Фольксваген каравелла дизель или бензин что лучше

Обновлено: 07.01.2025

Сравнение бензина acu и дизеля aab

Всем доброго дня! Всю зиму у меня синхра простаивала- только несколько раз заводил проезжал по двору Ну и раз два три когда была сухая дорога ездил по Москве. Но я не об этом, в субботу поехал на ней на другой край Москвы за МКАД за дисками для работяги. так вот когда ехал возник у меня такой вопрос Как можно сравнить два одинаковых T4, один с двигателем 2.5 бензин и другой 2.4 дизель aab. И чтобы непредвзято оценить их возможности достоинства недостатки надо чтобы они оба были в одних руках. Так вот- Еду я на бензине и понимаю достоинства- очень тихо работает двигатель, отсутствует вибрация. И на приличной скорости двигатель работает на меньших оборотах но и бодрее чуть-чуть. Но при движении по городским пробкам слабоват крутящий момент когда трогаешься- начинаешь разгоняться. дизель трогается пободрее но чувствуется при этом некая вибрация, Ну конечно в районе 100 конечно великоваты оборота у дизеля. Ну хотя честно говоря уж очень критичной разницы по езде нет. По топливу конечно на бензин по трассе лучшем случае 12 ест, Да и у дизеля -как сейчас ездил на дачу — заметил тоже в районе десятки ест, по обслуживанию бензин конечно менее проблемный( знакомые сервисмены тоже так говорили) кстати по подвеске у синхры и грузового вот я практически не чувствую разницы Хотя задние пружины в работяге стоят более жесткие ( визуально). На Синхре резина сейчас 215-65-16 а на грузовом 215- 70-15. визуально она почти одинакова по диаметру. Так что по мне T4 с каждым из этих двигателей по-своему хорош! Ну понятно что это не пушка гонка -но сейчас такие условия что гонять очень дорого. конечно мощности движков на обгоне маловато Но это наверное единственный недостаток. Рабочие машины( работаю водителем) у меня была Camry, Highlander. Сейчас Land Cruiser 200. всё на автоматах Но вот пересаживаюсь на T4 и не чувствую себя ущемленным всё так же хорошо едет. кстати себе принципиально беру на механике .Может по пробкам не так удобно толкаться, Но это намного дешевле в обслуживании и проще -вообще к примеру можно на буксире далеко тащить, можно с толкача завести и так далее. а уже о дилерских ТО Я не говорю… одна их стоимость дороже чем мои все ремонты и тюнинги и прочее ништяки- причём намного. Ну вот такой небольшой опус восхваление Volkswagen T4! Всем добра и удачи! летний сезон тюнинга, хороших доработок открыт…😁

Надежность и ремонтопригодность. Как с этим у моторов для VW Multivan T5?

Автор вопроса не уточнил, автомобили каких лет выпуска рассматриваются к покупке, а между тем это немаловажный момент! Дело в том, что с 2003 под 2009 год на Т5 устанавливали одни моторы, после 2009-го - другие. Единственное исключение - 2,0-литровый бензиновый АХА мощностью 115 л.с., который ставился все эти годы. С точки зрения надежности, ремонтопригодности, стоимости ремонта это, пожалуй, наилучший вариант. Однако для тяжелого автомобиля он откровенно слабоват, да и встречается на Multivan довольно редко - многие покупатели предпочитали моторы мощнее.

Так, до 2009 года в качестве альтернативы предлагался 3,2-литровый 6-цилиндровый VR6 (231/235 л.с.), само собой, более тяговитый, но и более "прожорливый", а также более дорогой в обслуживании. И не спешите радоваться тому, что в приводе ГРМ использована цепь. Она далеко не вечная, может требовать замены уже после 100 тыс. км, и эта операция заметно дороже, чем замена ремня и роликов.

После 2009 года "шестерку" на посту сменили 2,0-литровые TSI (140-204 л.с.). Непосредственный впрыск, турбонаддув, высокая степень форсировки и, как следствие, требовательность к качеству ГСМ, своевременности техобслуживания. Впрочем, к ресурсу как самого "железа", так и турбины особых нареканий нет. Куда больше вопросов к работе топливных форсунок, сроку службы катушек зажигания, но главное - "масложору", когда 0,5 л масла на 1000 км на хорошо поездивших моторах едва ли не норма.

А что же дизели? До 2009 года это были модели с насос-форсунками 1.9 TDI (102 и 105 л.с.) и 2.5 TDI (131 и 174 л.с.), причем были версии как с сажевым фильтром, так и без него. Принцип "чем проще, тем лучше" применим и здесь, а с точки зрения затрат при обслуживании и ремонте 1,9-литровый двигатель выглядит предпочтительнее более сложных и дорогих 2,5-литровых версий. Но значит ли, что это лучший вариант для покупки? Учитывая его относительно небольшую энерговооруженность, а также то обстоятельство, что риск замены насос-форсунок при использовании некачественного топлива ничуть не меньше, чем в случае с 2,5-литровыми версиями, особого смысла "гоняться" именно за версией 1.9 TDI нет.

Кстати, помимо мощности моторы 2.5 TDI могут привлекать еще и отсутствием необходимости менять ремень или цепь ГРМ, ведь привод газораспределительного механизма у них шестеренчатый. Но все же моторы сложные, с возрастом - капризные и в ремонте недешевые. А из "оригинальных" слабых мест можно отметить теплообменник масляной системы: если "прохудится", масло смешается с антифризом, и здесь уже жди беды!

Начиная с 2009 года на семейство Т5 стали устанавливать двигатели 2.0 TDI, оснащенные системой подачи топлива Common Rail (84, 102, 140 и 180 л.с.). Все двигатели - с турбонаддувом, причем наиболее мощный вариант - битурбо. Оптимальный вариант для Multivan - 140-сильный мотор. Из возможных вопросов - повышенный расход масла на угар и недолговечные датчики турбин.

Возвращаясь к вопросу читателя о том, с каким двигателем выбрать Multivan T5, хотели бы напомнить, что при покупке подержанного микроавтобуса, особенно дизельного, главные факторы риска - возраст, пробеги и… предыдущие владельцы. Из слабых моторов могли выжимать все соки, а мощные версии могли провоцировать на светофорные гонки - и в этом случае уже доставалось коробкам.

Кстати о последних. На Т5 ставили 5- и 6-ступенчатую "механику", 6-ступенчатый "автомат" и 7-ступенчатую DSG. Какое из зол меньшее? На самом деле и МКП далеко не безупречны: текущие сальники и недолговечные подшипники валов могут привести к незапланированному ремонту. Но он хотя бы обойдется дешевле, чем в случае с гидромеханическим "автоматом" (здесь возможен перегрев, при значительных пробегах может потребоваться замена пакетов фрикционов) или "роботом" (минимум - замена сцеплений, максимум - вопросы по мехатронике). Не забудем и про полноприводную трансмиссию. Но говорить о ней особо нечего - надежна!

В общем, какую версию ни возьми, о копеечном содержании можно забыть. Дешевле будет обходиться обслуживание и ремонт наиболее простых и наименее мощных моторов и механических коробок, дороже - мощных модификаций с "автоматом" или "роботом", а вопросы по ним при значительных пробегах вполне возможны. В любом случае важен тщательный выбор и доскональный осмотр перед покупкой, а уже в процессе эксплуатации - квалифицированное и своевременное обслуживание.

Что касается установки ГБО для работы на метане, то этот вопрос мы неоднократно освещали - ссылки на материалы даны чуть ниже. При условии грамотной установки и настройки оборудования при переходе на газ вопросов по надежности и ресурсу двигателя не возникает, хотя заметим, что в сравнении с бензиновыми модификациями заводские "метановые" версии все же имеют другую степень сжатия, а также оригинальные детали двигателя.

Двигатели Volkswagen Caravelle

Микроавтобус – совершенно особенное изобретение конструкторов автомобильной техники. Он вместителен, комфортабелен, быстр. Это идеальный вариант бизнес-трансфера для того, чтобы принимающая сторона не ломала голову в поиске нескольких лимузинов одновременно. Одним из самых популярных грузопассажирских минивэнов на дорогах Европы на стыке веков стал Volkswagen Caravelle.

История модели

Микроавтобус Caravelle вышел на автодороги Европы в 1979 году в виде заднеприводного минивэна с силовой установкой, расположенной в задней части кузова. В 1997 году конструкторы предложили увеличить капот с целью расположить в нём двигатель. Места спереди оказалось настолько достаточно, что кроме рядных «четвёрок» теперь можно было использовать массивные V-образные шестицилиндровые дизельные моторы.

Серийная линейка Volkswagen Caravelle выглядит следующим образом:

3 поколение (Т3) – 1979-1990 г.г.;
4 поколение (Т4) – 1991-2003 г.г.;
5 поколение (Т5) – 2004-2009 г.г.;
6 поколение (Т6) – 2010-н.в. (рестайлинг Т6 – 2015 г.).

Самый первый мотор, который был установлен в минивэн – дизельный двигатель с заводским кодом AAB мощностью 78 л.с. (рабочий объём – 2370 см3).

Следующее поколение Caravelle перекликается с Transporter: переднеприводные микроавтобусы с АBS, подушками безопасности, электроподогревом зеркал и стёкол, дисковыми тормозами, теплообменником с блоком управления и системой воздуховодов. Силовые установки оснащались дизельными и бензиновыми двигателями, позволявшими развивать скорость 150-200 км/ч. Уже тогда инженеры и дизайнеры начали уделять массу внимания обеспечению комфорта во время путешествий и внутренней отделке салона: внутри был установлен трансформирующийся столик, печка с таймером, появилась современная автомагнитола.

Пятое поколение микроавтобуса очень сильно напоминает ещё один премиум-выпуск VW – Multivan: бампер, по цвету совпадающий с кузовной окраской, идеально совпадающие по форме передние фары. Но главной «изюминкой» обновлённой модификации микроавтобуса стала возможность использования полного привода 4Motion, а также выбор длинной или короткой базы. Внутри салона стало ещё просторнее и удобнее, так как теперь за климат-контроль отвечала двухзонная система кондиционирования Climatronic.

Эргономичность и вместительность салона – вот главный козырь новой версии минивэна. Новый Caravelle вмещает от 4 до 9 пассажиров с лёгкой ручной кладью. Автомобиль Т6 выпускается в стандартном и длиннобазном исполнении. Кроме современной аудиосистемы инженеры оснастили минивэн большим количеством систем-помощников, коробкой передач DSG, адаптивным шасси DCC. Максимальная мощность дизельной силовой установки – 204 л.с.

Двигатели для Volkswagen Caravelle

Автомобили поколений Т4 и Т5 оснащались большим количеством моторов под переднеприводную и полноприводную схемы. Достаточно сказать, что некоторая часть Caravelle успела поездить с древними движками 1Х без прямого впрыска – рядными дизельными «четвёрками» мощностью всего-навсего 60 л.с.

C 2015 года марки Caravelle и California «идут в одной упряжке» в части оснащения силовых установок: у них совершенно одинаковые, 2,0 и 2,5-литровые дизельные и бензиновые моторы с турбинами или компрессорами в качестве нагнетателей.

Битурбодизель мощностью 204 л.с. с заводским кодом CXEB также попал в этот перечень: он устанавливается на переднеприводной микроавтобус с роботизированной коробкой передач. Самым же мощным движком, который попал под капот Volkswagen Caravelle, стал бензиновый BDL с системой распределённого впрыска топлива. Без турбины этот монстр V6 рабочим объёмом 3189 см3 был способен развивать небывалую для микроавтобуса мощность – 235 л.с.

Маркировка	Тип	Объём, см3	Максимальная мощность, кВт/л.с.	Система питания
1Х	дизельный	1896	44/60	-
ABL	дизельный с турбонаддувом	1896	50/68	-
AAB	дизельный	2370	57/78	-
AAC	бензиновый	1968	62/84	распределённый впрыск
AAF, ACU, AEU	--:--	2461	81/110	распределённый впрыск
AJA	дизельный	2370	55/75	-
AET, APL, AVT	бензиновый	2461	85/115	распределённый впрыск
ACV, AUF, AXL, AYC	дизельный с турбонаддувом	2461	75/102	прямой впрыск
AHY, AXG	--:--	2461	110/150, 111/151	прямой впрыск
AES	бензиновый	2792	103/140	распределённый впрыск
AMV	--:--	2792	150/204	распределённый впрыск
BRR	дизельный с турбонаддувом	1892	62/84	Common Rail
BRS	--:--	1896	75/102	Common Rail
AXA	бензиновый	1984	84/114, 85/115	многоточечный впрыск
AXD	дизельный с турбонаддувом	2461	96/130, 96/131	Common Rail
AXE	--:--	2461	128/174	Common Rail
BDL	бензиновый	3189	173/235	распределённый впрыск
CAAA	дизельный с компрессором	1968	62/84	Common Rail
CAAB	дизельный с турбонаддувом	1968	75/102	Common Rail
CAAD	--:--	1968	84/114	Common Rail
CCHA, CAAC	дизельный с компрессором	1968	103/140	Common Rail
CFCA	--:--	1968	132/180	Common Rail
CJKB	--:--	1984	81/110, 110/150	непосредственный впрыск
CJKA	бензиновый с турбонаддувом	1984	150/204	непосредственный впрыск
CXHA	дизельный с турбонаддувом	1968	110/150	Common Rail
CXEB	дизельный с двойным турбонаддувом	1968	150/204	Common Rail
CAAC, CCAH	дизельный с турбонаддувом	1968	103/140	Common Rail

Это удивительно, но относительно «тихие» моторы мультивэнов со скромными характеристиками – частые гости в лабораториях чип-тюнинга. Например, для двигателя BDL разработан блок управления педалью газа через программу в смартфоне (Pedal box). Штатные настройки 3,2 V6 BDL доводятся до следующих показателей:

сокращение времени разгона до 70 км/ч на 0,2-0,5 с;
отсутствие задержки при нажатии на педаль газа;
снижение падения оборотов при переключении передач на механической КП.

Схема улучшения скоростных характеристик доступна для любого типа коробки передач, которые устанавливаются на Volkswagen Caravelle. Pedal box обеспечивает мгновенный отклик системы на действия водителя, улучшает кривую, которая отображает быстроту реакции силовой установки на изменение водителем параметров педали газа.

Слабые места, достоинства и недостатки Volkswagen Caravelle

Комфортный пассажирский минивэнн . Подходит, как для работы, так и поездок семьей. Серийное производство модели начато с 2003 года, а закончено через 12 лет. Автомобиль отличается строгим дизайном, универсальностью и отличными ездовыми качествами. Пережил модернизацию, которая коснулась не только внешнего вида, но и линейки силовых агрегатов. Автолюбители в большинстве случаев хорошо отзываются о микроавтобусе. Они выделяют достоинства и недостатки, которые ему присущи. О слабых местах минивэна более конкретно поговорим далее.

Технические характеристики

Пасажировместительность : до девяти человек;
Два типа моторов: турбодизельные 4-рёхцилиндровый агрегаты объёмом 2.0 л, мощностью 103, 140 и 180 л. с. И бензиновые 4-цилиндровый 2.0 л, 149 и 205 л. с.;
Трансмиссия: передний и полный привод, DSG и механическая КП;
Экологический стандарт: Euro 5;
Максимальная скорость зависит от объема и мощности установленного мотора: от 157 до 203 км/час;
Расход топлива, л на 100 км: в городе – 6,7 – 13,2, по трассе – 5,5 – 10,5;
Вид топлива: бензин АИ-95, ДТ.

Достоинства и преимущества Каравеллы

Выверенный и спокойный дизайн;
Стильный и привлекательный экстерьер;
Отличная вместительность салона;
Хорошая управляемость;
Уверенно ускоряется;
Двухзонный климат-контроль ;
Высокая посадка;
Ряд передовых систем безопасности;
Легкий руль;
Небольшой расход топлива;
Надежные силовые агрегаты.

Слабые места Фольксваген Каравелла 2003-2015 гг. выпуска

Кузов;
Электрика;
Дизельные силовые установки;
Бензиновые моторы;
Трансмиссия;
Ходовая часть.

Кузов изготовлен из качественного металла. Он устойчив к воздействию коррозии. Несмотря на это может начать гнить. Характерно это для авто, возраст которых более 10 лет. Первыми сдаются пороги, сдвижная боковая дверь. Позже ржавеют арки, низы дверей, лонжероны и прочее. Еще один недостаток кузова заключается в том, что со временем облазит краска.

Регулярной смазки требуют фиксаторы дверей. Делать это стоит при каждом техническом обслуживании машины. В противном случае дверь будет плохо открываться, появится скрип.

Электрика также доставляет немало хлопот владельцам. Первыми выходят из строя стеклоподъемники или электропривод сдвижных дверей. Качество их работы ухудшается, появляется нехарактерный звук, вибрация. Они не подчиняются командам.

Слабым местом у авто является центральный замок, складной столик, электропривод кресел, который присутствует только в модификации Business. Приобретая подержанный микроавтобус, на их работу следует обратить особое внимание. Не стоить верить прежнему владельцу, лучше самостоятельно все проверить.

Главный недостаток салона в стуке пластиковых деталей и быстром износе мягких тканей. Со временем выходит из строя кондиционер. Как правило, это происходит через 6-8 лет эксплуатации. Его трубки могут прохудиться. Устранить проблему помогут мастера автосервиса. Они поставят шланги, срок службы которых будет больше, обойдется это в 25 тысяч рублей.

Часто не функционирует задняя печка. Причина проблемы в том, что защита от влаги у блока управления слабая. В итоге плато окисляется, контакты корродируют. Дефект проявляется в основном у машин, сборка которых осуществлялась в 2007 году и после. Восстановить работу блока можно, но не всегда. Иногда требуется его замена на новый. Стоимость от 30 тысяч рублей.

Головное устройство старых версий транспортного средства не удовлетворяет потребности современного водителя. Возникают проблемы с GPS антенной. Покрытие клавиш быстро изнашивается. Специалисты рекомендуют менять заводскую систему на современное устройство.

Линейка силовых установок разнообразная. Широко распространены дизельные моторы 4-цилиндровые. У них два слабых места: головка блока и насос-форсунки . Подобные двигатели встречаются только микроавтобусах, изготовленных до 2010 года. В последующих версиях они не устанавливаются.

5-цилиндровые дизельные агрегаты также имеет недостатки. Связаны они с основным агрегатом пусковой системы двигателя, двухмассовым диском, который прикреплен к обратной стороне коленчатого вала, форсунками, патрубками, помпой, турбонагревателем и коллектором. Они быстро изнашиваются, слетают, трескаются. Повышения уровня масла свидетельствует о том, что топливо попало в систему смазки. Устранить проблему поможет замена тандемного насоса, стоимостью от 17 тысяч рублей, или уплотнителей форсунок, которые прохудились.

Неприятным сюрпризом станет то, что со стенок цилиндров начнет сыпаться плазменное напыление. Потребуется восстановить технические характеристики агрегата. Данная процедура дорогостоящая и обойдется в 100 тысяч рублей. При этом стоит обратить внимание на состояние устройства, которое очищает выхлоп дизельного мотора от выбросов сажи в атмосферу. Возможно, потребуется и его замена.

Для моторов, объёмом 1,9 и 2,5 л, характерно образование выработки или трещин в колодцах под насос-форсунок . Происходит это в основном, когда пробег составляет 200 тысяч км и более. Необходима замена головки блока или снятие металлической вставки колодца. Стоимость первой процедуры от 60 тысяч рублей, второй 18 тысяч рублей. Быстро изнашивается распределительный вал, вкладыши и гидрокомпенсатор.

У авто, выпускаемых с 2008 года, некоторых из этих проблем нет. Производитель доработал вал двигателя внутреннего сгорания и алюминиевую поверхность цилиндра. Но появилась новая – дают сбой шпильки выпускного коллектора. Признаком дефекта становится запах гари, который чувствуется внутри авто.

При пробеге 120 тысяч км подводит обгонная муфта компрессора кондиционера или генератора. Замена проводится со шкивом и обходится в 3 тысячи рублей. Отказ датчиков, следящих за качеством воздуха, приведет к безостановочной работе вентиляторов радиатора. Стоит незамедлительно устранить неисправность. Цена новых датчиков 4 тысячи рублей.

Для микроавтобусов 2009 года выпуска характерен высокий расход масла. Дают сбой головка блока и турбины. Обрывается приводной ремень навесных устройств. Такой дефект приводит к более серьезным проблемам – поршни встречаются с клапанами.

Через 15 тысяч км изнашиваются маховики. Появляется грохот пока мотор холодный. После пробега 170 тысяч км он беспокоит и после его прогрева. При этом создается вибрация. Развал маховика приведет к повреждению колокола коробки. Необходимо заменить неисправную деталь. Цена новой 40 тысяч рублей, аналога – 25 тысяч рублей.

С бензиновыми моторами проблемы возникают редко. Самым слабым считается VR6 с объемом 3,2. Иногда он плохо запускается и работает с перебоями. Причина в разрыве мембран клапана вентиляции картерных газов. Его замена обойдется недорого около 2 тысяч рублей. Хуже, когда цепь ГРМ растянется. Происходит это после 200 тысяч км. Чтобы устранить проблему потребуется до 100 тысяч рублей.

К основным недугам трансмиссии относят:

Шум в КП. Возникает при износе подшипников;
Поломка сцепления. Срок службы зависит от того, как ездит владелец. В среднем 250 тысяч км;
Приходит в непригодность АКПП не ранее 2500 тысяч км. Проводится восстановительный ремонт;
Нарушения функциональных способностей роботизированной коробки. Происходят при пробеге 120 тысяч км. Поможет в данном случае перепрошивка и адаптация устройства;
Небольшой ресурс шлицы правого промежуточного приводного вала. Выхаживает не более 170 тысяч км.

Слабая сторона ходовки – подвеска. При пробеге 150 тысяч км необходим ее капитальный ремонт. После 100 тысяч км сдаются задние ступичные подшипники. Их замена обойдется в 6 тысяч рублей.

Со временем рулевая рейка Мультивэна ломается. Необходим ее ремонт, стоимость которого около 20 тысяч рублей.

Основные недостатки Volkswagen Caravelle Т5

Гниет кузов;
Водительское сиденья по наклону не регулируется;
Слабая коробка передач;
Плохое крепление головки блока
Жесткая подвеска;
Дорогостоящие детали;
Неликвидность абсолютная.

Заключение.

Для Volkswagen Caravelle Т5 характерны плюсы и минусы. Несмотря на наличие последних авто востребовано у российских водителей. Большинство недостатков компенсируется хорошим показателем функциональности, огромным выбором моторов и невысокой ценой. При покупке авто б/у лучше отдать предпочтение моделям 2010 и последующих годов с пробегом до 90 тысяч км. Количество слабых мест у них минимальное.

Volkswagen T5 (2003-2015) – маленькие трагедии

Когда идет поиск микроавтобусов или небольших фургонов, пройти мимо автобусов Volkswagen практически невозможно. Вряд ли другой подобный автомобиль имеет такую же долгую историю успеха, как вэн из Ганновера. Начинал он в период экономического чуда, как отдельная ветвь развития Жука, а в 70-е годы ХХ века стал символом мобильного образа жизни.

Спустя много лет направление превратилось в некое подобие швейцарского ножа: сегодня нет задач, которых бы не мог выполнить микроавтобус VW. Многообразие кузовов поражает: от пассажирского варианта до грузовика с бортовой платформой. Концепция Volkswagen Т5, предлагаемого с 2003 года, осталась неизменной с момента выхода Фольксваген T4: передний привод и двигатель, расположенный спереди поперечно.

Более десяти лет производства привело к появлению бесчисленного количества двигателей и вариаций кузова, что усложняет поиск действительно необходимой модификации. В этом случае поможет тщательный анализ личных потребностей. Если автомобиль в основном будет использоваться для поездок вдвоем, то подойдет экономный вариант с небольшим количеством мест и простыми сиденьями. Немного дороже и богаче будут более универсальные версии повышенной проходимости или мобильный кемпинг. Многоместный вариант VW T5 Multivan хорошо оборудован и представляет собой наилучший компромисс между бизнес транспортом и автомобилем для личных нужд. Вершиной комфорта считается Т5 Multivan Business, который укомплектован раздельными кожаными креслами.

Склонность к дефектам

Независимо от выбранного варианта кузова необходима тщательная проверка автомобиля, особенно двигателя. В распоряжении Т5 4-х, 5-цилиндровые и ориентированные на комфорт 6-цилиндровые моторы. Все силовые агрегаты достались микроавтобусу от легковых машин, но с небольшими доработками. Большой вес вэна, частые нагрузки, грубое обращение и значительные пробеги неминуемо оставляют неизгладимый след на состоянии силовых агрегатов.

4-цилиндровый дизельный двигатель с насос-форсунками получил достаточно широкое распространение. Но такой мотор слишком слабый. Чаще всего здесь донимают головка блока и насос-форсунки. После рестайлинга в 2009 году VW отказался от его использования.

Пятицилиндровый дизельный двигатель мощностью 130 и 174 л.с. применялся до 2010 модельного года. Вместо ремня ГРМ здесь используется более надежная схема с приводом распределительных валов через шестерни. Предпочтение следует отдать более сильной версии мотора.

5-цилиндровый агрегат не избавлен от недостатков. Неисправности стартера, износ двухмассового маховика и форсунок, слетающие патрубки, выход из строя помпы (от 6 000 рублей), турбонагнетателя (от 36 000 рублей) и трещины в выпускном коллекторе (характерно для 174-сильной модификации до 2006 года). Необъяснимо высокий уровень масла вызван попаданием топлива в систему смазки через тандемный насос (от 18 000 рублей) или прохудившиеся уплотнения форсунок. Самый неприятный сюрприз - осыпание плазменного напыления со стенок цилиндров. Для капитального ремонта 2.5 TDI R5 понадобится не меньше 100 000 рублей. Следует также проверить состояние сажевого фильтра, устанавливаемого с января 2006 года.

При больших пробегах возможно образование выработки или трещин в колодцах насос-форсунок. В таком случае придется менять головку блока (от 59 000 рублей) или гильзовать колодцы (около 17 000 рублей). Проблема характерна для дизельных моторов объемом 1.9 и 2.5 л.

В случае с 2.5 TDI (AXE и AXD) после 200-300 тыс. км встречается преждевременный износ распределительного вала, его вкладышей и гидрокомпенсаторов (от 500 рублей за штуку, всего 10 компенсаторов). Версия BPC после 2007 года была избавлена от проблем с распредвалом и напылением в цилиндрах. Правда, здесь иногда подводят шпильки выпускного коллектора, из-за чего в салоне появляется запах гари.

Через 100-150 тыс. км выходит из строя обгонная муфта компрессора кондиционера или генератора. Она меняется в сборе со шкивом (2-4 тыс. рублей). А из-за отказавшего датчика качества воздух (4 000 рублей) могут без остановки молотить вентиляторы радиатора. Реже причиной становится неисправный блок управления вентиляторами (10 000 рублей).

Четырехцилиндровый TDI после 2009 года

С рестайлингом в 2009 году 5-цилиндровый мотор уступил место новому поколению 4-цилиндровых турбодизелей. Двигатели с системой впрыска Common Rail стали мощнее и комфортнее в работе.

Во главе дизельной команды расположился 180-сильный би-турбо. Он с легкостью преодолевает большие расстояния даже при полной загрузке. Ложная скромность, заставившая приобрести VW T5 с дизельным двигателем начального уровня мощностью 84 и 102 л.с., обернется дискомфортом. Такой экземпляр вынужден «тошнить» в правом ряду, особенно на подъемах, вместе с ползущими груженными фурами.

2.0 BiTDI с индексом CFCA нередко страдает повышенным расходом масла. Порой подводят головка блока и турбины. Кроме того, встречались случаи обрыва приводного ремня навесных агрегатов, что приводило к попаданию его останков под ремень ГРМ. Последствия могли оказаться весьма печальными - встреча поршней с клапанами.

Преждевременный износ сдвоенного маховика, турбонагнетателя и системы впрыска не обошли стороной и новый 4-цилиндровый дизель. Маховик может загреметь уже через 10-20 тыс. км. Сначала "грохот" слышен только пока двигатель холодный, а затем (после 150-200 тыс. км) не смолкает и после прогрева. К тому же, он начинать создавать вибрации. Если маховик развалится, то может легко повредить колокол коробки. Стоимость нового оригинального маховика - 42 000 рублей, а аналога - около 27 000 рублей. Установка аналога с новым комплектом сцепления и работой в сервисе потребует в районе 50 000 рублей.

Бензиновые двигатели

Если вы боитесь проблем с дизельными двигателями, то можете обратить внимание на бензиновые модификации. Самым надежным и неприхотливым считается 2-литровый атмосферник АХА. Впрочем, некоторым его владельцам после 500-600 тыс. км приходится сталкиваться с заменой залегших колец.

Турбомоторы мощностью 150 и 204 л.с. нашли свое применение с 2012 и 2103 модельного года соответственно.

Проблемы с запуском и перебои в работе VR6 рабочим объемом 3,2 л могут возникнуть из-за разрыва мембраны клапана вентиляции картерных газов (1 200 рублей). Но гораздо дороже обойдется замена растянувшейся цепи ГРМ. Недуг встречается после 200 000 км, а для его устранения понадобится около 100 000 рублей - двигатель приходиться снимать.

Трансмиссия

Механическая коробка передач может зашуметь спустя 150-250 тыс. км - преждевременно изнашиваются подшипники. Кроме того, порой смещается вал вдоль оси, либо выходят из строя синхронизаторы. Стоимость переборки - примерно 40-50 тыс. рублей. Срок службы сцепления во многом зависит от условий эксплуатации и манеры вождения, но средний ресурс, как правило, превышает 200-300 тыс. км. Стоимость нового комплекта - около 10 000 рублей.

Автоматическую коробку передач предлагали в пару дизельным R5 или бензиновым V6. Автомат фирмы Aisin достаточно выносливый. Восстановительный ремонт необходим, как правило, не раньше 250-300 тыс. км км, для чего потребуется около 80-100 тыс. рублей.

Роботизированная коробка передач появилась после рестайлинга. Владельцы с DSG7 начинают обращаться в сервисы после 100-150 тыс. км. Зачастую помогает перепрошивка и адаптация.

Спустя 150-250 тыс. км изнашиваются шлицы правого промежуточного приводного вала. Оригинальный промвал доступен за 30 000 рублей, ценник на аналоги стартует с отметки 5 000 рублей.

В модельном ряду присутствуют и машины, оснащенные системой полного привода 4MOTION. Задние колеса подключаются при пробуксовке передних. Возможность принудительной блокировки не предусмотрена. За распределение тяги отвечает муфта Haldex. Система достаточно надежная. Муфта выходит из строя лишь при больших пробегах в результате износа щеток электронасоса. Стоимость нового насоса - около 23 000 рублей. Подвесной подшипник карданного вала (3-4 тыс. рублей за аналог) сдается после 200-300 тыс. км.

Ходовая

Большой вес, высокие нагрузки и немалые пробеги – главные причины, которые в определенный момент ставят подвеску любого автомобиля «на колени». Тоже самое происходит и с Фольксваген Т5. Однако его сложное шасси не доставляет характерных проблем при регулярном техническом обслуживании, своевременной замене сайлент-блоков, амортизаторов и тормозов. Но имейте в виду, что после 150 000 км подвеска нередко требует капитального ремонта, а цены на детали высокие. На отрезке 100-200 тыс. км неминуемо сдаются задние ступичные подшипники (5-7 тыс. рублей). Передние прослужат более 200-300 тыс. км.

Плановая переборка подвески имеет, по крайней мере, один положительный аспект: владелец Т5 может выбрать - по какому пути ему пойти. Для Мультивэна имеется бесчисленное множество компонентов подвески, позволяющих получить комфортный автобус, спортивный вэн или грузоподъемный фургон.

В любом случае необходимо проверить состояние амортизаторов на предмет утечек или «раскачки». На старости лет сдаются пружины и приводные валы.

С возрастом внимания потребует и рулевая рейка. Стоимость ремонта около 18 000 рублей, а восстановленной рейки - 25 000 рублей.

Тормоза достаточно эффективные. Если по долгу «службы» часто приходится передвигаться с прицепом, то можно модернизировать тормозную систему, установив компоненты от Audi RS6. С такими тормозами можно быть уверенным за безопасность даже на горных серпантинах.

Кузов

Все модели Volkswagen T5 склонны к накоплению дефектов кузова. Металл к коррозии не склонен (оцинкован), но краска с него слетает регулярно.

Многие владельцы жалуются на отказавшие электрические стеклоподъемники или электропривод сдвижных дверей (стучат, вибрируют, замедляют темп или полностью отказывают подчиняться). С возрастом дают течь уплотнители боковых окон, и изнашиваются ролики сдвижных дверей.

Фиксаторы дверей должны обязательно смазываться при каждом техническом обслуживании. Похоже в данном случае об этом забыли.

Качество деталей интерьера тоже не дотягивает до идеального. При этом действует правило: чем больше средств, повышающих функциональность и комфорт, тем больше отказов. Страдают центральный замок, складной столик Мультивэна и электропривод кресел модификации Business. В общем, не доверяйте словам владельца, а сами проверяйте работу всех систем.

Складной столик – аксессуар популярный, дорогой и весьма ненадежный.

Остальная часть интерьера страдает от типичных Фольксвагеновских дефектов, таких как стук пластиковых деталей и износ мягких покрытий.

Головное устройство с характерным износом покрытия клавиш.

Задние трубки кондиционера, расположенные в арке правого заднего колеса, могут прохудиться уже через 5-8 лет. Многие сервисы предлагают установку более долговечных шлангов, за что просят 20-30 тыс. рублей. А задняя печка перестает подчиняться из-за плохой влагозащиты блока управления. Окисляется плата, и корродируют контакты. Проблема характерна для машин, собранных после 2007 года. Зачастую работоспособность блока удается восстановить своими силами, в крайнем случае приходится менять сам блок (от 31 000 рублей).

Расходы

Volkswagen T5 – автомобиль не из дешевых. Рестайлинговые экземпляры с приличным оснащением будут стоить от 15 000 долларов. Не стоит соблазняться на более доступные и старые модели, которые имеет за спиной почти 1 000 000 км пробега. Добавьте к этому высокую стоимость обслуживания, сопоставимую с седанами премиум класса.

Ржавчина на сдвижной двери – обычное явление для Т5.

История модели

В конце лета 2003 года: появилась версия с бензиновыми двигателями 115 и 230 л.с. и дизельными – 104 и 174 л.с. ESP доступна в качестве базового оснащения для V6.
Декабрь 2003 года: введение 6-ступенчатой автоматической коробки передач.
2004 год: появление 1.9 TDI мощностью 84 л.с. и версии Caravelle.
Март 2005 года: возможность применения системы полного привода 4Motion.
2006 год: Multivan Beach – новая базовая модель Мультивена.
2006 год: серийное использование фильтра твердых частиц.
2007 год: версия с удлиненной колесной базой и Miltivan Starline – новая базовая модель.
Сентябрь 2009 года: большой рестайлинг; отказ от 5-цилиндрового дизеля; 4-цилиндровые дизеля получили систему впрыска Common Rail, модификации - 84 л.с., 102 л.с., 140 л.с. и 180 л.с.; увеличен межсервисный интервал замены ремня ГРМ; обновлен кузов, список дополнительного оборудования и систем помощи.
Апрель 2011 года: BlueMotion – использует системы рекуперации энергии при торможении и старт-стоп; новый бензиновый двигатель 2.0 TSI мощностью 204 л.с. (возможно использование системы 4Motion); за доплату устанавливались ксеноновые фары с дневными ходовыми огнями.
Январь 2013: коробка передач DSG с муфтой свободного хода.

Дорогая неприятность – сломанная дверная ручка (50 долларов).

Заключение

Как и предшественники, Volkswagen Т5 весьма востребованный автомобиль. Его недостатки с лихвой компенсируются функциональностью, большим выбором двигателей и небольшой потерей в цене. До сих пор немецкий вэн не смогли обойти по популярности ни Mercedes, ни Fiat. Т5 не только практичнее, но и надежнее. Этому способствовали расширенная гарантия и постоянная работа производителя над устранением недостатков. Но популярность отразилась на цене. Лучше всего обратить внимание на экземпляры, произведенные после сентября 2009 года с пробегом до 100 000 км из первых или вторых рук. Преимущество данной модели в том, что она остается востребованной даже в преклонном возрасте. Наибольший комфорт пассажирам гарантируют версия California.

Бортовой журнал Volkswagen Caravelle 2.0 TDI (2019 г.)

Путешествие: Короткая поездка или длинный тест-драйф

Всем привет, с Вашего позволения запись сделаю в профиле Каравеллы из Каршеринга.

Небольшая предистория))) у родителей детей спортсменов вообще многие вещи происходят спонтанно)))) жизнь обязывает быть легким на подъем))). В общем детям объявили отдых на период с 01 по 04 мая. поэтому начали с супругой думать как провести это время с пользой и, так сказать перезагрузиться))) Посмотрели прогноз погоды. и поняли что дачная тема, как и любая тема в Подмосковье отпадает, по этой же причине отпадает Питер, Казань, и остальные города 500-700 километровой зоны вокруг Москвы. из перспективных был Ростов на дону и Краснодар..и там и там обещали солнечные и теплые дни.

В Ростове мы уде были неоднократно. и даже жили там почти два года. а вот в Краснодаре не были..вернее там проходил преддипломную практику более 20 лет назад. Поэтому решили махнуть в Краснодар, там прогноз писал 25-26 солнечно.

В общем решено)) но под это дело я решил все таки попробовать формат путешествия на микроавтобусе))) тот однодневный тест на Каршеринге. подумал может не распробовал))

Поэтому начал обзванивать прокатные конторы на предмет взять авто в прокат. из вариантов это V-класс, Vito, Хундай H1 или Грандстарекс, Мультивен или Каравелла. В итоге нет ничего, все либо уже уехало, либо забронировано на все майские))

Еще и начальник прислал картинку))

В итоге нашел одну машине, Фолькс Каравелла, 140 сил дизель АКПП (ДСГ). по весьма гуманной цене мы согласовали прокат до 5 мая, с безлимитным пробегом) я договорился что в Пятницу приезжаю к ним, у них оставляю свою машину, и забираю прокатную..а моя в это время будет у них под надзором))

Ну что ж)) салон ткань. думал я что это плюс. потеть не будет. хрен там. еще как потело. так что фигня это все на тему кожи (дерматина) и ткани..и там и там потеет, даже при работающем кондее. Ладно, про машину чуть позже))

Фото с остановки в нашем любимом Казачьем Дозоре в Самарском. всегда стараемся подгадать там обед или ужин. прогуляться, покушать и передохнуть)))

Забегая вперед. я поставил антирекорд до Краснодара я добрался за 22 часа грязного хода. причем были две пробки в Тульской области вообще на пустом месте. оба раза 5 км по 2-2,5 часа..и были пробки на ПВЗ машин было много.

В общем рубануло меня где-то то ли в Воронежской то ли в Липецкой области в 4 утра. проспал 1,5 часа. и поехал дальше.

Сама М4 как всегда супер..

уже за Воронежом днем стало тепло, +20+22. так что получили первые впечатления от работы климата. а она, мягко говоря никакая)) ну т.е. при +20 и выше в машине 6 человек кондей не справляется. душно. но, хочу в очередной раз хочу отметить положительно ВАГовский автонос))

я ее оценил еще на Туареге. он настолько фелигранно работает, что в салон не попадает ни капли выхлопа от дизеля, или от грузовиков. офигенная тема.

Что касается посадки. то да..мои первые впечатления меня не обманули, найти удобную посадку я так и не смог. либо ноги поджаты и руки на 14.50, либо ногам удобно, а руки лежат на 6.30. ну т.е. совсем опасная ситуация на трассе. поэтому решил в пользу рук в ущерб ногам))) ноги были как на табуретке, еще и без шанса выпрямиться))

Про трассу, машина офигенно, реально очень хорошо рулится, с оглядкой на парусность, единственная претензия это колея. на колею машина реагирует очень болезненно, заставляя впиваться в руль..ну и боковой ветер. от этого никуда не уйдешь. помнится при шквальном боковом ветре мне и на Туареге было непросто.

Подвеска такое ощущение что вообще не пробивная, в салоне 2 взрослых, и 4 детей, на волнах на любых скоростях подвеска не дотянулась до отбойника. на периодических участках разбитого асфальта сохранаяется стабильность утюга.

Два подлокотника я тоже не оценил. вернее они норм, когда речь идет о передвижении по городу. когда два локтя на них, а руки лежат примерно на 5.40. ну и скорость небольшая..а на трассе вещь вообще не используемая))

Что еще из так сказать бытовых вещей.

Одна дверь, справа, это жесть. у меня один ребенок грудничок, и в солнечный день, дочка спала на втором ряду..

Запихивать ее на третий ряд, или же на левое кресло второго ряда достаточно сложное занятие. поэтому она спала на единственном откидывающемся правом кресле второго ряда. соответсвенно чтобы выпустить детей с третьего приходилось либо убирать кресло с ребенком, либо придерживать кресло уже без ребенка. опять таки, в дестком кресле есть проушина для ремня, и когда откидываешь кресло, ремень тянется за детским креслом, перегораживая проход.

Что касается пространства то Каравелла просто огромная. места в ней навалом, на втором ряду двое, на третьем еще двое, и двое спереди, на втром ряду может закинуть ногу на ногу взрослый человек, или просто спать раскинувшись.

Из фишек понравилось вот это

правое переднее кресло регулируется не у двери, а изнутри. т.е. водитель может спокойно сам поднять или опустить кресло..это удобно, когда маленькая дочка ехала у меня спереди, когда я мог не останавливаясь поднять ей спинку или опустить, когда она засыпала. этого мне безумно не хватает на Мерсе, где я до правой двери не дотягиваюсь))

еще их практичных приятных мелочей

Зарядка сверху панели. офигенная тема, когда ездишь с телефоном))

Их приятных мелочей это огроный багажник. наш скраб просто утонул в багажнике..там где на мерсе я бы брал бокс. тут все легло в багажник. я настолько обленился, что в Краснодаре между прогулками кидал в багажник коляску не складывая)

куда же без недостатков))) про посадку я уже сказал. свет говно))) ну да бог с ним.

вот смотрите на фото)

ничего не замечаете?:))) присмотритесь к ремню второго ряда))

видите где висит пряжка?:)) в общем как я не пытался. вытащить ее сидя на втором ряду без помощи человека с третьего ряда невозможно))

на правом кресле еще куда не шло)

там хотя бы можно при открытой двери залесть и взять пряжку, а слева ваще не вариант))

Еще один момент отметил про себя..машина имела пробег 190 тыс КМ, прокатная. родная подвеска, родной мотор без капиталок и родная ДСГ. сама ДСГ на трассе супер, а вот в городе, при старте она неприятно прыгала вперед, как бы я мягко не отпускал тормоз, она прыгала на первой и сразу втыкала вторую..

В целом про машину все. Что касается дороги, то, как я уже писал выше. вот статистика дороги туда

а вот обратно я шел уже бодрее

обратно шел в основном на круизе 140 кмч. там где можно было ехать 130, ехал 150.

Скажу так, Каравелла на скорости свыше 140 страшна, на 150 заставляет напрягаться. для нее самое то, это 110-120 спокойно и расслабленно, но я на такой сторости ездить не могу. засыпаю.

Про сам Краснодар я постараюсь написать. провели там офигенные два дня, в первый день было +29, во второй +35.

А про данный формат авто. да, для семьи он понравился. для себя я точно решил что не мое..каждый день на работу на таком, я сдохну..при этом я понимаю что Мультивен и Каравелла суть одно и тоже, разница только в приборке и салоне. посадка реально нудобная, неудобная настолько что мне часто приходилось останавливаться и разминать затекшие колени и спину. ночью в Краснодаре от этой поездки у меня сводило икры. Поэтому такой формат точно не мое. будем смотреть, пробовать подбирать. но в качестве авто для путешествия и для водителя передвигающегося спокойно, в режиме 100-120 кмч. комфортный просторный авто

Читайте также: