Лачетти форсунка не держит давление
На острие впрыска. Можно ли восстановить бензиновые форсунки?
Вся история подачи бензина в камеры сгорания — это бесконечная эволюция способов сделать распыл более управляемым, более мелкодисперсным и в итоге получить максимально полное сгорание горючей смеси. В общем, снизить расход топлива, сделать выхлоп чище и улучшить приемистость двигателя.
Нас же больше интересует современный период. А в нем значимым этапом, олицетворяющим новый период развития топливных систем, стало массовое внедрение непосредственного впрыска.
Экологичность = большое давление
Как бы немецкие производители ни кичились своими заслугами по разработке и внедрению технических ноу-хау, но именно японский экономический подъем 80-х позволил direct injection получить конвейерную прописку. Сразу две компании — Mitsubishi и Toyota — во второй половине 90-х представили свои серийные GDI и D4.
В 1997 году на серии моторов VQ Nissan начал применять свой Neo Di. Двигатели с ним, в отличие от конкурентов, могли располагаться как поперечно (Cefiro), так и продольно (Gloria, Skyline и т. д.).
Примерно через десятилетие подключились европейские автопроизводители — BMW, Mercedes-Benz, VAG, Ford, Peugeot и Citroen. Непонятно, почему ждали так долго. Видимо, изучали вопрос ценовой целесообразности, надежности и реальных, а не гипотетических, характеристик. Ведь по теории и так было ясно, что непосредственный впрыск в условиях ужесточающихся экологических требований — то что надо! Конечно, при плавном разгоне и равномерном движении и двигатели с direct injection работают на обычной смеси с соотношением 14,7:1. Зато в ненагруженных режимах моторы с прямым впрыском питаются смесью 40:1. Вот это экономия, вот это экологичность! И ничего, что, например, для резкого ускорения, когда возникает риск детонации, в начале такта впуска понадобилось устраивать предвпрыск бензина, охлаждающий камеру сгорания. Или в конце такта сжатия ради воспламенения сверхбедной смеси подавать небольшую дозу бензина.
А для того, чтобы она концентрировалась в зоне свечи зажигания, на днище поршня не просто сделать выемки под клапаны — превратить плоскость в поверхность со сложным «рельефом».
Таким образом, у свечи зажигания оказывалось небольшое количество богатой смеси, которая была способна вспыхнуть. Уже от нее воспламенялся основной объем попавшего в камеры сгорания горючего, перенасыщенного воздухом. Однако все эти предвпрыски и подкручивания (то есть послойное смесеобразование) были бы невозможны без принципиальной составляющей — повышенного давления в топливной системе.
Большое давление — источник проблем
Если при распределенном впрыске давление в топливной системе лежит в пределах 3–5 атм., то для того, чтобы создать вышеописанные условия, бензин должен подаваться в камеры сгорания, будучи «спрессованным» в десять раз сильнее. Это, конечно, не 600 и тем более не 2000 атмосфер в топливной аппаратуре дизелей, но для не столь «жирного» топлива все равно достаточно много. Причем значения для своих систем производители выбирали по максимуму, то есть от 40–50 атм. Хотя первым подводило не давление — инженерные эксперименты. Например, Toyota со своим 3S-FSE сделала недостаточно надежным одно из резиновых уплотнений внутри топливного насоса высокого давления. И бензин через него попадал в картер. Со временем изнашивался и сам насос, отчего избытки топлива не полностью стекали по каналу обратки и опять же попадали в масло. На щупе в том и другом случае могло набираться по два-три уровня. Если владелец не следил за этим, капитальный ремонт был гарантирован. Естественно, при проблемах с пуском и тягой.
Mitsubishi выбрала для своей GDI насос не плунжерного, а пластинчатого типа. И он тоже как более нагруженный и менее ресурсный выходил и выходит из строя.
В конце концов, не показывали корректную информацию датчики давления. Отказывал погружной насос, перенапрягавшийся при попытке прокачать топливо через забитые и к тому же узкие магистрали. Но даже когда «детские болезни» победили и отсутствовали проблемы с бензином, составляющие direct injection по ресурсу не стали ближе к аналогам от распределенного впрыска. Виной всему прецизионное исполнение деталей, необходимое для того, чтобы создавать и держать повышенное давление. А таким нужна смазка. И если солярка маслянистая, то бензин… Ну вы сами понимаете. Несмотря на это, форсунки в камерах сгорания прочно вошли в нашу жизнь и до замены ДВС электромоторами уже никуда не денутся.
Впрочем, распределенный впрыск не уступил позиций до конца. Например, Toyota со второй половины нулевых начала использование системы D4-S — комбинированного впрыска. В ненагруженных режимах работает только форсунка, расположенная в камере сгорания. При разгоне и на высоких скоростях подключается та, что находится во впускном тракте.
Обе форсунки работают и при холодных пусках. Причем та, что в коллекторе, подает бензин на такте впуска. «Непосредственная» — на такте сжатия.
Toyota и Lexus начинали применять D4-S на «шестерках» линейки GR и «восьмерках» серии UR. А потом двинули систему в массы и сейчас используют на многих четырехцилиндровых моторах, включая те, что имеют хождение на российском рынке.
При этом до конца не уходит со сцены и распределенный впрыск. Отдельные производители до сих пор продолжают отдавать ему предпочтение. Не говоря уже о том, что среди иномарок из разряда second hand, особенно престарелых, port injection превалирует. И проблемы с бэушными форсунками если и не носят массовый характер, то, во всяком случае, далеко не единичны. Хотя едут в сервисы и с достаточно свежими, а порой и совсем новыми машинами.
— Ресурс старых форсунок распределенного впрыска у Toyota (скажем, двигатели серий A, E, S 90-х годов) никак не меньше 350 000 км. В ряде случае доходит до полумиллиона км. В переводе на возраст автомобиля это значительно больше 20 лет. Мицубисиевские, например, на известный V6 6G72, ходят примерно столько же. А вот у Honda, Subaru и совершенно точно у Nissan они способны прожить даже дольше. Разве что на Хондах типичное явление — гнилые баки. Это, конечно, сказывается на ресурсе форсунок. Кстати, на Toyota их поставляла фирма Denso. А как минимум Nissan и Subaru выпускали форсунки самостоятельно.
Естественно, та же грязь в баке, ржавчина или некие «присадки» в топливо, которые добавляют на АЗС, могут серьезно сократить ресурс деталей. Но форсунки, что появились позже, уже не обладают подобной ходимостью. Тут надо сказать, что у них есть определенные поколения. Так, до 1998 года все инжекторы выполнялись в металлическом корпусе. С этого момента пошли в пластиковом. Например, на тех же тойотовских сериях двигателей A и S, исходя из года выпуска, устанавливались и те и другие. На новых линейках моторов уже шли только в пластмассовом корпусе.
Однако и их во второй половине 2000-х сменили форсунки нового образца — с длинным носиком. Такие применяются до сих пор, в том числе на тойотовском комбинированном впрыске. То есть, по сути, у распределенного впрыска было три поколения форсунок.
Кроме того, те, что в металлических корпусах, фактически не распыляли бензин — сливали его в камеру сгорания из двух отверстий. Разница была только в угле подачи этих струек. А форсунки в пластиковых корпусах несли уже ряд форсунок, создававших над поршнем мелкодисперсное облако.
Так вот «пластиковые» форсунки конца 90-х также ходили довольно долго. И на AZ поначалу были неплохие, синего цвета — работали порядка 300 000 км. Потом их сменили на детали зеленого цвета (см. фото выше), и ресурс упал примерно в полтора раза. Конечно, те и другие температурно нагружены, поскольку расположены позади двигателя и не обдуваются воздухом (скажем, на NZ стоят спереди и довольно ресурсны). Но это не объясняет такую разницу в пробеге до выхода из строя. Детали ZR с большим выносом распылителя и вовсе начинают отказывать со 150 000 км. При этом внутри распылителя они несут керамический элемент и их нельзя мыть ультразвуком — керамика разрушается.
Был и совсем вопиющий пример — «российская» Camry c 2,0-литровым 6AR-FSE, у которого D4-S. Пробег около 40 000 км, возраст больше трех лет, так что уже слетела с гарантии. Лили форсунки, расположенные именно во впускном коллекторе. У дилера, как отметил владелец, такие предлагаются по 70 000 рублей за штуку.
У форсунок для непосредственного впрыска такого разделения по конструкции/поколениям нет. Все они имеют металлический корпус с пластиковой частью — для присоединения проводки. Причем корпус достаточно массивный — чтобы держать повышенное давление.
Естественно, по маркам отличаются внешне. Вот форсунка от серии JZ.
Разнится и давление в системах. У D4 оно лежит в пределах 50–60 атм., у GDI — 40–50 атм. У Neo Di давление повыше — от 60 до 90 атм. А на различных моделях VAG еще больше — от 70 до 140 атм. Но нельзя сказать, чтобы именно подобные отличия в давлении как-то сказывались на ресурсе форсунок. Обращаются с очень различными пробегами — и на 100 000 км, и на 250 000. Приезжал кроссовер Lexus. Не помню какой, но в возрасте нескольких лет. С системой D4. У него, кстати, блок дроссельной заслонки находился между двигателем и моторным щитом — пришлось снимать «лыжу» подрамника с глушителем. И пайпы от кулера до БДЗ были все из пластика либо дюраля и на болтах — очень неудобно при демонтаже. На CX-7 встречалась иная особенность. ЭБУ писал ошибку на пропуск воспламенения — форсунки недоливали.
Так что порой очевидна привязка к качеству бензина и загрязнению топливной системы. По топливу вообще был интересный пример. Установили контрактный двигатель Mitsubishi с GDI, и пока в рампе находился японский бензин, он работал ровно-ровно. А потом перешел на наш и затроил, зачихал. Начал в блоке управления подстраивать топливные карты.
Форсунки D4 часто повреждаются при неаккуратном обращении — легко заминается сопло распылителя. Был случай, когда клиент для 2AZ-FSE имел четыре комплекта форсунок (на своем старом моторе, на контрактном и два были приобретены отдельно), и ни один не работал. К слову, сопло распылителя на «непосредственных» форсунках имеет одно отверстие.
Те же детали от D4 страдают отломанными разъемами.
И все вне зависимости от марки и модели — некачественной установкой. Форсунку монтируют неровно, зазор забивается сажей и она закисает так, что потом не снимешь. Наконец, тянуть ее надо исключительно динамометрическим ключом, иначе можно вытянуть резьбу.
Как можно понять, что с форсунками начались проблемы? Изменения в динамике владелец не заметит — растянуты по времени. А вот плохой запуск даже на горячую и выросший расход бензина — запросто. На каких-то двигателях встречается либо то, либо другое. На иных — сочетание симптомов. При непосредственном впрыске система управления, видя льющую форсунку, может обеднять смесь в других цилиндрах. Будут обрастать сажей впускные клапаны — вплоть до их прогара. Что делать в этом случае?
Сначала надо проверить форсунки (250 руб./шт.). Это делается на стенде, к которому мы подключаем ТНВД от дизеля — чтобы подать избыточное давление.
И смотрим, держит ли форсунка топливо. Если нет, то, как правило, его начинает выдавливать через распылитель. Или по стыку пластика и металла на старых форсунках.
Компоненты распределенного впрыска можно промыть. Или на том же стенде дать им до 8000 импульсов в минуту. В 60% случаев игла распылителя садится на место. С форсунками direct injection, которые, кстати, проверяются только на импульсном генераторе (500 руб./шт.), сделать этого не получится. Удается лишь проверить и поставить диагноз — работают или нет.
На моторы 90-х форсунки не выпускаются. Но на ту же Toyota можно найти еще рабочие в пластиковом корпусе (от аналогичной серии моторов) и поставить вместо металлических. Посадочное место идентичное, надо лишь поменять разъем на «косе» проводки. Имеется опыт установки форсунок от 1NZ на маздовскую «четверку» B5. К сожалению, не очень удачный — из-за неправильной дозировки топлива появилась детонация.
Из форсунок в пластиковом корпусе можно найти работающие подержанные. Стоимость — от 500 до 3000 руб./шт. Оригинальные, к примеру, на тот же ZR, очень дороги — 10 000 руб./шт.
Бэушные детали для непосредственного впрыска несколько дороже — 1500-–6000 руб./шт. Цена новых под брендом автопроизводителя может достигать 20 000 рублей. Если их шесть, а возраст автомобиля приближается к 20 годам, выходит неподъемная сумма.
Альтернатива — китайские. 1000–5000 руб./шт. за деталь для распределенного впрыска и 1500–7000 руб./шт. для непосредственного. Увы, плохая альтернатива. Ставили на Daewoo Lacetti — тут же появился запах бензина. Оказалось, полила из-под соединения пластик/металл. По корпусу начали пропускать и форсунки для мотора серии A. Правда, продержались целых две недели. Столько же прослужили детали на «непосредственном» QR25DD. Думайте сами, стоит ли подобные приобретать? Существует другой вариант — тайваньские Denso. На распределенный впрыск они вчетверо дешевле оригинальных и при этом имеют неплохой ресурс.
Как вы понимаете, восстановить изношенные форсунки не удастся. Они неразборные, нет ни технологии, ни запчастей. Мыть превентивно также нет смысла — только тогда, когда появились указанные выше признаки их некорректной работы. Но если они появились или зажегся check engine — нужно выяснять причину. Особенно когда речь идет об автомобилях немецких и относительно свежих. Недавний случай — ваговский 3,2 TFSI, чьи форсунки не просто смывали масляную пленку со стенок цилиндров («масложор» достигал литра на 2000 км), но и разжижали масло. Полное уничтожение двигателя. На «японцах» с прямым впрыском такое, между прочим, не встречали.
Что касается мытья, то лучше периодически — скажем, раз в год — делать промывку камер сгорания. Мы отсоединяем топливный бак и к магистрали подключаем емкость со средствами Lavr или Wynn`s. Операцию лучше осуществлять перед заменой масла (с Wynn`s это обязательное условие), стоит она у нас всего 1600–2000 рублей и позволяет содержать пространство над поршнем в идеальной чистоте. Есть клиент, который делает это регулярно. Так его 2AZ буквально шепчет.
Накрылись форсунки на 1900км.
Дело обстояло так
купил машинку, нарадоваться не мог, тянет хорошо, простор, сидишь развалившись, ну немного жестковата, а так все кул. Все как положено прохожу обкатку, не гоню, движок выше 4000 стараюсь на раскручивать. масло поменял на 1800. И тут на те утром сажусь, доезжаю до первого светофора и чувствую движок стал немного троит (непонятная вибрация как будто вот вот заглохнет). Поездил, на след. день заехал к знакомому, он сказал "ааа бензозаправку поменяй и намано будет" ссылаясь что машина новая и ничего еще произойти не могло. Заправляюсь под аэропортовским мостом MQ. Ну залил 95, там же (до этого на 91 ездил) думал и надеялся пройдет. Не фига, сказали езжай к компьютерщику он все сделает. Приехал, посмотрел сказал бобина (исходя из частоты случаев). Ну давай ставь посмотрим, поставил. Улучшений нету, свечи, свечи открыл ужас все красные, одна черная. Ясно. И тута вердикт инжектора(форсунки). Надо чистить. Долго не думая в гарантиййку. Там сказали "меняем только если сгорели!!" Я: "ну так ведь почистить можно. " в ответ: "в нашем сервисе нет этого оборудования. " Посоветовали своих дали визитку. Позвонил договорился что приеду. поехал я не к ним, а к своим те мне провели тест показали какой у меня разнобой. все рассказали что да как куда смотреть и на что не вестись. поехал к тем "которых посоветовал салон". Чистили 3 раза не помогло!! 2 стали заливать, 2 норм и то когда как. Мне сказали что все норм так и должно быть. Тута садись, ща прокатимся, все намано. И давай мне на уши приседать во смотри как тянет как тихо работает все сделали. все получилось. Ждет полную сумму 80 тыс. я открыл копот показал что он ни**я ничего не сделал, троит стало еще больше. дал 5 тыс и уехал. В гарантий сказали ничем помочь не можем, это все бензин. бла бла бла.
Читал предыдущею статью тоже про форсунки(Накрылись форсунки на 3500км). Решил надавить типа напишу куда надо, со мной не шутите. не проканало, токо разозлил их!!
Ну а потом как обычно ищешь "добрых друзей"
на след. день приходишь с сервисной книжкой, оформляешь офф. запрос на запчасти в связи дефектом форсунок. и ждешь 10-15 дней.
жду уже 12 дней. На днях звонил сказали через 4 дня будут.
Вот если не получиться получить не мучить же машину. какие лучше поставить форсунки. Родные или каких нить производителей посоветуйте.
- Марка автомобиля: Lacetti
- Тип КПП: АКПП
- Город Ташкент
Вот если не получиться получить не мучить же машину. какие лучше поставить форсунки. Родные или каких нить производителей посоветуйте.
Как проверить и промыть форсунки
Фотоотчёт о том, как проверить и промыть самостоятельно топливные форсунки автомобиля без специальных приспособлений и с минимальным набором инструмента.
По традиции рассмотрим этот процесс на нашем любимом автомобиле Шевроле Лачетти.
Сразу скажу, что я против промывки топливных форсунок без снятия их с автомобиля по двум причинам:
- после такой промывки нужно будет сменить масло и, желательно, свечи
- абсолютно невозможно проконтролировать результат и проверить каждую форсунку
Поэтому советую всегда проверять и промывать форсунки со снятием их с двигателя. Тем более это совсем не сложно и займет не больше часа времени.
Также хочу напомнить, что эта процедура подразумевает контакт с бензином и его парами, поэтому соблюдение элементарных правил безопасности никто не отменял. Основных три:
Необходимые инструменты и материалы для проверки и чистки форсунок:
Зачем проверять и промывать форсунки
У форсунок может быть несколько дефектов, которые могут пагубно сказаться на работе двигателя:
- форсунка плотно не закрывается и не держит давление топлива
- забиты проходные каналы и сопла форсунки
- проблемы в электрической части
Но у современных автомобилей и второй пункт даёт о себе знать. Дело в том, что подача топлива у этих авто, в том числе и Шевроле Лачетти, выполнена без обратки. То есть, всё, что пришло в рампу, может уйти только через форсунки и ни как иначе. Получается, что любая частица мусора, попавшая в топливную магистраль после фильтра, обязательно окажется в какой-нибудь форсунке.
Поэтому наша задача создать для этого быстрого и чёткого механизма идеальные условия для выполнения своих функций.
Я не говорю, что всем сразу необходимо всё бросать и мчаться чистить и проверять форсунки Форсунка на самом деле очень надёжный механизм и может прослужить не одну сотню тысяч км. Но если на Вашем автомобиле появились подёргивания, потраивания, не ровный холостой ход, возрос расход топлива, упала мощность, детонация или место заправки не внушает Вам доверия, тогда стоит почистить и проверить форсунки.
Как снять топливные форсунки Шевроле Лачетти
Первым делом необходимо сбросить давление в топливной магистрали. Как это сделать подробно описано в статье Замена топливного фильтра Шевроле Лачетти
Теперь покажу, как я добираюсь до форсунок быстро и удобно.
Для удобства необходимо отключить и убрать немного в сторону жгут проводов, идущий над форсунками (желтые стрелки) и малый шланг системы вентиляции картера
Шланг снимается просто, а для снятия жгута проводов необходимо выполнить следующее:
Нажать на фиксатор удобно при помощи длинной отвертки
После этого убираем жгут проводов вправо и он нам больше не мешает
Дело осталось за малым. Поднимаем шланг системы охлаждения вверх и зацепляем или подвязываем его, чтобы не мешал. Откручиваем две гайки и два болта
Гайки удобно открутить накидным ключом на 12 мм
Будьте аккуратней и сильно не разгоняйтесь, а то болтики короткие и могут упасть куда-нибудь далеко
Теперь удобно снять рамку
После этого видим два болта. Это последние, которые необходимо открутить
Берём головку на 12 мм и откручиваем.
Тянем рампу с форсунками вверх. Можно помочь себе всё той же длинной отвёрткой
Когда все форсунки вышли из своих посадочных мест, аккуратно выводим рампу и поворачиваем на 90 градусов (можно и на 89 )
Получается вот такая незамысловатая картина
Прикрываем отверстия во впускном коллекторе тряпкой, чтобы туда ничто или никто не упал.
Осматриваем форсунки на предмет видимых проблем и поражаемся сколько там собирается грязи
Как проверить герметичность топливной форсунки
Теперь, если Вы отключали топливопровод, тогда подключите обратно.
Вставляем предохранитель бензонасоса на место и включаем зажигание. Но не стартер.
Включаем/выключаем зажигание несколько раз, чтобы бензонасос накачал нужное давление.
Одна мизерная надежда, что промывка улучшит ситуацию.
Остальные форсунки оказались более милосердными ко мне и исправно держали давление.
Ответ прост. Необходимо подключить к форсунке два провода, а провода подключить к аккумулятору, предварительно поставив под форсунку ёмкость для бензина
При подаче напряжения на форсунку, она откроется и спустит давление.
После этого можно снимать форсунки.
Желательно форсунки затем поставить на те же места, где они и стояли. Поэтому либо помечайте откуда какая форсунка, либо снимайте их по одной. Сняли, промыли и поставили на место одну, а затем следующую.
Форсунка держится за счёт фиксатора. Его необходимо поддеть в месте, указанном стрелкой, и сдвинуть назад
После этого, приложив силу, вытянуть форсунку из рампы
Вот форсунка и фиксатор
Промываем форсунку снаружи и обнаруживаем ужасное состояние уплотнительного резинового колечка
Оно не только потрескалось, но и из резинового превратилось в пластмассовое. Поэтому обязательно заменяем их новыми
Промывка форсунок двигателя
Почти все для промывки форсунок городят целые системы из трубок, шприцев, бутылок и ещё много из чего. На самом деле можно обойтись без всего этого.
Я делаю всё намного бюджетнее и без всяких заморочек. Откуда у нас лишние деньги и время? Правильно?
Снимаем с баллончика очистителя распылитель
Видим там штуцер, который по диаметру подходит под большинство разных форсунок, в том числе и для нашего Лачетти
Теперь подключаем наши два провода к форсунке. Один из проводов подключаем к положительной клемме аккумулятора, а второй кладём рядом с отрицательной.
Одеваем форсунку на штуцер баллончика и надавливаем
Прерывисто подключаем провод к отрицательной клемме аккумулятора. При этом форсунка будет открываться и пропускать через себя моющее средство под давлением из баллончика. Таким образом промываются каналы и сопла форсунки.
Внимание! Будьте осторожны, чтобы промывка не попала в глаза!
Этот процесс сфотографировать не смог, так как третья рука почему-то ещё не отросла
Аналогичную операцию проводим со всеми форсунками.
Перед установкой форсунок на место имеет смысл новые уплотнительные колечки слегка смазать силиконовым спреем и обязательно промыть и протереть посадочные места форсунок в рампе и в коллекторе.
Проверка электрической части форсунки
Кроме механических дефектов, могут встречаться и электрические. Для более полной картины состояния форсунок, желательно проверить сопротивление их обмоток. Это сделать просто при помощи омметра.
Подключаем щупы омметра к выводам форсунки. Сопротивление должно быть одинаковым на всех форсунках и составлять 10-15 Ом.
На этих форсунках сопротивление одинаковое и составляет счастливые 13 Ом
Проверка на герметичность и на качество распыления даст очень много сведений о состоянии форсунки.
Предлагаю наглядно посмотреть на проверку распыла форсунок на видео, снятым участником нашего сообщества Вячеславом
И конечно же не забудьте проверить герметичность соединений после сборки и запуска двигателя.
Снятие топливной рампы и форсунок
Топливную рампу снимаем для проверки работы форсунок и их замены, а также при демонтаже впускного трубопровода.
Сбрасываем давление в системе питания (см. Замена топливного фильтра). Отсоединяем колодки жгута проводов системы управления двигателем от датчика фаз (см. Снятие датчика фаз), датчика абсолютного давления воздуха во впускном трубопроводе (см. Снятие датчика абсолютного давления воздуха во впускном трубопроводе) и блока регулятора холостого хода и датчика положения дроссельной заслонки (см. Снятие дроссельного узла).
Нажав отверткой на пружинный фиксатор колодки жгута проводов…
…снимаем колодку с разъема форсунки.
Аналогично отсоединяем колодки жгута проводов системы управления двигателем от других форсунок.
Отводим жгут проводов от топливной рампы.
Снимаем наконечник трубки клапана продувки адсорбера со штуцера впускного трубопровода и отводим трубку в сторону от рампы.
Нажав на фиксатор наконечника топливной трубки…
…снимаем наконечник трубки с патрубка рампы.
Накидным ключом «на 12» отворачиваем две гайки, а ключом «на 10» — два болта крепления кронштейна впускного трубопровода…
…и снимаем кронштейн.
Головкой «на 12» отворачиваем два болта крепления топливной рампы к впускному трубопроводу.
Сдвигаем топливную рампу вдоль осей форсунок и, преодолевая сопротивление уплотнительных колец форсунок…
…извлекаем форсунки из отверстий впускного трубопровода.
Снимаем топливную рампу с форсунками.
Для снятия форсунки…
…поддеваем шлицевой отверткой фиксатор…
Извлекаем наконечник форсунки из патрубка топливной рампы.
Поддевая тонкой шлицевой отверткой…
…снимаем уплотнительные кольца форсунки.
Аналогично снимаем другие форсунки. Уплотнительные кольца форсунок заменяем новыми. Перед установкой форсунок в рампу и впускной трубопровод наносим на уплотнительные кольца тонкий слой моторного масла.
Сборку и установку топливной рампы с форсунками выполняем в обратной последовательности.
Чистка дроссельного узла и форсунок Chevrolet Lacetti
В интернете встречается много информации по этой теме, в которой люди делятся своим опытом и секретами, обсуждают, например, как в дальнейшем делать калибровку дроссельной заслонки после ее снятия и чистки, где купить кабель ОБД2 и скачать программу Шевроле Эксплорер и т.п. Так что оригинальным я скорее всего не стану но, возможно мой небольшой фотоотчет окажется для кого-нибудь полезным. О том какие плюсы дает чистка ДУ и форсунок — демагогию разводить не стану. Процедуру чистки выполнял не от того, что с машиной стали наблюдаться какие-либо проблемы, а скорее больше для профилактики и успокоения совести. Хуже от этого не будет, а вот о скопившимся нагаре в ДУ и что становится с форсунками от нашего бензина — представление имею. Итак, начнем.
С их помощью пережимаем шланги подвода охлаждающей жидкости к дроссельному узлу. Пассатижами ослабляем хомуты крепления к шлангам и немного сдвигаем их назад. Отсоединяем шланги подвода охлаждающей жидкости от дроссельного узла. На всякий случай, чтобы полностью исключить подкапывание антифриза вставил в шланги болты М10, предварительно обмотав их немного изолентой (получились как бы пробки). Далее, нажав на фиксатор с нижней стороны колодки жгута проводов, отсоединяем ее от электрическою разъема дроссельного узла. Поворачиваем сектор привода дроссельной заслонки по часовой стрелке и отсоединяем от него наконечник троса.
Вооружившись головкой на 10 мм отворачиваем две гайки (сверху) и два болта (снизу) крепления дроссельного узла к впускному трубопроводу (рис. 5) и снимаем дроссельный узел (рис. 6).
Топливная система Шевроле Лачетти
Топливо подается из бака, установленного под днищем в районе заднего сиденья. Топливный бак состоит из двух сваренных между собой стальных штампованных частей.
Заливная горловина соединена с баком пластмассовой бензостойкой трубкой, закрепленной на патрубке бака хомутом. В пробке заливной горловины установлены клапаны, предотвращающие деформацию бака при изменении давления внутри него.
Рис.14. Топливная система двигателя Шевроле Лачетти
1 — топливный фильтр; 2 — топливный бак; 3 — адсорбер; 4 — вентиляционная трубка; 5 — наливная труба; 6 — трубка подвода воздуха к адсорберу; 7 — топливный модуль; 8 — трубка нагнетательной магистрали; 9 — трубка сливной магистрали; 10 — гравитационный клапан; 11 — гофрированный шланг подвода воздуха к дроссельному узлу; 12 — дроссельный узел; 13 — клапан продувки адсорбера; 14 — впускной трубопровод; 15 — вакуумный резервуар в сборе с клапаном системы изменения длины впускного тракта; 16 — топливная рампа; 17 — клапан рециркуляции отработавших газов; 18 — проставка клапана рециркуляции; 19 — форсунки; 20 — воздушный фильтр; 21 — резонатор; 22 — воздухозаборник; 23 — тройник
Верхние части наливной трубы двигателя F14D4/F14D3 и топливного бака соединяет пластмассовая вентиляционная трубка, служащая для отвода воздуха, вытесняемого из бака при заправке топливом.
В баке установлен топливный модуль, в состав которого входят бензонасос, регулятор давления топлива, датчик указателя уровня топлива и резистор контрольной лампы резерва топлива.
Рис.15. Топливный модуль
1 — корпус модуля; 2 — регулятор давления топлива; 3 — крышка модуля; 4 — штуцер сливной магистрали; 5 — штуцер нагнетательной магистрали; 6 — электрический разъем; 7 — поплавок датчика указателя уровня топлива; 8 — резистор контрольной лампы резерва топлива; 9 — датчик указателя уровня топлива
Для доступа к топливному модулю под подушкой заднего сиденья в днище автомобиля выполнен лючок, закрытый крышкой. Датчик указателя уровня топлива выдает сигналы на указатель, расположенный в комбинации приборов.
Топливный насос (бензонасос) Шевроле Лачетти расположен внутри корпуса топливного модуля. Топливный насос выполнен неразборным узлом и при выходе из строя его необходимо заменить.
На входе в бензонасос установлен сетчатый фильтр. Производительность насоса не менее 60 л/ч. От насоса топливо под давлением подается к топливному фильтру.
Топливный насос - Электрический, погружной. Электродвигатель насоса коллекторный, с двумя постоянными магнитами, расположенными на статоре.
Под нагрузкой топливный насос потребляет ток до 6 А. Насос вихревого типа. При вращении крыльчатки топливного насоса, имеющей большое количество лопастей, создается завихрение топлива, в результате чего наращивается его кинетическая энергия, вызывающая повышение давления.
Топливо, проходя через бензонасос во время его работы, смазывает и охлаждает насос.
Топливный фильтр тонкой очистки — неразборный, в металлическом корпусе, с бумажным фильтрующим элементом. Фильтр закреплен на топливном баке спереди справа.
После фильтра топливо подводится к тройнику и через него — к топливной рампе и регулятору давления топлива, расположенному в топливном модуле.
Топливный насос двигателя F14D4/F14D3 создает в системе избыточное давление, превышающее рабочее давление топливных форсунок.
Регулятор давления топлива обеспечивает сброс излишков топлива по сливной магистрали в топливный бак. Регулятор давления топлива неразборный, при выходе из строя он подлежит замене. Во время работы двигателя регулятор поддерживает давление в нагнетательной магистрали в пределах 2,8–3,3 бар.
Топливная рампа представляет собой металлическую трубку с установленными на ней форсунками. Рампа прикреплена к впускному трубопроводу двумя болтами.
Форсунка фиксируется на рампе металлической запорной скобой и уплотняется в рампе и впускном трубопроводе резиновыми кольцами.
На выходе форсунки имеется распылитель с двумя соплами, через которые топливо впрыскивается во впускной канал трубопровода.
Управляет работой форсунок ЭБУ (электронный блок системы управления) двигателя F14D4/F14D3.
При обрыве или замыкании в обмотке форсунки, последнюю следует заменить. При засорении форсунок их можно промыть без демонтажа на специальном стенде СТО.
Снятие топливной рампы и форсунок
Топливную рампу снимаем для проверки работы форсунок и их замены, а также при демонтаже впускного трубопровода. Сбрасываем давление в системе питания.
Отсоединяем колодки жгута проводов системы управления двигателем от датчика фаз, датчика абсолютного давления воздуха во впускном трубопроводе и блока регулятора холостого хода и датчика положения дроссельной заслонки.
Нажав отверткой на пружинный фиксатор колодки жгута проводов снимаем колодку с разъема форсунки Шевроле Лачетти. Аналогично отсоединяем колодки жгута проводов системы управления двигателем от других форсунок. Отводим жгут проводов от топливной рампы.
Снимаем наконечник трубки клапана продувки адсорбера со штуцера впускного трубопровода и отводим трубку в сторону от рампы. Нажав на фиксатор наконечника топливной трубки снимаем наконечник трубки с патрубка рампы.
Накидным ключом отворачиваем две гайки, а ключом на 10 — два болта крепления кронштейна впускного трубопровода и снимаем кронштейн.
Головкой отворачиваем два болта крепления топливной рампы к впускному трубопроводу. Сдвигаем топливную рампу вдоль осей форсунок и, преодолевая сопротивление уплотнительных колец форсунок извлекаем форсунки из отверстий впускного трубопровода. Снимаем топливную рампу с форсунками.
Для снятия форсунки двигателя поддеваем шлицевой отверткой фиксатор и снимаем его. Извлекаем наконечник форсунки из патрубка топливной рампы.
Поддевая тонкой шлицевой отверткой снимаем уплотнительные кольца форсунки. Аналогично снимаем другие форсунки. Уплотнительные кольца форсунок заменяем новыми.
Перед установкой форсунок в рампу и впускной трубопровод наносим на уплотнительные кольца тонкий слой моторного масла.
Сборку и установку топливной рампы с форсунками выполняем в обратной последовательности.
Воздух поступает в двигатель через воздухозаборник, резонатор, воздушный фильтр, гофрированный резиновый шланг, дроссельный узел и впускной трубопровод.
Воздушный фильтр со сменным бумажным элементом обеспечивает очистку всасываемого воздуха, а резонатор — глушение шума воздуха на впуске. Воздухозаборник и резонатор расположены под правым передним крылом, а воздушный фильтр расположен в передней части моторного отсека справа.
Рис.16. Дроссельный узел в сборе
1 — блок регулятор холостого хода и датчика положения дроссельной заслонки; 2 — корпус; 3 — сектор привода заслонки; 4 — блок подогрева; 5 — электрический разъем
Дроссельный узел Шевроле Лачетти крепится к впускному трубопроводу и представляет собой корпус дроссельной заслонки, на котором установлен блок регулятора холостого хода и датчика положения дроссельной заслонки.
Во избежание обмерзания дроссельного узла при низкой температуре и высокой влажности окружающего воздуха в узел встроен блок подогрева, через который циркулирует жидкость системы охлаждения.
При нажатии педали «газа» дроссельная заслонка открывается, изменяя количество поступающего в двигатель воздуха (подача топлива рассчитывается ЭБУ в зависимости от расхода воздуха).
При работе двигателя F14D4/F14D3 на холостом ходу (дроссельная заслонка прикрыта) ЭБУ управляет подачей воздуха с помощью регулятора холостого хода, объединенного с датчиком положения дроссельной заслонки в один блок.
Для всех режимов работы двигателя в ЭБУ запрограммированы (калибровкой) требуемые обороты холостого хода, зависящие от температуры охлаждающей жидкости, скорости автомобиля, напряжения на выводах аккумуляторной батареи и состояния системы кондиционирования воздуха.
Регулятор холостого хода состоит из электродвигателя и редуктора, передающего вращение от вала электродвигателя на вал дроссельной заслонки.
Угол открытия дроссельной заслонки на оборотах холостого хода составляет 0–24°. При выходе из строя регулятора холостого хода подлежит замене весь дроссельный узел.
Пройдя дроссельный узел, воздух поступает во впускной трубопровод. Из общей полости впускного трубопровода —ресивера—воздух по четырем отдельным каналам подводится к впускным каналам головки блока цилиндров.
Для улучшения наполнения цилиндров во всем диапазоне нагрузок и оборотов двигателя применена система изменения длины впускного тракта.
Рис.17. Элементы впускного трубопровода
1 — канал подвода воздуха из дроссельного узла в ресивер; 2 — канал подвода отработавших газов через клапан рециркуляции; 3 — штуцер трубки подвода разрежения к датчику абсолютного давления воздуха; 4 — штуцер трубки клапана продувки адсорбера; 5 — штуцер шланга вентиляции картера; 6 — гнездо форсунки; 7 — канал подвода воздуха к цилиндру
Конструкция впускного трубопровода позволяет по командам, поступающим от ЭБУ, изменять длину каналов подвода воздуха к цилиндрам двигателя.
Для этого в ресивере впускного трубопровода на общем валу установлены четыре заслонки (по одной для каналов каждого цилиндра). При повороте вала заслонки открывают одни каналы и закрывают другие, направляя воздух в цилиндры двигателя то по короткому, то по длинному пути.
Рис.18. Элементы системы изменения длины впускного тракта
1 — пневмокамера; 2 — ось заслонок; 3 — вакуумный резервуар; 4 - электромагнитный клапан
При низких оборотах коленчатого вала длинный впускной тракт обеспечивает высокий крутящий момент и хорошую приемистость двигателя; при более высоких оборотах короткий впускной тракт позволяет двигателю развить высокую мощность.
Поворачивает вал с заслонками исполнительный механизм, который состоит из пневмокамеры, вакуумного резервуара, трубок и электромагнитного клапана.
Вакуумный резервуар системы соединен трубкой с внутренней полостью ресивера, а шлангом — с электромагнитным клапаном. При работе двигателя клапан открывается по команде ЭБУ, передавая разрежение из резервуара пневмоприводу, который поворачивает ось заслонок.
Для снижения токсичности выхлопа (за счет уменьшения образования окислов азота) на двигателе автомобиля Chevrolet Lacetti предусмотрена система рециркуляции отработавших газов.
Рис.19. Элементы системы рециркуляции отработавших газов
1 — клапан; 2 — металлическая прокладка; 3 — проставка; 4 — гофрированная трубка
Принцип ее работы заключается в снижении температуры сгорания свежей топливовоздушной смеси в цилиндрах двигателя за счет «разбавления» ее отработавшими газами, отбираемыми из выпускного коллектора.
Система рециркуляции отработавших газов состоит из клапана рециркуляции, закрепленного через проставку на левом торце головки блока цилиндров, каналов в выпускном коллекторе и головке блока цилиндров, а также гофрированной металлической трубки, соединяющей проставку с впускным трубопроводом.
В зависимости от режима работы двигателя по сигналам электронного блока управления клапан рециркуляции регулирует количество отработавших газов, поступающих на догорание во впускной трубопровод.
В состав топливной системы Шевроле Лачетти входит система улавливания паров топлива, включающая адсорбер, установленный под днищем рядом с задним правым колесом, и электромагнитный клапан продувки адсорбера, прикрепленный к кронштейну впускного трубопровода.
Пары топлива из бака попадают в адсорбер (емкость с активированным углем) через штуцер с надписью TANK, где накапливаются, пока двигатель не работает.
Второй штуцер адсорбера с надписью PURGE соединен трубкой с электромагнитным клапаном продувки адсорбера, а третий с надписью AIR — с атмосферой. При остановленном двигателе электромагнитный клапан продувки закрыт, и в этом случае адсорбер не сообщается с впускным трубопроводом.
При работе двигателя электронный блок, управляя электромагнитным клапаном, осуществляет продувку адсорбера свежим воздухом за счет разрежения во впускном трубопроводе.
Пары бензина смешиваются с воздухом и отводятся во впускной трубопровод и далее — в цилиндры двигателя. Чем больше расход воздуха двигателем, тем больше длительность управляющих импульсов электронного блока и тем интенсивнее продувка.
Читайте также: