Долгосрочная коррекция топлива в плюс причины субару
Топливная коррекция
Что такое топливная коррекция? Несмотря на существование понятия топливной коррекции задолго до появления инжекторных автомобилей, интерес к ее изучению автомобилистами возрос с ужесточением экологических требований к продуктам выхлопа двигателя внутреннего сгорания.
Понятие топливной коррекции
Способность системы двигателя поддерживать на разных режимах стехиометрический состав смеси путем регулирования подачи топлива – это и есть топливная коррекция.
Режимы работы двигателя обеспечиваются процессом смесеобразования паров бензина и воздуха при определенном соотношении их масс.
Бензин — легковоспламеняющаяся жидкость, являющаяся продуктом перегонки нефти и относится к классу углеводородного топлива. В своем составе содержит 85% углерода и 15% водорода. Пары бензина с воздухом образуют горючие и взрывные смеси, характер которых определяется весовым соотношением, парциальным давлением и температурой.
Наиболее важным показателем нормальной работы двигателя, при котором в цилиндрах его происходит химическая реакция, сопровождающаяся горением, является его стехиометрический состав смеси. Стехиометрический состав должен поддерживаться соотношением 14,7 частей воздуха и одной частью бензина. Именно при этом соотношении обеспечивается процесс горения топливной смеси. Соотношение 14,7:1 должно поддерживаться при различных условиях работы двигателя: запуск, холостой ход, движение в смешанном цикле (город-трасса).
Функция поддержки топливной смеси работает на карбюраторном двигателе в автоматическом режиме путем дозирования топлива сложным механизмом каналов и калиброванных жиклеров. Подготовка горючей смеси начинается в карбюраторе и заканчивается в цилиндре. Процесс подготовки смеси происходит непрерывно и также непрерывно изменяется соотношение масс воздуха и топлива. В зависимости от режима работы двигателя соотношение масс принимает различные значения, при которых смесь может быть богатой, обогащенной, нормальной, обедненной и бедной.
В бензиновом двигателе изменение режима работы двигателя производится путем подачи воздуха во впускной коллектор (на карбюраторном – первичную и вторичную камеру) и поэтому за основу расчета соотношения смеси принят коэффициент избытка воздуха α (альфа). Коэффициент α – это отношение действительного количества воздуха MR, находящегося в смеси, к количеству воздуха MT, теоретически необходимому для сжигания данного топлива:
Приведем пример, если количество воздуха в горючей смеси равно теоретически необходимому для полного сгорания топлива, т.е. 14,7 кг воздуха на 1 кг бензина, то α = 1 и смесь называется нормальной. Двигатель работает стабильно и экономно при сохранении умеренной мощности.
В богатойсмеси α=0,4-0,79 содержание воздуха на 20…60% меньше, чем в нормальной, или на 1 кг бензина количество воздуха находится в пределах от 5,88 кг до 11,75 кг. Скорость горения богатой смеси замедленная, при этом заметно ухудшается тяговая характеристика двигателя и значительно повышается путевой расход топлива.
Топливная коррекция на инжекторном автомобиле
Как это работает? Поступила информация от датчика кислорода о обедненной смеси выхлопных газов. Блок управления производит расчет и увеличивает подачу топлива повышая время длительности открытия форсунок. И наоборот, если датчик кислорода сообщил блоку об обогащении выхлопа, то мгновенно время открытия форсунки сокращается.
Таким образом, именно кислородные датчики определяют показания коррекции топлива.
Процесс добавления или сокращения топлива называется топливной коррекцией (Fuel Trim). В практической деятельности специалисты, при проверке двигателя называют топливную коррекцию текущим коэффициентом самообучения, который в то же время зависит от его составляющих: долгосрочной коррекции и краткосрочной. Указанные составляющие на разных автомобилях или при использовании мульти марочных сканеров разных производителей имеют свои определенные названия (обозначения).
| Долгосрочная коррекция | Краткосрочная коррекция |
| длительная коррекция | короткая коррекция |
| аддитивная | мультипликативная |
| Long Term Fuel Trim (LTFT) | Short Term Fuel Trim (STFT) |
| обучение режима смешивания | интервал режима смешивания |
И это не полный перечень названий (обозначений) составляющих текущего коэффициента топливной коррекции в окне параметров сканера.
У производителей автомобилей и разработчиков диагностического оборудования различных марок отсутствует договоренность о единых обозначениях параметров – каждый назначает собственные сокращения.
Обозначим аддитивную составляющую коррекции самообучения Кад, а мультипликативную Кмульт. Аддитивная коррекция Кад отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода, мультипликативная Кмульт – при частичных нагрузках.
Рассмотрим более подробно функциональное значение этих составляющих.
Аддитивная топливная коррекция
Термин «аддитивный» произошел от латинского additio — прибавляю, относящийся к сложению. Соответственно, аддитивная топливная коррекция (или иначе как долгосрочная) рассчитывается на основе показаний мультипликативной коррекции (краткосрочной).
Аддитивная составляющая работает только на холостом ходу и единицей ее измерения являются миллисекунды.
Функционально долговременная коррекция выполняет действия для получения сигнала от датчика кислорода.
В практике Кад принято обозначать в процентах. Пределы его изменения варьируются – от -10 до +10%. Предположим на примере, что двигатель прогрет и нагреватель кислородного датчика подготовил его к работе. Двигатель работает на холостом ходу, но отклика от кислородного датчика нет. Электронный блок начинает увеличивать время впрыска для обогащения смеси, т.е. долговременная коррекция увеличилась на 1%, но отклика от датчика кислорода также отсутствует. Блок управления продолжает удлинять время впрыска и до тех пор, пока не начнется отклик от кислородного датчика. Отклик от датчика в данном конкретном примере появился при Кад равным 4%. Это говорит о том, что при аддитивной коррекции равной 4% кислородный датчик перешел в активное состояние и мультипликативной коррекцией поддерживается смесь в оптимальном состоянии.
Мультипликативная коррекция
Кмульт – показатель безразмерный. Предел его изменений лежит в диапазоне от 0,75 до 1,25. Выход за границы предельных значений любого коэффициента самообучения свидетельствует о значительном отклонении состава смеси от стехиометрии.
Если Кмульт станет меньше 0,78 или больше 1,22, система встроенной в блок самодиагностики включит желтую предупреждающую контрольную лампу «проверь двигатель». Аналогично включится лампа, если долговременная коррекция превысит 9-ти процентную границу, т.е. достигла критического значения, при этом, как в положительную, так и отрицательную сторону. Проверкой сканером маски DTC выявляются коды неисправностей РО171 (смесь бедная) или РО172 – смесь богатая.
Краткосрочная коррекция (STFT) относится к немедленным изменениям подачи топлива, происходящим несколько раз в секунду.
При диагностике необходимо обратить внимание на строку параметров сканера «ДК1-Банк 1», где отслеживается работа кислородного датчика. Когда сигнал датчика уходит в плюс, блок управления мгновенно меняет значение кратковременной коррекции в сторону минуса, прикрывая распыл форсунки. Значение слова «Банк 1» встречается практически на всех мультимарочных сканерах и означает оно контроль топливной смеси в одном блоке цилиндров. На V-образных двигателях, например, работает также строка «ДК1-Банк 2».
Причина отклонения показаний кислородного датчика в сторону плюса может быть не герметичность форсунок, а в сторону минуса (сваливание сигнала в бедную смесь) – подсос воздуха во впускной коллектор.
Коэффициент коррекции времени впрыска и его составляющие
Текущий коэффициент коррекции Ктек реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси, но функция его на этом и заканчивается. В то время, когда выпускался инжекторный автомобиль ВАЗ-2114 с установленным блоком Январь-5.1 время впрыска корректировалось только на основании текущего коэффициента коррекции. Установленные блоки Январь-7.2 и Bocsh M7.9.7 на ВАЗ-2114 стали учитывать аддитивным и мультипликативным коэффициентами влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникающих в процессе работы двигателя (снижение компрессии, давления топлива, производительности работы бензонасоса, увод параметров ДМРВ и т.д.).
Как влияют и приводят в соответствие текущий коэффициент коррекции Ктек его составляющие коэффициенты самообучения (кратковременная и долговременная) приведем на примере.
На автомобиле Лачетти двигатель холодный и отсутствует лямбда регулирование, т.е. режим адаптации топливной смеси не включился. При этом, текущий коэффициент коррекции Ктек = 1. Условия включения режима адаптации: двигатель должен прогреться до рабочей температуры, активизировались кислородные датчики. Если соблюдены условия и двигатель не имеет серьезных повреждений газораспределительного механизма и поршневой группы, а также исправен датчик абсолютного давления, то коэффициент Ктек будет принимать значения на холостом ходу в пределах 0,98–1,02.
Если двигатель перевести в режим частичной нагрузки, то влияние аддитивного коэффициента, работающего только на холостом ходу принимать в расчетах не имеет смысла. Функционировать начинает мультипликативный коэффициент.
Задача всех коэффициентов заключается в управлении временем впрыска форсунок. И основной тон в этом задает управляющий кислородный датчик.
Предположим, что кривая сигнала кислородного датчика увеличивается, сообщая блоку управления об уменьшении кислорода в смеси. Блок управления мгновенно реагирует на отсутствие кислорода и короткую коррекцию уменьшает, укорачивая тем самым время открытого состояния форсунок. Реакция кислородного датчика на уменьшение топливоподачи отражается падающей кривой в сторону бедной смеси. Блок управления получив сигнал от кислородного датчика тут же увеличивает короткую коррекцию и время впрыска соответственно растет.
Аддитивная составляющая коррекции самообучения Кад также контролирует изменения коэффициента Ктек, но только в режиме холостого хода. Размерность аддитивной коррекции – проценты или миллисекунды.
Коэффициент коррекции co
На ранних версиях систем управления двигателем инжекторных автомобилей отсутствовали кислородные датчики и, соответственно, автоматическая поддержка топливной смеси не работала. Выравнивать смесь в нормальную возможно было только потенциометром СО, изменяя в сторону обогащения или обеднения.
Принцип регулирования смеси потенциометром основывался на показаниях газоанализатора, примерно так же, как и на карбюраторных двигателях. Установленные нормативы компонентов выброса в выхлопных газах приведены в инструкциях к газоанализатору. И если при регулировке показания СО на газоанализаторе установились на 0,8%, то это означает, что топливная смесь отрегулирована правильно и соответствует норме. С усовершенствованием аппаратной части блока управления, регулирование коэффициента коррекции со стало возможным непосредственно со сканера и потенциометр уже не устанавливался.
Коэффициент динамической коррекции УОЗ
Динамические характеристики автомобиля зависят не только от состояния топливной смеси, поступающей в цилиндры. В переходных режимах, например, от холостого хода к ускорению, большое значение имеет настройка коэффициента динамической коррекции угла опережения зажигания. При этом топливная смесь, подаваемая в цилиндры и динамическая коррекция УОЗ тесно связаны между собой.
По графику зависимости УОЗ от оборотов двигателя наблюдается отскок угла в данном программном обеспечении, которое достигает 10 градусов от оптимального УОЗ в некоторых режимных точках. Чем больше коррекция угла, тем сильнее проявляются запаздывания и провалы при ускорении. Незначительно изменив состав смеси в сторону обогащения и уменьшив коррекцию угла, можно существенно улучшить поведение автомобиля во всем диапазоне нагрузок.
Топливная коррекция в авто - Fuel Trim. Как правильно считывать и трактовать показания.
В интернете мне очень часто попадаются криво переведенные статьи о трактовке показаний различных датчиков, причем их репостят все подряд без разбора и тем самым еще больше путают народ. Поэтому я нашел и перевел правильную статью о топливной коррекции (Fuel Trim), постарался сделать это близко к тексту, но не теряя при этом смысл, поэтому местами я дополнял перевод своим текстом. Итак, поехали.
На форумах часто задают вопросы по поводу топливной коррекции и у меня даже есть некоторое количество электронных писем с просьбами осветить этот вопрос. Многие отмечают топливную коррекцию PIDS (идентификаторы параметра) на показаниях в реальном времени (datastream) своих сканирующих устройств и интересуются для чего она.
Итак, что такое топливные коррекции и что они делают? Надеюсь мы сможем прояснить все недопонимания. Правильное понимание топливных коррекций может привести к ускорению диагностики и предупредить вас о будущих проблемах с вашим автомобилем.
В основе своей топливные коррекции – процент изменения в топливоподаче во(по) времени. Для того, чтобы двигатель работал хорошо соотношение воздух/топливо должно оставаться в границах небольшого окна 14.7/1. Такое соотношение должно сохраняться в этой зоне под воздействием всех изменяющихся условий с которыми двигатель сталкивается каждый день: холодный пуск (хотя по мне на холодном пуске явно не 14.7/1, но это оставим на совести автора), холостой ход в условиях длительных движений в пробках при движении по трассе и т.д.
Итак, компьютер двигателя пытается сохранить правильное соотношение воздух/топливо посредством точной настройки количества топлива поступающего в двигатель. В то время, как добавляется или уменьшается подача топлива, кислородный датчик следит за тем сколько кислорода в выхлопе и сообщает об этом ЭБУ. Кислородные датчики могут быть представлены как глаза ЭБУ, которые следят за смесью кислорода в выхлопе.
ЭБУ следит за этими входными данными от горячих кислородных датчиков безостоновочно в замкнутом цикле. Если кислородный датчик информирует ЭБУ, что выхлопная смесь бедная, ЭБУ добавляет топливо путем увеличения времени открытия форсунки, для компенсации. И наоборот, если датчик кислорода информирует ЭБУ о том, что выхлопная смесь богатая, ЭБУ уменьшает время открытия форсунок, уменьшая тем самым подачу топлива для уменьшения обогащения смеси.
Эти изменения – добавление или уменьшение подачи топлива – называются Топливной Коррекцией или Fuel Trim. На самом деле, хоть датчики и называются кислородными, показывают они состояние топливной смеси. Изменения в напряжении кислородного датчика вызывают прямые изменения топливной смеси. Кратковременная топливная коррекция (STFT) относится к мгновенным изменениям топливной смеси – несколько раз в секунду.
Долгосрочная топливная коррекция (LTFT) показывает изменения топливной смеси за длительный промежуток времени на основе показаний кратковременной коррекции (среднее значение за длительное время). Отрицательная топливная коррекция (отрицательные значения по сканеру) свидетельствует об обеднении смеси, а положительная топливная коррекция об обогащении соответственно. (Т.е. если лямбда постоянно видит бедную смесь, то она постоянно обогащает и это отразится на LTFT плюсовыми значениями).
Представим себе такую ситуацию – вы едете от пляжа, который на уровне моря в горы. За короткие промежутки времени вы можете несколько раз подниматься и опускаться вверх-вниз по холмам. Однако на длительном промежутке времени вы на самом деле плавно поднимаетесь от самой низкой точки горы до ее вершины, т.е. едете постоянно вверх, несмотря на временные перепады. Так можно представить себе краткосрочную и долгосрочную коррекции. STFT – кратковременные подъемы и опускания, а LTFT – то, что происходит за длительный промежуток времени в итоге.
Самоадаптация топливной системы в ЭБУ.
Наша жизнь протекает под воздействием и в зависимости от условий окружающей среды. Давление воздуха и концентрация кислорода, смена дня и ночи в применении к колебаниям суточной температуры, жара, дождь и географическое расположение как влияние на влажность воздуха . Окружающая атмосфера и основные законы природы влияют не только на все живое на земле, но и на работоспособность механических систем, в том числе и автомобилей. В большинстве случаев никто не способен влиять на проявления окружающей среды . Однако, существует возможность подкорректировать действия механизмов, адаптировав их к воздействию окружающей среды . Одна из таких простых возможностей - это коррекция подачи топлива в двигатель .
Parameter : Fuel Correction - причины неисправности.
- Засорение воздушных / топливных фильтров .
- Утечки / подсосы воздуха .
- Утечки / недостатки топлива .
- Механические проблемы воздушно / топливных регуляторов .
- Неисправности электропроводки / датчиков / электроклапанов .
- Механические проблемы двигателя .
Диагностика, тестирование.
- Внимание! При выполнении некоторых из этих тестов создается угроза пожара! Строго соблюдать правила пожарной безопасности!
- Тесты .
- состава газов и текущего значения λ .
- исправности датчиков кислорода .
- релевантности показаний датчиков системы управления .
- реакции системы на принудительное переобогащение распылением газа / бензина .
- утечек системы впуска воздуха распылением газа / бензина .
- утечек системы вентиляции картерных газов распылением газа / бензина .
- Тест механики двигателя средствами мотор-тестера .
Дополнительная информация.
ХХ - обороты, холостой ход .
ЧН - обороты, частичная нагрузка, примерно середина шкалы от ХХ до красной зоны тахометра / оборотов . При диагностике - не рекомендуется превышать 2000 об./ мин. при ЧН - во избежание срыва работы расчетов ЭБУ в область неконтроллируемых текущих значений, с подменой на части параметров на - сохраненные (запомненные в памяти калибровок блока управления) .
корр = +20% . | . λ меньше 1 . | . смесь богатая :
- утечки на выпуске до HO2S .
корр = +20% / -20% . | . неустойчиво :
- утечки на впуске с расходомером MAP .
корр ХХ = +20% . | . корр ЧН = +20% :
- забитые инжектора / форсунки .
- регулятор давление топлива меньше нормы .
- низкое напряжение HO2S при неисправности .
корр ХХ = +20% . | . корр ЧН = 0% :
- утечки на впуске с расходомером MAF .
корр ХХ = 0% . | . корр ЧН = +20% :
- загрязнение / неисправность MAF .
- падение давления / производительности бензонасоса .
корр ХХ = -20% . | . корр ЧН = -20% :
- утечки инжектора / форсунки в цилиндры .
- регулятор давление топлива больше нормы .
- высокое напряжение HO2S при неисправности .
Влияние системы EVAP на топливную коррекцию.
Системы вентиляции паров топлива воздействует на коррекцию топливоподачи, заменяя часть топлива в жидкой фазе на газообразную составляющую, уменьшая время длительности впрыска.
Система вентиляции паров топлива предотвращает попадание испарений бензина в атмосферу.
Неисправности системы EVAP / пары топлива влияют на коррекцию топливоподачи в такой же мере, как и бензин.
Неисправность EVAP в виде избыточной подачи паров топлива / переобогащение.
Неисправность EVAP в виде избыточной подачи воздуха / переобеднение.
Коэффициент коррекции / самоадаптации.
- значение самоадаптации (саморегулирования системы) корректирует расчет сигналов управления ЭБУ, на основе базовых карт / таблиц значений компонентов (рассчитанных производителем), путем прибавления (аддитивный коэффициент) или умножения (мультипликативный коэффициент) - для его оптимизации при износе, частичных отклонениях физических параметров компонентов или, как ответная реакция на внешние воздействия .
- коэффициент позволяет наглядно увидеть процент коррекции базового значения в ту или иную сторону и упрощает определение неисправности .
- при превышении предела коррекции в память ЭБУ заноситься код неисправности и ЭБУ может перейти в аварийный режим работы .
- система лямбда-регулирования, предназначена для получения сведений о текущем отношении состава воздушно / топливной смеси, по сигналу датчика количества остаточного кислорода в составе выхлопных газов, расчете и сохранении в памяти ЭБУ коэффициента коррекции . Корректирующий показатель необходим, чтобы отношение воздушно / топливной смеси поддерживалось максимально близко к λ = 1 (для получения максимальной мощности, экономичности и снижения токсичности при всех режимах работы двигателя) . Изменения внутри подсистем ЭБУ базового времени впрыска топлива вычисляется на основе выработанного коэффициента коррекции отношения текущей смеси.
- самоадаптация это значение корректировки, сохраненное в памяти ЭБУ на основе изученных условий состояния воздушно / топливной смеси (на основе базовых величин для желаемой λ = 1, смысл самоадаптации имеет различные названия разных фирм производителей автомобилей и блоков управления.
Self-adaptation - самоадаптация, самообучение, способность электронной системы подстраиваться под условия текущей работы в соответствии с заложенными характеристиками оптимальной работы в этих условиях.
Additive - аддитивный коэффициент коррекции, заученное значение коэффициента коррекции Lambda на холостом ходу.
Multiplicative - мультипликативный коэффициент коррекции при частичной или полной нагрузке на двигатель. Заученное значение коэффициента коррекции Lambda при частичной нагрузке (при движении с частично-открытой дроссельной заслонкой).
Система адаптивной коррекции функций.
Adaptive system - Адаптивная система :
- Система управления двигателем, способная к обучению или переобучению наилучших настроек для каждого применения, считается адаптивной.
- Адаптивное регулирование - это функция ЭБУ, подсистема или состояние датчика, изменяющего характеристики от внешних или временных воздействий, которые требуется корректировать.
- Обычно это происходит на холостом ходу и система приспосабливается к холостому ходу в наилучших оборотах для каждого индивидуального случая.
- Большинство адаптивных систем теряют свои настройки при отключении аккумулятора.
- При подключении аккумулятора и перезапуска двигателя системе потребуется пройти через переобучение характеристик.
- Обычно это происходит довольно быстро, хотя качество холостого хода может быть плохим до успешного завершения процесса адаптации.
- Не на все системы воздействует отключение аккумулятора, в некоторых системах используется энергонезависимая память для сохранения адаптивных настроек.
- Адаптивные функции в блоках управления используются не только для коррекции топливоподачи .
Адаптивная функция. ЭБУ адаптируется к изменению рабочих характеристик двигателя и постоянно контролирует данные от различных датчиков. Когда двигатель или его компоненты изнашиваются, ЭБУ реагирует на возникшие последствия принимая измененные значения, как коррекцию к базовой карте. Когда один или более компонентов системы были заменены, ЭБУ должен быть заново калиброван для того, чтобы ЭБУ смог заучить новые значения.
© интернет . диагностика легковых автомобилей и грузовиков . народное пособие .
© internet . car & truck diagnostics . people's allowance .
Долгосрочная коррекция топлива в минусе
Рассмотрим одну из самых распространенных причин, по которой долгосрочная коррекция топлива уходит в минус и получается, так называемая, отрицательная топливная коррекция.
На самом деле причин очень много и просто перечислять их не имеет большого смысла. Я лишь хочу показать самую частую причину, с которой приходилось неоднократно сталкиваться.
К слову, о коррекциях я упоминал в своем видео о параметрах при диагностике системы управления двигателем
Так вот, Вы заметили, что долгосрочная топливная коррекция в минусе. Причем коррекции вполне могут уйти и до -20%.
В поведении авто может даже ничего и не измениться, а могут и проявиться некоторые симптомы потери мощности и подергиваний.
Но в первую очередь, конечно, стоит разобраться, почему вместо заветных нулей мы лицезреем -10, -15, а может и минус 20%
В чем же причина?
Отрицательная топливная коррекция
Так вот, друзья, в первую очередь необходимо обратить внимание на состояние системы ЕГР на Вашем авто.
Суть в том, что со временем клапан ЕГР может начать подклинивать или просто перестать герметично закрываться.
Как это приводит к отрицательным топливным коррекциям?
Всё довольно просто.
Датчик кислорода реагирует на остатки кислорода в выхлопных газах и ЭБУ по его сигналу управляет подачей топлива.
Но при негерметичном клапане ЕГР ситуация кардинально меняется. Теперь в цилиндры двигателя попадает смесь из топлива, части воздуха, а остальную часть воздуха замещают выхлопные газы из системы ЕГР. А в выхлопных газах большая часть кислорода уже сгорела и его там почти нет! Но ЭБУ этого не знает, он ведь клапан ЕГР не открывал.
Поэтому в первую очередь, когда долгосрочная коррекция в минусе, я советую проверять клапан ЕГР, а затем уже всё остальное.
Как проверить ЕГР
Тут вариантов можно придумать много. Но как это делаю я.
Во-первых, смотрим в параметрах Напряжение датчика клапана ЕГР
Если всё равно остались вопросы к клапану, то можно поставить временную заглушку под клапан, сбросить адаптации и дать двигателю некоторое время поработать, периодически его останавливая. Если коррекции перестали ползти в минус, то клапан скорее всего был негерметичен.
Вот видео на тему Долгосрочная коррекция топлива в минусе
В общем, как-то так. Не спешите лезть в дебри, а проверьте сначала систему ЕГР. Скорее всего, на этом всё и закончится.
Долгосрочная коррекция топлива в плюс причины субару
Активный пользователь
большой расход топливо . на 100км 16 л.
двигатель 1AZ-FE
долгосрочные коррекция топливо в минус -7 .
ssa747 Просмотр профиля
Активный пользователь
Активный пользователь
Активный пользователь
Активный пользователь
долгосрочные коррекция топливо в минус -7 . причина : .
ssa747 Просмотр профиля
Активный пользователь
Активный пользователь
Активный пользователь
Старожил
Старожил
Активный пользователь
у меня по трассе был расход 8 л.. а в городе 11-12 л .
пока не смог разобраться о причине .
вот дали таблицу . может кому то поможет .
Основные причины, приводящие к коррекции топливоподачи.
Влияние дефектов системы зажигания рассматривать не буду, т.к. проще эту систему отдефектовать отдельно и желательно это делать в самом начале процесса диагностики до подключения сканера.
Подсос воздуха на впуске. На системах с расходомером воздуха коррекция идет в +. Наибольшая коррекция на хх. С ростом нагрузки значение коррекции стремится к 0. На системах с МАР-сенсором на хх может и в + и в -.
Подсос воздуха на выпуске до первого ДК. Приводит к коррекции + , но при этом Л меньше 1, смесь богатая.
Засоренность форсунок. Приводит к уменьшению топливо подачи и коррекции в + на всех режимах.
Уменьшение производительности бензонасоса и загрязнение расходомера воздуха. Коррекция в + на больших оборотах и нагрузках. На хх около 0.
Неисправный ДК ( амплитуда выходного напряжения меньше порогового) Коррекция в + до предельного значения.
Не герметичность форсунок. Наибольшая коррекция в — на хх.
Регулятор давления. Давление выше — коррекция в -, давление ниже — коррекция в +.
Вода в разъеме ДК (замыкание на подогрев). Коррекция в — до предельного значения.
Топливная коррекция / Описание и принцип работы
Краткосрочная и долгосрочная топливная коррекция относится к стратегии, используемой для сокращения выбросов выхлопных газов после базового расчета периода впрыска, используя нагрузку двигателя в качестве основного параметра.
Сигналы с передних и задних датчиков кислорода используются для точной настройки топливной смеси путем увеличения или уменьшения периода впрыска +/- 25% выше или ниже базового уровня.
Любая неисправность, требующая исправления за пределами этого уровня,
приведет к регистрации кода неисправности.
Когда двигатель новый и работает удовлетворительно, то уровень топливной коррекции будет равен 100%.
Коррекция топлива, в течение периода впрыска топлива, будет колебаться в районе +/- 5 %, как выше, так и ниже среднего уровня [A].
Производственные и эксплуатационные допуски датчиков нагрузки (датчик абсолютного давления (MAP), датчик массового расхода воздуха (MAF или VAF) и форсунок в частности, а также неисправности, такие как утечки впускного воздуха, повлияют на топливную смесь и приведут к быстрой компенсации топливной отделки.
Например, утечка впускного воздуха приведет к увеличению периода впрыска, например, до 115-125%. Этот уровень также будет колебаться +/- 5%, как и раньше [B].
Эта новая краткосрочная топливная коррекция (STFT) будет храниться в блоке управления двигателем (ECM), если он будет установлен в качестве нового базового уровня смеси. Затем она станет долгосрочной топливной коррекцией (LTFT) и приведет к правильному уровню смеси сразу после запуска, даже если у датчика кислорода было недостаточно времени для нагрева.
Долгосрочную топливную коррекцию (LTFT) можно стереть, отключив источник питания блока управления двигателем (ECM) на подходящий промежуток времени.
Если память не будет стерта после ремонта, то блок управления двигателем (ECM) в конечном итоге узнает новые значения долгосрочной топливной коррекции (LTFT), но это займет некоторое время и, вероятно, вызовет высокие выбросы и некоторые проблемы с корректностью работы двигателя.
Например, если утечка впускного воздуха приводит к тому, что двигатель работает некорректно, это будет компенсировано изменением значения долгосрочной топливной коррекции (LTFT), которое будет сохранено в памяти блока управления двигателем (ECM).
После устранения утечки это запомненное значение долгосрочной топливной коррекции (LTFT) будет по-прежнему использоваться для вычисления периода впрыска, что приведет к чрезмерно интенсивному запуску, пока не будут изучены новые значения долгосрочной топливной коррекции (LTFT).
Предупреждения программы по LTFT
ps это лишь мое понимание проблемы (из того что я читал об этом).
volgunov » 26 сен 2012, 13:38
cail » 26 сен 2012, 13:56
Из того что я знаю о типичной работе ЭБУ инжекторных двигателей, мозги рассчитывают LTFT для каждого вида движения (грубо - разные для разных оборотов двигателя).
Действительно при заправке сильно-другим (или плохим) бензином, LTFT могут скакнуть, т.к. мозги начинают перестраиваться..
Зависеть он может и от влажности, и от температуры воздуха на впуске..
14% это конечно многовато - причин не могу подсказать.. с вашим пробегом коррекции вообще обычно в районе "нуля" гуляют..
Nave67 » 12 ноя 2012, 23:01
cail » 13 ноя 2012, 10:31
bah » 10 дек 2012, 16:26
cail » 11 дек 2012, 15:55
Я не диагност, не могу сказать ;( Наверное зависит от двигателя.
Вряд ли колбасило бы. У меня на морозах на непрогретую идет подсос через задубевшую прокладку впускного - приводит к тому что двигатель просто глохнет, без колбасни )
makarov000 » 16 дек 2012, 17:10
Vyacheslavus » 28 мар 2013, 09:32
OlegD72 » 22 май 2013, 19:09
cail » 24 май 2013, 07:25
Да, это не ошибка двигателя а предупреждение хобдрайва. Можно цифру в настройках поднять выше если не хотите видеть.
boow » 25 май 2013, 22:30
OlegD72 » 26 май 2013, 08:50
boow » 28 май 2013, 12:01
Так я и к официалам ездил (фирменным сканером проверяли) - всё чики-пики, и разные программы к новокупленному сканеру пробовал (на телефон и лаптоп). Один HOBDrive выводил предупреждения; другие программы, тупо OBD протокол смотрят, а чуть более "мозгами раскинуть" не могли.
cail » 28 май 2013, 19:11
laprecon » 13 янв 2014, 15:28
Cail. У меня тоже такая проблема. Хотел бы узнать где и что поменять. Вычитал в тех книги по своей машине (Rav4 2001г JDM) Где это можно прописать и как. Если можно дайте готовый файл.
Нагрузка на двигатель (CALC LOAD) Холостой ход 25,7 - 46.4%
Нагрузка на двигатель (CALC LOAD) Ускорение без нагрузки (2500 об/мин) 19,7-40.5%
Температура охлаждающей жидкости
(COOLANT TEMP) Двигатель прогрет 80 - 95°С
Топливный баланс, В1 (SFT1) - -20% <-> +20%
Топливный баланс, В1 (LFT1) - -20% <-> +20%
Частота вращения (ENGINE SPD) Холостой ход 650 - 750 об/мин
Угол опережения зажигания (IGN ADVANCE) Холостой ход 5-15°
Датчик температуры воздуха на впуске
(INTAKE AIR) –
Температура окру жающего воздуха –
Датчик положения дроссельной заслонки
(THROTTLE POS) Дроссельная заслонка полностью закрыта 8 - 20%
Датчик положения дроссельной заслонки
(THROTTLE POS) Дроссельная заслонка полностью открыта 64 - 96%
Кислородный датчик B1S1 (02SB1S1) Холостой ход 0,1 <->0,9 В
Кислородный датчик B1S2 (02S B1S2) Скорость около 50 км/ч 0,1 <->0,9 В
Тема: Долгосрочная коррекция топлива в минусе.
Долгосрочная коррекция топлива в минусе.
22 0Надо писать - прошу халявной помощи.
Как вы его будете проверять? И почему думается что не он?
Расход топлива какой? Вырос или прежний?
Мы лучше. Начнем с замены двигателя.
Лямбду вы догадались по совету заменить а этот нет?
8 025 1
1 0
Еще раз показание ДМРВ на прогретой машине какое ?
Это в каких единицах ? Если г/с и в режиме ХХ то это космос, это значит что авто потребляет воздуха более 201 кг в час.
27 371 0
Вчера ездил на диагностику. В общем искали долго, ни хрена найти не могут. Взяли убрали доп. фильтр воздушный (сетка в крышке). Результата нет. Вечером поехал на работу подключаю EML и вижу что, долгосрочная коррекция уже -9,8 вместо -18. Посмотрим что дальше будет.22 0
P.S. выложу скрины ранешние до диагностики. ЭБУ просто с ума сходил что ему делать.
А вот что у них на мониторе было:
В этом весь отечественный сервис. По мнению сервисменов расход и коррекции как-то определяются забитостью воздушного фильтра? Гениально. Было-бы если-бы от этих сервисменов не страдали люди.
Это кажется странным только для людей не знакомых с принципами работы систем питания двигателей.
нет, это он так реагирует на неисправности вашей машины.
Вчера ездил на диагностику. В общем искали долго, ни хрена найти не могут. Взяли убрали доп. фильтр воздушный (сетка в крышке). Результата нет. Вечером поехал на работу подключаю EML и вижу что, долгосрочная коррекция уже -9,8 вместо -18. Посмотрим что дальше будет.
P.S. выложу скрины ранешние до диагностики. ЭБУ просто с ума сходил что ему делать.
А вот что у них на мониторе было:
Это скрины с этой диагностики? Странно. Обычно работают в программе а не в телефоне. Диагностируя телефоном вы много чего интересного и несуществующего можете увидеть. Надо взять ноут и Сканмастер простейшую. Снять видео с экрана и выложить сюда.
Долгосрочная коррекция топлива в плюс причины субару
Активный участник
Всё таки с напряжением бортовой сети есть непонятки:
Участник
Активный участник
Участник
Активный участник
Роман
100% не скажу,вроде если их складывать по модулю (без учёта знака +или-) считается нормой сумма до 12% .
По вашим коррекциям компьютер и борется с богатой смесью.И если кратковременная ещё ладно,то долговременная говорит о постоянной регистрации недостатка кислорода в выхлопе ,который он пытается скорректировать,уменьшая время впрыска.Пока мозги справляются с ситуацией ошибка не вылазит.
Я давно уже свои смотрел и то на Пилоте, было что-то около 2-3 % долговременной и около 4% и около 8% кратковременной (две головы ).
zub73 Просмотр профиля
Участник
Активный участник
Недавно тоже менял свечи, юбка фарфоровая один в один, как на фото, а вот электроды чуть темнее, более бежевые. После замены разницы не заметил вообще. Пробежали 20 тыс миль.
Участник
Участник
Активный участник
Неделю назад была ошибка по переобогащению P0172, а судя по состоянию свечи идёт обеднение.
Завтра с утра попробую поставить старый датчик воздух/топливо (был заменен по ошибке P0133 - медленный отклик) и считать показания.
Участник
Активный участник
Установил старый датчик воздух/топливо. Показания топливной коррекции не изменились даже на сотые доли, как и других параметров.
В декабре 2017 года обменивался снятыми логами с одним из наших форумчан. Откопал данные в переписке.
Согласно их параметр LTFT на моём авто составлял от -4,5 до -7,03%. На присланном мне стабильно -7,03%.
Начиная с декабря 2018 года на моём авто LTFT=-17, 97% при этом стабильно до сегодняшнего дня. Не считая малых отклонений от этой цифры на малых пробегах.
Остатки бензина в баке на сегодняшний день на 250 км. После его расхода, попробую залиться бензином от прежнего поставщика и сделать замеры.
Кроме того на следующей неделе запланирована поездка на межгород общим расстоянием более 1500 км. Интересно будет снять замер в режиме трассы.
Участник
Активный участник
Читайте также: