Настройка карбюраторов suzuki intruder

Обновлено: 08.01.2025

Настройка карбюраторов suzuki intruder

Fin 21 ноя 2011, 11:34

Регулировка двигателя Suzuki Intruder VS750
Питон
14 декабря 2009 10:06

Полная регулировка двигателя проводится раз в 12000 км. В городском режиме эксплуатации регулировка может потребоваться чаще. При каждой регулировке двигателя должны быть заменены свечи зажигания. Также неплохо очистить или заменить воздушные фильтры.
В силу взаимовлияния различных систем двигателя друг на друга, регулировку следует проводить в следующем порядке:
1. Регулировка зазоров клапанов.
2. Проверка компрессии.
3. Замена свечей зажигания
4. Синхронизация карбюраторов
5. Регулировка оборотов холостого хода.

Проверка компрессии
При каждой проверке компрессии рекомендуется записывать ее значения, что позволит диагностировать проблемы двигателя.
1. Прогреть двигатель до рабочей температуры. Убедиться, что пусковой обогатитель утоплен.
2. Вывернуть свечи зажигания
3. Подсоединить комперссометр к одному из цилиндров.
4. Проворачивать двигатель до тех пор пока давление не перестанет нарастать.
5. Отсоединить прибор и повторить тест для второго цилиндра.
6. При интерпретации результатов измерения абсолютные значения не столь важны как разница в показаниях между цилиндрами. Разница между цилиндрами не должна превышать 0.68 атм.
Если значения компрессии низкие это свидетельствует о проблемах с компрессионными кольцами или клапанами. Для более точного определения неисправности необходимо влить в цилиндры по чайной ложке моторного масла и повторить измерение. Если компрессия пришла в норму – проблема в кольцах, иначе в клапанах.

Регулировка холостого хода
Перед регулировкой холостого хода должны быть очищены воздушные фильтры и отрегулирован зазор в клапанах.
Регулировочный болт холостого хода расположен на заднем карбюраторе с правой стороны по ходу движения. Рекомендованные обороты 1000+- 100. Качество смеси устанавливается на заводе и в последующей регулировке не нуждается. При чистке карбюратора если есть необходимость вывернуть регулировочный болт качества смеси, следует сначала ввернуть его посчитав количество оборотов. При сборке карбюратора установить его в то же положение.

Синхронизация карбюраторов
Перед синхронизацией должны быть очищены воздушные фильтры и отрегулирован зазор в клапанах. Синхронизация состоит из двух процедур:
- регулировки троса синхронизации
- регулировка тросов дроссельных заслонок.Регулировка троса синхронизации.
1. Прогреть двигатель.
2. При необходимости отрегулировать обороты холостого хода
3. Снять топливный бак.
4. Подсоединить временный топливный бак. (Бачок сцепления от автомобиля ВАЗ 2101 25р правда немного маловат)
5. Вывернуть болты вакуумных портов
6. Присоединить к вакуумным портам прибор синхронизации.
(резьба 5*0.75 при изготовлении U образного манометра в качестве порта можно использовать топливный жиклер ВАЗ 2108, который к тому же будет выполнять функцию успокоителя)
7. Запустить двигатель и установить обороты 1000 об/мин
8. Если разница давлений менее 10мм рт.ст (1.34 kPa для обладателей U образных манометров плотность ртути 13600 кг/м3, плотность бензина 830 кг/м3 16,3 см. , воды 1000 кг/м3 13,6 см ) карбюраторы синхронны.
9. Если карбюраторы не синхронны необходимо
-Отпустить контргайку регулировочного троса. Удерживая регулировочным винтом обороты холостого хода, вращением гайки регулировочного троса добиться синхронности карбюраторов.
-Затянуть контргайку регулировочного троса.
-Выставить обороты холостого хода.
10. Отсоединить прибор от карбюратора
11. Завернуть болты вакуумных портов.
12. Отсоединить временный бак и установить на место топливный бак.

Регулировка тросов газа
1. Выполнить шаги с 1 по 5 процедуры балансировки карбюраторов
2. Снять кронштейн топливного бака
3. Снять с корпуса переднего воздушного фильтра держатель соединителя тросов газа.
4. Разъединить тросики газа
5. Отпустить контргайки тросиков газа на карбюраторах
6. Вращая регулировочные винты тросов газа на переднем и заднем крарбюраторе добиться того, что бы концы тросов газа выступали из соединительной планки на одинаковую длину.
7. Затянуть контргайки тросов на обеих карбюраторах.
8. Собрать соединитель тросов газа и установить его на место.
9. Установить кронштейн топливного бака.
10. Присоединить прибор синхронизации к вакуумным портам карбюраторов, и настроить его для работы на оборотах 2000 об/мин.
11. Запустить двигатель и увеличить обороты до 2000 об/мин
12. Проверить разность давлений, которая на должна превышать 10 мм рт. Ст.
13. Если карбюраторы не синхронны выполнить:
-Отпустив контргайку троса переднего цилиндра и удерживая обороты на уровне 2000Об/мин. Синхронизировать карбюраторы вращением регулировочной гайки троса переднего цилиндра.
- Затянуть контргайку.
-Отрегулировать обороты холостого хода и заглушить двигатель
14. Отсоединить прибор синхронизации
15. Завернуть болты вакуумных портов.
16. Отсоединить временный бак и поставить на место штатный.

Это был перевой мнуала. От себя могу добавить следующее: регулировочные винты крайне чувствительны и влияют друг на дрега. Вследствие этого регулировку приходится выполнять итнративно, методом последовательного приближения. Начинать холостым ходом, затем синхронизация на ХХ, с последующей коррекцией холостого хода. И в последнюю очередь синхронизация тросов газа, после которой проверить снова ХХ и синхронизацию на нем.

Настройка карбюраторов suzuki intruder

Для начала нужно с горем по полам прогреть двигло.
начал бы с того, что закрутил полностью болт качества. Болт количесва нужно привести в такое положение чтобы заслонка перекрывала отверстие где то на 1/6-1/8 - холостые так сказать.
а затем слегка откручивая болт качества на пол оборота выставлять "нужные обороты".

Но это такой табуреточно - совковый способ - чтобы доехать до сервиса своим ходом изрыгая по дороге клубы черного дыма при отсутствии опыта и мануала.

Не моё, и выкладываю всё тк не смог найти ссылку:

Можно и самому. Главное решить: тебе чистка карбов действительно необходима именно сейчас? Если мот бодро и ровно работает всеми горшками, то наверное нет туда смысла лезть, когда сезон уже начался, а опыта в переборке нет. Попробуй выкрутить винты слива бензина с карбов. Они расположены внизу на крышках поплавковых камер. Если конусы этих винтов не ржавые, не "заросшие", на них нет явных отложений, а при этом еще и мот хорошо работает-оставь эти карбюры в покое. Если все хуже. Тогда, начнем. Тебе понадобятся: время, терпение (если ты немного флегматик, как я, тебе повезло), аккуратность, и немного матери-перематери Еще: набор хороших отверток, желательно тонкостенные головки на 6, 8, 10, 12, баллон для чистки карбюраторов (желательно с длинной тонкой трубочкой), разнообразные тонкие МЕДНЫЕ проволочки, кусочек белой х/б ткани, чистый свободный стол с газеткой и хорошее освещение, и желательно, четыре коробочки для деталей от карба. Сразу предостерегу от попытки полной разборки карбюраторов в гараже "на коленке"-открытие сезона может сильно затянуться Со снятием карбов с СиБихи проблем не должно возникнуть, главное хомуты с резиновых патрубков лучше вообще снять. ВНИМАНИЕ! Лучше слить бензин с карбов через сливные болты еще до снятия. Если не слил, вытряхивая бензин из карбов, НЕ ПЕРЕВОРАЧИВАЙ ИХ ВВЕРХ НОГАМИ. Я попадал на такую хрень: бензин попадал на мембраны золотников, из-за этого резина мембран немного разбухала, и при сборке мембрана никак не хотела укладываться в предназначенную для нее канавку, т.е. резинка была "больше", чем надо. Потом "сушил" эти мембраны пол дня на обогревателе, на радость домашним. Помогло. Если сам блок карбюраторов снаружи очень грязный, возьми старую зубную щетку, очисть их бензином. Пройдись по возвратным пружинам заслонок и т.д. Убери максимум грязи. С чистыми снаружи карбами приятнее работать. Далее разборка. Сразу говорю, японские карбюраторы изготовлены с высокой точностью. Фишка в том, что качество и идентичность изготовления и литья деталей позволяют обходиться без всяких занудных регулировок по типу подгибания язычка поплавка. Поэтому ничего не надо гнуть, лишний раз крутить винты взаимного положения дросселей (синхронизация!) и т.д. Самый лучший вариант-карбюраторы с момента изготовления никто не разбирал. Я начинаю со снятия крышек мембран (самые большие и круглые). Достаю возвратные пружины (все раскладываю по соответствующим коробочкам!), иглы, осматриваю мембраны на предмет целостности. Обычно грязные винты крышек не кладу вместе с этими важными деталями. Затем переворачиваю блок вверх крышками поплавковых камер, все будет отлично стоять на столе. Снимаю крышки. Вынимаю оси поплавков, снимаю поплавки (все по коробочкам!), вынимаю иглы запорного клапана. На игле есть подпружиненный штифт. Он должен свободно, без заеданий утапливаться в иглу, и так-же свободно выходить обратно. Если заедает, надо отмачивать в жидкости из баллона и разрабатывать методом "туда-сюда". Надо еще обрезиненный кончик иглы посмотреть, но с ним обычно все ОК. Для замачивания мелких деталей я использую уже очищенные крышки поплавковых камер, напрыскав туда из баллона. Затем, тонкостенной головкой надо попробывать выкрутить корпус (куда игла запорного клапана вставляется) седла иглы. Бывают варианты, когда этот корпус не вкручен, а вставлен на резиновом кольце и зафиксирован стопором. Всегда проверяю эти кольца и по возможности меняю на новые. Поврежденое или "дубовое", такое кольцо будет пропускать бензин мимо запорного клапана, такой карб будет вечно "лить" С обратной стороны корпуса седла частенько стоит грубый фильтр в виде полусферы из металлической сетки. Его тоже необходимо осмотреть, и прочистить при необходимости. Я в своей практике, один раз их просто удалил, настолько они были загажены и заржавлены. Канал, в котором работает игла клапана, я полирую вращательными движениями с помощью плотного фитиля из ткани (только из ткани, без отвертки!), смоченного очистителем. Четыре выступа на игле, которыми она контачит с этим каналом, тоже полирую на тряпочке. Теперь жиклеры. Их три-главный (самый большой), жиклер переходной системы (средний, обычно сильно утоплен в канал корпуса карба, сделан заодно со своей эмульсионной трубкой) и жиклер холостого хода (самый мелкий, тоже утоплен, бывает еще и не съемным, а просто запрессованным в корпус). Главный жиклер выкрутить проще всего. Отвертка должна быто точно под размеры его шлица. Вообще, отвертки не жалей, если надо подтачивай их под шлиц жиклера. Отвертки продаются на любом углу, а вот жиклеры. Главный жиклер вкручен в эмульсионную трубку. Эту трубку обычно можно вытолкнуть в сторону крышки мембраны. Если не хочет, то ну ее на хрен, не насилуй, может быть вариант с запрессовкой. В этой трубке отверстия лошадиного размера, не знаю, что надо сделать чтоб они "заросли". С "переходным" жиклером труднее-он в "шахте" Для него особенно тщательно надо готовить отвертку. Обычно после этого он выкручивается без проблем. Помни о магазинах, заваленных отвертками. Жиклеру холостого хода обычно помогает АККУРАТНАЯ прочистка (без фанатизма!) тонкой медной проволочкой на месте пребывания. Теперь выкручиваем винты качества. Они снаружи карба и небольшого размера. Возьми бумагу и карандаш. Прежде чем выкрутить винт качества, вверни его до упора, при этом считая количество оборотов (до четверти). Записывай результаты для конкретных карбов. При сборке опять закрутишь их до упора, а затем выкрутишь, опираясь на записанные данные. Если данные примерно одинаковые для всех карбов, то это хороший знак, вероятно в них еще не ковырялись. ВНИМАНИЕ! Под винтом качества стоит пружина, за ней маленькая шайба, а за ней маленькое резиновое колечко. Это колечко с шайбочкой частенько не хотят выходить на свет белый, зато когда выпадают, теряются сразу и навсегда. Извлеки их всеми доступными способами и положи в коробочки. Так, что осталось. Остались обогатители (подсос). Корпус клапана обогатителя выкручивается, вынимается клапан, пружина, снимается резиновый пыльник. Проверь круглую резинку на торце клапана-она должна быть целой. В собранном состоянии этот клапан должен свободно и полностью утапливаться в карб под действием своей пружины. Иначе-опять "льющий" карбюратор. Я даже пружины этоих клапанов растягиваю немного, для надежности закрывания. Т.к. обстановка дома уже может напоминать предразводную, берешь блок карбов, баллон очистителя с длинной трубкой, и с гордым видом выходишь в подъезд, желательно поближе к двери любимого соседа. Если не исключена возможность надругательства над оставшимися в квартире частями, лучше забрать все коробки с собой (коробки это возможность быстрой эвакуации ). В подъезде начинаешь промывать из баллона все возможные каналы в корпусе карбюраторов. При определенных условиях можно наблюдать, как очиститель выходит из отверстия жиклера холостого хода, что будет свидетельствовать о его незабитости. Да, хлестать должно и из нескольких маленьких отверстий расположенных над дроссельной заслонкой, найти их можно по характерным следам копоти на самой заслонке. На всякий пожарный, лучше "прозвонить" эти отверстия тонкой медной проволочкой. Очистителя можно не жалеть. Потом надо просмотреть все жиклеры на предмет загрязнения (они ведь уже откисают в поплавковых камерах с очистителем?) Аккуратнее с отверстиями в жиклерах и эмульсионных трубках, они калиброванные, повредить их легко. Со всех деталей надо по возможности удалить желтый налет и копоть. Каждая деталь должна пройти через пальцы с тряпочкой смоченной очистителем. Сборка-в обратном порядке. Если есть возможность, этапы разборки лучше фотографировать на цифровой ф-аппарат. Вообще, мне разборка-чистка-сборка карбов напоминает чистку хорошего оружия. Можно даже удовольствие с этого получить. Что до синхронизациии. Ее надо делать с помощью специального прибора на сервисе. Ну нет в Магадане такого сервиса. Самому покупать прибор-жаба душит, профессионально ремонтом я не занимаюсь. Рискуя получить в лоб гнилым помидором, тихо, по секрету, расскажу как я синхронизирую. Может быть грубо, но синхронизирую. Методом "смотришь через карбюраторы (без золотников с мембраной) в сторону окна (дроссельные заслонки к окну)" Регулировочными элементами добиваюсь одинаковых просветов между дроссельной заслонкой и корпусом карба (помним о хваленой точности изготовления японских карбов!. Для избавления себя от лишних регулировок хитрые японцы делают карбы максимально одинаковыми). Учень наглядно и, по ощущениям и опыту эксплуатации, довольно эффективно. Когда соберешь, проверь свободу передвижения золотников. Подними их вверх, они должны одинаково, "красиво" опускаться вниз под действием возвратной пружины без заеданий. При установке карбов на моц слегка смажь моторным маслом резиновые патрубки двигателя в местах контакта с карбом. Это здорово упростит установку. При заполнении карбов бензином покачивай моц из стороны в сторону на центральной подставке, сотрясения помогут гарантированно встать на свои места иглам в запорных клапанах. Думаю свободное перемещение поплавка на своей оси ты при чистке и сборке обеспечил. Да, и поставь фильтр тонкой очистки бензина./////// Дополнения о возможных траблах которые встречал: 1) Уже написал о ненужности обензинивания резиновых мембран золотников. Лечение тоже указал. 2) Тоже связано с резиной. На карбюраторах Keihin частенько уплотнением между корпусом карба и поплавковой камерой служит тонкая профильная резинка уложенная в канавку в крышке этой самой камеры. Эта резинка от времени дубеет. В худшем случае она рассыпается на части, в лучшем просто уже не в состоянии держать бензин. Прокладки из паронита делать пробывал-ничего у меня не получилось, ну не дружу я с ним. В первом случае при сборке в качестве герметика использовал "холодную сварку" (виртуозно уворачиваюсь от еще одного помидора ) А что делать? Кататься очень хотелось. Но это крайность. Обычно эта резинка целая, но она расплющенная, и ей не хватает толщины. Что делал? Уменьшал глубину канавки на крышке поплавковой камеры примерно в 2 раза с помощью эпоксидки. Надо только дождаться пока она засохнет, естественно, при этом плоскость разъема должна быть строго параллельна земле. Дальше было интереснее. Резинка уложенная в "присыпанную" канавку бодро выступала над плоскостью разъема. Осталось только собрать. Прикручивая последний винт крышки на 3-м карбюраторе, услышал "характерный щелчек". Покрылся липким потом. Из-за "подъема" уровня резины в районе винтов между корпусом карба и этой самой крышкой образовался небольшой зазор. При затягивании "от души" возник изламывающий момент и кусок поплавковой камеры в районе винта благополучно отвалился. К моему ужасу, таже хрень случилась и с еще одним ранее собраным карбом, только без "характерного щелчка". Т.е. за 10 мин. я "убил" два карба. Паника, поиск веревки и мыла. Попал я так на карбах от VF400. Мне повезло, у знакомого были разобранные карбы от VT250. Крышки подошли один в один. Я их успешно притянул НЕ ПЕРЕТЯГИВАЯ, просто прижав резинку. Мотоцикл прошел подо мной 22 тыс. и сейчас в добром здравии. 3) Этот трабл встречал на старом мотоцикле. Карбюраторы Mikuni с латунными поплавками. Один из карбов постоянно лил. Что только не делал. Случайно бросил его поплавки в банку с бензином. Один из поплаков убедительно доказал, что он тяжелее бензина. Латунь прохудилась в тонком месте, и поплавок "глотал бензин". Ни о каком нормальном уровне топлива не могло быть и речи. Поплавок аккуратно прогрел в пламени до полного испарения из него бензина, а дырку успешно запаял. решив все проблемы. Сейчас поплавки кругом пластиковые, но я все равно их проверяю на "плавучесть"

Братцы карбюраторы Intruder 400 vs

Народ нужна помощь, или ваш совет) почистить попытался) и понял что мембраны в дырочку)) уже были заклеены до меня. Как бы дал этим гадам по шее))) Видимо клеили чем-то типа презиков__))) есть какие соображения как выйти из этой ситуации? (продавай мот, заказывай карбы с Японии уже рассматривал)

PsyDuck , кстати клеить мембраны презиком один из наилучшех методов полевого ремонта

MAAD, где мембраны заказываются?

Так, бум заказывать, но чорт их же еще ждать(((, как несправедлива судьба, и чего я раньше не чесался( MAAD Кидай в личку что куда там, если это не мегазип и не экзист и не ускоритель.

Болт, а как долго они продержаться?
НА презиках?

когда у меня была подобная проблема на vn750, то пока шёл заказ с луиса, пытался клеить всем чем мог. но в парАх бензина да ещё в месте постоянного изгиба ничего не держится. несколько часов максимум. дольше всего работал вариант "тупо прошить всё тончайшей леской, шов промазать бензостойким клеем". потом пришла мембрана с дросселем за 100 евров и всё забыто как страшный сон. кстати, даже с дыркой в одной мембране, мотоцикл разгонялся до 160, из симптоматики: в момент сброса газа был ощутимый рывок вперёд так как в этот момент смесь богатится.

Дорога тебе к мотокарбюраторщикам. У карбюраторов довольно много взаимозаменяемых частей. А у них валяется как правило много карбюраторного хлама и мембраны в том числе.

Понятно, ээээхххх чудес не бывает

Позвони в расногорс, в Мотореммонт, Ммото. И спроси либо карбы, либо мембраны. Найти их в Мск не проблемы, тк мембраны во многих карбах взаимозаменяемые.

Болт , а это как ?

ну предположим гандоны это хорошо, а клей какой использовать.

Гы)))
Ребята вы не поверите, было 2 мембраны, 7 дырок на них, в итоге, почти сутки они провели в бензине, и им пофигу, мега клей мега резина бензостойкое все спецово брал, очень надеюсь что все ровно будет, ВСЕХ С НОВЫМ мотосезоном!

спасибо за ссылку, та же фигня на 4 карбах для интрудера и вх800. попробую клеить ибо отдать за 4 резинки 20 000 рублей не могу и не хочу. потом отпишусь как получилось.

Хм. 4 резинки. ничего не понимаю.

ну резиновые мембраны запресованные, в ускорителе они по 5000 штука стоят. Заклеил их часть заплаток часть дырок залил клеем просто, проехал 550 км пока все в порядке.

Переборка карбюраторов Mikuni 33 (Suzuki GSF 400 Bandit)

БЖ для мотика на драйве харам, поэтому в блог пишу, вдруг кому пригодится.

Как снимать это чудо техники писать подробно не буду, держется оно на приемных резинках со стороны двигателя и со стороны аэрбокса, так что просто стягивается с резинок, отсоединяются тросики газа и подсоса, и карбы у вас в руках. Далее картина:

Первым делом вскрываются верхние пластиковые крышки, оттуда извлекаются перегородки, пружины, мембраны, иглы с пластиковыми подпружинриками и запасливо не теряются маааааленькие уплотнительные колечки штуцеров синхронизации.

Что тут проверять:
— сами крышки, они должны иметь ровную прижимную плоскость. Проверить это стоит как потому что от старости они могли выгнуться, так и потому что какой-нибудь дурак мог мазать их чем-то уплотнительным. Уверяю вас, эта техника повидала много дураков… Мои оказались местами промазаны каким-то клеем, который пришлось счищать бруском с наждачкой.
— мембраны на наличие трещин а так же деформаций при неровной затяжке. У меня одна из мембран была прижата неровно, причем очень долго и привыкла к этой форме. В результате на свое место она не вставала, пришлось менять.
— иглы на наличие выработки при трении. Опять же из-за мембраны, иголка давила трубку одним боком и успела натереть его до блеска, благо без выработки.

Карбы со снятыми верхними пластиковыми крышками:

1 — питание на оборотах, ведет в поддон с топливом через латунную эмульсионную трубку и большой жиклер.
2 — воздушный канал подсоса
3 — воздушный канал на штуцер синхронизации

Обратить внимание, что при передвижении планки подсоса, отверстие во всех карбах открывается равномерно.

4 — подача топлива, сюда льется топливо из бака и утыкается затычка поплавковой камеры, регулирующая уровень топлива в поддоне.
5 — подача топлива на оборотах, большой жиклер. Вкручивается в эмульсионную трубку, которая, в свою очередь, закреплена в квадратной пластиковой направляющей заслонки (на предыдущем фото — 1). После откручивания жиклера, направляющая с латунной трубкой вынимаются (осторожно, у направляющей две тонких резиновых прокладки)
6 — подача топлива на холостых, маленький жиклер.
7 — сюда надевается штуцер поплавковой камеры
8 — регулировочный винт холостых оборотов, закручивается до упора строго без усилия, т.к. там резиновое кольцо, которое не должно расплющиться. Дальше откручивается на на 1,5 полных оборота.
9 — регулировочный винт холостого хода. Тупо приоткрывает дроссель.

Меняются резинки на поплавковой камере и на затычках отверстия 4.
Жиклеры из 5 и 6 отмачиваются в очистителе инжектора. Моя практика показала, что этого недостаточно, чтобы восстановить размер отверстий, мне пришлось чистить их медным проводом, т.к. отложения не растворились и не вымылись продувкой очистителем под давлением. Равномерность отверстий проверить легко, сравнивая их друг с другом на яркий свет (напр. лампочку)
На винтах 8 так же нужно менять резинки, скорее всего они у вас, как и у меня, окажутся расплющенными, что будет причиной плохого холостого хода.

На фото №2 так же видно два жиклера, эти идут на воздух, поэтому стойких отложений в них не может быть, только грязь. Их можно промывать просто карбклинером и давлением.

Вычищенные жиклеры и винт ХХ. Как видно, налет с жиклеров снаружи не ушел даже после отмокания. Так же он не ушел бы и изнутри, поэтому механическая чистка отверстий обязательна.

Поскольку у меня мотор безбожно богатил из-за кривой настройки, свечи очень быстро скончались, меняем на новые. Заодно моем и пересмазываем цепь.

Ну и контрольный замер компрессии по ходу замены. Дальше синхронизация карбов.

Обзор Suzuki Intruder VS750/400/800/1400 (на основе личного опыта)

Обзор моделей, как этих, так и других, я делаю только на основе личного опыта, имея большой стаж работы механиком в одной из крупнейших ( с 1992 по конец 2000х) компаний по импорту б.у. мотоциклов из Японии.

Я лично ездил на каждом из описанных мотоциклов и не раз. В 2000 году был владельцем Suzuki VS 400 Intruder.

На мой взгляд семейство "Intruder" одно из самых удачных исполнений японской компанией мотоцикла в "американском" стиле. Точнее именно семейство VS в классическом "чопперном" исполнении, позже линейка с таким же названием пополнилась и моделями в стиле "круизёр".

В классическую линейку входят модели с объёмом двигателя 750/400/800/1400. Существуют версии с объёмом 699 и 599 под американский и европейский рынок, соответственно. Я с ними не сталкивался лично, на Японском рынке их не попадалось.

В 1985 году компания Suzuki презентовала модель Intruder 750. В середине 80-х японские компании начали смело копировать "оригинал", до этого были только редкие попытки, то руль повыше поставят, то седло ступенькой, к середине 80-х осмелели и начали выпускать модели полностью по канонам стиля. Intruder в данной линейке был, пожалуй, самым каноничным. Обилие хрома, классические чопперные черты и все детали облицовки были металлические, крылья, боковые крышки, накладки. У остальных представителей японской четверки пластик применялся гораздо чаще и больше.

Итак, модель получилась удачной, динамичной, довольно удобной, по посадке, хотя на мой взгляд классическое узкое седло могло бы быть и помягче. Пассажирское, хоть и довольно высокое, вызывало жалобы у большинства пассажиров. Оно действительно узкое, даже штатная спинка ситуацию не спасала.

В штатной комплектации VS 750(как и 400/800) отличались только рулём. Было два варианта-почти прямой на высоких стойках и изогнутый, довольно высокий на стойках пониже. Эта опция не зависела от года выпуска и объёма и попадалась на всём протяжении выпуска модели.

Хорошую, в целом, управляемость портили тонкий маятник, откровенно слабые амортизаторы и вилка. Мощности двигателя в 63 л.с. хватало с лихвой, низкий центр тяжести также являлся плюсом. Подножки водителя крепились на толстой металлической перемычке, она была цельная и прикручивалась к раме снизу. Очень, удачное, на мой взгляд, решение японских инженеров, эта перемычка играла, своего рода, защитную функцию для поддона двигателя и роль небольших дуг для боковых крышек.(в интернете бытует мнение что эта перемычка может пробить крышку картера при падении. я такого не встречал. Могу сказать, что в случае, когда мощная "железяка" гнулась и пробивала крышку, её отстувие наверняка, могло бы привести к куда более серьёзным последствиям). Дорожный просвет не высокий, как правило нижняя часть этой перемычки подтёрта немного об асфальт почти у всех, подножки широкие и легко могут чиркнуть об асфальт в повороте.

Если присмотреться к аукционному фото выше, можно заметить по низу торца водительской подножки неровный край накладки. Это как раз потертая в повороте об асфальт подножка, в моделях 400 и 800 эту металлическую накладку заменят хромированной из алюминиевого сплава. Потёртая она не ржавела и легко менялась на новую.

В таком виде как на фото большая часть этих мотоциклов поступала в мастерскую где я работал механиком. В задачу механика входил полный комплекс работ по мотоциклу и подготовка к продаже. Диагностика внешних и внутренних повреждений, диагностика двигателя, подвески, системы питания и тормозной системы. Как правило, работа сводилась к чистке карбюраторов и полировке внешних деталей. В Японии морской воздух, хром очень плохо его переносит. А если попадался "островной" мотоцикл, то выглядело все плачевно, хотя пробеги, в большинстве, в Японии небольшие и техническое состояние было без вопросов. Так как очень много внешних деталей выполнено из алюминия покрытого хромом или лаком, эти детали подвергались окислению и коррозии. Нередко крышки двигателя и спинка двигателя были покрыт кратерами, алюминий окислялся и приподнимал над собой хром. На спинке лечилось механическим снятием хрома и полировкой основания из алюминия. Выглядело отлично, причём японский алюминий у нас долго не окисляется и блестит даже без доп. покрытия лаком.

Полировались почти на каждом привезенном мотоцикле и нижние части вилки, с завода они покрыты лаком, который быстро мутнел и облазил. На фото выше это хорошо видно. Старый лак легко удалялся смывкой краски, а сами стаканы хорошо полировались на войлочном круге.

Карбюраторы приходилось чистить и синхронизировать почти на каждом, в интернете, через одну статью, есть описание, что это ужасно трудоемкий процесс и система синхронизации состоящая из тросиков, это ад. Не знаю откуда, это. Видимо один написал, остальные подхватили. Через мои руки прошли десятки "Интрудеров", нормально синхронизируются, доступ к ним не самый сложный.

Частенько тек сальник привода кардана, не знаю с чем связано, все закрыто и герметично, но на место сопряжения маятника с карданом при первичном осмотре внимание всегда обращали , на предмет отпотевания или подтёков масла. Меняется в целом легко.

И без того слабые амортизаторы, к тому же на каждом втором сопливили маслом, но могли это делать долго, так что в моментальной замене не нуждались.

В остальном модели семейства особых родовых "болячек" не имели.

С 1992 года VS750 обновился и получил объём 800 куб.см. На базе 800- ки появилась версия с двигателем 400 куб.см, в угоду японскому законодательству, где водитель сначала сдает на права на категорию 400 куб.см, после этого может ездить на мотоцикле с объёмом не более 400 куб.см и только имея стаж безаварийной езды на мотоцикле до 400 кубов, может получить право сдать на права на больший объём)

Отличия VS800 от VS750:

-Переднее колесо 21"(было 19")

-Тормозной диск справа(был слева)

-Спинка пассажира стала выше. (Кстати, если отстегнуть подушку спинки, она на двух клипсах, можно найти небольшой бардачок под штатный инструмент)

-Немного изменилась форма и внешний вид сиденья водителя и пассажира, в основном прострочкой

Настройка карбюраторов

Прежде чем настраивать карбюраторы необходимо обязательно: проверить\настроить зазор на клапанах, почистить воздушный фильтр, заменить свечи, залить свежий бенз (если в баке он c прошлого сезона), иначе настройка карбюраторов может получиться не правильная.

Приобрести ремкомплект для карбюраторов (2 штуки) лучше заранее. В сервисном мануале отлично расписано устройство и принцип работы карбюраторов, желательно изучить прежде чем крутить.

Снятые карбюраторы лучше почистить снаружи прежде чем разбирать.
Важно не трогать датчик положения дроссельной заслонки, необходимости его откручивать нет.
Винты на карбюраторе открутить сложно, легко срываются шлицы, лучше использовать ударную отвертку или как минимум подходящие к шлицам отвертки.

Не ковырять жиклеры острыми предметами!

-уровень топлива в поплавковой камере влияет на весь диапазон, лучше выставить по мануалу. Если карбюратор давно не настраивали то возможно уровень в поплавковой камере будет выше чем нужно, язычок поплавка постепенно подгибается под нагрузкой

Винты по центру поплавковой камеры всего лишь для слива бензина.

Последовательность настройки и разборки:

В общем то вся настройка сводиться к чистке и возвращению к заводским установкам. В случае если установлен прямоток или нестандартный фильтр воздуха, или топливный фильтр, то заводские установки могут не подходить.

При установке карбюраторов на место сложно надеть патрубки с фильтр бокса равномерно, придется помучатся. В моем случае предыдущий владелец криво установил один из патрубков и он принял кривую форму, пришлось снимать патрубки и надевать их на карбюраторы, а затем эту конструкцию запихивать.

A-Team

Видео которое запилил Jack

4 thoughts on “ Настройка карбюраторов ”

Паша (Москва) написал:

Прайд Байк - о мотоциклах мотоэкипировке и мотоодежде

Мотофорум о мотоциклах, мото экипировке, мото одежде для мотоциклистов и не только!

Парни помогите с Intruder1400. HELP!

Отхватил красавца suzuki Intruder1400,бегал,а силище еще на долгие годы!1989г.в. Но при старте,на холодный и разогретый мотор,второй цилиндр хватает не сразу,только на разгазовке.ТО прошел сразу. Грешу на карбы,не факт,что стоят родные. Подскажите номиналы каких надо карбов. Фильтры нулевики,и мотор расточен до 1500 кубов. Еще не понятно сцепление,по ходу ведет,как настроить? Спасибо за подержку и помощь.

Ты бы просто померил компрессию на циллиндрах. Понимаешь, на интрудере такая проблема есть - один из циллиндров недополучает масла, особенно на холостых оборотах. Поэтому, один горшок может быть в порядке, а второй уже нуждаться в ремонте.
Кроме того, так не люблю вот эти наши "варианты" с расточкой. Там максимум выиграешь несколько лошадей, но нарушается степень сжатия, нарушается баланс коленвала, кроме того, ты никогда в жизни гильзу не отшлифуешь так, как это делает производитель. Значит бегать расточенный аппарат будет раза в четыре меньше, чем мог бы.
Опять же вопрос: почему лезли в двиг с расточкой? Ответ: мотор был сильно закатанный, и замена колец уже не помогала. Отсюда другой вопрос: а какое общее состояние поршневой, постели и т.д.?

Извини, я не хочу тебя расстраивать, но там возможны любые варианты, часть которых не решается никак, кроме как заменой силового агрегата.

Дружище спасибо большое,что ответил! А по поводу карбов,что можешь рассказать,какие номиналы на стоке? Компрессия что надо! И вообще он очень может,но что-то не дает! Кстати если отвернуть на холостых,постреливает,что соседи в ужасе(глушители пустые и короткие),огонь как в форсаже из концов!

Suzuki Bandit Carb Регулировка

1 Шаг 1
2 Шаг 2
3 Шаг 3
4 Шаг 4
5 Шаг 5
6 Шаг 6
7 Предметы, которые вам понадобятся

Шаг 1

Снимите сиденье. Снимите задний прижимной болт топливного бака. Разрешите доступ к карбюраторам, сняв бак с мотоцикла и отложив его в сторону. Поместите резервуар в хорошо защищенную область, где он не будет поцарапан, уронен или поврежден.

Шаг 2

Снимите карбюратор в сборе. Ослабьте зажимы как на воздушной коробке, так и на впускных колпаках двигателя. Отсоедините кабели акселератора. Отсоедините проводку от датчика положения дроссельной заслонки на карбюраторе номер четыре и переместите узел на чистый и сухой стенд.

Шаг 3

Переверните узел и выверните винты, удерживающие поплавки на месте. Отложите поплавки в сторону. Проверьте размеры форсунок, установленных в настоящее время. При струйной очистке немного уменьшите размер неработающей струи при увеличении размера основной струи. Используйте информацию, предоставленную с комплектами впускного и выпускного клапанов, чтобы определить, на какие размерные форсунки заменить стандартные.

Шаг 4

После установки новых форсунок переверните карбюраторы и снимите верхние крышки. Замените уплотнительные кольца внутри колпачков, расположенных на 1200cc Bandit. Внутри диафрагма прикреплена к слайду. Аккуратно переверните диафрагму вверх дном, чтобы освободить иглу. В вашем наборе углеводов есть прокладки для этой иглы, которые выглядят как очень маленькие шайбы. Эти прокладки должны иметь маркировку с размерами от 0,02 до 0,07 дюйма. Подберите иглу по размеру, указанному в рекомендации вашего комплекта. Установите задвижку и диафрагму в исходное положение и установите крышку, используя новое уплотнительное кольцо, если это необходимо.

Шаг 5

Переверните карбюратор и найдите регулировочный винт холостого хода. С помощью отвертки с плоской головкой закрутите винт до упора, пока он не упрется в корпус карбюратора. Поверните его обратно, пол оборота за раз, в соответствии со спецификацией, поставляемой в вашем наборе, обычно от 1,5 до 2,5 оборотов.

Шаг 6

Установите карбюраторы на велосипед и затяните зажимы, которые удерживают их на месте. Подсоедините провода акселератора и положение дроссельной заслонки, проводку датчика. Поверните акселератор несколько раз, чтобы обеспечить правильную и плавную прокладку кабелей во время работы. Если есть какие-либо вопросы о маршрутизации, обратитесь к диаграмме, приведенной в вашем руководстве.

Установите топливный бак и запустите мотоцикл. Дайте велосипеду поработать на холостом ходу и включите двигатель, проверив его работоспособность. Возьмите мотоцикл в дорогу для пробной поездки и внимательно следите за пробегом топлива. Это позволит вам узнать, были ли ваши настройки успешными, и правильно ли работает ваш мотоцикл.

Настройка карбюратора сузуки летс 2 – Отрегулировать Карбюратор Мопеда Сузуки Летс 2

Чтобы мотор скутера работал эффективно и устойчиво, ему нужна правильная топливная смесь, которая готовится в карбюраторе. В зависимости от состояния двигателя, объёма цилиндра, качества бензина и прочих факторов, индивидуальных для каждого скутера, может потребоваться дополнительная настройка карбюратора.

Прежде чем приступить к делу, настоятельно рекомендуется навести порядок в топливной системе, а именно: почистить карбюратор и воздушный фильтр, а также отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере.

Карбюратор необходимо настраивать только на хорошо прогретом двигателе. То есть, прежде чем заниматься настройкой, нужно погонять скутер 10-15 минут.

У карбюратора, как правило, имеются два регулировочных винта. Тот, что размером поменьше – это винт качества смеси. Тот, что побольше – винт холостого хода. Впрочем, винта качества смеси может и не быть – тогда регулировка качества осуществляется манипуляцией с иглой дроссельной заслонки.

Заводские настройки таковы: винт качества откручен на 1,5-2 оборота, винт холостого хода – на 2,5 оборота. Что это значит? Это значит, что винты нужно сначала закрутить до упора по часовой стрелке, а затем открутить обратно на соответствующее число оборотов. Именно от этих начальных установок и следует начинать настройку. И в принципе, если при этом мотор будет работать устойчиво, а скутер разгоняться без провалов и до максимальной скорости, можно особо ничего и не регулировать. Но если это не так, то настройки не избежать.

Регулировка карбюратора Suzuki Sepia

Перед процедурой следует помнить, что при смене таких деталей как цилиндр, фильтры, глушитель, старые настройки карбюратора будут недействительны и придется снова проводить регулировку. Также крайне важно проводить регулировку жиклеров уже на прогретом двигателе. Процесс выполняется следующими действиями:

Настройка иглы и размера трубки вентури при 1/3 газа;
Настройка холостого хода и качества смеси.

Настройка карбюратора в скутере Сузуки Сепия

Японский скутер Suzuki Sepia считается достаточно популярной моделью в России и других странах, в частности из-за привлекательного внешнего вида и простой конструкции двигателя и остальных частей. Но проблемы с данным скутером достаточно частые, обусловлены неисправностями таких узлов как ЦПГ, карбюратор и вариатор. Важно тщательно следить за их состоянием, дабы не допустить поломки. Что касается карбюратора, то здесь используется карбюратор Микуни, Сузуки Сепия идеально подходит для такой модели карбюратора, которая используется и на другой технике. В частности можно увидеть аналогичную модель на не менее известном скутере Suzuki Adress. Карбюратор отличается простотой конструкции, хорошим качеством и возможностью быстрой настройки. Но судя по частым проблемам владельцев, настроить карбюратор для оптимальной работы скутера будет крайне сложно, всю процедуру придется проводить в точности с указанными правилами. Если вы владелец Suzuki Sepia, приготовьтесь к частой чистке карбюратора, ведь его расположение настолько неудобное, что карбюратор забивается пылью очень часто. Ниже вариант настройки карбюратора.

Настройка иглы

Особенность данного карбюратора в отсутствии жиклера качества смеси, ее регулировка здесь происходит путем поднятия или понижения стопорного кольца на игле. Если вы заметили, что смесь слишком бедная, придется установить кольцо выше на 1 ил 2 канавку, соответственно богатая смесь будет при установке того же кольца на 4 или 5 ступень. Центральное положение на 3 канавке говорит о стандартной настройке иглы дросселя. При правильной настройке скутер будет иметь хорошую тягу, скорость и потреблять топлива согласно указанным характеристикам.

Зачем нужно регулировать

В процессе регулировки выполняется настройка иглы карбюратора скутера, положение которой влияет на пропорции топливовоздушной смеси, а также ряд других регулировочных работ.

Настройка иглы карбюратора скутера выполняется в процессе регулировки

Каждая операция по настройке по-разному влияет на работу двигателя и подготовку топлива:

настройка холостых оборотов обеспечивает стабильную работу заведенного двигателя при отключенной трансмиссии;
изменение качества воздушно-бензиновой смеси с помощью специального винта позволяет выполнить ее обеднение или обогащение;
регулировка положения карбюраторной иглы влияет на изменение качества топливной смеси;
обеспечение стабильного уровня бензина внутри поплавковой камеры позволяет избежать заливания свечей.

Настройка винта «воздуха»

Также в карбюраторе имеется жиклер, отвечающий за количество воздуха, находиться под крышкой. Жиклер находиться в воздушном канале, поэтому когда заворачиваете винт, дроссель поднимается и увеличивается расход воздуха. При этом обороты двигателя повышаются.

Настройка проводиться следующими действиями:

полностью закручиваем винт и откручиваем его на 4-5 оборотов;
мотор должен начать глохнуть;
постепенно закручиваем винт до того момента, пока обороты не вырастут до максимальных;
по достижении максимальных оборотов можно открутить винт на ¼ оборота;
регулируем винт холостого хода для оптимальных оборотов.

Как настроить и отрегулировать карбюратор на скутере

Купив мотоцикл, скутер или другую мототехнику, владельцам приходится знакомиться с работой и регулировкой их основных узлов. Одним из важных элементов двухтактного или четырехтактного силового агрегата является карбюратор, отвечающий за подачу в камеру сгорания топлива и смешивающий бензин с воздухом в требуемом соотношении. Многие не знают, как настроить карбюратор на скутере, используя регулировочный винт. Такая необходимость возникает, если аппарат плохо заводится, проявляет повышенный аппетит или стрелка тахометра свидетельствует о нестабильных оборотах.

Холостой ход: особенности настройки

Настройка карбюратора Сузуки Сепия невозможна без использования холостого хода. Он регулирует количество оборотов, где при закрученном винте увеличивается показатель оборотов и колесо самостоятельно крутиться без ручки газа. При откручивании винта холостого хода скутер станет заводиться лишь при добавлении оборотов ручкой газа. Настройку данного жиклера желательно проводить в последнюю очередь, то есть сначала настраиваем качество смеси, иглу в дроссельной заслонке, при необходимости винт воздуха, а после регулируем холостой ход.

Назначение и принцип действия карбюратора

Карбюратор представляет собой важный узел двигателя внутреннего сгорания, отвечающий за приготовление топливовоздушной смеси и ее подачу в рабочий цилиндр в необходимом соотношении. Двигатель скутера с неотрегулированным карбюратором не может нормально функционировать. От правильности настройки устройства питания двигателя зависит стабильность оборотов, развиваемая мотором мощность, потребление бензина, реакция на поворот ручки газа, а также легкость запуска в холодное время года.

Важный узел двигателя внутреннего сгорания представляет собой карбюратор

Данный узел отвечает за подготовку воздушно-бензиновой смеси, концентрация компонентов которой влияет на характер работы силовой установки. Стандартным соотношением считается пропорция 1:15. Обеднение смеси до соотношения 1:13 обеспечивает стабильную работу двигателя на холостом ходу. Иногда также возникает необходимость обогатить смесь, выдержав пропорцию 1:17.

Зная устройство карбюратора и владея способами его регулировки, можно обеспечить стабильную работу мотора на двухтактных и четырехтактных скутерах.

Благодаря правильно настроенному карбюратору обеспечивается легкий и быстрый запуск двигателя транспортного средства, а также стабильная работа мотора, независимо от температуры окружающей среды. Любой карбюратор оснащен жиклерами с калиброванными отверстиями, поплавковой камерой, иглой, регулирующей сечение топливного канала, а также специальными регулировочными винтами.

Процесс настройки предусматривает вращение специально винта в направлении часовой стрелки или в обратную сторону, что вызывает, соответственно, обогащение или обеднение рабочей смеси. Регулировочные мероприятия выполняются на прогревшемся моторе. При этом, карбюраторный узел должен быть предварительно тщательно промыт и очищен от засорений.

Читайте также: