Модуль подачи топлива фольксваген
VW Fox: модуль подачи топлива
В автомобилях Fox соответствующих диапазонов номера шасси были установлены модули подачи топлива, у которых из-за слишком сильных переходных потоков может наступить преждевременный износ.
Не все автомобили с номерами шасси из соответствующего диапазона подпадают под названную акцию! Как правило, перед началом ремонта при помощи Systeme Service Online или FISH (VSI) проверяется, подпадает ли автомобиль под указанную акцию!
Если это так, то модуль подачи топлива с номером оригинальной детали: 5Z0 919 050 заменить на модуль подачи топлива с номером оригинальной детали: 5Z0 919 050 B.
Необходимо проверить, не распространяются ли на автомобиль и другие сервисные акции.
В Германии оповещение владельцев соответствующих автомобилей производит непосредственно Volkswagen AG. Эту информацию необходимо срочно довести до сотрудников отдела продаж новых и подержанных автомобилей с тем, чтобы каждый такой автомобиль проверить и отремонтировать незамедлительно, а не только непосредственно перед продажей.
Номер оригинальной детали:
Модуль подачи топлива
Номер оригинальной детали:
Необходимые запасные части заказываются, исходя из потребности, обычным образом.
Детали по акции остаются у дилера до отзыва.
Другие страны:
Снятые детали обычным образом отправляются на склад уполномоченного импортёра.
Уведомление от VW AG
Модуль подачи топлива
Ваш автомобиль Fox с номером шасси
Коренной идентификатор: 20M4
Фирма Volkswagen AG установила, что в Вашем автомобиле был установлен модуль подачи топлива, у которого при определённых условиях эксплуатации может возникать повышенный износ. Выход из строя модуля подачи топлива, как правило, даёт о себе знать прежде всего ухудшением ходовых качеств автомобиля. Однако может случиться, что из-за отсутствия подачи топлива Ваш автомобиль перестанет заводиться.
Во избежание неприятностей из-за возможного выхода из строя Вашего автомобиля рекомендуется провести замену модуля подачи топлива. Просим Вас безотлагательно связаться с авторизованным дилерским предприятием Volkswagen для согласования даты и времени посещения сервис-центра. Замена будет произведена бесплатно для Вас и по времени займёт примерно один час. Авторизованное дилерское предприятие Volkswagen Вы найдёте в Интернете на сайте 'www.volkswagen.de'.
Для упрощения процедурных вопросов при посещении сервиса Вам необходимо иметь при себе это письмо и сервисную книжку автомобиля, в которой будут сделаны необходимые записи.
Если у Вас есть вопросы по проведению данной проверки, просим обратиться на соответствующее дилерское предприятие Volkswagen или по телефону:
Если Ваш автомобиль уже продан или снят с учета, заполните, пожалуйста, прилагаемую открытку и отправьте её по почте.
Мы понимаем, что внеплановое посещение сервис-центра может причинить Вам неудобства, но рассчитываем на Ваше понимание и Вашу поддержку для проведения этой предупредительной меры. Мы высоко ценим Ваше доверие к марке Volkswagen и благодарим Вас за Вашу лояльность .
C наилучшими пожеланиями
Уведомление от дилера
Ваш автомобиль Fox с номером шасси
Коренной идентификатор: 20M4
Фирма Volkswagen AG установила, что в Вашем автомобиле был установлен модуль подачи топлива, у которого при определённых условиях эксплуатации может возникать повышенный износ. Выход из строя модуля подачи топлива, как правило, даёт о себе знать прежде всего ухудшением ходовых качеств автомобиля. Однако может случиться, что из-за отсутствия подачи топлива Ваш автомобиль перестанет заводиться.
Во избежание неприятностей из-за возможного выхода из строя Вашего автомобиля рекомендуется провести замену модуля подачи топлива. Замена модуля подачи топлива займёт примерно один час. Ремонт для Вас, разумеется, бесплатный.
Просим Вас связаться с отделом приёмки (тел. . ) для согласования даты и времени посещения сервис-центра. Для упрощения процедурных вопросов при посещении сервиса Вам необходимо иметь при себе это письмо и сервисную книжку автомобиля, в которой будут сделаны необходимые записи.
Сожалеем, что, возможно, причиняем Вам неудобства из-за внепланового посещения сервис-центра, и надеемся на Ваше понимание необходимости этой предупредительной меры.
Если Вы больше не являетесь владельцем данного автомобиля, просим сообщить ФИО и адрес нового владельца или местонахождение автомобиля. Для этого заполните, пожалуйста, расположенные ниже поля и как можно быстрее отошлите эту информацию нам.
C наилучшими пожеланиями
Провести проверку автомобиля невозможно, так как автомобиль
Тема: Диагностика по давлению топлива собственными силами
Диагностика по давлению топлива собственными силами
Проверка давления топлива , РДТ,бензонасоса, обратного клапана насоса
Отличная статья нашего соотечественника © Алексей Пахомов, aka Is_18, г.Ижевск Очень доступно и детально .
Для двигателей с продольным расположением в моторном отсеке (Passat B5 B5+ A4 A6 A8) величину номинала РДТ надо принимпть исходя :
Двигатели объемом 2.3
оснащаются регулятором давления топлива 037 133 035C(0280160557), он откалиброван на давление топлива 3Bar (без вакуума, те со снятой вакуумной трубкой)
В скобках после номера детали указан номер по каталогу Bosch
Подача вакуума к регулятору давления, уменьшает давление в топливной рампе при работе работе двигателя в режиме XX на 0.5bar
Для двигателей с поперечным расположением в моторном отсеке (Вora, Octavia, ТТ, A3 ) давление РДТ составляет 3 Бара , те значения приведенные в статье считать справедливыми .
Топливный насос имеет ,как правило, двойной запас : те соответствующий номинал РДТ надо умножить на 2 ( либо 6 либо 8 атмосфер соответственно)
*(Примечание , rummi, Mex@n!k )
Диагностика по давлению топлива
Давление топлива - один из самых важных с точки зрения диагностики параметров двигателя. От него зависит состав смеси, а следовательно, и поведение автомобиля в различных режимах. Попробуем свести в систему методы диагностики по давлению топлива.
Естественно, для работы потребуется топливный манометр. Лучше всего приобрести прибор с крупной удобочитаемой шкалой, предел измерения - 5-6 кгс/см2. Например, такой, как на фото. Использование манометров с пределом до 10-12 кгс/см2, применяемых при диагностике иномарок, вряд ли целесообразно из-за относительной неточности в диапазоне 2-3 кгс/см2.
Итак, подключаем манометр и диагностический сканер.
1. Первым делом оцениваем работу регулятора давления. Для этого на неработающем двигателе включаем насос. Манометр должен показать 3.0+/-0.2 кгс/см2. Если давление ниже 2.8 кгс/см2, лучше поменять РДТ, потому что на мощностных режимах машина будет туповата. Окончательный приговор РДТ выносим только после следующего пункта.
2. Далее проверяем давление нулевой подачи. Название параметра говорит само за себя - это давление, развиваемое насосом, как говорят, "на пробку", то есть топливо при этом не подается. Косвенно этот параметр говорит об остаточном ресурсе насоса, при износе он постепенно уменьшается.
Итак, берем круглогубцы и пережимаем "обратку". Сделать это нужно достаточно резко. Стрелка манометра должна буквально метнуться к предельному значению. Если она поднимается медленно, то, возможно, забит топливный фильтр или сетка бензоприемника. Само же предельное значение говорит о многом. Если насос новый, оно достигнет 5-6 кгс/см2, а на насосах производства Чехии - до 7 кгс/см2. В любом случае, если давление превысило 5 кгс/см2, то насос обладает достаточным ресурсом. В мануалах приводятся различные значения давления нулевой подачи, при которых насос якобы требует замены. Но на практике, если насос "на пробку" давит хотя бы 4 кгс/см2, ему еще ездить и ездить. Реально клиенты жалуются на тупизну автомобиля, когда этот параметр уже не дотягивает до трех "очков".
3. Выключаем насос. Давление должно упасть примерно на 0.7 кгс/см2 и остаться на этом
уровне. Если сразу падает на ноль, то либо неисправен обратный клапан насоса, либо РДТ. Этот дефект, конечно, не смертелен, и часто устраняется кратковременным пережатием "обратки". Если выяснится, что "виноват" РДТ, его можно заменить, но менять из-за обратного клапана бензонасос не представляется целесообразным, во всяком случае, по мнению клиентов.
4. Заводим двигатель. Внимательно следим за стрелкой манометра. Вот здесь-то и пригодится крупная шкала. Стрелка может слегка дрожать, это следствие больших пульсаций абсолютного давления (давления во впускном ресивере). Эти пульсации - тема отдельного разговора, пока что забудем о них. Но если стрелка не дрожит, а "гуляет", причем в достаточно широких пределах (до 0.3 кгс/см2), то наверняка забита сеточка бензоприемника. Например, так на фото. (прим. от Sим - это еще не самый экстремальный вариант - более "крутые" случаи смотрите ЗДЕСЬ)
5. На заведенном двигателе давление будет около 2.3 кгс/см2. Если снять с РДТ вакуумный шланг, резко поднимется до 3 кгс/см2 (либо до того значения, которое получили в п.1). Надеваем шланг обратно. Плавно поднимаем обороты примерно до 3000. Если при этом давление будет постепенно падать, то это еще один признак "мертвого" насоса.
6. Можно еще проверить производительность, открутив подающий топливопровод и подав питание на бензонасос. За минуту должно набежать около 1.5 литра. Честно говоря, за всю свою практику никогда этого не делал, как-то обходился показаниями манометра.
7. Самый экстремальный вариант - давление около 1 "очка" и неровный звук работы насоса. Причина - нет бензина в баке. Не смешно. Раз в месяц регулярно отправляю машины на заправку.
Вот и вся нехитрая наука. Если бензобак пришлось-таки разбирать, есть смысл заглянуть в него с фонариком. На дне обнаружится вода, лохмотья грязи, песок и прочие лишние субстанции. Их нужно удалить грушей. А лучше, если есть, вакуумной установкой для замены масла.
* Дополнение. Для двигателя AAN (2.2Т) там регулятор давления точно такой же как и у нас, на 4.0 Bar Bosch. Но статья про измерение давления писалась, как положено. Так вот перевожу некоторые моменты:
Указания
- Замените РДТ в случае прорыва топлива через вакуумный штуцер
- При выполнении измерения не следует без надобности долгое время оставлять РДТ без вакуума, в противном случае повышенное давление в топливной рампе ведет к обогащению топливной смеси и возможном достижении пределом лямбда-регулирования. Следствием этого ЭБУД может быть записана ошибка о переобогащении смеси.
Измерение
-Снимите вакуумный шланг с РДТ
-Отключите все потребители электроэнергии
-Измерьте давление топлива: Допуск 4.0. 4.2 Bar
-Если допуск не достигнут, попробуйте заменить РДТ и попробовать снова.
-Если допуск снова не достигнут, проверьте топливный насос и подающую топливную магистраль на повреждения (напр. смятие) и замените при необходимости.
-Если допуск превышен, проверьте сливную топливную магистраль на повреждения (напр. смятие) и замените при необходимости.
-Подсоедините вакуумный шланг и наблюдайте за падением давления
-Давление топлива с надетым вакуумным шлангом должно упасть примерно на 0.5 Bar
-Если падения давления не наблюдается: Проверьте вакуумную трубку на повреждение, также проверьте нет ли засорения трубки со стороны впускного коллектора, для чего: Заглушите двигатель, снимите вакуумную трубку с РДТ и подуйте в нее в сторону коллектора.
-Замените РДТ если утечек не обнаружено и вакуум не блокирован.
Остаточное давление
-Через 10 минут после останова двигателя проверьте магистрали, манометр и РДТ на утечки топлива и если таковых не обнаружено проверьте показания по манометру:
-Остаточное давление на холодном двигателе:
3.5Bar
-Остаточное давление на теплом двигателе:
3.8Bar
!Увеличение давления на теплом двигателе является нормой, т.к. это является следствием теплового расширения.
Дополнение по материлам Эльза
1. Проверка производительности насоса
1.1 Открутить резьбовое соединение (стрелка) и подложить под вытекающее топливо ветошь (момент затяжки 22 Нм) 
1.3. Вытащить предохранитель № 28 из держателя.
– Подключить пульт ДУ -V.A.G 1348/3A- с кабелем-адаптером -V.A.G 1348/3–2- к контакту 28a топливного насоса и положительному выводу АКБ (+). 
– Задействовать пульт ДУ -V.A.G 1348/3A-. При этом следует медленно закрыть кран, пока манометр не будет показывать 3 бар избыточного давления. После этого положение крана не изменять.
– Опорожнить мерный сосуд.
– Производительность топливного насоса зависит от напряжения АКБ. Подключить поэтому мультиметр с использованием вспомогательных проводов из комплекта вспомогательных средств измерения -V.A.G 1594 A- к аккумуляторной батарее автомобиля.
Включить пульт ДУ на 30 секунд и при этом измерить напряжение АКБ.
Сравнить полученное количество топлива с номинальным значением.
Минимальная производительность см3/30 сек
**) Напряжение на топливном насосе при неработающем двигателе и работающем насосе (примерно на 2 В меньше, чем напряжение АКБ).
Пример:
Во время проверки на АКБ замеряется напряжение, равное12,2 Вольт. Так как напряжение на насоса прим. на 2 Вольта меньше, чем напряжение аккумулятора, получается минимальная подача в 550 см3/30 сек. 
1.4. Если минимальная производительность не достигается:
– Проверить топливопроводы на возможное наличие сужений (перегибов) или засоров.
Если минимальная производительность достигнута:
– Заменить топливный фильтр.
Если минимальная производительность вновь не достигается:
– Снять модуль подачи топлива и проверить сетчатый фильтр на наличие загрязнений.
Если до настоящего момента неисправность обнаружить не удалось:
– Неисправен топливный насос, заменить модуль подачи топлива.
Вариант номер 2 :
Номинальная производительность топливоподачи достигнута, однако неисправность в системе питания все еще не исключена, например временный выход из строя системы питания:
– Проверить электропитание топливного насоса следующим образом:
– Вновь подключить все отсоединенные топливные линии.
– Снять обшивку пола багажника.
– Снять крышку модуля подачи топлива.
– Подключить мультиметр -V.A.G 1715- с помощью токоизмерительных клещей к проводу 4-контактного штекера контакт 1 (Стрелка).
– Завести двигатель и оставить работать на холостом ходу.
– Измерить энергопотребление топливного насоса.
Номинальное значение: макс. 8 Ампер 
Если ошибка в системе питания появляется лишь время от времени, то проверка может быть проведена также во время пробной поездки, однако для этого необходим второй специалист.
Если энергопотребление превышено:
– Неисправен топливный насос, заменить модуль подачи топлива.
2. Проверка обратного клапана бензонасоса
– Закрыть кран манометра (рычаг находится перпендикулярно пропускному направлению, положение -B-).
– Прерывисто включать пульт ДУ несколько раз, пока давление в системе не поднимется до 3 бар. 
При слишком высоком давлении следует сбросить его, осторожно открыв кран.
– Проследить за падением давления по манометру.
Через 10 минут давление должно быть не ниже 2,5 бар.
Если давление падает быстрее:
– Проверить соединения линий на герметичность.
Если неисправность в топливопроводах не обнаружена:
– Неисправен обратный клапан топливного насоса , заменить модуль подачи топлива.
(либо мы используем обычные манометры с подключением в разрыв - и тогда просто пережимаем топливные магистрали - подающую или обратку, в зависимости от того, что проверяем)
3. Проверка РДТ
Отсоединить шланг пониженного давления от регулятора давления топлива (стрелка).
Давление топлива должно подняться до 4,0 бар.
Если заданное значение давления не достигается:
– Проверить производительность топливного насоса.
Автомобили с передним приводом: → Глава
Автомобили с полным приводом: → Глава
Если номинальное значение достигнуто:
– Выключить зажигание.
– Теперь проверить герметичность и остаточное давление. Для этого проследить за падением давления по манометру.
По истечении 10 минут должно сохраняться давление не менее 2,0 бар. 
При падении остаточного давления ниже 2 бар:
– Завести двигатель и оставить работать на холостом ходу.
Модуль подачи топлива фольксваген
Схема подключения топливопроводов и деталей в топливном баке: 1 – клапан подачи самотеком; 2 – фланец; 3 – топливный фильтр; 4 – клапан подачи самотеком; 5 – подающий топливопровод; 6 – подающий топливопровод для дополнительного отопителя; 7 – фланец; 8 – регулятор давления топлива; 9 – сливной топливопровод; 10 – подающий топливопровод к эжекционным насосам; 11 – модуль подачи топлива; 12 – эжекционный насос; 13 – подающий трубопровод; 14 – подающий трубопровод; 15 – эжекционный насос; 16 – модуль подачи топлива
Компоненты топливной системы: 1 – горловина топливного бака; 2 – к абсорберу с активированным углем; 3 – топливный бак; 4 – топливный фильтр; 5 – запорное кольцо, 145 Н·м; 6 – модуль подачи топлива; 7 – датчик уровня топлива 3 G237; 8 – эжекционный насос; 9 – защитный кожух; 10 – бандаж; 11–20 H·м + довернуть на 1/4 об. (90°); 12 – защитный кожух; 13 – эжекционный насос; 14 – модуль подачи топлива; 15 – датчик индикатора уровня топлива G; 16 – фланец; 17 – вентиляционный шланг; 18 – расширительный бачок; 19 – клапан подачи самотеком; 20 – к редукционному клапану
Принцип действия электронного привода акселератора
Положение педали акселератора передается на блок управления двигателя через два датчика положения педали акселератора (переменные резисторы; установлены в одном корпусе), которые связаны с педалью акселератора.
Положение педали акселератора (зависит от действий водителя) является для блока управления двигателя основной входной величиной.
Привод дроссельной заслонки осуществляется посредством электродвигателя (сервопривода дроссельной заслонки) в модуле управления дроссельной заслонки, а именно во всем диапазоне оборотов и нагрузки.
Дроссельная заслонка приводится в действие сервоприводом по сигналам с блока управления двигателя.
При заглушенном двигателе и включенном зажигании блок управления двигателя управляет сервоприводом дроссельной заслонки, в точности соответствуя данным с датчика положения педали акселератора. Это означает, что когда педаль акселератора выжата наполовину, то и сервопривод в равной степени открывает дроссельную заслонку; в таком случае дроссельная заслонка будет также открыта примерно наполовину.
При работающем двигателе (под нагрузкой) блок управления двигателя может открывать и закрывать дроссельную заслонку, независимо от датчика положения педали акселератора.
Так, например, дроссельная заслонка может быть уже полностью открыта, хотя педаль акселератора выжата лишь наполовину. Преимуществом данной схемы является то, что предотвращаются потери при дросселировании на дроссельной заслонке.
Кроме того, при определенных нагрузках отмечаются заметно лучшие показатели, касающиеся вредных выбросов и расхода топлива.
Блок управления двигателем, анализируя величину необходимого крутящего момента для различных компонентов (напр. климатическая установка, автоматическая коробка передач, ABS/ESP..), рассчитывает для той или иной ситуации оптимальный угол открытия дроссельной заслонки. Второй насос обычно включается по-моему с 2500об/мин, а под педалью просто пружинка, продавливание которой говорит электронному мозгу что водитель хочет разгоняться как можно быстрее.
Снятие и установка модуля подачи топлива
Сначала необходимо проверить, установлена ли в автомобиле магнитола с кодировкой. Если да, то следует узнать защитный код.
При выключенном зажигании отсоедините провод массы АКБ.
При снятии модуля подачи топлива бак может быть заполнен максимум на 1/2. При необходимости – опорожните топливный бак.
Снимите заднее сиденье.
Снимите крышку модуля подачи топлива.
Отсоедините подающую топливную магистраль 1, обратную топливную магистраль 2, подающую топливную магистраль 3 к дозирующему насосу и 5-контактный штекер 5 от фланца модуля подачи топлива.
Примечание: Для отсоединения топливных магистралей нажмите на стопорное кольцо.
Рис. 2.341. Открытие запорного кольца
Откройте запорное кольцо с помощью ключа (рис. 2.341).
Приподнимите фланец датчика.
Отсоедините топливную магистраль 1 от эжекционного насоса.
Примечание: Для отсоединения топливной магистрали нажмите на стопорное кольцо.
Рис. 2.342. Накладка эжекционного насоса
Нажмите на накладку 2 эжекционного насоса в направлении стрелки и разблокируйте насос из модуля подачи топлива (рис. 2.342).
Извлеките модуль подачи топлива вместе с эжекционным насосом из отверстия топливного бака.
Примечание: При замене модуля подачи топлива перед утилизацией старого модуля подачи его необходимо опорожнить.
Установка
Установка модуля подачи топлива осуществляется в обратной последовательности.
Примечание: При установке модуля подачи топлива следите за тем, чтобы не погнуть рычаг поплавка датчика уровня топлива.
Примечание: Вставьте уплотнительное кольцо фланца/модуля подачи топлива сухим в отверстие топливного бака.
Примечание: Смачивать уплотнительное кольцо топливом следует только при монтаже модуля подачи топлива/фланца.
Не сгибайте топливные магистрали при укладке.
Подающие и обратные топливные магистрали местами не меняйте (обратная топливная магистраль синяя или отмечена синим цветом, подающая топливная магистраль черная).
Следите за плотностью посадки топливных шлангов.
При подключении муфт топливных магистралей они должны зафиксироваться с отчетливо слышимым щелчком.
После установки модуля подачи топлива проверьте, заклипсованы ли топливные магистрали на топливном баке.
BSE 1.6 MPI
Отныне и впредь начиная с этой записи открываю новую рубрику — болячки шкодовских моторов. Глубоко в прошлое заглядывать не буду, да и опыта такого нет. Но за шесть лет работы с одной маркой она мне стала симпатична и накопились некоторые знания по особенностям марки. О них и хочу рассказать более систематизировано. Итак, для начала, моторы, которые ставились на шкоды начиная с года с 2008.
Начинаю с самого древнего и относительно надёжного мотора объёмом 1,6 л. Сейчас он обозначается как BSE. Древний, потому как на Octavia II он ставился ещё с 2004 года и назывался BGU. А до этого его старшие братья AEH и AKL трудились на Octavia первого поколения аж с 1997 года. Мотор неоднократно модернизировали и из особенностей на нём мы сейчас имеем:
• электронную дроссельную заслонку — других сейчас не ставят,
• впускной коллектор с изменяемой длиной,
• система подачи вторичного воздуха,
• ременной привод ГРМ
• 8 клапанов — по 2 на цилиндр.
Так же в разные времена на мотор добавлялись:
• электронно управляемый термостат,
• клапан ЕГР
• дроссельная заслонка с тросиковым приводом — это совсем уж давно.
Мотор старый, надёжный. Встречается довольно часто. Основные болячки его известны.
-
Ошибки по дроссельной заслонке — недостоверный сигнал с первого или второго датчика положения. На самом деле интересная проблема, столкнулся с ней ещё в самом начале моей работы. Как правильный механик проверял питание заслонки, питание датчиков, мерил сопротивление проводов и самих датчиков. Всё было в норме. Так и ломал бы голову, пока умные люди не подсказали. Оказалось дело в плохом контакте в разъёме на самой ДЗ. Изначально там стоят обычные пины. То есть контакты по-русски. А надо ставить модифицированные, позолоченные пины в разъём. Меняются все 6 проводов на ремонтные. А дроссель, соответственно, менять не нужно. Хотя были редкие случаи, когда сама дроссельная заслонка выходит из строя, но это к болячкам не относится.
Как лечить: для начала правильная диагностика. Если есть подозрения на контакты, правильный ремонт на позолоченные.
Цена вопроса*: замена 6ти проводов — 2200р. На этом моторе устанавливаются интересные свечи — с тремя боковыми электродами. Всем известно, что зазор на свече со временем работы увеличивается. Это так называемая искровая эрозия. Когда часть металла на электроде постепенно исчезает во время искры. Три боковых электрода делают для увеличения срока службы свечки. По мере износа одного, зазор увеличивается и искра переходит по более короткому пути на соседний электрод. Износ у таких свечей получается забавный — центральный электрод становится треугольным. Нельзя сказать, что это болячка этих моторов. Обычный износ свечей. Просто, если на выкрученной свече наблюдается подобное явление, её лучше заменить. Потому что иначе при дальнейшей эксплуатации начнутся пропуски зажигания, а в худшем случае к пропускам добавится пробитый модуль зажигания. Своевременная замена свечей на любом моторе продлевает жизнь катушкам зажигания. А если экономить на свечах, так потом можно поменять их вместе с катушкой — искровой зазор со временем увеличивается, напряжение пробоя растёт, и катушка работает в более нагруженных условиях.
А оно ей надо? У катушки и так жизнь не сладкая, а тут ещё свечка проблемы подкидывает, вот раньше времени в отпуск и уходит. А так на этом моторе не индивидуальные катушки, а один модуль зажигания на 4 цилиндра, приходится менять его целиком, что затратнее.
Как лечить: внимательно проверять все свечи при каждой замене масла. Есть износ — менять.
Цена вопроса*: замена свечей зажигания — 1100р. Также к болячкам можно отнести общую для всех модулей зажигания особенность — окисление высоковольтных контактов на провода зажигания. Частенько такая же проблема бывает на моторе 1,2 TFSI CZBZ. Причину происхождения сей неисправности назвать не возьмусь, хотя, уверен, знатоки найдутся. Да и неисправностью это назвать сложно. Skoda офицально заявляет, что с таким окислением делать ничего не надо и нормальной работе это не мешает… Но нас, дилеров, хлебом не корми, дай ободрать клиента как липку. Только покажи зелёный контакт — сразу страшные глаза и тихим голосом — если не поменяешь катушку, мотор до утра не доживёт… и провода в придачу.
Как лечить: можно аккуратненько щёткой почистить окислы, сбрызнуть WDшкой и походят ещё. Это только для себя. И без гарантий. И только при учёте, что сам модуль зажигания исправен. А если нужна уверенность — меняем провода и катушку — не китай!
Цена вопроса*: замена катушки зажигания — 1500р. Высоковольтных проводов -1300р. К электрическим неисправностям можно отнести проблемы с электронным термостатом, что ставился на модификацию этого мотора с обозначением BFQ. Там варианта два — либо перегорает сам управляющий элемент термостата, либо антифриз пробивается сквозь все уплотнения наружу, причём делать это любит как раз через контакты этого самого элемента. И пока разъём не снимешь, это не видно. Да и то, надо хорошо раскорячиться, чтоб заглянуть в разъём на термостате. Хотя умные люди используют для этого зеркало. И если антифриз всё же пошёл сквозь контакты, замены требует не только сам термостат, но и пины в ответном разъёме.
Как лечить: молиться. Если потёк или отказал термостат, только замена поможет. Можно заменить только термоэлемент, но тогда остаётся вероятность течи по фланцу. По опыту скажу, лучше заменить вместе с корпусом.
Цена вопроса*: замена термостата — 2800р. И раз уж коснулся системы охлаждения — иногда на этих двигателях отказывают вентиляторы охлаждения радиатора. Или проводка на них перетирается. Либо выходит из строя блок управления вентиляторами— он установлен внизу на левом лонжероне. Во всех случаях следствие — перегрев. Но явления эти не такие частые, так что к болячкам их не поднимается рука причислить.
Как лечить: если растут руки из плечей, можно аккуратно разобрать вентилятор и попробовать его починить — там либо отваливается дополнительный резистор, либо кончаются щетки. Ну а чтобы починить блок управления вентиляторов, руки должны быть золотые.
Цена вопроса*: замена блока управления вентиляторами — 1000р. Есть ещё одна распространенная проблема на этих моторах — трудный запуск после недолгой стоянки. Особенно заметно в жаркую погоду. Постоит, остынет часа три-четыре — и подхватывает как ни в чем не бывало. Диагностируется достаточно просто — надо подключить в топливную магистраль манометр. Если после останова давление падает, почти наверняка негерметична одна или несколько топливных форсунок. В каком цилиндре? Выкручиваем свечи и эндоскоп в помощь!
Как лечить: снять впускной коллектор, топливную рампу и заменить форсунку. Особо экономные могут промыть форсунку, но это дело бесполезное.
Цена вопроса*: замена топливных форсунок — 2800р. Подсос воздуха после шаловливых ручек. С натяжкой назову это болячкой, но встречается на удивление часто. Как правило, после техобслуживания. Когда проверяют состояние дроссельной заслонки, снимают впускной патрубок. А когда ставят на место, забывают про маленький шланг снизу под патрубком картерных газов. Забывают или не замечают, его сверху не видно. Через этот шланг начинает подсасывать воздух в задроссельное пространство. Мотор относительно нормально работает, но через некоторое время выдаёт ошибку P0171 — бедная смесь. Это при условии, что на моторе стоит Датчик Массового Расхода Воздуха. Он же MAF-sensor. Причём помимо бедной смеси, фиксируются также пропуски зажигания, и люди в панике начинают менять свечи, провода и так далее, а делов-то! Шланг на место — проблема решена.
Как лечить: для начала нужно объехать все гаражные сервисы «где подешевле». Когда надоест менять всё подряд безрезультатно, просто обратите внимание на этот шланг. И поставьте уже его на место!
Цена вопроса*: установка трубки на место — печеньки к чаю. Также к ошибке по бедной смеси приводит и другой дефект. Пластиковый впускной коллектор состоит из двух частей, в месте их соединения — резиновые уплотнительные кольца. Со временем резина рассыхается и появляются трещины — через них лишний неучтённый воздух поступает в двигатель — появляется ошибка P0171. Также подобное бывает после не очень грамотного техобслуживания с разборкой коллектора — не всегда резиновые кольца ставят правильно. Вообще, если говорить откровенно, моторы этой серии не отличаются ровностью работы на холостом ходу. В начале своей карьеры принимал близко к сердцу жалобы клиентов, что на холостых оборотах мотор немного потряхивает. Даже пытался найти причину. И не находил. Потому что причина нестабильной работы — в программном обеспечении. Для соблюдения норм Евро холостой ход инженеры сделали минимальным, даже в ущерб ровной работе. И поэтому создаётся впечатление, что мотор подтраивает. решается очень просто — через диагностический сканер обороты холостого хода поднимаются до 800 об/мин. Неровность становится ровнее.
Как лечить: замена уплотнительных колец. Время. Температура. Старость.
Цена вопроса*: замена уплотнительных колец впускного коллектора — 2500р.
Со временем бывает запотевает клапанная крышка. Устраняется заменой прокладки. Для этого как раз надо разобрать впускной коллектор.
Цена вопроса*: уплотнение клапанной крышки — 3300р. И самый неприятный косяк по механической части — это падение компрессии в одном из цилиндров. Как правило несчастливыми оказываются третий или четвертый цилиндры. истинную причину скажут опытные мотористы, но, по факту, на разобранных моторах в проблемных цилиндрах обнаруживаются залёгшие маслосъёмные кольца. Не готов делать стопроцентные выводы почему так происходит. Возможно, из-за плохого масла, возможно, из-за перегрева… Точный ответ сказать не могу, знаю лишь, что на моторах 1,6 л такое случается. Есть также сведения, что проблемы с компрессией в четвёртом цилиндре происходят по вине слесарей. После замены сцепления, или другой операции, связанной с о снятием коробки передач. При установке на место коробка притягивается к двигателю слишком сильно. Болты затягивают до какой-то матери, а не предписанным моментом, как положено. Из-за этого четвёртый цилиндр слегка вытягивается, получается овальность и повышенный износ. Но это всё в порядке бреда, непроверенные сведения.
Как лечить: переборка двигателя. Чтоб не попасть — хорошее масло и правильный сервис.
Цена вопроса*: капитальный ремонт двигателя — от 20000р. Сложно не вспомнить ещё одну особенность. Но её скорее можно отнести к косорукости-невнимательности. Дело в том, что Датчик Положения Коленчатого Вала на этом двигателе находится рядом с масляным фильтром. Датчик и фильтр… Смекаете? Когда на очередном ТО малоопытный механик трёхлапым съёмником откручивает фильтр, есть вероятность вырвать разъём датчика. Трёхлапый съёмник — ключевой момент. Если чашкой или цепью — маловероятно. А лапой зажимается проводка у разъёма датчика и вырывается под корень. Ремонтировать не получится — только замена датчика. Причём особо ушлые умудряются свалить вину на клиента — мы вам масло поменяли, а чего чек горит — мы не в курсе, это диагностику надо. Мотор-то заводится! Переходит на аварийный режим по Датчику Положения РаспредВала и кое-как едет.
Как лечить: менять масло в проверенном сервисе. А оторванный датчик придется заменить.
Цена вопроса*: замена масла — 1500р.
Все цены указаны без учёта скидок, актуальную цену узнавайте у мастера
Если Ваш опыт позволяет добавить полезную информацию в эту статью, большая просьба, пишите на [email protected].
Если эта статья помогла Вам, используйте уникальную возможность отблагодарить автора. Это, безусловно, его вдохновит и сподвигнет на описание интересных случаев ремонта в дальнейшем.
Если статья Вас возмутила, или есть что дополнить, пишите на , всё обсудим
Топливная система двигателей TSI
Здесь я хочу в двух словах рассказать о топливной системе двигателей TSI и, главное, опубликовать пару очень хороших картинок, которые, на мой взгляд, крайне доступно поясняют весь путь бензина от бака до цилиндра.
Топливо из бака подаётся насосом низкого давления. Он выдает давление 6 бар. Все излишки топлива возвращаются в бензобак. Далее стоит механический насос высокого давления (ТНВД). К нему от насоса в баке идет одна магистраль (без обратки!). ТНВД приводится в действие четырехгранным кулачком на распредвале в головке блока цилиндров. ТНВД подает топливо в топливную рампу с давлением до 200 бар. Из топливной рампы топливо поступает к форсункам. Производительность ТНВД регулируется клапаном, расположенном на корпусе ТНВД, на основании показаний датчика давления G247, установленного на топливной рампе.
Электроника двигателя не имеет датчиков давления в магистрали низкого давления и управляет производительностью электрического насоса исключительно на основе данных о нагрузке на двигатель. То есть вы нажимаете газ, идет команда электрическому насосу в бензобака включиться на полную мощность.
Что же произошло конкретно у меня? Как видно на втором рисунке, насос приводится в действие четырехгранным кулачком распредвала через толкатель. Этот кулачок имеет форму квадрата со сглаженными углами. В идеале, толкатель должен всегда быть прижат к кулачку. На рисунке толкатель стоит в крайнем положении, максимально близком к насосу. Второе крайнее положение будет достигнуто, когда кулачок будет касаться толкателя плоской стороной. Но если шток, на котором стоит роликовый толкатель ТНВД, начинает застревать, то пружина не успевает возвращать толкатель из первого положения ко второму. То есть, он уже не прижимается плотно к кулачку и кулачок по нему бьет. Вот тут мы начинаем слышать под капотом металлический стук, частота которого растет вместе с оборотами. Чем хуже ходит шток — тем сильнее стук.
Беда в том, что если стук уже начался, то на штоке уже образовались задиры и в топливную рампу попала мелкая стружка, которая (в моем случае) и вывела из строя форсунки. Иными словами, застучал ТНВД — менять надо и его, и форсунки вместе.
Если вы любите регулярно подключать комп к машине и смотреть ошибки, то первым признаком проблем с ТНВД будет ошибка 000135 (Слишком низкое давление топлива в рампе/системе). На ранних стадиях она может выскакивать после хорошего отжига с оборотами в красной зоне тахометра. Если она будет редкой, то Check Engine при этом даже может не загореться.
Для полноты описания уточню, что эта ошибка может возникать и тогда, когда нужного давления не создает насос в баке. Причины могут быть две — поломка насоса или засорившийся топливный фильтр. Любая из них обойдется вам примерно в 200 американских плюс работа. Есть еще вариант засорившейся топливной магистрали, но это совсем печально.
Если у вас в памяти есть такая ошибка, то имеет смысл проверить топливную систему. В Эльзе по этому поводу есть целая инструкция, я ее тут приводить не буду. Повторю только, что датчика, показывающего давление топлива до ТНВД, у нас нет. Поэтому, чтобы его замерить, надо подключать манометр в топливную магистраль. Давление, создаваемое ТНВД можно посмотреть с помощью VAG-COM на датчике G247.
4.4.2. Volkswagen Polo. Система питания. Снятие топливного модуля, замена сетчатого фильтра.
Работу проводим для очистки или замены сетчатого фильтра модуля или замены модуля в сборе при выходе из строя топливного насоса либо датчика уровня топлива. Сбрасываем давление топлива в системе питания (см. «Замена топливного фильтра»).
Устанавливаем в вертикальное положение правую подушку заднего сиденья.
Аккуратно разрезаем ножницами обивку пола…
…и отводим обивку от крышки лючка топливного модуля.
Ключом Torx Т-30 отворачиваем три самореза крепления крышки лючка…
…и снимаем крышку.
Отгибаем три лепестка.
Поддев шлицевой отверткой фиксатор колодки жгута проводов…
…снимаем колодку с разъема крышки.
Нажав отверткой на фиксатор наконечника трубки слива топлива (синего цвета)…
…снимаем наконечник трубки со штуцера крышки модуля.
Аналогично снимаем с другого штуцера крышки наконечник трубки подачи топлива (черного цвета).
Топливный модуль фиксируется в баке накидной пластмассовой гайкой, навернутой на горловину бака. Для отворачивания гайки можно воспользоваться монтажной лопаткой.
Опираясь монтажной лопаткой на держатели крышки лючка, вращаем гайку за выступы против часовой стрелки.
Возможно, процедуру придется повторить несколько раз, упираясь в разные выступы по окружности гайки.
При отворачивании гайки можно также слегка наносить удары по ее выступам через деревянный брусок.
На демонтированном топливном баке отвернуть накидную гайку можно с помощью простого приспособления (в виде скобы), согнутого из металлического прутка.
Приспособление для отворачивания накидной гайки
Отвернув, вынимаем накидную гайку.
Вынимаем топливный модуль, аккуратно выводя поплавок датчика уровня топлива из горловины бака.
Вынимаем резиновую прокладку топливного модуля.
Сливаем остатки бензина из топливного модуля в заранее подготовленную емкость. Закрываем отверстие в баке картоном или полиэтиленом.
ЗАМЕНА СЕТЧАТОГО ФИЛЬТРА ТОПЛИВНОГО МОДУЛЯ
Элементы топливного модуля: 1 – крышка; 2 – трубка слива топлива; 3 – пружина направляющего стержня; 4 – датчик уровня топлива; 5 – рычаг поплавка; 6 – поплавок датчика уровня топлива; 7 – сетчатый фильтр; 8 – держатель топливного насоса; 9 – корпус модуля; 10 – направляющий стержень корпуса модуля; 11 – гофрированная трубка подачи топлива от насоса к крышке.
Из-за конструктивных особенностей топливного модуля его разборка не предусмотрена производителем, поэтому при выходе из строя любой из составных частей модуля, его необходимо заменять в сборе. Исключение составляет сетчатый фильтр грубой очистки топлива на входе в насос, который можно очистить или заменить. Для снятия сетчатого фильтра необходимо извлечь из стакана модуля узел, состоящий из крышки модуля, корпуса с топливным насосом и датчика уровня топлива.
Вставив в зазор между стенкой стакана модуля и датчиком уровня топлива лезвие шлицевой отвертки и, отжимая датчик от стенки, снимаем его с двух фиксаторов стакана…
…и сдвигаем датчик вверх по направляющим стакана.
Расположение направляющих 1 и фиксаторов 2 датчика уровня топлива на стенке стакана модуля (для наглядности показано на снятом стакане). Через три отверстия, расположенные под углом 120° друг к другу в верхней части стакана, отжимаем отверткой фиксаторы корпуса модуля.
Поддевая шлицевой отверткой корпус модуля за отбортовку…
…вынимаем из стакана узел, состоящий из крышки и корпуса модуля с насосом, а также датчика указателя уровня топлива.
Нажимаем лезвием шлицевой отвертки на фиксатор кронштейна сетчатого фильтра…
…и поддев отверткой кронштейн…
…снимаем сетчатый фильтр с фланца топливного насоса.Промываем или заменяем сетчатый фильтр новым.
Собираем и устанавливаем топливный модуль в обратной последовательности.
По окончании работы (при неустановленной крышке лючка), включив зажигание, проверяем герметичность соединений топливного модуля.
Руководство Схема топливной системы дизельных двигателей 2,0 TDI и 1,6 TDI
Общая схема топливной системы дизельных двигателей 2,0 TDI и 1,6 TDI
Учесть, что существуют разные исполнения подключения топливопроводов к топливному фильтру.
Зелёный = напорная топливная магистраль.
Синий = обратная топливная магистраль.
Стрелки показывают в направлении потока топлива.
Skoda Karoq c 2018 года выпуска, Skoda Kodiaq с 2017 года выпуска, Skoda Kodiaq с 2019 года выпуска.
Двигатели 1.6/85 kW TDI CR и 2.0/110, 130, 140 kW TDI CR
Буквенное обозначение двигателей: DFGA, DFHA, CRGB, DBGC, DDYA, DFFA, CRVC, DFGC, DGTE и др.
1 - Форсунки
2 - Дроссель
3 - Датчик давления топлива -G247-
возможно повторное использование
4 - Топливная рампа
5 - Регулятор давления топлива -N276-
6 - Насос высокого давления
Клапан дозирования топлива -N290-
7 - Датчик температуры топлива -G81-
его наличие зависит от экологического класса
8 - Топливный фильтр
9 - Топливный бак
с подкачивающим топливным насосом -G6-
Заполнение топливной системы топливом/удаление воздуха из топливной системы
Чтобы после замены деталей не допустить работы ТНВД (исключительно строгие допуски деталей) в режиме сухого трения и обеспечить быстрый запуск двигателя, необходимо
обязательно учитывать/соблюдать следующее:
Если на участке топливной системы между топливным баком и насосом высокого давления снимались или заменялись какие-либо детали/компоненты, перед первым пуском двигателя необходимо заполнить топливную систему топливом/удалить воздух из топливной системы.
Чтобы заполнить ТНВД топливом, необходимо соблюдать следующий порядок действий:
Автомобиль должен быть заправлен.
– Подключить диагностический тестер.
– Включить зажигание и выбрать в меню тестера пункт:
Удаление воздуха из топливной системы
Топливный насос включается.
Дать поработать топливному насосу примерно 3 минуты, чтобы гарантированно заполнить ТНВД топливом.
– После заполнения топливной системы запустить двигатель.
– Оставить двигатель работать на средних оборотах на несколько минут и затем снова выключить.
– Проверить герметичность топливной системы.
– Удалить записи в регистраторе событий с помощью тестера.
– После этого выполнить пробную поездку хотя бы с одним разгоном при полностью нажатой педали акселератора.
– Затем ещё раз проверить герметичность контура высокого давления.
Если в топливной системе ещё остался воздух, то во время пробной поездки двигатель может перейти в аварийный режим работы. Выключить двигатель и удалить записи из
регистратора событий. Затем продолжить пробную поездку.
– Удалить записи в регистраторе событий с помощью тестера.
Технический форум-клуб владельцев Volkswagen Transporter T4,T5,T6/Caravelle/Multivan
Общаемся,делимся опытом эксплуатации и обслуживания VW Transporter/Caravelle/Multivan,помогаем другим участникам разобраться в возникших проблемах.
- Volkswagen Transporter ClubТехнический раздел Volkswagen Transporter / Caravelle / Multivan / Т4 / T5 / T6 / T7Топливная система
- Поиск
2,0 ТDI принцип работы топливной системы?
2,0 ТDI принцип работы топливной системы?
- 0
- Цитата
Добрый день,
Хочу разобраться с принципом работы топливной системы, как я понимаю на моторе 2 TDI:
стоит в баке насос который все время подает топливо (при вкл зажигание, под небольшим давлением к фильтру), управляется данный насос реле J17, есть так же где-то не знаю где, но судя по схеме второй насос "топливный насос 2" (управляется релюхой J49), далее топливо попадает в фильтр и от туда механический ТНВД на форсунки, излишек с фильтра идет обратно в бак.
Правильно я понимаю принцип работы или что-то не так? Когда включается второй насос управляемые реле J49 и где этот насос стоит?
И второй вопрос, если я обесточил насос который в баке - разомкнул контакты реле J17 сине-красный провод (противоугонной системой дистанционым реле), в то время когда заведена машина, она заглохла и при этом может-ли завоздушиться фильтр или ТНВД.
Просто вчера установил такое реле, при проверке все сработало, двигатель заглох, но потом долго не мог завести, думал что ошибка выскочила и из-за это завести не могу, сканера проверить не было. Не заводилась и даже не "хватал",когда крутил стартер, пока не "плюнул" и начали толкать чтоб развернуть машину - там был небольшой уклон, машина мордой опустилась, т.к. людей было мало назад толкнуть не хватало сил, решил "подмогнуть" стартером (включив заднею передачу) и о чуда она завелась. как не в чем не бывало. Только на все это я потратил 3 часа и "1000 американских нервов", пытался найти где можно подкачать топливо (т.к. сразу было подозрение на воздух в системе, в нисан Хтрейле на трубопроводе в моторном отсеке была прям "вмонтирована" груша на такой случай). потом попробовал погонят стартер подольше в надежде что заведется, потом искал знакомых с сканером (но все были бухие так-как вчера праздник был ).
Это сейчас я уже понял, что надо было: по включать зажигание раз 5, а потом пробывать заводить. что как вариант развернуть мордой вниз.
Вообщем раз попал теперь хочу понять для себя принцип работы топливной системы.
Читайте также: