Каким бензином заправлять ситроен с4

Обновлено: 07.01.2025

скажите кто нибуть Ситроен можно 92 бензином заправлять или только 95

Вопрос выбора топлива в России появился почти одновременно с появлением в нашей стране автомобилей. «Чем заправляться?» , - этот вопрос задают себе большинство автомобилистов. Кто-то смело льет 92-ый вместо 95-го. Кто-то, напротив, заправляет свой автомобиль высокооктановым топливом, надеясь на прибавку в мощности. Некоторые даже собственноручно добавляют в дешевый бензин присадки. Чем чреваты эксперименты с бензином и двигателями наших автомобилей?

Миф 1. Бензин АИ-92 на самом деле качественнее АИ-95. В нем нет вредных для двигателя присадок.

Повышение октанового числа путем добавления присадок практикуют многие топливные компании. Так дешевле. Поэтому часто АИ-95 и АИ-98 сделан из АИ-92, если не из 80-го вообще. Отсюда логично, что 92-ой чище. Технический эксперт группы компаний BLOCK Николай Завозин считает, что чистого бензина в России не производят вообще: "Как чистого 95, так и 92 бензина в нашей стране не производится, октановое число повышают присадками. В случае с 95 присадок больше".

Независимый эксперт Дмитрий Шевцов считает, что "не слишком честные торговцы бензином 95-й получают банальным добавлением в 92-й бензин октаноповышающих присадок (это дешевле, чем закупать на нефтеперебатывающем заводе 95-й) . Но нормального 95-ого при таком бодяжничестве не получится". Но чистота бензина – не главное.

Миф 2. Можно ли заправлять автомобили 92-м вместо требуемого 95-го?

Многие современные автомобили оснащаются системами предотвращения детонации в двигателе. Из-за их работы и падает мощность двигателя.

На какой бензин рассчитан двигатель, часто указано на обратной стороне крышки бензобака. Встречаются автомобили, двигатели которых адаптированы для работы с разными видами бензина. В этом случае, бензиновые коктейли вполне безопасны.

Миф 3. Некоторые автовладельцы смешивают разные виды бензина, например, АИ-92 и АИ-95. Объясняют водители эти действия просто: так машина едет быстрее, заправка обходится дешевле, а двигателю только лучше, насколько это верно?

Прибавка в динамике, если она вообще есть, весьма не существенная. При сгорании высокооктанового бензина в двигателе с низкой степенью сжатия повышается температура горения. Часто это приводит к прогоранию выпускных клапанов. Так что, сбереженная копейка в этом случае рубль может и не сберечь.

"Чем выше октановое число топлива, тем оно медленнее горит. Как правило на современных автомобилях система зажигания способна приспособиться к любому топливу, но более низкооктановое топливо, естественно, снижает мощность двигателя и увеличивает расход", заверил Finamauto Николай Завозин.

Вывод из всего написанного можно сделать только один: «Автомобили лучше всего заправлять тем топливом, на которое рассчитан его двигатель».

Какой бензин заливаете? где? ваше мнение о качестве?

Я пока ситроеновод-теоретик :) и в ожидании авто курю форумы. Начитавшись ужастиков про THP, решил заморочиться с вопросом выбора топлива для будущего авто.
На одном из форумов прочитал такую версию возникновения проблем с двигателем: проблемы связаны с образованием большего количества нагара от взаимодействия масла, используемого в THP с бензином класса евро-3, в то время как двигатель и его ГСМ расчитаны на евро-4. Дескать заправлять нужно только бензином АИ-95 евро-4. Такой бензин, как удалось выяснить в инете, в московском регионе реализуется только Лукойлом и THK/BP (вроде как его производит еще и Башнефть, но их заправок в МО не нашел). Проверить, что же продают на АЗС (с известной долей достоверности) можно попросив на заправке паспорт на бензин. Там указан как класс бензина, так и куча параметров, одним из самых показательных из них является содержание серы. У евро-3 содержание серы должно быть не более 150, у евро-4 не более 30 или 50 (из разных источников), у евро-5 - не более 10.
Свое небольшое исследование начал с АЗС Роснефть, где постоянно заправляю нынешний авто. Паспортов на 95-ый на информационном стенде не оказалось, был только паспорт на дизель и два сертификата на бензин (нужны именно паспорта). По моей просьбе без вопросов вынесли паспорта на 95-ый и даже сами (. ) предложили сделать для меня с них ксерокопии :) Бензин оказался обычным евро-3 с содержанием серы 82-86. На очереди Лукойл и BP. Результаты буду выкладывать в теме.
Не судите строго, я не специалист по двигателям и не химик. Всё ИМХО.

hellball

Пользователь

Новичок

я не знаю здесь отвечать можно? Евро-5 в РФ с 2011. Самое главное отличие: не сдвигаются метки ГРМ. Также кто-то может в + поставить то, что Евро-5 успешно чипуется под "БМВ-mini" до 190+ л.с.? но то все от лукавого.

Вариации двигателя 1.6 THP от ПСА:
La famille EP (Prince) est issue de la coopйration entre PSA Peugeot citroensлn est BMW
Bloc EP6
Cylindrйe : 1598cm3
Alйsage : 77 mm
Course : 85,8 mm
EP6 : 1.6 16v VVT 120ch (calage variable admission + йchappement, levйe de soupape variable) Euro4
EP6C : 1.6 16v VVT 120ch (calage variable admission + йchappement, levйe de soupape variable) Euro5
EP6DT : 1.6 THP 16v 150ch (injection directe + turbo twinscroll) Euro4
EP6DTS : 1.6 THP 16v 175ch (injection directe + turbo twinscroll) Euro4
EP6CDT : 1.6 THP 16v 156ch (injection directe + turbo twinscroll) Euro5
EP6CDTX : 1.6 THP 16v 200ch (levйe de soupape variable + injection directe + turbo twinscroll) Euro5
A,B,C,D,S = йvolution, dйclinaison
T = turbo
E = йchangeur
D = injection directe
Z = cataliseur
J = injection multipoint
M = injection monopoint
P = poussoir

отличия е-4 от е-5:
Цели проводимого обновления для всей линейки семейства EP :
- Соответствие требованиям нормы Евро5 по выбросам вредных веществ
- Повышение качества изготовления.
- Снижение выбросов CO2.
- Снижение расхода топлива.
Основные изменения, внесенные в двигатели EP3C / EP6C / EP6CDT для обеспечения выполнения требований нормы Euro 5:
* - Новые калибровки калькулятора двигателя
* - Новый каталитический процесс (пропитка) нейтрализатора.
* - Установка нового масляного насоса с регулировкой давления и расхода (масляный насос Euro 4 имеет только регулировку расхода)
* - Установка насоса для охлаждающей жидкости с электромагнитной муфтой (*)
* - Установка вкладышей коленвала с проточками для снижения потребностей в масле и трения
* - Новое расположение датчика давления масла на кронштейне масляного фильтра (*) (устанавливается в головке блока цилиндров на Евро 4)
* - Новый вакуумный насос (снижение шумности по сравнению с Euro 4)
(*) Позволяет визуально отличить двигатель Евро4 от двигателя Евро5.

Бортовой журнал Citroen DS4 VTi (2012 г.)

Очень часто слышу, что 95й бензин присадочный, там всяких присадок двигатель засирается итп итд. Лучше залить чистого 92го.

На лючке ситроена написано, что использовать топливо с ОЧ не ниже 92х. Заправлял я ситроен 95м бензином. Что имел:

- при пуске холодного двигателя при внешней температуре около 20градусов плавают обороты в течении 30секунд. В клубе psa описывается это. Там и препрошивки и магия всякая. Якобы в официальном письме PSA написано, что это для более быстрого прогрева.

- на низких оборотах плохо тянет.

И вот ливанул я чуть более полубака 100го бензина.

Перовое, что заметил при пуске никаких плаваний оборотов.

Второе, на низких (от холостых до 2000 оборотов) тянет лучше. Наверное и на более высоких оборотах лучше тянет.

Вывод - буду лить 100й. В нем конечно же ужасное количество присадок (наверное), но едет лучше. Пробеги небольшие, и черт со стоимостью бенза

• Еще про эту машину:

• Выбор летних шин.
• Чинимся.
• Ситроен. ну еще немного..
• Чисто потроллить или ввинчивание в поворот.
• Масляное ТО
• Сравнение «спортивного» и обычного рулевого

Хорошо бы в холодную пору года попробовать данный переход

А что должно измениться у ДВС с прямым впрыском? Плохой старт?

Так у тебя GDi как у мицу? ))))

Бгггг вот ты вляпался

Проблема круче чем на gdi, но знал что покупал.

Ну знал так знал

Теперь попробуй еще удовольствие получить

Если бы я заводя утром авто наблюдал плавающие обороты - первое что сделал бы - избавился от этого г. на

Меня жутко раздражают такие вещи

вот красивая машина, даже очень. Но как же так они намудрили с автоматами и бензинами, тьфу на них. Хотя наверное среднестатистический европеец на этих ватоматах и коробках свои положенные лизингом тысячи отъезжал и масло менял как написано в инструкции - раз в 30000 и не жужжал. Образно, конечно. По крайней мере точно известно что бенз у них менее паленый, чем у нас. Насколько только в нем дело?

Кстати только для России пишут что можно 92. Очень хотят чтобы машины брали, пусть и скряги.

92 почти нигде нет в Европе. Не о чем писать.

В Вене видел 92й

Да, я тоже где-то видел. Кажется в Германии есть на некоторых заправках. Я ведь и написал "почти".

min 95 senza piombo - у меня было написано на лючке.

Напиши им тогда а на форум, чтобы фигнёй не занимались, а готовили больше денег на бензин. Так нет, они всё равно будут другие версии обсуждать, больше платить мало кому захочется.

Почему сразу сотый? 98 не пробовал? И какая степень сжатия у двигателя?

У нас проще купить 100й чем 98й. 98й еще поискать нужно. Степень сжатия 11,1

При такой степени сжатия ездить на 92 = вандализм

Я и не ездил. Удивился разнице между 95 и 97-98.

Кстати у ДВС с непосредственным впрыском допустимая степень сжатия на том же топливе выше.

Например у Фольксвагенов начала 2000х была 12

я может отстал от жизни) Помню старую жизу: степень сжатия до 10 - 92, выше- 92 нельзя.

Бензин с большим октановым числом сгорает медленнее. При топливной системе с требованием аи-92 не стоит пренебрегать а заливать, то что нужно. Собственно система покроется отложениями несгоревших остатков бензина 95 или 100.

А обороты плавают скорее всего из-за грязного инжектора и свечей, дополнительно можно почистить дроссельную заслонку. А не верить, что обороты плавают для лучшего прогрева

лазал из чистого любопытства в дроссель приоры и рапида(оба е-газ), на пробегах под 100 тыщ. И там было все чисто! абсолютно. Так что вот эти "можно почистить дроссельную заслонку" - мне кажется больше разводом сервисменов.

Дроссель пропускает воздух. Так же перед ним выводятся картерные газы. Если в конструкции автомобиля плохая " маслопомойка" то масляные пары из картерных газов засирает дроссельную заслонку.

Сказки про влияние топлива на дроссель рассказывали у ОД Форда владельцам ДВС дюратек. А в США это через суд признали недостатком и обязали форд бесплатно их промывать на протяжении жизни автомобиля.

Несколько странностей в вашем высказывании.

На лючке не ниже 92го написано. В описания данного двигателя указан 95й.

Проблема плавающих оборотов причем только в некоторых температурных диапазонах - данность.

Замена свечей никак не повлияла.

Промывка и последующая замена ( одного) клапанов управления ваносом тоже никак не повлияла.

Дроссельная заслонка в данном ДВС только для аварийного режима используется.

Про отложения от 95 и 100 вообще сказки какие-то.

Про то что обороты плавают для прогрева - цитата в которую можно верить, а можно и нет.

У сына начальника бмв 318я кажется 14 года выпуска, что за движок не знаю но вроде 1,5

1,6 обьем, так вот ее капец как колбасит при прогреве, и обороты плавают, аж жуть,видимо особенность моторов бмв.

Ни какой сказки про отложения не сгоревшего бензина. Это реальность! Поэтому завод и рекомендует заправлять определённое топливо. А что касаемо расхождения на крышке и в руководстве, так это косяк и его лучше уточнять

В инструкции к ситроену ничего не написано про топливо. Вот в Вольво было написано - "минимум 92й, для максимальных показателей заливайте 98й" Какой в этом случае рекомендуемый?

Кстати, что в бензине может не сгорать в одном двигателе оставляя отложения и сгорать в другом?

Про дроссельные заслонки надеюсь договорились, что их загрязнение и топливо не связаны. Кстати заправлял фокус и Вольво на одной заправке. У фокуса дроссель засирался, у Вольво нет.

У фокуса поршневая закончилась

Оттого и засирался

На 2х летней машине и без масложора?

И жирная тема на фф клубе?

Так форд даже новый - это не машина

Какое это имеет отношение к теме. Ерунду написал, так согласись или слейся по тихому.

Ты когда что пишешь - задумайся о том, какую политику ведёт тот или иной производитель

Форд это первый автопроизводитель который работал не на качество, а на продажи запчастей

Его не авто интересовало , а то, сколько можно получать с владельца авто после того как он (форд) впарил эти дрова

Эта компания всегда разводила и дурила всех вокруг

Громкая история с прерывистыми дворниками тому пример. И она одна из тысяч

Странно чтоб в инструкции не писали рекомендации по топливу. Тогда надо смотреть крышку либо уточнять у производителя.

Заслонка может засраться не надо это исключать.

В интернете много статей про несгорание бензина в камерах

Может засраться. парами масла. И на Форде это влияло на ХХ. Этот двигатель работает вообще без дроссельной заслонки. Считай что ее там нет.

Так все таки парами масла? )))

А что картерные газы это фимиам?

В любом ДВС в картерных газах смесь дряни включая масло, а то что система их вентиляции разной поганости у разных производителей факт.

У меня машин была куплена новой и засралась дроссельная к 30тк. Уровень масла стоял как вкопанный.

У меня в инструкции написано, что лить 95, изредка и если авто без нагрузки можно 92 (типа доехать до нормальной заправки). Лить 98 можно, но никаких бонусов не будет. Как-то так.

Интересно было бы в качестве эксперимента попробовать залить при почти пустом баке десятку 92-го и посмотреть как с ним будет ехать. Если плохо, всегда можно будет до полного залить нормального.

Кстати, когда у меня был С4 с аналогичным мотором один раз заправил на Роснефти хренового бензина, очень низкооктанового. Под видом 95 естественно. Пока ехал после заправки заметил потерю тяги. Вплоть до того, что очевидно сместились обороты при которых переключалась коробка. На следующий день завел, и при первых троганиях с места отчетливо услышал детонацию. Ее даже было слышно при резких перегазовках на нейтрали. Потом она пропала, но мотор опять потерял тягу. На следующий день это повторилось. Видимо после перезапуска блок управления возвращает усредненные параметры угла опережения зажигания, а потом корректирует на основании показаний датчика детонации.

имхо это всё сказки из 90х годов про присадки. А вот бензин вероятнее всего хуже чем в европе,тут и думать нечего. Уверен нормы/требования очистки и всего вот всякого такого просто другие.

На чем основывается уверенность? На ваших домыслах? А как же экспорт нашего бензина за рубеж?

также как и экспорт советских ТАЗов на запад в своё время. Много кому они там нужны. Я все время думаю,что движет такими как вы. Вступиться за родину?

Основано на эмпирическом методе исследований всего начиная от ТНП до фармы то есть фармацевтической продукции произведенной в РФ и в европе в швейцарии например.

В РФ нормы очистки ниже,требования другие,да не верю я ,что тут жлобье наше сделает как люди.

Хотите от РФ что либо?идте купите их машины.

Да ладно? Москвичи отлично шли в свое время, как и УАЗы.

Наш бензин с удовольствием покупают финны и норги, не самые бедные люди на не самых плохих автомобилях.

Наше жлобьё? Супер, все посетители сайта из РФ - жлобье. Оно же наше. А себя вы куда относите в этой системе исчисления?

Я от РФ ничего не хочу, у меня все есть. Это вы всё чего то хотите.

Вынесено предупреждение: Использование нецензурной лексики. [подробнее]

это ваши слова и называется это переворачивание

и переедергивания слов собеседника. Я ждал таких слов от вас. Это ваш конёк таких как вы которые другим ярлыки вешают

Вы спросили почему я думаю что он хуже. Я ответил. Кстати для экспорта нормы другие бывают.

При чем тут это про москвичи? И по москвичам пруфы нужны по числам сколько и кого продали и куда и сравнить с другими экспортёрами в ту или иную страну или группу стран.

Пока я знаю что калины и прочее нынешнее автотворчество РФ в европе не допустили до продаж,ибо не то поколение катализатора если мне не изменила память ..

Делайте выводы,если б был спрос наши наладили б экспорт,но спроса нет. И калин экспорт окончен. Спроса на них не было совсем.

Да мало ли что они покупают это не аргумент в вашу пользу . Это всего лишь экономия финансов на паразитные расходы(бензин) и она должна быть экономной.

Я тоже если еду за границу в иные страны на автомобиле ,а я езжу и люблю туда ездить на авто заправлюсь тут в РФ под верх под завязку, хотя осознаю,что в германии например в условной может быть топливо получше,но тут дешевле.

Реальный расход топлива на Ситроен С4

При выборе автомобиля, будь он новый или подержанный, анализируется информация о слабых и сильных сторонах различных моделей. Далее наступает момент, когда предварительный анализ проведен, тут начинается углубленное изучение понравившейся машины.

В нашем случае, этой машиной является Ситроен С4, которая полностью нас устраивает своими техническими характеристиками. Но помимо основных параметров, интересной будет информация о расходе топлива у данной модели. Ведь это является наиболее большой статьей расходов при эксплуатации.

Расход топлива на 100 км Ситроен С4

Расход топлива зависит от многих факторов, таких как стиль вождения, условия эксплуатации, износ двигателя, а также других узлов и агрегатов. Также потребление топлива будет разным, из-за различных модификаций устанавливаемых силовых установок.

Рассмотрим расход при различных режимах эксплуатации на модели Ситроен С4. Все официальные данные сведем в таблицу с характеристиками.

Данная модель начала выпускаться в 2004 году, сменив несколько поколений и пройдя несколько рестайлингов, остается популярной и по сей день:

По трассе

На практике, режим передвижения по трассе, для Citroen C4 является наиболее экономичным вариантом езды. Это также отражается и в паспортных характеристиках, заявленных производителем для данного автомобиля.

Но стоит учитывать, что потребление топлива по паспорту, будет отличаться от расхода в реальных условиях. При заводских тестах создаются идеальные условия, а также поддерживается оптимальная скорость и обороты двигателя.

В городе

Передвижение по городу на Ситроен С4 является наиболее затратным режимом в плане потребления топлива. А реальные данные, очень сильно могут отличаться от эталонных, установленных производителем.

Движение автомобиля с резкими ускорениями, частые простои на светофорах, либо во многочасовых пробках, не способствуют экономии топлива. Как, впрочем, и частые поездки на небольшие расстояния, совершаемые в течение дня.

Если исключить данные факторы, а также придерживаться спокойной езды с плавными разгонами и торможением. То вполне можно уложиться в заявленные производителем цифры, указанные в таблице ниже.

Средний (смешанный цикл)

Средний расход топлива у Citroen C4 подразумевает передвижение на автомобиле в городском и загородном цикле. Именно на него обращают внимание при выборе транспортного средства, а также при учете расходов.

Но смешанный цикл, как и приведенные выше, в реальных условиях может отличаться от эталонных, которые указывает производитель. Поэтому опираться на них в полной мере не стоит.

Обычно, опытные водители для получения более реальных цифр, советуют накидывать 10-15% к тому расходу, который указан в паспортных характеристиках.

Таблица характеристик расхода топлива Citroen C4

Расход потребления горючего может отличаться в зависимости от модификации автомобиля. А также установленного на него двигателя, года выпуска и других факторов. Вся доступная информация структурирована в виде таблиц ниже.

Поколение 2

Второе поколение имеет обозначение B7 (hatchback / хэтчбек), (sedan / седан), годы производства – 2010-2015, а также рестайлинг – 2016-по настоящее время.

Поколение 1

Citroen C4 Поколение 1 (Рестайлинг)
Модификация		Средний (л/100 км)	Трасса (л/100 км)	Город (л/100 км)	Тип топлива	Объем бака (литры)
1.4 л. i 16V, 88 л.с.	МКПП	6.4	5.2	8.7	Бензин	60
1.6 л. i 16V, 109 л.с.	МКПП	7.1	5.7	9.5
	МКПП, VTR
	АКПП	7.6	5.8	10.6
	АКПП, VTR
1.6 л. 16V VTi, 120 л.с.	МКПП	6.7	5.2	9.3
	АКПП	7.2	5.5	10.1
1.6 л. THP 16V, 150 л.с.	МКПП	6.9	5.3	9.8
2.0 л. i 16V, 136 л.с.	МКПП, VTR	7.8	5.8	11.3
2.0 л. i 16V, 140 л.с.	МКПП	7.6	5.8	10.7
	МКПП, VTR
	АКПП	8.1	6.1	11.7
2.0 л. i 16V, 177 л.с.	МКПП, VTS	8.4	6.5	11.7
1.6 л. HDi 16V, 90 л.с.	МКПП	4.7	4.1	5.9	Дизель
	МКПП, VTR
1.6 л. HDi 16V, 109 л.с.	МКПП	4.8	4.0	6.1
	МКПП, FAP	4.7	4.0	6.0
	EGS, FAP	4.5	3.8	5.8
2.0 л. HDi 16V, 136 л.с.	МКПП	5.5	4.6	7.2
	МКПП, FAP	5.4	4.5	7.1
	EGS, FAP	6.6	5.1	9.1

Реальный расход

Если говорить о реальном расходе на автомобиле Ситроен С4, который получен на заводе в ходе испытаний, то он будет реальным. Другое дело, что его вряд ли получиться добиться при обычной эксплуатации транспортного средства.

Давайте разберем, почему могут отличаться заводские данные в разных источниках, даже для одной конкретной модели, ну и конечно, отзывы реальных владельцев. Можно ли им доверять или лучше провести замеры самостоятельно.

По паспорту (базовый)

Перед выпуском какой-либо модели автомобиля, он должен пройти ряд тестовых испытаний для подтверждения технических характеристик и Citroen C4 в этом не исключение. Среди них присутствует тестирование расхода топлива, данные, которые в конечном итоге увидит потребитель. До недавнего времени, для продажи в разных регионах, использовались разные измерительные циклы. Но основными считаются европейский, американский и японский:

• Для Европы используется NEDC (New European Driving Cycle), если перевести дословно, то получится Новый Европейский Ездовой Цикл. С недавнего времени, когда в Европе начал широко использоваться экологический стандарт Евро-5. Стандарты тестирования немного модифицировали и соответственно аббревиатура приобрела новый вид MNEDC.
• В США тестирование проходит по комплексу процедур, отвечающих требованиям FTP-75 (Federal Test Procedure 75). Ответственной организацией является ЕРА (Environmental Protection Agency), на русском языке имеет аббревиатуру АООС (Агентство по охране окружающей среды). Первый комплекс процедур тестирования, был разработан в 1978 году. Последние изменения датируются 2008 годом. Вообще FTP-75 это комплекс тестов, в котором непосредственно присутствует HWFET (HighWay Fuel Economy Test). Именно благодаря ему определяется количество потребляемого бензина или дизеля.
• Для тестирования в Японии, разработан свой ездовой цикл, имеющий название JC08. Но он в отличие от уже приведенных, направлен не на замеры расхода топлива, а на запас хода, который может проехать автомобиль. В принципе отличие незначительное и легко переводится в более привычные для нас величины.

Из-за разных подходов к измерению расхода топлива для разных рынков, цифры, которые мог видеть будущий владелец, могли различаться. Но с недавнего времени ситуация начала меняться, была разработана новая методика испытаний WLTP (Worldwide Light Test Procedure). Которая должна стать единой для тестирования во всех странах.

С конца 2018 года, новые, а также уже выпускаемые автомобили в Европе, должны проходить испытания уже по новой методике. Помимо Европы, автопроизводители Японии, Кореи, Индии и ряда других стран намерены перейти на методику испытаний WLTP. А вот Китай и США, пока не спешат переходить к общей системе.

Отзывы владельцев

На просторах интернета, в различных сообществах можно найти очень много противоречивой информации, по поводу расхода топлива на Ситроен С4. И не всегда получается составить объективную картину потребления на 100 километров.

Некоторые владельцы пытаются убедить других людей, что их автомобиль расходует настолько мало, что еще чуть-чуть и сам начнет вырабатывать бензин или дизель. Конечно, это стоит расценивать как абсурд, но может людям и правда повезло.

Но есть совершенно противоположные отзывы владельцев, которые жалуются, что расход чрезмерно большой. Понять причину повышенного потребления без дополнительных данных тяжело, на это могут влиять множество факторов, к которым вернемся чуть ниже.

Большинство владельцев сходятся во мнении, что автомобиль при нормальной эксплуатации в смешанном цикле должен потреблять на 10-15% больше заявленного производителем. Если данные по расходу отличаются сильнее, то это признак задуматься о неисправности. Тем более если это случается на постоянной основе.

Причины большого потребления топлива

Если говорить о повышенном расходе топлива на Ситроен С4, то существует ряд причин. Которые можно разделить на технические и эксплуатационные.

Основные технические проблемы, из-за которых возрастает расход топлива:

1. Неисправность двигателя.
2. Неправильно настроенное зажигание, забитость инжектора, либо других элементов топливной системы.
3. Некорректная работа электронной системы управления двигателем (чаще всего возникает из-за вышедшего из строя какого-либо датчика).
4. Прогоревший или забитый катализатор помимо увеличения расхода, очень сильно влияет на потерю мощности.
5. Вышедшие из строя свечи зажигания.
6. Забитые форсунки.
7. Засоренный воздушный, а также топливный фильтр.
8. Износ сцепления или автоматической трансмиссии.
9. Неисправности тормозной системы.
10. Износ покрышек или слабое давление в них.

Эксплуатационные нюансы, из-за которых возможен повышенный расход:

• Спортивный стиль вождения с резкими ускорениями, при котором двигателю приходится работать на повышенных оборотах.
• Большая загрузка автомобиля, также буксировка прицепа и использования багажника на крыше.
• Заправка машины некачественным топливом.
• Использование моторных и трансмиссионных масел большей вязкости, чем рекомендует производитель.
• Движение на непрогретом двигателе.
• Неправильный выбор размера колес или колесных дисков.
• Езда с включенными потребителями энергии, а также работающим кондиционером.

Большинство причин, по которым на Ситроен С4 может проснуться жор, являются банальными и лежат на поверхности. Но для определения некоторых неисправностей может потребоваться профессиональная диагностика.

В некоторых случаях, для достижения нормального расхода, необходимо провести ряд ремонтных либо профилактических действий. При которых, поэтапно будут проверены все проблемные места, а также устранены ошибки.

Форум: Citroen C4 (2021-2022) хэтчбек

Добрый вечер. Сразу отвечу Алмазу: на механике очень короткие передачи, даже слишком короткие, замучаешься переключаться, но все же лучше автомата. После первой тысячи пробега появился скрип тормозных колодок, и приборной панели, и плафона освещения над зеркалом заднего вида, что меня очень удивило, ведь салон собирается во франции. Еще очень быстро закидывает грязью заднее стекло, номер и фонари-тоже большой минус. Все остальное вроде нормально, Ситроен С4 стоит своих денег.

Купил Ситроен С4 в конце ноября, появилась легкая вибрация в руль при торможение, поехал к официалам мне сказали это нормально шумы и биение допустимы, проблема не значительная но неприятно так ездить, наступили холода-пришла беда )) больше-10 машина заводится плохо, на 5 тысячах пробега заклинил термост в начале февраля. Если так пойдет каприз к бензину или другие проблемы придется продать*(.

Первый отзыв о Ситроен С4.
Второй отзыв.
На спидометре уже 1861 километр, термостат пока в норме. Задние двери говорят замерзают после мойки, в морозы мыл два раза всё ок. Мой дилер сказал Лукойл заливайте, но весь бензин должен быть без каких либо присадок, вообще.
Заливал бензин на Лукойле только 95, Роснефть 98 и ТНК-95. Пока всё нормально. Никаких сверчков или косяков не заметил. Также многое зависит от дилера. Не знаю как на ручке, но я автоматом доволен. Если Вам принципиальна скорость, то тогда необходимо брать Хонду. Так как перед покупкой, ходил на тест драйв в один день, на Киа сиид и сразу же на ситроен С4 (оба автомат). Ситроен С4 намного лучше едет, хотя у Кии лошадок побольше будет. Это конечно субъективное мнение. Пока я и моя семья довольны.

Доброго всем дня! Купил машину Ситроен С4 в декабре в Украине, сборка Россия 2011 год. У меня также проблема с движком, что и остальных, но не смотря на это машина класс. Да склоняюсь к тому, что бензус плохой по меркам электроники Ситра + сильные морозы как для Украины выше -15С. Советую не заморачиваться этой проблемой при условиях: двигатель работает устойчиво, хорошо заводиться, динамичен. Давайте понаблюдаем за этим деффектом весной и летом, когда наступит тепло. Есть очень сильное подозрение, что надо перепрошить мозги. Дилер без инструкции от производителя и прямых указаний этого делать не будет и не должен.

Citroen C4 II (B71 / 2010-2020) – прованс

Сложно понять, по какой причине Citroen, создавая C4 второго поколения, решил покончить с «креативными технологиями» и представил совершенно обычный автомобиль, лишенный оригинальных решений, которые и определяли необычный характер Ситроен С4 первого поколения. Например, неподвижная ступица рулевого колеса или цифровые указатели.

Возможно, так задумано для того, чтобы не мешать моделям линии DS. Во всяком случае, Citroen C4 2 – в первую очередь, разумный, консервативный, без многочисленных конструктивных ловушек. А это уже преимущество для тех, кто ищет на вторичном рынке автомобиль, не переполненный в избытке сложным оборудованием.

В конце концов, производитель не скрывал тот факт, что для второго С4 использовал техническую базу предшественника. Таким образом, в недрах лежит платформа, изначально разработанная для Peugeot 307. В то же время, Ситроен провел многочисленные усовершенствования как по механической, так и по электронной части. Например, здесь больше нет специфической сети передачи данных VAN (Vehicle Area Network). Этот оригинальный французский аналог CAN-шины регулярно лишал покоя владельцев С4 первого поколения.

Другое существенное улучшение касалось задней подвески. Задние стойки слишком шумно работали на неровностях. Производитель несколько раз менял амортизаторы, но безрезультатно. Во втором поколении наконец-то исправили ситуацию. Для этого были установлены дополнительные ребра жесткости в области верхнего крепления амортизатора.

Вмешательство BMW

Атмосферные бензиновые двигатели с обозначением VTi и турбомоторы THP созданы в период сотрудничества Peugeot с BMW Group. Ни VTi, ни THP не лишены недостатков. С самого начала возникали утечки масла из электромагнитного клапана масляного насоса. Кроме того, нередко компьютер сообщал об ошибках в работе системы очистки выхлопных газов.

Не отличались надежностью и катушки зажигания (1800-2200 рублей).

Стоит упомянуть о сбоях в работе фазорегулятора. Новая деталь обойдется в 4000 рублей, столько же придется заплатить и за замену. Срок службы фазорегулятора зависит от качества масла и сроков его замены. Впрочем, обычно все заканчивается заменой клапана регулирования фаз газораспределения (2-4 тыс. рублей).

В 1.6 THP чаще всего вызывает беспокойство натяжитель цепи ГРМ. Это касается, прежде всего, ранних экземпляров. Чем младше Ситроен С4, тем меньше вероятность проблемы. Недуг затрагивает и 1.6 VTi.

Термостат (4-8 тыс. рублей) сдается по прошествии 100-120 тыс. км. Порой дает течь один из патрубков системы охлаждения.

Еще одно уязвимое место - насос системы охлаждения. Насос доступен за 2-3 тыс. рублей, а в сервисе попросят за работу еще около 4000 рублей. После 150-200 тыс. км доводится обновлять и шкив помпы (около 2000 рублей).

Неприятности с системой охлаждения могут обернуться дорогим ремонтом. Из-за перегрева в 1.6 VTi выпадают седла клапанов. Для ремонта ГБЦ понадобится порядка 30-40 тысяч рублей.

Двигатели VTi не имеют турбонаддува и непосредственного впрыска топлива. Поэтому они менее восприимчивы к качеству топлива и не несут риска растрескивания поршней, что иногда случалось в моторах THP.

Владельцы машин с VTi порой сталкиваются с различными аномалиями или сложным запуском в холодное время года. Причин несколько. В их числе датчики положения распределительных валов. Они расположены в пластиковой крышке двигателя. А так как мотор работает при сравнительной высокой рабочей температуре (выше чем ТНР), то крышка со временем деформируется. Это приводит к изменению положения датчиков, которые начинают выдавать ложные сведения. Недуг свойственен автомобилям, эксплуатируемым в городе, где чаще всего достигается высокая температура.

В процессе эксплуатации приходится бороться с утечками масла через корпус масляного фильтра - понадобится замена прокладок (600 рублей плюс 3000 рублей за работу). Потечь может и сальник коленвала (800-1200 рублей).

А после 100-150 тыс. км нередко начинает возрастать расход масла. Умерить аппетит удается после замены маслосъемных колпачков. Обычно их меняют вместе с цепью привода ГРМ. Общие затраты составят порядка 25 000 рублей.

Несмотря на многочисленные улучшения моторы VTi и THP по-прежнему достаточно рискованный выбор.

По свидетельству владельцев, С4 с двигателями 1.6 VTi и 1.6 THP при спокойном вождении в городе потребляет примерно одинаковое количество топлива – около 9 литров на 100 км. Более частые нажатия на педаль газа в случае с турбо версией приводят к ощутимому росту расхода топлива.

TU5JP4 и EC5

110-сильный 1.6 с индексом TU5 родом из восьмидесятых, пожалуй, самый надежный в линейке. В 2014 году его заменил модернизированный вариант EC5 с изменяемыми фазами газораспределения, что позволило поднять мощность до 115 л.с.

Для привода ГРМ обоих двигателей используется зубчатый ремень (4-7 тыс. рублей за комплект). Первая замена ремня рекомендована после 100 000 км пробега, а последующие - каждые 60 000 км.

Моторы доставляет минимум проблем. После 150-200 тыс. км может понадобится замена прокладки крышки клапанов (500-800 рублей) и модуля зажигания (5-7 тыс. рублей).

Кроме того, порой отказывает блок управления вентилятором радиатора (1-4 тыс. рублей).

Иногда в моторном отсеке в точках крепления протираются трубки подачи топлива (11 000 рублей за оригинал).

1.2 e-THP

В 2013 году под капотом появился турбированный 1.2 e-THP с тремя цилиндрами, называемый так же PureTech. Это модифицированная версия старых атмосферников 1.0 VTi и 1.2 VTi, оснащенная непосредственным впрыском. В С4 2 предлагалась только серия с турбонаддувом, отмеченная индексом ЕВ.

С предыдущей серией ЕР (VTi и ТНР) мотор не имеет ничего общего. В дополнение к трем цилиндрам он оснащен зубчатым ремнем ГРМ, работающим в масляной ванне, как и в двигателе Ford 1.0 Ecoboost. Однако, в отличие от него, 1.2 е-ТНР использует балансировочный вал, связанный с коленчатым валом с помощью зубчатых колес (шестерен).

Сначала (в 2013 году) была введена версия отдачей 130 л.с., а в следующем году она была дополнена более скромной 110-сильной. Обе модификации используют один и тот же турбокомпрессор, а разная мощность обусловлена отличиями в настройках электроники.

До недавнего времени 1.2 е-ТНР считался сравнительно надежным. В том числе, благодаря тому, что производитель не совершил прежней ошибки, как в случае с ТНР. В е-ТНР с самого начала устанавливали кованые поршни. Они гораздо лучше переносят нагрузки и менее склонны к накоплению нагара.

Однако, в последнее время с увеличением пробега стали появляться повторяющиеся проблемы. Например, после 80-100 тыс. км обнаруживаются утечки из-под головки блока цилиндров. Затраты на устранение (замену прокладки ГБЦ) довольно высокие.

Производитель рекомендует менять ремень ГРМ через 180 000 км или 120 месяцев.

Как ни странно, масло используется простое - SAE 0W-30 со спецификацией PSA B71 2312.

Вскоре выяснилось, что продукты износа ремня ГРМ, работающего в масляной ванне, закупоривают масляный насос. Чистка - процедура утомительная и недешевая, потому что приходится разбирать весь мотор и несколько раз менять масло. Затраты на ремонт составят порядка 50-60 тысяч рублей.

Дизели

Все дизельные моторы имеют привод ГРМ ременного типа. Производитель предписывает его замену после 240 000 км или 10 лет.

Двигатели HDi и e-HDi в системе очистки выхлопных газов располагают, так называемым мокрым фильтром твердых частиц с системой подачи жидкости EOLYS, требующей пополнения после 100 000 км. Данный фильтр наименее проблематичный и самый дешевый в случае замены.

Кроме того, предлагалась версия BlueHDi, использующая катализатор селективного типа SCR, задача которого снижать только содержание оксидов азота. Для его функционирования необходимо использование жидкости AdBlue.

До 2015 года устанавливались не слишком надежные пьезоэлектрические форсунки VDO. Если отказывала одна, то вскоре сдавались и другие. Исключение составляют e-HDi до 2013 года и 93-сильная версия. Оба комплектовались более надежными электромагнитными форсунками Bosch, которые к тому же поддаются ремонту.

Среди характерных проблем можно выделить - выход из строя системы EGR, а в автомобилях без AdBlue - загрязнение сажевого фильтра DPF.

В 2.0 HDi 16V иногда растягивается цепь, соединяющая распределительные валы.

Трансмиссия

Опционально для 1.6 VTi можно было заказать 4-скоростной автомат AL4/DP0. Он получил нелестные отзывы из-за излишней медлительности и потенциальные проблемы с соленоидами (2-3 тыс. рублей за штуку).

Двигатель THP сочетался в том числе и с автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением EGS6. Подвести может ее электронная часть. Стоимость ремонта составит 40 000 рублей. Со временем неизбежна замена изношенного сцепления и двухмассового маховика - еще порядка 40 000 рублей.

Более слабая версия 1.2 е-ТНР комплектовалась 5-ступенчатой механикой, а более сильная - 6-ступенчатой. Кроме того, последняя в качестве альтернативы получила отличный 6-скоростной автомат Aisin.

В приоритете комфорт

Подвеска Citroen C4 традиционно для французских компактов имеет стойки Макферсон спереди и торсионную балку сзади (на пружинах). Настройки шасси мягкие: автомобиль сильно кренится в поворотах, но в то же время прекрасно гасит неровности.

На данный момент владельцы не находят причин для жалоб на долговечность подвески. В продаже уже имеются заменители, которые позволяют сэкономить на ремонте.

Сайлентблоки (300-600 рублей) передних рычагов и шаровые опоры (700-1000 руб.) ходят свыше 100-120 тыс. км. Сайлентблоки задней балки (800-1400 руб.) приходится обновлять на отрезке 100-150 тыс. км.

Следом могут зашуметь передние ступичные подшипники. Подшипник (2-3 тыс. рублей) запрессован в поворотный кулак (2000 рублей за работу).

Передние и задние амортизаторы (3-6 тыс. рублей за стойку) обычно служат свыше 100 000 км.

В рулевом управлении используется электрогидравлический усилитель. Он может неожиданно вызвать сравнительно высокие затраты. Причиной является один из шлангов, который засоряется. Это вызывает увеличение давление в системе сервоуправления, что приводит к утечкам гидравлической жидкости. В качестве рабочей жидкости используется не ранее популярный ATF Dexron, а LDS. Т.е. та же жидкость, что применяется в гидропневматических подвесках Citroen C5 и C6. В систему заправляется 1,8 литра.

Утечка жидкости может привести к разрушению электрического насоса. К сожалению, из-за расположения насоса (под крылом) своевременно обнаружить течь не сможет даже заботливый владелец, регулярно заглядывающий под капот. Тревогу должны вызывать необычные звуки или шум, возникающие, когда требуется максимальная производительность насоса. В любом случае руль не должен быть слишком тяжелым. Новый насос стоит почти 40 000 рублей.

Другие проблемы и неисправности

В возрастных экземплярах порой обнаруживается коррозия кронштейна (площадки) под левую ногу (1000 рублей). Рыжая чума иногда поселяется и в районе точек крепления водительского кресла.

Встречаются автомобили со вспучиванием краски на алюминиевом капоте и рыжими пятнами на внутренней стороне дверей и крышки багажника (в районе сварных швов).

Спустя 150-200 тыс. км забивается радиатор печки (4-11 тыс. рублей).

Владельцам доводилось сталкиваться и с отказом блока ABS. Стоимость нового блока - 58 000 рублей. К счастью, его можно отремонтировать. Для этого понадобится пропайка электронной части - 6000 рублей.

Не рассчитывайте на подарки

Стоит признать, что на данный момент в вопросах надежности С4 получает неплохие отзывы, тем самым минимизируя стереотип о чрезвычайной проблемности французских авто. Если избавиться от предрассудков, то C4 окажется оправданным выбором. Он разочарует лишь сторонников динамичного вождения, потому что даже самая мощная версия с 1.6 THP не впечатляет ни характеристиками, ни поведением. Сильные стороны – великолепная отделка, эстетичный и просторный интерьер.

Бензиновый двигатель Ситроен С4 1.6 л. устройство ГРМ, технические характеристики

Двигатель Ситроен С4 1.6 литра, это наш сегодняшний герой статьи. При этом расскажем сразу о двух атмосферных моторах, которые чаще других встречаются под капотом французского автомобиля. Первый атмосферный двигатель объемом 1.6 литра TU5 появился сразу. Его можно встретить в различных вариантах мощности от 109 до 115 л.с. в зависимости от настроек. В 2008 году появился более современный EP6 мощностью 120 л.с. Оба мотора 4 цилиндровые, 16 клапанные, но конструктивно серьезно различаются. В частности у TU5 стоит ремень ГРМ, а у EP6 уже цепь.

Устройство двигателя Ситроен С4 1.6 л.

Двигатель EP6 разработали с участием инженеров БМВ. Это рядный 4 цилиндровый 16 клапанник с алюминиевым блоком и цепным приводом ГРМ. Правда первые серии силовых агрегатов имели огромное количество детских болезней из-за сложности конструкции. Ведь инженеры умудрились реализовать не только смену фаз газораспределения, но и механизм регулировки открытия клапанов на разную высоту, переменную геометрию впускного тракта без участия дроссельной заслонки и прочее.

Головка блока двигателя Ситроен С4 1.6 л.

ГБЦ Ситроен С4 TU5 алюминиевая с двумя распредвалами. Сама конструкция головки блока цилиндров довольно интересная состоит из двух частей и имеет две отдельные клапанные крышки. Сам распредвал уложен на пастель ГБЦ, а сверху прикручивается общий для всего распредвала корпус, который и удерживает распредвал на его месте. данный мотор имеет гидрокомпенсаторы, поэтому проблем с регулировкой клапанного зазора быть не должно.

ГБЦ EP6 тоже имеет гидрокомпенсаторы, но и довольно сложную конструкцию. Мы уже упоминали о системы регулировки высоты клапанов, так вот она реализовано с помощью довольно ненадежного шагового электромоторчика с кулачковым валом. Не забываем про систему изменений фаз газораспределения реализованную с помощью гидравлического фазовращателя и прочих плюшка. В общем самостоятельно вскрывать клапанные крышки не рекомендуем.

Привод ГРМ двигателя Citroen C4 1.6 л.

Ременный привод Ситроен С4 TU5 мало чем отличается от других 16-клапанных вариантах с двумя распределительными валами. Скажем сразу, что при обрыве ремня клапана гнет однозначно. Большим плюсом при замене ремня можно считать саморегулирующийся привод ГРМ, то есть натяжение ремня контролирует динамический натяжной ролик.

Первоначально производитель заявлял ресурс ремня до замены в 80 тыс. км, потом увеличил его до 120 тыс. км, но опыт эксплуатации TU5 и подобного ему французских агрегатов показывает, что в условиях российского климата не рекомендуется превышать интервал замены ремня в 60 тысяч. Причем вместе с ремнем рекомендуется менять и помпу. Ведь шкив водяного насоса, так же вращается за счет ремня. Схема ремня ГРМ на картинке чуть повыше.

Citroen C4 1.6 л. с цепным приводом EP6 теоретически должен отличатся высокой надежностью, однако на практике оказалось, что недоработанная конструкция с цепью, хуже ременного варианта. Правда это справделиво для первых моторов, затем производитель постепенно устранял все эти проблемы.

Цепь ГРМ С4 часто растягивается при пробеге уже в 50–60 тыс. км, а фиксация звездочки на распределительном валу производится без всякой шпонки/штифта одним лишь трением и моментом затяжки болта. А вот сам болт от чрезмерных нагрузок просто откручивается. Даже при небольшом его ослаблении встреча клапанов с поршнями и на этом моторе неизбежна.

Характеристики двигателя Ситроен С4 1.6 л. NFU TU5

• Рабочий объем – 1587 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 78,5 мм
• Ход поршня – 82 мм
• Привод ГРМ – ремень
• Мощность л.с.(кВт) – 109 (80) при 5800 об. в мин.
• Крутящий момент – 147 Нм при 4000 об. в мин.
• Максимальная скорость – 189 км/ч
• Разгон до первой сотни – 12.5 секунд
• Тип топлива – бензин АИ-95
• Расход топлива по городу – 10 литров
• Расход топлива в смешанном цикле – 7.2 литра
• Расход топлива по трассе – 5.6 литра

Характеристики двигателя Ситроен С4 1.6 л. EP6 VTi 120

• Рабочий объем – 1598 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 77 мм
• Ход поршня – 85.8 мм
• Привод ГРМ – ремень
• Мощность л.с.(кВт) – 120 (88) при 6000 об. в мин.
• Крутящий момент – 160 Нм при 4250 об. в мин.
• Максимальная скорость – 181 км/ч
• Разгон до первой сотни – 12.8 секунд
• Тип топлива – бензин АИ-95
• Расход топлива по городу – 9.9 литров
• Расход топлива в смешанном цикле – 7.1 литра
• Расход топлива по трассе – 5.6 литра

На основе 1.6 литрового атмосферного EP6 создан еще и турбированный мотор THP мощностью 150 л.с. (при крутящем моменте 240 Нм). Такая версия для любителей погонять. Здесь разгон до сотни занимает всего около 8 секунд, при этом расход топлива чуть меньше, чем у атмосферных собратьев Citroen C4.

Читайте также:

  
• Как отрегулировать форсунки омывателя лобового стекла на мерседес
  
• Замена топливного фильтра bmw e90
  
• Ремонт топливной аппаратуры камаз
  
• Норма давления в топливной рампе ваз 21124
  
• Киа соул чистка форсунок