка», меняют масло раз в 30 тысяч километров и не имеют проблем на протяжении всего пробега при любом режиме эксплуатации. Впрочем, случайных покупателей Volvo хватает. Да и тех, кто считает заводскую конструкцию непогрешимой, а необходимость регулярных ремонтов несомненной и необременительной обязанностью, хватает даже среди фанатов марки. Так что о возникающих у них проблемах все же стоит рассказать.

Основная проблема всех АКПП Aisin – это износ плиты гидроблока и отсутствие официальных ремонтных комплектов соленоидов. Загрязнение масла выедает алюминий «плиты», и даже при установке новых соленоидов коробка не заработает как новая. Точнее, не заработает по достижению предела адаптации блока управления, а пределы эти достаточно велики. Так что сканер и промывка часто творят чудеса, главное – не доводить АКПП до разрушения механической части.

Основные проблемы по механической части связаны с износом фрикционов барабана Директ (скорости 4-5-6) из-за падения давления масла и износом втулки насоса. Все остальные неприятности проявляются редко и обычно связаны или с перегревом, или с запущенными проблемами гидроблока.

Фрикционные накладки ГДТ не выдерживают слишком агрессивного стиля движения, который, к сожалению, становится привычным для вольвоводов последнего призыва. Уже после сотни тысяч километров можно наблюдать ускоренное загрязнение даже свежего масла из-за износа накладок до клеевого слоя, в этом случае требуется срочный ремонт ГДТ. К счастью для XC60, основная масса машин оснащена классическими дизельными моторами 2,4 л с очень мягким терморежимом, что хорошо сказывается и на работе АКПП. Условия работы коробки с бензиновыми двигателями заметно жестче, и ресурс коробок существенно меньше, особенно у агрессивных водителей.

Более новый восьмиступенчатый агрегат TG-81SC (AWF8F35/AWF8F45) во многом похож на усовершенствованную и дополненную версию шестиступенчатой коробки. Пробеги машин с ним пока ещё невелики, и нарекания касаются в основном жесткого переключения «вниз», проявляющегося порой при пробегах до 30 тысяч километров, а также странных переходов в аварийный режим. Конструкция остается для нашего рынка довольно экзотичной, поэтому с ремонтом проблемы определенно есть. Но зарубежные пользователи рапортуют о пользе дополнительного охлаждения и решение проблем с заменой valvebody. Из интересных особенностей – использование двухмассового маховика в паре с АКПП, поэтому если слышите постукивания на малых оборотах, вспомните о том, что тут есть и такая деталь.

На фото: Volvo XC60 2.4D '2008–13

Переднеприводные машины с моторами 2,0 л встречаются с коробкой Getrag 6DCT450. Если кратко, то не надо ее панически бояться. Этот агрегат чаще встречается на модели S60 второго поколения, поэтому если хотите купить XC60 с ним, вам сюда.

Двигатели

Моторов для Volvo XC60 припасено немало. Тут и рядные бензиновые "шестерки" объёмом 3,2 и 3,0 литра, хорошо известные по модели S80 второго поколения, и двухлитровые бензиновые турбомоторы, столь же хорошо известные по второму поколению S60. Но удивительным образом самым популярным вариантом оказались дизельные двигатели 2,4 л в разных вариантах форсирования. Причина популярности достаточно очевидна: дизели охватывают хороший диапазон по мощности, с ними в основном сочетались классические АКПП и полный привод, они достаточно экономичны и к тому же они представлены во всех комплектациях, от недорогих до топовых. Ну и само собой, эти моторы заслуженно носят статус надежных и проверенных временем, ведь это последние представители серии ModularEngine, которая ведет свое происхождение еще из девяностых годов. Не хочу ничего плохого сказать про другие двигатели, они у Volvo очень неплохи, но дизели очень хороши даже на их фоне.

Моторы линейки D5244хх третьего поколения, которые устанавливали на XC60, сохранили основные особенности предшественников. Все те же пять цилиндров, четыре клапана на цилиндр, алюминиевый блок, ременной привод распредвалов и изрядный запас надежности. Самые мощные варианты имеют порядка 440 Нм момента и более 215 л.с. мощности.

Что можно рассказать о немногочисленных механических поломках? Например, иногда подводят рокеры в приводе ГРМ, играющие роль предохранителя при обрыве ремня ГРМ. Они подвержены поломкам при перекруте, особенно на моторах с пробегами за 200 тысяч. Механизм ГРМ рекомендуется менять каждые 60 тысяч и тщательно контролировать его на предмет загрязнения маслом: моторы склонны к запотеванию и даже течам.

Больше всего нареканий вызывают вполне типовые дизельные проблемы: загрязнения и течи форсунок, загрязнение впускного коллектора и поломка привода заслонок изменения геометрии, загрязнение клапана EGR, загрязнение и течи его теплообменника. Загрязнение сажевого фильтра — проблема, в общем-то, типовая для всех дизелей, а на Volvo мотор очень не любит тех, кто не ездит по трассе вообще.

С турбинами после 150-200 тысяч пробега можно ждать хлопот. Ранее – вряд ли, если только владелец не занимался чип-тюнингом мотора.

Довольно много мелких неприятностей вызывает компоновка вспомогательных систем. Длинный впускной коллектор и его вибрации среди владельцев почему-то считаются причиной утечек масла, хотя на практике течи масла с впуска — лишь их индикатор. И модная в среде вольвоводов доработка с установкой дополнительного кронштейна крепления систему вентиляции картера не починит. Хотя вибрации впускного коллектора приводят к перетиранию жгута проводки моторного отсека и переднего патрубка системы охлаждения, более эффективным способом является удаление резонатора Гельмгольца, который тут очень крупный и может протереть дыру в электрике и системе охлаждения.

На фото: Volvo XC60 T6 '2008–13

Еще одна особенность моторов на XC60 – это отсутствие штатного масляного щупа, тут используется электронный датчик уровня. По возможности стоит установить классический щуп: масло может начать убывать при загрязнении системы вентиляции или повреждении турбины очень быстро, а электроника порой подводит, и на совести электронного датчика уже немало загубленных моторов.

Появление трещин в поршнях при течах форсунок и при передуве, к сожалению, довольно распространенная проблема. Особенно если использовалось коксующееся масло, форсунки охлаждения поршней загрязнены, а на избыточный объем картерных газов владелец не обращает внимания длительное время. При покупке машины обратите внимание на объем картерных газов и замасливание мотора. И лучше замерить компрессию даже при небольшом пробеге, особенно при наличии следов перегрева или вероятности установки чип-тюнинга.

При использовании маловязких масел SAE20 также есть шансы на задиры коленвала и повышенный износ вкладышей уже после 150 тысяч пробега, но это все еще очень редкая проблема. В мире современных одноразовых моторов двигатели этой серии ещё можно считать оплотом стабильности, удобства обслуживания и разумности.

И вместо резюме

Определенно, свою популярность машина заслужила. Это очень неплохая альтернатива ставшим излишне сложными немецким автомобилям.

На фото: Volvo XC60 T6 '2008–13

Недостатков у самых ходовых комплектаций немного. В их числе – наличие мелких сбоев даже в первые годы эксплуатации и напряженный терморежим работы АКПП в типичном российском городском цикле, а также не слишком выгодные условия обслуживания у дилеров. Но плюсы однозначно перевешивают, особенно если не брать машины с двухлитровыми моторами нового поколения и не гнаться за излишне спортивными комплектациями шасси. И хорошо бы иметь на примете проверенный сервис, обслуживающий машины не по регламенту, а на совесть.

Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLVO

Вольво ХС60 дебютировал в Женеве в 2008 году. Автомобиль построен на платформе EUCD, той самой, которая лежит в основе Ford Mondeo IV, а также нескольких других моделей Volvo, в том числе S60 II и V60. Volvo XC60 собирался в Бельгии.

Как и подобает Вольво, в краш-тестах EuroNCAP кроссовер заработал 5 звезд. Компактный внедорожник оснащен большим числом инновационных систем, отвечающих за безопасность, таких как «City Safety» (позволяющей избежать столкновений при движении по городу с небольшой скоростью), «Hill Descent Control» (полезной при преодолении подъемов) и «BLIS» (контролирующей мертвые зоны).

В 2013 году ХС60 претерпел глубокую модернизацию. В передней части изменения коснулись светотехники, решетки радиатора и бампера. Появились новые боковые зеркала со встроенными светодиодными указателями поворота. Сзади косметические вмешательства ограничились новой декоративной накладкой над регистрационным знаком и футуристичными формами насадок выхлопных труб.

Двигатели

Линейка двигателей шведского кроссовера представлена рядными бензиновыми и дизельными моторами. Бензиновые: 4-цилиндровые - 2.0 Т и 2.0 Т5 мощностью 203 и 240 л.с. соответственно, 6-цилиндровые - 3.0 Т6 и 3.2 / 285-304 и 243 л.с. соответственно. Дизельные: 5-цилиндровые - 2.0 D3 мощностью 163 л.с., 2.4 D / 163-175 л.с. и 2.4 D5 / 185-205 л.с.

Бензиновые двигатели значительно надежнее дизельных. Что, в общем-то, и не удивительно. Какой из них лучше выбрать? Все зависит от толщины вашего кошелька. Даже 203-сильная версия обладает очень хорошей динамикой, разгоняясь до 100 км/ч за 8,9 секунды. 304-сильная модификация затрачивает на это всего 7 секунд. Расход топлива в зависимости от мощности двигателя составляет от 9 л до 21 л на 100 км.

В плане динамики дизельные модификации впечатляют меньше, чем их бензиновые коллеги. Более менее приемлемой динамикой обладает кроссовер с турбодизелем D5 мощностью от 185 л.с. Остальные моторы ленивые и не слишком живые. Зато они радуют невысоким расходом топлива - около 8,5 л/100 км, в то время как самый мощный дизель потребляет от 9,5 до 11,5 л на 100 км.

Приобретая ХС60 с бензиновым R6, необходимо считаться с тем фактом, что он порой имеет проблемы с цепью ГРМ.

R4 иногда доставляет хлопоты с турбонагнетателем. Кроме того 2-литровый бензиновый мотор оборудован непосредственным впрыском топлива, что со временем неизбежно приводит к появлению нагара на клапанах.

Немало на вторичном рынке и дизельных модификаций. Шведские дизели вполне надежные, но и с ними случаются неприятности. Например, не отличаются долговечностью патрубки высокого давления (от 3000 рублей).

Перед покупкой также надо проверить состояние сажевого фильтра. Если он окажется забитым - вас ждут большие расходы.

При больших пробегах приходится сталкиваться с неисправностями системы впрыска топлива и выходом из строя турбокомпрессора. Так же встречается износ пластиковых шестерен дроссельного узла (17-23 тыс. рублей). Стоить отметить, что зафиксировано несколько случаев гарантийной замены дизельного двигателя.

Привод газораспределительного механизма 5-цилиндрового дизеля - ременный. Ремень, во избежании непредвиденных расходов, следует обновлять каждые 60 000 км. Стоимость нового комплекта - 4-6 тыс. рублей.

Нельзя оставлять без внимания и приводной ремень навесных агрегатов (3000 рублей). В случае его обрыва возможно попадание ошметок под ремень ГРМ, что чревато серьезным повреждением двигателя. Малоприятные инциденты встречались.

Трансмиссия

Volvo XC60 предоставляет возможность выбора одной из двух коробок передач: 6-ступенчатой «механики» или «автомата» Geartronic (Aisin TF-80SC). Привод может быть только передний или полный - с автоматическим подключением задней оси через муфту Haldex. Переднеприводные модификации появились в 2010 году.

Механическая коробка достаточно надежная, а вот автомат иногда донимает толчками, пинками или ударами при переключениях. Обновление программного обеспечения и масла помогает не всегда. Причина в неудачной конструкции уплотнительных колец вала пакета фрикционов. Дефект характерен для машин, собиравшихся со второй половины 2010 года до середины 2015 года, и проявляется после 150-200 тыс. км. Стоимость ремонта - свыше 60 000 рублей.

Крестовины карданного вала и подвесные подшипники (2 шт) могут прийти в негодность по прошествии 150-200 тыс. км. Затраты на восстановительный ремонт составят порядка 23 000 рублей. Новый кардан в сборе обойдется в 75 000 рублей.

Спустя 100-150 тыс. км порой обнаруживалась течь трансмиссионного масла через сальник углового привода. А в отдельных экземплярах отказывал насос муфты Haldex (15-21 тыс. рублей).

Ходовая

Передняя подвеска шведского кроссовера типа МакФерсон, задняя – независимая на поперечных рычагах. Встречается несколько вариантов настройки жесткости подвески в зависимости от рынка сбыта автомобиля. «Российские» ХС60 хорошо сглаживают неровности, но за это приходится расплачиваться большими кренами в поворотах.

Шаровые опоры и сайлентблоки передних рычагов доезжают до 120-140 тыс. км, а сайленблоки задних рычагов - до 150-160 тыс. км. Примерно таким же ресурсом располагают и заводские амортизаторы (от 4000 рублей).

Передние ступичные подшипники выхаживают свыше 100-150 тыс. км, а задние - более 150-200 тыс. км. Идут они в сборе со ступицей и стоят 6-7 тыс. рублей.

Иной раз владельцам приходилось ремонтировать и рулевую рейку (15 000 рублей).

Другие проблемы и неисправности

Владельцы Volvo XC60 в основном жалуются на скрип пластиковых панелей интерьера. Шведы не спешат избавляться от этой проблемой уже в течение длительного времени. Недостаток проявляется, главным образом, при больших морозах и во время движения по разбитым дорогам. Авторизованные сервисы, при обращении клиентов, не в состоянии избавиться от этой «детской» болезни.

Кожаная обивка сидений тоже не лишена недостатков. Со временем она протирается, а иногда покрывается микротрещинами.

Лакокрасочное покрытие кузова плохо сопротивляется появлению царапин. А сколы на арках колес вскоре зацветают.

На дорестайлинговых образцах порой обнаруживается провисание переднего бампера. Он выскакивает из защелок.

В процессе эксплуатации вскрывается еще несколько недостатков. Например, стучащая крышка багажника, повреждение сервоприводов и протекание крыши в районе антенны навигации. Кроме того, приходится менять изношенные ограничители дверей (1100 за комплект) и отказавший моторчик дверных замков (500 рублей).

Бывают сбои и в работе систем безопасности. А после 100-150 тыс. км может зашуметь моторчик печки (6000 рублей).

Генератор может попроситься в сервис по прошествии 100-150 тыс. км для обновления обгонной муфты (3-6 тыс. рублей) или подшипников. Спустя 150-200 тыс. км может сдаться регулятор напряжения (7000 рублей).

Volvo в процессе гарантийного обслуживания кроссовера провел ряд мероприятий по устранению дефектов ролика натяжителя приводного ремня и проводки под креслами водителя и пассажира. Также изжиты проблемы с насосом омывателя фар и датчиком уровня омывающей жидкости.

Заключение

Volvo XC60 не относится к категории проблемных машин с серьезными недостатками. Да, как и любой другой автомобиль, он имеет свои недочеты. Но на деле пожаловаться можно разве что на мелкие недоработки, которые, впрочем, непозволительны для представителей премиум-класса. Решившись на приобретение, необходимо быть готовым к высокой стоимости обслуживания, особенно в случае с дизельными модификациями. Европейские экземпляры нередко восстановлены после ДТП, имеют огромные пробеги и скрученные счетчики.

Volvo XC60:
почему он, а не немцы

Создание идеального семейного кроссовера — задача архисложная. Учесть нужно столько всего, что выдержкой менеджера по продукту можно гвозди забивать. Volvo XC60 — этакий кроссовер-единорог для шведского бренда. Средний брат, который должен генерировать максимальную прибыль.

Действительно, по статистике продаж 60-й кроссовер всего-ничего уступает по продажам младшему и, соответственно, более доступному XC40. Мы провели около 600 км за рулем Volvo XC60 и выяснили все его сильные и слабые стороны, а также поняли, в чем секрет его успеха.

Приведенные цифры (включая стоимость и скидки) верны на дату публикации материала.

Использование наших материалов (полностью или частично) разрешено с указанием активной ссылки на публикацию

Что на тесте

Темно-синий кроссовер с двигателем T5 мощностью 249 сил с автоматической трансмиссией на восемь ступеней и полным приводом. Средняя комплектация Inscription дополнена несколькими «допами».

Он обут в резину Nokian Hakkapeliitta R2 SUV размерности 235/55R19. Мы уже сталкивались с этими шинами на тест-драйве Mitsubishi Outlander. На «японце» эта модель шин была на дюйм меньше и вела себя довольно нервно в поворотах в слякотную или снежную погоду. Сейчас уже снега почти не осталось, а температуры стабильно держатся выше нуля, так что проблем с ними не было.

Дизайн

Салон

В целом, архитектура салона полностью повторяет XC90, так что ничего принципиально нового здесь нет. Это на 100% шведский салон.

Здесь почти так же просторно, как в «девяностике» — много места как спереди, так и сзади. Но традиционные для «Вольво» толстенные тяжелые двери создают впечатление, что места в салоне могло быть еще больше.

Силовой агрегат

Под капотом нашего экземпляра установлен мотор T5 — 249-сильный агрегат с кодовым обозначением B4204T20. Это довольно надежный алюминиевый движок с впрыском топлива непосредственно в цилиндры. Ресурс мотора весьма высок для современного агрегата и достигает в среднем 300 тыс. км.

При этом в городском цикле с пробками и постоянными старт-стопами расход поднимается до 11,3 л/100 км. А вот на трассе не превышает 7,0 л/100 км.

В паре с турбомотором работает классический автомат Aisin на восемь ступеней. Это та же самая трансмиссия, что устанавливается на остальные автомобили Volvo . Она отличается плавностью работы и почти не дергает автомобиль.

Исключение составляют случаи, когда автомобиль постоянно находится в пробке и часто срабатывает система «старт-стоп». Иногда при каждом следующем запуске двигателя автомобиль начинает движение заметным рывком. Чтобы этого избежать, нужно просто отключать систему в пробках.

Как едет

Volvo XC60 построен на гибкой платформе SPA, которая постоянно дорабатывается инженерами Volvo. На данный момент все автомобили, созданные на ее основе, находятся в первом своем поколении. Лишь XC90 успел пережить рестайлинг, но даже его хватает для доработки.

XC60 можно упрекнуть в травоядных повадках — кроссовер буквально пропитан философией Volvo: премиально и безопасно. Сама тележка не может похвастать драйверской динамикой. Спортивный режим всего лишь раскрывает потенциал мотора, шасси так и остается весьма кряжистым, но одновременно упругим. С энергоемкостью проблем здесь нет.

Резкие маневры не ставят его в тупик. Опять же — безопасность! Автомобиль на дороге максимально предсказуем и послушен. Не мешает динамике и довольно большой клиренс в 216 мм, который повышает и центр тяжести кроссовера. Он все равно остается устойчивым и цепко держится за дорогу.

Слабым местом можно было бы назвать стойки Макферсон спереди вместо многорычажек у всех конкурентов, но они никак не ухудшают комфортабельность от поездки, благодаря весьма жестким амортизаторам.

Подвеска, тем не менее, здорово разбирается с неровностями на дорогах, почти полностью игнорируя весенние выбоины на подмосковных трассах. А вот раскачка после преодоления валиков «лежачих полицейских» все же присутствует.

В Volvo XC60 установлена привычная для бренда система Sensus — планшет с кучей функций, в котором поначалу немного путаешься, но, разобравшись, используешь на лету.

Некоторых водителей может напрягать полностью цифровое управление климатом — сделать теплее/прохладнее можно либо с экрана, либо с помощью голосового управления. Оно здесь, кстати, вполне сносное, но уже требует доработки и новых функций.

Сколько стоит и для кого Volvo XC60

На Autospot Volvo XC60 доступен со скидками до 150 000 рублей. Начальная стоимость автомобиля стартует с отметки 3 831 300 рублей.

Дешевле только BMW X3, который в таких версиях будет чуть побогаче внутри нафарширован опциями и допами. Самый дорогой вариант — Audi Q5, который только что пережил рестайлинг — его ценник вплотную подобрался к 4 млн рублей. Напрямую с Volvo борется Mercedes-Benz GLC: на Autospot при покупке немца можно получить преимущество до 1 273 820 рублей!

Вам также понравится:

Чтобы стать автором нашего блога, нужно классно писать, а также разбираться в автомобилях на экспертном уровне. И то, и другое можно нам продемонстрировать, выполнив тестовое задание.

Задание: Написать предварительный обзор авто, которое выйдет на российский рынок в ближайшие несколько месяцев. Модель можно выбрать из календаря автоновинок. Свой выбор нужно согласовать с нами. Для этого напишите в форму ниже и сообщите, о какой машине хотите написать (лучше предложить сразу несколько), а мы примем решение и вышлем вам ТЗ на обзор.

Важно: если у вас есть возможность самостоятельно брать авто на тест-драйв — обязательно напишите об этом!

Если ваш обзор нам понравится, мы опубликуем его в блоге, заплатим вам гонорар (2000 р.) и начнём постоянное сотрудничество. Если текст понравится, но по каким-то причинам мы не будем его опубликовать, мы также начнём с вами сотрудничество, но без гонорара за тестовое задание. В случае, если обзор в принципе не будет принят редакцией, тестовое также не будет оплачено.

Условия — удаленно, сдельно, гонорары и занятость обсуждаются с успешным кандидатом после тестового.

Читайте также: