Ремонт бензиновых форсунок тойота

Обновлено: 05.01.2025

Allroad-garage › Блог › Форсунки FSI, GDI — полное восстановление

Всем привет! И сразу о главном: теперь я умею восстанавливать FSI форсунки до состояния новых. Это не мойка и не чистка, это следующий этап.
Идейка эта зародилась где-то 4 года назад, когда я распилил парочку льющих форс и под микроскопом внимательно рассмотрел пару игла-седло. Этим форсункам еще рано на помойку, надо попробовать починить, подумал я и понеслось)). Сразу потребовался стенд высокого давления для оперативной диагностики, а стендов таких тогда в природе не наблюдалось, да и сейчас редкость самодельная, поэтому пришлось придумать и сделать самостоятельно, а затем поучиться с ним управляться . Потом с годик экспериментов с разной моющей химией, составы все вроде неплохо работают, только как-то нестабильно, то отмывают, то нет, то еще хуже чем до мойки, в общем чистил я этой брендятиной, чистил по разному пока не напилил еще полведра свеженамытых форсунок, а там внутри кокс неотмытый и твердый как камень. Вывод с этого занятия простой: ни одна из рекомендуемых именитых жижек для стендов форсунки полностью не чистит. Ну и ладно — химозу собственного разлива не первый раз замешиваю -спасибо школьному и высшему образованию СССР, придумал и для форсунок адово-едкий состав)), стало повеселей — красивый и правильный факел распыла по всем отмытым форсункам, моторы трясти поменьше стало, но … к сожалению никакая мойка так и не устранила основную проблему: механические повреждения иглы и седла форсунки чисткой не лечатся, это факт и с ним не поспорить.
А это значит, что форсунки остались негерметичными, что легко проверялось в соответствующей группе измерений двс, иглу в любой момент работы двигателя могло подклинить и насцать струей бенза на нежные стенки цилиндра, обеспечив там задир, Причем блок управления двигателя может сколько угодно отключать форсунку при превышении определенного количества пропусков воспламенения, сцать бензом от этого форсунка не прекращает.
Но что-то я отвлекся, в общем за следующий год мне удалось придумать, обкатать и проверить технологию удаления механического износа иглы и седла распылителя форсунок FSI. На момент публикации этого текста примерно 40 машин рассекают по стране с восстановленными мной форсунками, месяца 4 уже. Возможно это не срок и рано радоваться, но не стоит забывать, что одновременно с установкой новых или восстановленных форсунок запускается обратный отсчет их преждевременной кончины благодаря отечественному топливу с гордым названием евро5. Кому как повезет залить дряни на заправке или постоянно ее лить, или по случаю, но по любому это рано или поздно произойдет. По накопившейся у меня статистике новых форс хватает на 10-20 тыс.км, затем просадка по давлению становится весьма заметной. За следующие тысяч 20-30 км. они совсем умирают до принятия решения о новой замене — итого 2-3 года их примерный срок жизни. Не, ну можно и лет 10 так ездить даже не подозревая о неисправной топливной, но это уже другое кино)). Оттянуть неизбежную повторную замену можно используя моющие присадки в топливный бак, они размягчают и отмывают свежее лакообразование на игле и распылителе новой или восстановленной форсунки, но лечить присадками запущенные случаи, когда лак превратился в жесткий кокс и повредил высокоточные поверхности этих узлов бесполезно.
Добавлю немного фоток как оно выглядит до и после ремонта.

Вот классические повреждения иглы льющей форсунки, хорошо виден натертый коксом поясок.

А вот игла после применения моей технологии. Сфокусироваться микроскопом сложно, рабочая поверхность стала зеркальной, поэтому и видны только блики от подсветки.

Внимание! Бензин чрезвычайно горюч, поэтому при работе с топливной системой соблюдайте предельную осторожность (см. параграф 2).

1) Снимите давление в топливной системе (см. параграф 2).

2) Отсоедините провод массы от отрицательной клеммы аккумулятора.

Модели до 2000 года выпуска

3) Снимите клапанную крышку (см. главу 2А).

4) Снимите корпус дросселя (см. параграф 14).

5) Снимите два крепления и отсоедините жгут проводки от корпуса впускного коллектора (см. рис. 16.5).

Отсоедините разъемы проводки от всех четырех форсунок.

6) Снимите защитные крышки проводки двигателя с правой стороны впускного коллектора.

7) Снимите клапан рециркуляции отработавших газов и его трубку (см. главу 6А).

8) Отсоедините верхний фитинг на топливном фильтре (см. главу 1 А) и отделите топливопровод от фильтра.

9) Отсоедините вакуумный шланг усилителя тормозов от впускного коллектора.

10) Отсоедините топливопроводы от топливной рампы (см. рис. 16.10).

Рис. 16.10. Отсоедините топливопроводы от топливной рампы

11) Отверните болты крепления топливной рампы (см. рис. 16.11).

Рис. 16.11. Отверните болты крепления топливной рампы (показаны стрелками)

12) Снимите форсунки с топливной рампы (см. рис. 16.12) и сложите их в промаркированные коробки или пакеты.

Рис. 16.12. Снимите форсунку, покручивая ее, с топливной рампы

13) Если вы собираетесь устанавливать эти же форсунки, замените на них уплотнительные кольца и резиновые втулки.

Рис. 16.13. Если вы планируете устанавливать снятые форсунки повторно, замените уплотнительные кольца и резиновые втулки

Модели выпуска с 2001 года

14) Снимите корпус воздушного фильтра (см. параграф 10).

15) Отсоедините шланг клапана принудительной вентиляции картера (см. главу 6А).

16) Отсоедините топливопроводы от топливной рампы (см. рис. 16.16,а,б).

Рис. 16.16,а. Освободите жгут проводки из фиксаторов на корпусе впускного коллектора

17 Отверните болты крепления топливной рампы (см. рис. 16.17).

Рис. 16.17. Отверните болты крепления топливной рампы (показаны стрелками)

18) Снимите топливную рампу, не отсоединяя форсунок.

19) Снимите форсунку (форсунки) с топливной рампы (см. рис. 16.19) и сложите их в промаркированные коробки или пакеты.

Рис. 16.19. Обязательно установите новые уплотнительные кольца и резиновые втулки на форсунки и регулятор давления топлива

20) Если вы собираетесь устанавливать эти же форсунки, замените на них уплотнительные кольца и резиновые втулки.

22) Установка форсунок производится в порядке, обратном их снятию.

23) Затяните болты крепления форсунок моментом, предписанным Спецификациями.

Проверяем работоспособность форсунок не снимая с двигателя в домашних условиях

Владельцы автомобилей с инжекторными двигателями знают, что для нормальной работы систем впрыска необходимы исправно действующие форсунки. Этот узел отвечают за подачу топлива в камеру сгорания, поэтому от него зависит не только эффективность работы мотора, но и расход бензина либо солярки (в зависимости от типа авто). Проверить форсунки, не снимая с двигателя и определить поломку можно и самостоятельно в гараже, для этого нужно немного разобраться в принципе действия и возможных причинах неисправностей.

Принцип действия форсунок

Горючее на форсунки поступает под высоким давлением. Далее ЭБУ двигателя посылает сигнал на электромагнит инжектора, отвечающего за работу игольчатого клапана и открывает, либо закрывает канал подачи. Количество впрыскиваемого горючего зависит от длительности электроимпульса.

На сегодня выделяют три основных вида форсунок, они могут быть электромагнитными, электрогидравлическими и пьезоэлектрическими.

Электромагнитный инжектор чаще устанавливается на бензиновых двигателях. Напряжение на обмотку возбуждения клапана подается в строго установленное время, заложенное в программе. Оно приводит в действие электромагнит, который подтягивает груз с иглой из клапана, открывая таким образом сопло. В результате этого в камеру сгорания происходит впрыск определенной порции топлива. После того как напряжение в катушке пропадает, игла возвращается в исходное положение.

Электрогидравлическими форсунками снабжают дизельные двигатели. Они состоят из сливного и впускного дросселя, электромагнитного клапана и камеры. Управление подачей в цилиндры происходит путем изменения давления топлива. То есть горючее подается в канал, и как только давление станет достаточным для преодоления сопротивления пружины она поднимется и произойдет впрыск. Такая особенность является главным отличием данного механизма от аналогичных.

Пьезоэлектрические форсунки на сегодня считаются самыми совершенными и перспективными среди всех известных. Устанавливаются исключительно на автомобили с дизельным двигателем и системой подачи топлива Common Rail.

Признаки неисправности форсунок

Как известно основная задача форсунок – это подача горючего для образования топливной смеси в камере сгорания. Соответственно наиболее частая поломка, которая может быть – это засор либо полный ее выход из строя. Определить неисправность в работе инжектора можно по нескольким факторам:

• на холостом ходу двигатель работает нестабильно;
• значительное увеличивается расход топлива;
• мотор плохо запускается, особенно если он холодный;
• иногда появляется много черного дыма из выхлопной системы (если форсунка потекла в камеру сгорания может попадать слишком много топлива);
• временами случаются звонкие хлопки из глушителя;
• авто теряет динамичность, падает мощность, появляются рывки даже при движении по ровной дороге, а также при изменениях нагрузки на двигатель.

Конечно такие признаки могут говорить и о дефектах в других узлах автомобиля, однако в случае их обнаружения рекомендуется все же проверить и форсунки, а при необходимости отремонтировать их либо заменить на новые. Неисправная работа инжектора влечет за собой более быстрый износ двигателя, что приведет к необходимости капремонта.

Причины неисправностей форсунок

Выделяется несколько наиболее частых причин неисправности инжекторных форсунок, к ним относится:

• отсутствие команд с электронного блока управления;
• повреждение обмотки катушки электромагнита;
• засор канала форсунок.

На практике именно засорение чаще всего выводит из строя форсунки.

Как проверить работоспособность форсунок на инжекторных двигателях

На сегодня существует несколько способов проверки форсунок, без снятия их с двигателя автомобиля. Это можно сделать самостоятельно в гаражных условиях. Хотя для более точной и полной диагностики лучше все же обратиться к специалистам автосервиса либо СТО. Ниже приведены методы проверки с пошаговой инструкцией.

Проверка при помощи мультиметра (омметра)

Провести проверку форсунок, не снимая их с машины, можно методом измерения сопротивления. Вначале потребуется узнать форсунки какого типа установлены на вашем авто – высокого или низкого импеданса (электросопротивления среды). Данная информация понадобится в процессе диагностирования. Для проверки форсунок при помощи мультиметра, следует выполнить следующий алгоритм действий:

1. отсоединяется провод высокого напряжения от форсунок;
2. перевести переключатель тестера в режим замера сопротивления на значение 0-200 Ом (у разных приборов верхние пределы могут быть разные);
3. включить зажигание и отсоединить «минусовую» клемму с АКБ;
4. отсоединить разъем от проверяемой форсунки;
5. подсоединить провода мультиметра к контактам форсунки и свериться с показаниями.

На инжекторах с высоким показателем сопротивления обмотки оно должно находится в пределах 11.2-16 Ом, для низких – 2-5 Ом. Если оно сильно отличается – это указывает на поломку инжектора. В таком случае ее следует снять и провести более детальную диагностику.

Помните, проверять следует поочередно все форсунки, таким образом можно узнать какая именно из них вышла из строя.

Стоит учитывать, что напряжение от электронного блока на форсунку подается импульсами, а не постоянно. Поэтому важно проверять не только сопротивление цепи, но и осциллограмму импульсной подачи напряжения, так можно определить пиковое напряжение на узле.

Проверка подачи питания на форсунки

Способ проверить подачу питания на рампу будем рассматривать на примере ВАЗ 2110. Клеммник имеет пять контактов: четыре из них предназначены для подачи питания на форсунки, а пятая (провод розового цвета с черной полосой) это их масса. Проверка проводится в следующей последовательности:

1. отсоединяется фишка питания;
2. тестер или омметр переводится в положение для замера сопротивления;
3. один щуп тестера подсоединяется к общей массе, а второй поочередно к каждому из четырех оставшихся контактов.

Исправность работы инжектора можно также определить по вибрации. Неповрежденная форсунка на заведенном моторе слегка вибрирует. Если такого не происходит – ее стоит заменить.

Проверка подачи питания от электронного блока управления довольно простой процесс. Для этого нужно выполнить следующие действия:

1. по очереди от каждой форсунки отсоединяется клеммник;
2. при помощи двух проводов контакты форсунки соединяются с аккумулятором;
3. включается зажигание.

Если инжектор работает хорошо и распыление топлива происходит в пределах нормы, значит неисправна проводка. При таком методе будьте внимательны, чтобы топливо не попало на вас или на участок открытого огня. Форсунку лучше поместить закрытый сосуд.

Проверка пусковой форсунки (моновпрыск)

Перед началом пару слов о моноинжекторах он же моновпрыск. Сегодня они используются все меньше, так как считаются устаревшей системой, однако все еще встречаются на некоторых старых автомобилях, таких как VW, Ауди, Шкода и прочих. В ее конструкции предусмотрена лишь одна форсунка перед дроссельной заслонкой. Проверяется исправность моноинжектора по следующему алгоритму:

1. попарно проверяются контакты на форсунках при помощи мультиметра или омметра (значения должны быть в пределах 1.2-1.6 Ом);
2. во время проверки контактов 1 и 4 следует убедиться в исправности датчика температуры всасываемого воздуха (нормальные значения можно посмотреть в техпаспорте авто);
3. в случае обнаружения расхождений в показаниях, необходимо провести более детальную проверку форсунки.

Часто на моноинжекторных моторах помимо клапанной форсунки встречается и пусковая форсунка. Ее задача заключается в том, чтобы во время запуска двигателя, особенно при низких температурах и высоких оборотах, обеспечить впрыск дополнительного топлива для облегчения старта. Период работы данного узла определяет блок управления (а точнее теплового реле), обычно это не дольше нескольких секунд. После запуска мотора она отключается по ненадобности.

Работает она по тому же принципу, как и инжекторные форсунки. Естественно при эксплуатации автомобиля она также рано или поздно может выйти из строя частично или полностью. Явный симптом неисправности пусковой форсунки являет то, что холодный мотор после запуска сразу глохнет. Проверить ее можно следующим образом:

1. выбирается небольшой мерный сосуд (например, стакан);
2. форсунка снимается с двигателя и устанавливается в этой емкости;
3. на один контакт форсунки подкидывается «плюс» от аккумулятора машины, на второй «масса»;
4. на «плюс» батареи подключается, и реле топливного насоса (таким образом вы вводите его в работу).

При проверке исправности форсунки важно обращать внимание как на угол распыления горючего, так и на его количество. Узнать точную справочную информацию можно в технической документации к модели, установленной на вашем автомобиле. Как пример приведем показатели в системе K-Jetronic. Угол ее распыления в нормальных условиях будет 80°, а количество впрыскиваемого топлива составляет 70-100 см 3 /мин. Соответственно в других типах систем эти показатели могут отличаться.

После проверки работоспособности форсунки моноинжекторного устройства, от нее нужно отсоединить провода, а сам узел насухо протереть чистой ветошью. Исправная форсунка должна быть полностью герметичной, без видимых следов повреждений. Иными словами, при работе из нее не должно подтекать горючее. Подождите несколько минут и посмотрите не появились ли следы топлива на корпусе.

Проверка форсунок на слух

Автомобилисты с большим опытом легко определяют исправность форсунки при работающем двигателе на слух. Для этой цели применяется обычная прямоугольная дощечка или, что еще лучше, стетоскоп.

Один конец дощечки либо чувствительный элемент прибора прикладывается к проверяемой форсунке, а второй к уху. Если узел полностью исправен и находится в нормальном состоянии, то не должно быть никаких посторонних шумов или вибраций, только равномерные щелкающие звуки. В случае неравномерных щелчков или полного их отсутствия, а также при наличии сильных вибраций и стуков, можно судить о том, что форсунка засорена. Чем выше уровень шумов и стуков – тем больше засор.

Проверить форсунки на слух можно и без применения дощечки или стетоскопа, но для этого понадобится опыт. В случае неисправного узла, из блока цилиндров можно услышать приглушённые высокочастотные звуки, похожие на свист или писк. В случае появления таковых на работающем моторе, рекомендуется провести более детальную диагностику форсунок на стенде или рампе.

Проверка баланса форсунок

В качестве примера рассмотрим, как проверяется баланс форсунок на ВАЗ. Последовательность действий следующая:

1. отключается бензонасос;
2. заводится двигатель – таким образом убирается избыточное давление в топливной системе (авто проработает несколько секунд, после чего должно заглохнуть);
3. к топливной системе подключается манометр и бензонасос;
4. к бортовому компьютеру автомобиля подключается ПК с соответствующей программой диагностики.

Далее в этой программе включается и отключается бензонасос, а также форсунки. Действия выполняются в следующей последовательности:

В идеальных условиях все форсунки покажут одинаковое значение падения давления. Если показания какой-либо из них резко отличаются от остальных, значит она скорее всего неисправна и требуется ее дополнительная диагностика.

Проверка инжекторных форсунок на перелив (слив в обратку) для дизельных двигателей с Common Rail

Во время эксплуатации у инжекторных форсунок может возникнуть проблема, которая связана с тем, что горючее из них поступает обратно в топливную систему. Это приводит к тому, что насос не может создать нужного рабочего давления. Как следствие возникают проблемы при запуске двигателя и в процессе его работы.

Для проведения проверки потребуется купить в аптеке медицинские шприцы на 20 мл и систему для капельницы (чтобы подключить шприц, достаточно трубки длиной 45 см). Обнаружить форсунку, скидывающую в обратку больше горючего, чем положено можно придерживаясь следующего алгоритма действий:

1. из шприца вытаскивается поршень (он не потребуется);
2. на работающем моторе подключается один конец шланги к носику шприца, а второй к «обратке» форсунки;
3. подождать две минуты, пока топливо набирается в шприц (если оно набирается);
4. процедура повторяется на каждой форсунке либо можно сделать конструкцию из шприцов и шлангочек для всех форсунок сразу.

На основании полученных данных о наличии и количестве набранного в шприцы горючего можно делать соответствующие выводы:

• шприц пуст – форсунка в рабочем состоянии и полностью исправна;
• объем набранного топлива колеблется в переделах 2-4 мл – форсунка исправна;
• если объем горючего превысил 10-15 мл – форсунка вышла из строя полностью или частично, в любом случае требоваться ее ремонт либо замена;
• свыше 20 мл – седло клапана сильно изношено, поэтому форсунка считается полностью неисправной и ремонту не подлежит, так как он не сможет удерживать рабочее давление топливной системы.

Но стоит понимать, что с помощью такой простой проверки вы не получите полной информации. На количество топлива, которое сбрасывается в обратку при работе мотора влияют много переменных. Возможно форсунка просто забита и требуется ее чистка либо она попросту подвисает и ей необходим ремонт или полная замена. Поэтому такой метод проверки узла позволяет узнать только о его пропускной способности. При нормальных условиях объем топлива, пропускаемый форсунками должен быть примерно одинаковым и находится в пределах 2-4 мл в течении двух минут.

Более точные данные по количеству пропускаемого топлива форсунками можно найти в техпаспорте к своему автомобилю либо силовой установке.

Для продления срока службы форсунок заправляйте транспорт только качественным горючим. Не забывайте своевременно менять топливные фильтры (используйте только оригинальную продукцию от проверенных поставщиков). От этого сильно зависит работа всех систем машины.

Проверка форсунок на рампе

Для этого потребуется отсоединить топливную рейку от двигателя вместе с установленными на ней форсунками. Затем все отключенные электроконтакты снова подключается к рампе и форсункам. После отключения «минусовой» клеммы от аккумуляторной батареи ее нужно вернуть на место. Далее алгоритм действий следующий:

1. рампа размещается в подкапотном пространстве таким образом, чтобы под каждую форсунку была возможность поставить емкость с мерной шкалой;
2. подключаются шланги подачи горючего на рампу, после чего проверяется надежность и герметичность всех соединений;
3. включается зажигание и при помощи стартера немного проворачивается двигатель (делать это лучше с помощником);
4. во время проворачивания помощником двигателя, следует проверить качество работы всех форсунок – топливо должно подаваться одинаково на всех инжекторах;
5. отключается зажигание и проверяется уровень горючего в сосудах – он должен быть примерно одинаковым в каждой емкости.

Разные объемы топлива в мерных сосудах укажут на необходимость очистки или ремонта того, или иного инжектора. При явном недоливе – форсунку следует почистить или заменить на новую. Если после выключения двигателя вы увидели течи горючего на корпусе инжектора – значит он потерял герметичность, а соответственно требуется его замена.

Помимо самостоятельных проверок, можно обратиться к специалистам автосервиса или СТО. С помощью специального оборудования мастера проведут полную диагностику и дадут более развернутые данные по каждому узлу – вы получите информацию не только об эффективности подачи топлива, но и о форме факела при распылении в камере сгорания.

Как продлить срок службы форсунок

Для увеличения срока службы инжектора важно периодически проводить его чистку. По рекомендациям большинства специалистов делать это следует каждые 20-30 тыс. км пробега. Хотя на практике эти цифры можно смело сокращать вдвое до 10-15 тысяч. Это обусловлено не очень качественным топливом, часто продаваемым на малоизвестных заправках. Применение некачественного горючего влечет за собой появление отложений на трущихся деталях, грязи в топливной системе, образование конденсата, засоры в топливном фильтре, коррозия и тому подобное. Все это ведет к перебоям в работе силовой установки, повышенному расходу топлива и падению мощности.

Конечно это негативно сказывается на сроке службы всей топливной системы и никуда от этого не денешься. Однако своевременное проведение техобслуживания поможет продлить работу форсунок и избежать лишних растрат на дорогостоящий ремонт. Правильная процедура очистки форсунок, замена топливных фильтров в сроки и заправка на проверенных АЗС качественным топливом помогут значительно продлить жизнь не только инжекторов, но всего двигателя.

Заключение

Перебои в работе форсунок не критичны для общего состояния двигателя и авто, однако во избежание более дорогого ремонта рекомендуется своевременно устранять неполадки. Чаще выявить неисправную деталь можно и самостоятельно в гараже, однако для более детальной информации лучше обратиться в автосервис.

На острие впрыска. Можно ли восстановить бензиновые форсунки?

Вся история подачи бензина в камеры сгорания — это бесконечная эволюция способов сделать распыл более управляемым, более мелкодисперсным и в итоге получить максимально полное сгорание горючей смеси. В общем, снизить расход топлива, сделать выхлоп чище и улучшить приемистость двигателя.

Нас же больше интересует современный период. А в нем значимым этапом, олицетворяющим новый период развития топливных систем, стало массовое внедрение непосредственного впрыска.

Экологичность = большое давление

Как бы немецкие производители ни кичились своими заслугами по разработке и внедрению технических ноу-хау, но именно японский экономический подъем 80-х позволил direct injection получить конвейерную прописку. Сразу две компании — Mitsubishi и Toyota — во второй половине 90-х представили свои серийные GDI и D4.

В 1997 году на серии моторов VQ Nissan начал применять свой Neo Di. Двигатели с ним, в отличие от конкурентов, могли располагаться как поперечно (Cefiro), так и продольно (Gloria, Skyline и т. д.).

Примерно через десятилетие подключились европейские автопроизводители — BMW, Mercedes-Benz, VAG, Ford, Peugeot и Citroen. Непонятно, почему ждали так долго. Видимо, изучали вопрос ценовой целесообразности, надежности и реальных, а не гипотетических, характеристик. Ведь по теории и так было ясно, что непосредственный впрыск в условиях ужесточающихся экологических требований — то что надо! Конечно, при плавном разгоне и равномерном движении и двигатели с direct injection работают на обычной смеси с соотношением 14,7:1. Зато в ненагруженных режимах моторы с прямым впрыском питаются смесью 40:1. Вот это экономия, вот это экологичность! И ничего, что, например, для резкого ускорения, когда возникает риск детонации, в начале такта впуска понадобилось устраивать предвпрыск бензина, охлаждающий камеру сгорания. Или в конце такта сжатия ради воспламенения сверхбедной смеси подавать небольшую дозу бензина.

А для того, чтобы она концентрировалась в зоне свечи зажигания, на днище поршня не просто сделать выемки под клапаны — превратить плоскость в поверхность со сложным «рельефом».

Таким образом, у свечи зажигания оказывалось небольшое количество богатой смеси, которая была способна вспыхнуть. Уже от нее воспламенялся основной объем попавшего в камеры сгорания горючего, перенасыщенного воздухом. Однако все эти предвпрыски и подкручивания (то есть послойное смесеобразование) были бы невозможны без принципиальной составляющей — повышенного давления в топливной системе.

Большое давление — источник проблем

Если при распределенном впрыске давление в топливной системе лежит в пределах 3–5 атм., то для того, чтобы создать вышеописанные условия, бензин должен подаваться в камеры сгорания, будучи «спрессованным» в десять раз сильнее. Это, конечно, не 600 и тем более не 2000 атмосфер в топливной аппаратуре дизелей, но для не столь «жирного» топлива все равно достаточно много. Причем значения для своих систем производители выбирали по максимуму, то есть от 40–50 атм. Хотя первым подводило не давление — инженерные эксперименты. Например, Toyota со своим 3S-FSE сделала недостаточно надежным одно из резиновых уплотнений внутри топливного насоса высокого давления. И бензин через него попадал в картер. Со временем изнашивался и сам насос, отчего избытки топлива не полностью стекали по каналу обратки и опять же попадали в масло. На щупе в том и другом случае могло набираться по два-три уровня. Если владелец не следил за этим, капитальный ремонт был гарантирован. Естественно, при проблемах с пуском и тягой.

Mitsubishi выбрала для своей GDI насос не плунжерного, а пластинчатого типа. И он тоже как более нагруженный и менее ресурсный выходил и выходит из строя.

В конце концов, не показывали корректную информацию датчики давления. Отказывал погружной насос, перенапрягавшийся при попытке прокачать топливо через забитые и к тому же узкие магистрали. Но даже когда «детские болезни» победили и отсутствовали проблемы с бензином, составляющие direct injection по ресурсу не стали ближе к аналогам от распределенного впрыска. Виной всему прецизионное исполнение деталей, необходимое для того, чтобы создавать и держать повышенное давление. А таким нужна смазка. И если солярка маслянистая, то бензин… Ну вы сами понимаете. Несмотря на это, форсунки в камерах сгорания прочно вошли в нашу жизнь и до замены ДВС электромоторами уже никуда не денутся.

Впрочем, распределенный впрыск не уступил позиций до конца. Например, Toyota со второй половины нулевых начала использование системы D4-S — комбинированного впрыска. В ненагруженных режимах работает только форсунка, расположенная в камере сгорания. При разгоне и на высоких скоростях подключается та, что находится во впускном тракте.

Обе форсунки работают и при холодных пусках. Причем та, что в коллекторе, подает бензин на такте впуска. «Непосредственная» — на такте сжатия.

Toyota и Lexus начинали применять D4-S на «шестерках» линейки GR и «восьмерках» серии UR. А потом двинули систему в массы и сейчас используют на многих четырехцилиндровых моторах, включая те, что имеют хождение на российском рынке.

При этом до конца не уходит со сцены и распределенный впрыск. Отдельные производители до сих пор продолжают отдавать ему предпочтение. Не говоря уже о том, что среди иномарок из разряда second hand, особенно престарелых, port injection превалирует. И проблемы с бэушными форсунками если и не носят массовый характер, то, во всяком случае, далеко не единичны. Хотя едут в сервисы и с достаточно свежими, а порой и совсем новыми машинами.

— Ресурс старых форсунок распределенного впрыска у Toyota (скажем, двигатели серий A, E, S 90-х годов) никак не меньше 350 000 км. В ряде случае доходит до полумиллиона км. В переводе на возраст автомобиля это значительно больше 20 лет. Мицубисиевские, например, на известный V6 6G72, ходят примерно столько же. А вот у Honda, Subaru и совершенно точно у Nissan они способны прожить даже дольше. Разве что на Хондах типичное явление — гнилые баки. Это, конечно, сказывается на ресурсе форсунок. Кстати, на Toyota их поставляла фирма Denso. А как минимум Nissan и Subaru выпускали форсунки самостоятельно.

Естественно, та же грязь в баке, ржавчина или некие «присадки» в топливо, которые добавляют на АЗС, могут серьезно сократить ресурс деталей. Но форсунки, что появились позже, уже не обладают подобной ходимостью. Тут надо сказать, что у них есть определенные поколения. Так, до 1998 года все инжекторы выполнялись в металлическом корпусе. С этого момента пошли в пластиковом. Например, на тех же тойотовских сериях двигателей A и S, исходя из года выпуска, устанавливались и те и другие. На новых линейках моторов уже шли только в пластмассовом корпусе.

Однако и их во второй половине 2000-х сменили форсунки нового образца — с длинным носиком. Такие применяются до сих пор, в том числе на тойотовском комбинированном впрыске. То есть, по сути, у распределенного впрыска было три поколения форсунок.

Кроме того, те, что в металлических корпусах, фактически не распыляли бензин — сливали его в камеру сгорания из двух отверстий. Разница была только в угле подачи этих струек. А форсунки в пластиковых корпусах несли уже ряд форсунок, создававших над поршнем мелкодисперсное облако.

Так вот «пластиковые» форсунки конца 90-х также ходили довольно долго. И на AZ поначалу были неплохие, синего цвета — работали порядка 300 000 км. Потом их сменили на детали зеленого цвета (см. фото выше), и ресурс упал примерно в полтора раза. Конечно, те и другие температурно нагружены, поскольку расположены позади двигателя и не обдуваются воздухом (скажем, на NZ стоят спереди и довольно ресурсны). Но это не объясняет такую разницу в пробеге до выхода из строя. Детали ZR с большим выносом распылителя и вовсе начинают отказывать со 150 000 км. При этом внутри распылителя они несут керамический элемент и их нельзя мыть ультразвуком — керамика разрушается.

Был и совсем вопиющий пример — «российская» Camry c 2,0-литровым 6AR-FSE, у которого D4-S. Пробег около 40 000 км, возраст больше трех лет, так что уже слетела с гарантии. Лили форсунки, расположенные именно во впускном коллекторе. У дилера, как отметил владелец, такие предлагаются по 70 000 рублей за штуку.

У форсунок для непосредственного впрыска такого разделения по конструкции/поколениям нет. Все они имеют металлический корпус с пластиковой частью — для присоединения проводки. Причем корпус достаточно массивный — чтобы держать повышенное давление.

Естественно, по маркам отличаются внешне. Вот форсунка от серии JZ.

Разнится и давление в системах. У D4 оно лежит в пределах 50–60 атм., у GDI — 40–50 атм. У Neo Di давление повыше — от 60 до 90 атм. А на различных моделях VAG еще больше — от 70 до 140 атм. Но нельзя сказать, чтобы именно подобные отличия в давлении как-то сказывались на ресурсе форсунок. Обращаются с очень различными пробегами — и на 100 000 км, и на 250 000. Приезжал кроссовер Lexus. Не помню какой, но в возрасте нескольких лет. С системой D4. У него, кстати, блок дроссельной заслонки находился между двигателем и моторным щитом — пришлось снимать «лыжу» подрамника с глушителем. И пайпы от кулера до БДЗ были все из пластика либо дюраля и на болтах — очень неудобно при демонтаже. На CX-7 встречалась иная особенность. ЭБУ писал ошибку на пропуск воспламенения — форсунки недоливали.

Так что порой очевидна привязка к качеству бензина и загрязнению топливной системы. По топливу вообще был интересный пример. Установили контрактный двигатель Mitsubishi с GDI, и пока в рампе находился японский бензин, он работал ровно-ровно. А потом перешел на наш и затроил, зачихал. Начал в блоке управления подстраивать топливные карты.

Форсунки D4 часто повреждаются при неаккуратном обращении — легко заминается сопло распылителя. Был случай, когда клиент для 2AZ-FSE имел четыре комплекта форсунок (на своем старом моторе, на контрактном и два были приобретены отдельно), и ни один не работал. К слову, сопло распылителя на «непосредственных» форсунках имеет одно отверстие.

Те же детали от D4 страдают отломанными разъемами.

И все вне зависимости от марки и модели — некачественной установкой. Форсунку монтируют неровно, зазор забивается сажей и она закисает так, что потом не снимешь. Наконец, тянуть ее надо исключительно динамометрическим ключом, иначе можно вытянуть резьбу.

Как можно понять, что с форсунками начались проблемы? Изменения в динамике владелец не заметит — растянуты по времени. А вот плохой запуск даже на горячую и выросший расход бензина — запросто. На каких-то двигателях встречается либо то, либо другое. На иных — сочетание симптомов. При непосредственном впрыске система управления, видя льющую форсунку, может обеднять смесь в других цилиндрах. Будут обрастать сажей впускные клапаны — вплоть до их прогара. Что делать в этом случае?

Сначала надо проверить форсунки (250 руб./шт.). Это делается на стенде, к которому мы подключаем ТНВД от дизеля — чтобы подать избыточное давление.

И смотрим, держит ли форсунка топливо. Если нет, то, как правило, его начинает выдавливать через распылитель. Или по стыку пластика и металла на старых форсунках.

Компоненты распределенного впрыска можно промыть. Или на том же стенде дать им до 8000 импульсов в минуту. В 60% случаев игла распылителя садится на место. С форсунками direct injection, которые, кстати, проверяются только на импульсном генераторе (500 руб./шт.), сделать этого не получится. Удается лишь проверить и поставить диагноз — работают или нет.

На моторы 90-х форсунки не выпускаются. Но на ту же Toyota можно найти еще рабочие в пластиковом корпусе (от аналогичной серии моторов) и поставить вместо металлических. Посадочное место идентичное, надо лишь поменять разъем на «косе» проводки. Имеется опыт установки форсунок от 1NZ на маздовскую «четверку» B5. К сожалению, не очень удачный — из-за неправильной дозировки топлива появилась детонация.

Из форсунок в пластиковом корпусе можно найти работающие подержанные. Стоимость — от 500 до 3000 руб./шт. Оригинальные, к примеру, на тот же ZR, очень дороги — 10 000 руб./шт.

Бэушные детали для непосредственного впрыска несколько дороже — 1500-–6000 руб./шт. Цена новых под брендом автопроизводителя может достигать 20 000 рублей. Если их шесть, а возраст автомобиля приближается к 20 годам, выходит неподъемная сумма.

Альтернатива — китайские. 1000–5000 руб./шт. за деталь для распределенного впрыска и 1500–7000 руб./шт. для непосредственного. Увы, плохая альтернатива. Ставили на Daewoo Lacetti — тут же появился запах бензина. Оказалось, полила из-под соединения пластик/металл. По корпусу начали пропускать и форсунки для мотора серии A. Правда, продержались целых две недели. Столько же прослужили детали на «непосредственном» QR25DD. Думайте сами, стоит ли подобные приобретать? Существует другой вариант — тайваньские Denso. На распределенный впрыск они вчетверо дешевле оригинальных и при этом имеют неплохой ресурс.

Как вы понимаете, восстановить изношенные форсунки не удастся. Они неразборные, нет ни технологии, ни запчастей. Мыть превентивно также нет смысла — только тогда, когда появились указанные выше признаки их некорректной работы. Но если они появились или зажегся check engine — нужно выяснять причину. Особенно когда речь идет об автомобилях немецких и относительно свежих. Недавний случай — ваговский 3,2 TFSI, чьи форсунки не просто смывали масляную пленку со стенок цилиндров («масложор» достигал литра на 2000 км), но и разжижали масло. Полное уничтожение двигателя. На «японцах» с прямым впрыском такое, между прочим, не встречали.

Что касается мытья, то лучше периодически — скажем, раз в год — делать промывку камер сгорания. Мы отсоединяем топливный бак и к магистрали подключаем емкость со средствами Lavr или Wynn`s. Операцию лучше осуществлять перед заменой масла (с Wynn`s это обязательное условие), стоит она у нас всего 1600–2000 рублей и позволяет содержать пространство над поршнем в идеальной чистоте. Есть клиент, который делает это регулярно. Так его 2AZ буквально шепчет.

Ремонт и замена топливных форсунок на Toyota MR2

В легковых автомобилях используется несколько видов систем Common Rail. Упрощенно их можно разбить на два типа (электромагнитные и пьезоэлектрические) и четыре производителя (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi и Denso – известные производители автомобильной электроники. Bosch создавал системы впрыска еще в самом начале прошлого века. Delphi технологию впрыска дизельного топлива купил у компании Lucas. Японский Denso набрался опыта, работая совместно с Bosch и Magnetti Mareli. Continental приобрел Siemens и VDO, став главным конкурентом немецкого Bosch. Форсунки этой компании обозначаются эмблемой Continental уже около года, ранее они носили логотип Siemens.

Чьи форсунки можно отремонтировать?

Пьезофорсунки Delphi и Bosch считаются неремонтопригодными. В случае с Siemens (Continental) появились наконечники впрыска, позволяющие изменять размер, что позволяет восстановить работоспособность форсунки. Однако, это касается лишь некоторых моделей с двигателями PSA 2.0 HDI 16V. Различные модификации данного турбодизеля применяются в автомобилях Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max и Volvo S40, S60.

Ремонт

Дизельные форсунки ремонтируют тогда, когда промывка оказалась безрезультатной. Весь ремонт, в сущности, сводится к замене закоксованного распылителя. Если проблема не исчезла, заменяется и обратный фильтр детали. Для работы нам потребуются следующие инструменты:

• ремкомплект для Common Rail (состоит он из нового распылителя и обратного фильтра);
• набор рожковых ключей;
• спецсъёмник для этих деталей.

Последовательность ремонта

1. Съёмник устанавливается на извлекаемую форсунку.Для извлечения форсунок Common Rail лучше всего пользоваться фирменным съёмником
2. В съёмник вставляется шток, на шток накручивается гайка с левой резьбой (эти штоки и гайки поставляются в комплекте с фирменными съёмниками).На форсунку Common Rail устанавливается шток и гайка с левой резьбой
3. Рожковым ключом на 36 гайка ослабляется. Вместе с ней ослабляется и сам ремонтируемый элемент.
4. Теперь деталь вручную выкручивается из гнезда.Предварительно ослабленная форсунка Common Rail извлекается вручную
5. На неё со стороны фильтра надевается рожковый ключ на 17, на крышку распылителя надевается ключ на 13. После чего ключ на 17 удерживается, а крышка распылителя ослабляется другим ключом.
6. Теперь ослабленная ключами крышка распылителя откручивается вручную.Предварительно ослабленная ключами крышка распылителя форсунки Common Rail откручивается вручную
7. Из крышки аккуратно извлекается старый распылитель и заменяется новым.С форсунки Common Rail снимается старый загрязнившийся распылитель
8. Из второй части извлекается обратный клапан.Обратный клапан форсунки Common Rail можно снять после извлечения распылителя
9. Из обратного клапана извлекается возвратная пружина.Возвратная пружина форсунки Common Rail извлекается из обратного клапана
10. Обратный клапан заменяется новым.Снятый обратный клапан форсунки Common Rail заменяется новым, из ремкомплекта
11. После этого производится обратная сборка.

Ремонт форсунок Common Rail

Электромагнитные форсунки

Технические возможности позволяют восстановить все электромагнитные форсунки (Bosch, Delphi, Denso). Ограничения может наложить доступность запасных частей: клапаны, наконечники, катушки, корпуса и т.д.). В случае с Бош никаких проблем нет. Немного хуже с компонентами для Делфи. А для Денсо оригинальных компонентов просто не существует. Есть только небольшая доля неофициальных заменителей. Стоимость восстановительного ремонта зависит от количества заменяемых элементов и производителя форсунок. Для Bosch ориентировочно сумма составит от 50 до 150 долларов за штуку, а для Delphi и Denso – до 200-250 долларов.

Пьезоэлектрические форсунки

Полноценное восстановление пьезоэлектрических форсунок Bosch, Delphi и Denso не возможно. Все, что допустимо – это снять наконечник форсунки, промыть его в ультразвуковом аппарате и проверить работу форсунки на стенде.

Чуть лучше ситуация с некоторыми форсунками Continental (Siemens). Для отдельных форсунок существуют запасные части. Стоимость восстановления – около 150 долларов.

Ремонт форсунок

Разборкой и ремонтом форсунок должны заниматься только специалисты профильных сервисов. Уже сама разборка форсунки требует особого инструмента. Кроме того, до и после разбора необходимо проверить работу форсунки на специальном стенде.

Только после процесса регенерации и устранения сопутствующих неисправностей (например, осадок в баке или стружка от насоса в системе), форсунки могут быть установлены назад на свое место. Попутно обязательно должен быть заменен топливный фильтр и медные шайбы под форсунками.

Стенд для промывки форсунок

Если самостоятельная очистка не дала результатов, то автовладельцу придётся использовать стенд. Изготовить такое оборудование в условиях гаража не представляется возможным. Поэтому автовладельцу придётся обращаться в специализированный сервисный центр, в котором такие стенды есть.

Промывочный стенд BLUSTAR, используется в большинстве современных автосервисов

При стендовой промывке все детали извлекаются из двигателя, устанавливаются на стенд, где и промываются в специальном сольвенте. Помимо этого они обрабатываются ультразвуком. Такой комплексный подход обеспечивает удаление даже самых стойких и твёрдых загрязнений.

Промывочные стенды для форсунок фирмы BOSCH стали появляться в сервисах относительно недавно

В большинстве центров промывка производится на стендах фирм BOSCH и BLUSTAR. Стоимость стендовой промывки форсунок варьируется в пределах от 1000 до 1800 рублей.

Итак, отремонтировать и промыть форсунку вполне можно и самостоятельно, если только случай не тяжёлый. Ну а если загрязнения оказались очень стойкими и их не взяла даже качественная промывочная жидкость, остаётся лишь один вариант: снимать детали и нести их в сервисный центр, на ультразвуковой стенд.

Копирайтер с пятилетним стажем.

Основные типы форсунок, используемые в этой системе

В системе Common Rail используются различные типы деталей этого типа Они отличаются как по конструкции, так и по рабочим характеристикам. Перечислим наиболее популярные модели.

Пьезоэлектрическая

Подавляющее большинство моторов с системами Common Rail используют именно пьезоэлектрические форсунки, поскольку они считаются передовыми и имеют множество достоинств.

Исполнительный механизм пьезоэлектрической форсунки основан на компактном пьезоэлементе

Как видно из названия, исполнительный механизм выполнен на основе пьезоэлемента. Использование такого элемента даёт целый ряд плюсов:

• форсунка с пьезоэлементом переключается в 8 раз быстрее по сравнению с аналогами, выполненными на основе электромагнитных клапанов;
• игла в ней весит на 70% меньше;
• такая деталь в течение одного рабочего такта двигателя может впрыснуть топливо несколько раз;
• топливо, впрыскиваемое ней, очень точно дозируется.

Электромагнитная

Электромагнитные форсунки используются преимущественно в бензиновых двигателях. Игла в ней приводится в движение с помощью пружины и электромагнита, причём за один рабочий такт двигателя деталь может произвести лишь один впрыск топлива. С конструкцией этого устройства можно ознакомиться на рисунке ниже.

Электромагнитные форсунки Common Rail используются преимущественно в бензиновых двигателях

Следует отметить, что по точности дозирования топлива электромагнитная существенно уступает пьезоэлектрической. Этот показатель напрямую зависит от типа системы управления. Например, если автомобиль оборудован современным ЭБУ, точность дозирования бензина повышается на 10–12%. Есть определённая погрешность и во временных показателях электромагнитных форсунок. Например, игла форсунки может удерживать канал распылителя открытым в течение 2–2.5 мс с погрешностью в 6%. Этот показатель весьма далёк от идеала.

Основные неисправности форсунок

Практически все неисправности, возникающие как в дизельных, так и в бензиновых форсунках, связаны с их засорением. И вопрос сводится лишь к тому, как именно в распылителе возник засор.

Так называемый стук — неисправность, возникающая вследствие закоксовывания отверстий распылителя. Дело в том, что эта деталь регулярно подвергается воздействию высоких температур. Если водитель постоянно использует некачественное топливо, на распылителях скапливаются смолистые отложения.

Распылитель форсунки Common Rail вышел из строя из-за некачественного топлива

Постепенно поверхность этих отложений покрывается твёрдым нагаром, а в подаче топлива начинаются перебои. Именно в этот момент механизм начинает «стучать». Вот признаки его стука:

• мощность двигателя существенно снижается;
• увеличение оборотов двигателя приводит к рывкам и провалам;
• на низких оборотах мотор работает нестабильно и часто глохнет;
• токсичность выхлопных газов увеличивается в два, а иногда и в три раза.

Для устранения устройство необходимо промыть. Вот основные способы промывки:

• промывка с помощью особых топливных присадок;
• промывка на стенде (для этого детали придётся снимать).

Течь форсунки обычно возникает из-за разрушения уплотнительного кольца, находящегося под ней. Любая, даже самая незначительная трещина в этой детали ведёт к утечке, так как давление в топливопроводе очень высокое. Кроме того, из-за разрушившегося кольца топливная система утрачивает герметичность и начинается и начинается подсос воздуха в камеру сгорания двигателя.

Из-за разрушения уплотнительного кольца форсунка Common Rail может потечь

Вот признаки того, что форсунка потекла:

• при осмотре двигателя вокруг детали видны характерные маслянистые потёки;
• двигатель очень трудно завести;
• запущенный двигатель работает с перебоями и характерными хлопками.

Промывка своими руками

Вначале рассмотрим наиболее приемлемый для автолюбителя вариант: промывка форсунок без их снятия с автомобиля. Для проведения этой процедуры потребуются следующие вещи:

• промывочная жидкость Wynns;
• пустая пластиковая бутылка ёмкостью 1.5 л;
• шланг резиновый длиной 1.5 м;
• 2 соска для автомобильных колёс;
• компрессор автомобильный;
• фильтр для инжектора, 1 штука;
• хомуты стальные для шланга, 4 штуки.

Последовательность промывки

Перед началом промывки придётся собрать простейшее моющее устройство, которое будет работать как капельница для больного.

1. Резиновый шланг разрезается на две части. Конец первой половики шланга надевается на штуцер рампы. Ко второму концу этой половинки подключается фильтр от инжектора.Инжекторный фильтр для тонкой очистки топлива, подключается к бутылке
2. В пробке и донышке бутылки высверливается пара отверстий, в которые устанавливаются колёсные соски. Из соска, установленного в донышке, выкручивается ниппель, а затем к нему подсоединяется конец второй половинки шланга. А другим концом этот шланг подсоединяется к выходу инжекторного фильтра.Соски для колёс автомобиля, которые будут установлены в отверстия бутылки
3. В результате получается конструкция, представленная на фото ниже.Самодельная промывочная система для форсунок Common Rail, сделанная из бутылки
4. Теперь нужно обязательно открыть топливный бак машины (это делается для того, чтобы полностью сбросить давление в топливной системе).
5. В бутылку заливается жидкость для промывки, затем к соску в горлышке подключается шланг автомобильного компрессора и фиксируется хомутом.Промывочная жидкость для форсунок от фирмы Wynns — оптимальный выбор при самостоятельной промывке
6. Компрессор включается. Давление не должно превышать 3 атмосферы.
7. Автомобиль заводится и работает на холостых оборотах до тех пор, пока вся промывочная жидкость не будет израсходована.
8. Когда двигатель заглохнет, ему необходимо дать остыть в течение 30 минут. После этого в бутылку заливается оставшаяся промывочная жидкость, а весь процесс повторяется до новой остановки мотора.

Установка форсунок

Что надо знать о форсунках Common Rail?

Электромагнитные форсунки Bosch

Они разбираются и сравнительно просты в ремонте. Стоимость восстановления одной форсунки около 100-150 долларов за штуку. Выдерживают они 200 000 км. В 1.9 CDTi компании Opel и 1.9 JTD Fiat форсунки способны дожить до 500 000 км. Цена новой форсунки – около 250-300 долларов за штуку.

Электромагнитные форсунки Delphi

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Электромагнитные форсунки Denso

Электромагнитные форсунки Denso считаются наиболее качественными. До недавнего времени ощущалась нехватка запасных частей, но в настоящее время большинство из них можно восстановить. Стоимость ремонта около 150-250 долларов за единицу. Цена новой форсунки – около 450 долларов.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Пьезоэлектрические форсунки Continental (Siemens)

Раньше предлагались под именем Сименс, а теперь Континенталь. Они долговечны, но еще до недавнего времени считались неремонтопригодными. Сегодня появляются запасные части, и некоторые мастерские берутся за ремонт. Ресурс форсунок более 200 000 км. Стоимость новой форсунки около 350 долларов.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Пьезоэлектрические форсунки Bosch

Встречаются во многих современных автомобилях и конструктивно очень похожи на форсунки Continental. Имеют они и схожий ресурс – более 200 000 км. К сожалению, они неремонтопригодные. Новые стоят около 300 долларов.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Пьезоэлектрические форсунки Denso

Они достаточно надежные, но не разборные и поэтому ремонту не подлежат. Применяются в небольшом количестве автомобилей. Чаще всего их можно встретить в Lexus и новых моделях Toyota. Стоимость новой форсунки около 500 долларов.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Пьезоэлектрические форсунки – Delphi

На рынке представлены ограничено. Дебютировали с Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY в 2009 году, и сразу же начали вызывать проблемы. Позже конструкция форсунок была изменена.

Mercedes E 250 CDI Bluefficiency.

Назначение и причины поломки инжектора

Среди всех элементов автомобиля инжектор наиболее подвержен загрязнению. Воздействие высоких температур и недостаточное качество горючего приводит к появлению налёта, имеющему структуру лака. Такой засор изменяет точно рассчитанные характеристики впрыска топлива, что негативно отражается на работе мотора. Чтобы понять, как снять форсунки, следует изучить устройство автомобиля. Дизельный двигатель имеет более сложную систему установки инжекторов и потребуется точно запомнить всю последовательность разборки.

Загрязнение форсунки снижает её пропускную способность, и даже установка фильтров мало помогает в решении таких проблем. В любом топливе есть тяжёлые частицы, а глушение мотора приводит к ещё большему их появлению из-за отсутствия охлаждения инжектора. В результате чего лёгкие частицы топлива испаряются, а более тяжёлые оседают в виде лакообразных отложений. Такое засорение сказывается на приготовлении горючей смеси, что отражается на производительности топливного насоса и двигателя в целом.

Отличие Комон Рейл от бензиновых топливных систем

Главное отличие системы Common Rail от бензиновых систем подачи топлива заключается в её невероятной гибкости. Автолюбитель может очень тонко настроить как параметры впрыска, так и уровень давления в топливной рампе в зависимости от режима работы мотора. Всё, что для этого нужно — изменить настройки ЭБУ автомобиля. Изменение настроек позволяет удовлетворять постоянно ужесточающиеся требования к токсичности выхлопных газов, к уровню шума мотора и к его экономичности. Бензиновые системы подобной гибкости не могут обеспечить в принципе. Чтобы изменить хотя бы один из вышеуказанных параметров и подогнать его к желаемому значению, владельцу бензинового мотора придётся очень долго его регулировать.

Неисправности системы впрыска Common Rail

Как правило, система впрыска Common Rail в состоянии продержаться без каких-либо проблем более 200 000 км. Но все зависит не только от конструкции, но и условий эксплуатации. Наименее надежны и наиболее чувствительны к качеству топлива форсунки фирмы Делфи. Первые проблемы порой появляются уже при 140 000 км. Наиболее выносливой является продукция компании Денсо. Пьезоэлектрические форсунки Бош и Континентал (Сименс), как правило, выдерживают более 200 000 км. Столько же служат и электромагнитные форсунки Бош.

Характерные симптомы неисправностей системы впрыска Common Rail

Тем не менее, сбои в работе системы Common Rail не всегда являются результатом повреждения форсунок. Дефект мог настигнуть насос высокого давления, регулятор давления топлива и другие датчики. В любом случае параметры работы системы впрыска дают практически точный ответ на вопрос о состоянии форсунок.

Читайте также:

  
• Наиль порошин регулировка карбюратора дааз 4178 30 на уаз
  
• Не работает топливный насос ваз 2105 инжектор
  
• Какие форсунки подходят на опель фронтера
  
• Установка газа на карбюратор к 151
  
• Норма расхода топлива мазда 3