Ауди а6 что лучше бензин или дизель
Audi A6 TDI AEL180Hp MT6 quattro › Бортжурнал › Экономично ли ездить на старом дизеле А6 С4 по сравнению с бензином?
Это вопрос который звучит со всех сторон, отрицая или подтверждая мифы о неприхотливом и экономичном AAT/AEL. Не посвященные люди перед выбором начитаются страшилок от горе "обзорщиков" или "мастеров", потом их цитируют везде, где попало. И сами боятся и других отговаривают.
Отзыв реального владельца.
1. Реальный расход денег и ДТ на Audi А6 С4.
Итак имеем автомобиль Audi A6 C4 Кватро механическая коробка передач 6 ступеней колеса лето, 18 дюймов, масса почти 1900кг. Расход замерял в течении нескольких месяцев, результат был всегда один и тот же. По бортовому компьютеру расход полностью соответствует физическому, реальному расходу. Реальный расход в городе составляет 60л на 750- 800 км (7.5л-8.0л) город медленный, средняя скорость 19-25 км.ч., на трассе расход составляет 5,5 л при скорости 90-100 км ч. На автомобиле стоит чип на 180 л.с. из прошивки убран расходомер и заглушен егр, хотя я егр полностью снял. На стоковой прошивке расход был больше на литр, а на старых распылителях расход доходил до 12л./100км. Держите распылители в рабочем состоянии.
2. Экономия на топливе.
Никто же не будет отрицать, что расход в городе 7.5-8.0 это в два раза меньше, чем на бензине, плюс дизель можно покупать у муниципалов по 30р., бензин так не купишь. Проводим простой расчет и получаем дизель 75-80л на 1000км х30р.
2300руб. Бензин 160л. на 1000км х45р
7200р.
Через 10.000 вы сэкономите 49.000руб!
Через 50.000 вы сэкономите 245.000руб!
Через 300.000 вы сэкономите 1.470.000руб!
3. Ремонт.
И вот когда пришел момент ремонта мотора, турбины и форсунок, все начинают визжать, что дизель капец как дорого. Смотрим ниже.
1. У ААТ и AEL чугунный блок, а это уже огромный плюс, по сравнению с аллюминиевыми братьями. Полный ребилд мотора обходится в 50-70т.р. с расточкой.
2. Ремонт турбины проводится на дизеле реже чем на бензиновом, так как выхлоп дизеля гораздо холоднее. Цена ребилда в МСК 10-15т.р.
3. Новые распылители можно купить по 350р за штуку. И они прекрасно работают.
4. Ремонт тнвд и замену плунжера можно сделать самому или доверить мастерам, там ничего сложного. Цена ремонта 10-15т.руб.
Остальные расходы точно такие же как на бензине, ремни ГРМ, масло, колодки)).
p.s. Пост не голословный, это моя вторая машина А6 С4 на дизеле и я вдоль и поперек изучил эту тему. По началу тоже не разбирался и боялся каждой темы. Но потом все пазлы сложились и наступило умиротворение))) Я уже на глазок попадал в опережение 5° и по звуку хх определял количество подачи.
Все нужные запчасти на этот автомобиль стоят не дорого. Иногда даже не верилось, что такая цена может быть))))
Моё мнение:
Audi a6 c4 TDI очень надежный, неприхотливый, простой, экономичный автомобиль. Не слушайте никого, если нужно просто ездить за недорого, это ваш авто.
Лучше переплатить за дизель. Все самое важное о "болячках" Audi A6 (C7)
"Рассматриваю к покупке Audi A6 (C7) до рестайлинга, с полным приводом Quattro. С каким мотором и коробкой лучше брать с точки зрения надежности? Какие еще нюансы надо знать, выбирая эту модель?".
За моторами глаз да глаз, а кузов радует
Данное поколение "шестерки" выпускали в 2010-2018 годах, рестайлинг пришелся аккурат на середину конвейерной жизни модели - его провели в 2014-м. На внешности модернизация принципиально не сказалась, но поздние версии считаются более удачными по той простой причине, что их моторы и коробки обладают меньшим числом потенциальных проблем.
Взять те же турбонаддувные "четверки" 1.8 TFSI и 2.0 TFSI семейства EA888. Большинство их проблем, начиная с масложора и заканчивая недолговечным цепным приводом, победили лишь к 2012-2013 годам. Впрочем, эти двигатели ставили лишь на начальные версии "шестерки" с передним приводом (252-сильную, "совместимую" с Quattro, стали выпускать лишь в 2014-м). Это же касается и 2,0-литрового дизеля (полный привод доступен только в связке со 190-сильной версией также начиная с 2014 года). Так что, если подразумевается полный привод, речь все-таки будет идти о моторах V6.
Если говорим про бензиновые (а это атмосферный 2.8 FSI и компрессорный 3.0 TFSI), то здесь главной проблемой является довольно высокий риск повреждения алюсилового покрытия стенок цилиндров уже при пробегах 130-150 тыс. км. Еще одна общая проблема обоих моторов (если говорим про автомобили до 2014 г.в.) - повышенный расход масла. То, что цепной привод ГРМ этих двигателей далеко не вечный, не самая большая проблема, но если появился характерный треск, с его заменой лучше не тянуть.
В общем, бензиновые версии следует выбирать очень тщательно, желательно с выяснением состояния стенок цилиндров. Гильзовка этих двигателей уже освоена, но стоимость ремонта (который, как правило, включает ряд попутных операций) довольно высока, а конечный результат не всегда предсказуем.
Посему выбор в пользу дизельного 3.0 TDI (EA897) более предпочтителен, и не только из-за более высокой топливной экономичности. Двигатель демонстрирует примерную надежность, цепной привод ГРМ по-настоящему долговечен, даже проблемы с вихревыми заслонками, как у предшественника, остались в прошлом.
По большому счету главные враги этого мотора - предыдущие владельцы, которые испытывают его прочность чип-тюнингом или рискуют "здоровьем" топливной системы (прежде всего форсунок), экспериментируя с качеством фильтров или дизтоплива. Само собой разумеется, двигатель чувствителен не только к качеству масла, но и к его спецификации. Несоблюдение предписаний и использование масла с повышенной зольностью приводят к преждевременному выходу из строя сажевого фильтра.
Под именем Quattro Audi применяет разные типы полноприводных трансмиссий. Вот и в случае с А6 (С7) за распределение тяги по осям отвечает не "классический" Torsen, а несимметричный дифференциал (40/60 в пользу задних колес). Впрочем, на надежности это никак не сказалось: даже на мощных версиях проблем с запасом прочности нет.
Подвеска у данного поколения А6 и сложная, и дорогая: обилие рычагов спереди и сзади выливается в то, что "пересыпка по кругу" стоит хороших денег даже при использовании "лицензии", а не "оригинала". При этом "стуки" игнорировать нельзя: один рычаг с люфтом в шаровой опоре или сайлент-блоке со временем потянет за собой остальные. "По заводу", кстати, детали подвески обладают хорошим ресурсом, но если возраст автомобиля приближается к 10 годам, скорее всего, ходовая уже содержит замененные детали - и тут вопрос в их качестве. Из "штатного" относительно недолговечными оказались ступичные подшипники.
Электрооборудование тоже сложное, обилие многочисленных систем с возрастом воспринимается уже скорее как недостаток, ибо отказы случаются. Самый обидный из них - "глюки" электропривода лючка бензобака, но по мелочам хватает и других.
Но радует крепкий долговечный кузов, собранный из качественного металла, с отличной защитой от коррозии. Качество ЛКП тоже хорошее, так что у аккуратного владельца проблем с "рыжей чумой" быть не должно. Но стоит помнить о том, что в данном поколении кузов уже на добрых 20% состоит из алюминиевых сплавов, то есть восстановительный ремонт в случае повреждения будет сложнее и дороже, чем для предыдущих "шестерок".
Что в итоге?
К дешевым предложениям, особенно из России, стоит подходить настороженно. В идеале у автомобиля должна быть прозрачная биография и документально подтвержденная сервисная история. Хотя мы прекрасно понимаем, что в случае с возрастными машинами это уже сложнее.
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на нашем сайте. Присылайте вопросы на адрес [email protected] и следите за сайтом
Надоело возиться с проблемными "старичками"? Новые машины в базе объявлений Автобизнеса
Ауди а6 что лучше бензин или дизель
Однозначно ответить на этот вопрос невозможно. Попытаемся рассмотреть факторы, от которых зависит принятие правильного решения.
Если автомобиль оборудован дизельным двигателем, то в процессе эксплуатации будут значительно сэкономлены средства за счет более низкой стоимости топлива и его меньшего расхода.
Чем объясняется меньший расход топлива?
У дизельного двигателя легкового автомобиля степень сжатия находится в пределах 20—22 единицы по сравнению с 9 -10 у бензиновых двигателей, что обеспечивает более высокий КПД. Кроме того, у дизеля регулирование рабочей смеси в основном качественное, т.е. вне зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки в цилиндры подается практически одинаковое количество воздуха, а количество используемого топлива увеличивается с нагрузкой. Но даже при полной мощности масса впрыскиваемого топлива в 1,5— 1,7 раза меньше, чем у бензинового двигателя такого же рабочего объема. Это означает, что действительная степень сжатия, т. е. давление и температура конца сжатия, не зависит от нагрузки, а рабочая смесь по сравнению с бензиновым двигателем всегда очень бедная. Эти факторы обеспечивают дизелю высокую эффективность сгорания и последующего расширения и на частичных нагрузочных режимах.
В условиях эксплуатации стабильность мощностных показателей и расхода топлива зависит в первую очередь от сопротивления воздухоочистителя, которое влияет на наполнение цилиндров воздухом (в том числе и двигателей с турбонаддувом), угла опережения впрыска топлива, давления начала подъема иглы форсунки (давления начала впрыска), качества распыла топлива форсунками, а также от характера (закона) подачи топлива топливным насосом высокого давления.
Двигатель в разрезеСледует отметить, что стабильность регулировочных параметров системы подачи топлива у дизельных двигателей выше, чем у бензиновых. Однако в процессе эксплуатации нужно строго контролировать качество очистки воздуха и топлива, а также исключить возможность перегрева двигателя, что незамедлительно повлияет на работу форсунок и поршневой группы.
Дизельные двигатели более долговечны, чем бензиновые, что объясняется более прочным и жестким выполнением блока цилиндров, коленчатого вала, деталей цилиндро-поршневой группы, головки блока цилиндров и применением дизельного топлива, которое в отличие от бензина в известной степени также является смазочным материалом.
К недостаткам дизельных Двигателей следует отнести большую массу, меньшую литровую мощность, повышенный шум из-за высокого давления сгорания и затрудненный пуск при отрицательных температурах окружающего воздуха, особенно у автомобилей прошедших 100 000 км и более. В процессе эксплуатации изнашиваются плунжерные пары топливного насоса высокого давления, нарушается герметичность посадки иглы форсунки, что приводит на низких оборотах при пуске (70—90 оборотов в минуту) к плохому распылению шва. В то же время в результате появившегося износа цилиндро-поршневой группы на такой частоте вращения заметно увеличивается прорыв сжимаемого воздуха в картер, а значит, давление и температура не достигают значений, необходимых для воспламенения распыленного топлива.
Тем не менее существуют достаточно простые устройства, которые резко улучшат запуск дизелей при низких температурах, в том числе теплообменное устройство, устанавливаемое на период зимней эксплуатации во впускной коллектор. Опыт эксплуатации дизельных двигателей позволяет сделать вывод, что рассмотренные выше изменения, которые происходят в топливной аппаратуре и цилиндро-поршневой группе, почти не вызывают снижения мощности и увеличения расхода топлива. Двигатели подвергаются ремонту, главным образом, из-за повышения расхода смазочного масла, что можно легко определить по доливу и появлению голубого дыма, который образуется из-за сгорания масла.
Бензиновые двигатели имеют более высокую частоту вращения, большую литровую мощность, шум и вибрации более низкие. Регулирование горючей смеси в них, главным образом, количественное. Поэтому на малой и средней мощностях (двигатели легковых автомобилей работают в основном в этих режимах), действительная степень сжатия — низкая, т. е. в результате дросселирования на впуске и частичного наполнения цилиндра вместо давления сжатия, например 2,5 МПа на полной мощности, смесь сжимается до 1,0 МПа. Отсюда — низкая эффективность сгорания и последующего расширения, а значит, и большой расход топлива.
Таким образом, если при номинальных мощностях эффективный КПД бензинового двигателя на 20% ниже, чем у дизеля, то на частичных режимах разрыв увеличивается до 40% и более. Это подтверждается многочисленными сравнительными эксплуатационными испытаниями автомобилей с дизельными и бензиновыми двигателями одинаковой мощности. Снижение расхода топлива на 100 км пути в зависимости от условий движения (в городе или на магистралях) составляет 25—50%.
Что касается токсичности отработанных газов, то проведенное за последнее десятилетие усовершенствование бензиновых двигателей, включая управляемый поршневым процессором прямой впрыск форсунками, значительно улучшило этот показатель. Однако многие специалисты ведущих автомобильных компаний, например фирмы Volkswagen, считают, что в условиях повышенных требований к защите окружающей среды и расходу топлива дизели остаются наиболее перспективными двигателями.
В настоящее время в ФРГ на 14 % автомобилей установлены дизели, во Франции — на каждом третьем автомобиле, а в Австрии — на каждом втором.
Преимущества дизельных ДВС:
- экономичность, расход топлива при том же объеме и мощности меньше на 15-25%;
- меньшая стоимость топлива;
- хорошая тяга на низких оборотах, дизельный двигатель удобен для джипов и грузовиков особенно на бездорожье;
- отсутствие свечей зажигания, проводов, трамблёров.
Преимущества бензиновых ДВС:
- низкий уровень шума и вибраций;
- большая литровая мощность;
- способен работать на высоких оборотах, без последствий для двигателя.
Недостатки дизельных ДВС:
- хуже динамика разгона больший шум и вибрация;
- чувствительная топливная система, особенно к нашему топливу,
- может не завестись при сильном морозе;
- не терпит высоких оборотов, и как следствие высоких скоростей;
- большая масса, меньшая литровая мощность;
- чаще замена масла и фильтров, масло необходимо более высокого качества;
- для запуска дизельного двигателя необходим аккумулятор большей емкости, следовательно, больше и стоимость.
Недостатки бензиновых ДВС:
- больший чем у дизеля расход топлива;
- наличие системы зажигания;
- наибольшая мощность достигается в небольшом диапазоне оборотов например с 3500 до 4000, правда у новых бензиновых двигателей диапазон более широкий и ровный, за счет изменения фаз газораспределения, применения непосредственного впрыска и т.п.
Audi A6 (C6) - ставка на дизель
Audi A6 - представитель автомобилей бизнес - класса, производимых в Германии. A6 C6 был выпущен в 2004 году. Новое поколение С6 сохранило в себе все фамильные черты, присущие марке Audi. Автомобиль получил множество новых электронных систем, среди которых широко известная MMI (Multi Media Interface), позволяющая с помощью одного джойстика управлять магнитолой, навигационной системой, климат-контролем и другими электронными системами. Ауди А6 первой из серийных машин получила двигатели с системой впрыска FSI. В 2005 году модель была удостоена титула "Автомобиль планеты". А в 2008 году была представлена обновленная Audi A6, претерпевшая небольшой фейслифтинг. В 2011 году на смену С6 пришла новая Ауди А6 поколения С7.
На вторичном рынке не мало Ауди А6, пригнанных из Германии, в большинстве случаев с дизельными моторами, но почти у всех пробег не соответствует действительности ("скручен"). Средний километраж, пройденный 3-х летними автомобилями до прихода в Россию около 200-250 тыс. км.
Двигатели
Audi A6 поколения С6 получил широкую линейку двигателей, представленных как бензиновыми, так и дизельными версиями. Бензиновые представители - атмосферные шестицилиндровые объемом 2,4 л (177 л.с.), 2,8 л (190 л.с.), 3,0 л (218 л.с.), 3,2 л (256 л.с.), 4,2 л (321 и 350 л.с.) и надувные 2,0 л (170 л.с.) и 3,0 (300 л.с.). Дизельная гамма представлена 2-литровыми (136 и 140 л.с.), 2,7-литровыми (163 и 180 л.с.) и 3-литровыми (211 и 224 л.с.) силовыми агрегатами.
Ауди А6 С6 в целом очень удачная модель, но если бы не одно но…бензиновые двигатели, особенно с непосредственном впрыском FSI. Агрегаты 2,4 л, 3,2 л и 4,2 л - настоящая головная боль и неожиданный сюрприз для большей части владельцев. Первая проблема - алюминиевый блок с особым покрытием Силумин (сплав алюминия и серы). "Нежное" покрытие этого слоя, под воздействием высоких температур и повышенного трения разрушается, и на стенках цилиндра появляются задиры, повышается расход масла, появляется вибрация и посторонние шумы на оборотах холостого хода, на свечи "закидывает" масло, падает компрессия, а соответственно и мощность двигателя. Способствует разрушению слоя и затягивание с заменой масла. Если покрытию приходит конец - блок цилиндров придется заменить (от 70 тыс. рублей за голый блок без поршней, до 240 тыс. рублей с заменой). В 90% случаев двигатель выхаживает без проблем 120 - 150 тыс. км, при бережной эксплуатации и своевременной замене масла жизнь мотора удается продлить до 200 - 220 тыс. км. Некоторые "счастливчики" столкнулись с "недугом мотора", проехав на своих Ауди всего около 40 - 60 тыс. км.
О проблеме с покрытием стенок цилиндров в "Ауди" хорошо осведомлены, но факты поломок старались тщательно скрывать. Как правило, официальные сервисы без пререканий осуществляли ремонт отказавших двигателей, а на их складах лежали "запасные" новые моторы.
Владельцы Ауди А6 с мотором 2,4 нередко сталкивались со стуком заслонки во впускном коллекторе (70 тыс. рублей). Катушки зажигания в 2011 году попали под отзывную кампанию в связи с повышенной "смертностью".
3-х литровый атмосферник оказался самым надежным, благодаря старой технологии производства и чугунным гильзам, о задирах там не могло идти и речи. Жаль, но его производство закончилось в 2008 году. Привод ГРМ на этих моторах ременный с периодичностью замены 100 - 120 тыс. км. Его замена нелегкая процедура, требующая разбора половины "морды". Среди небольших проблем, которые приходилось решать его владельцам, "вымирающие катушки", живущие до 90 тыс. км. Их жизнь продлевала своевременная замена свечей зажигания. К 100 - 150 тыс. км возможно появление течи масла из сальников и фазовращателей. Редки случаи растрескивания блока цилиндров, но причина этого в перегреве двигателя и его небрежной эксплуатации. При пробеге более 150 тыс. км могут появиться течи антифриза из-под прокладки головки блока цилиндров и трубок. К этой же отметке на одометре вырастает расход масла до терпимых 100 - 200 грамм на 1000 км, а некоторые владельцы столкнулись с заменой подклинивающих гидрокомпенсаторов.
Двигатель 3,2 л - "гроза" всех любителей Ауди А6 С6. Мало того, что "фирменное" нежное покрытие легко теряло свои свойства, оставляя задиры, так еще и цепной ГРМ доставлял немало проблем. К 100 - 150 тыс. км начинала растягиваться, казалось бы, вечная цепь, а гидронатяжитель цепи выходил из строя. Замена комплекта ГРМ (цепь и гидронатяжители) требовала снятия "движка", так как цепь расположена в задней части мотора, со стороны коробки. Все это удовольствие выливалось в 100 - 150 тыс. рублей, и следующие 100 - 150 тыс. км можно было "спать" спокойно. Чаще сдается гидронатяжитель на правой "голове" ГБЦ (по ходу движения). Причина в его особом расположении "вниз головой" (поршнем вниз) и просчете в конструкции, разрушающейся со временем. Опасность выхода из строя гидронатяжителя - перескок цепи на звездочке. Первые признаки приближающегося ремонта - стук и дребезжание в первые секунды после запуска двигателя. Если они появились, лучше не тянуть и сразу же обратиться в автосервис, возможно, удастся обойтись малой кровью. Основные правила долгой жизни этого мотора - частая замена масла и щадящий режим работы непрогретого двигателя. Проблемы двигателей 3,2 л не только Российская особенность эксплуатации моторов, 90 % таких машин имеют проблемы даже у себя на родине в Германии. Двигатель 4,2 литра, хоть и в меньшей степени, но подвержен тем же "болезням", что и более младший 3,2 л.
Наддувные двигатели слывут масляными "обжорами", расход его начинается с 30-50 тыс. км и достигает 300 гр. на 1000 км при допуске производителя 500 гр. на 1000 км. Часто проблема обусловлена выходом из строя клапана вентиляции картерных газов и решается с его заменой. Турбина на наддувных двигателях ходит не менее 150 тыс. км, некоторые доживают и до 300 тыс. км.
Особенность работы бензиновых агрегатов с непосредственным впрыском топлива FSI - небольшой "цокот" при работе, ярко выделяющийся на фоне звуков, работающего двигателя, что вызывало недоумение владельцев и их обращение в автосервисы. Но там они получали разъяснения мастера-приемщика, что посторонний звук - это всего лишь особенность этих моторов, и беспокоиться, ни о чем не надо. Форсунки в этих двигателях работают с давлением 100 бар, вместо 5 бар у аналогичных агрегатов со "старой" системой впрыска. Двигатели FSI, кроме того, требовательны к качеству бензина.
Дизельные силовые агрегаты оказались на порядок надежней своих бензиновых собратьев. Большая часть из них уверенно преодолевает отметку в 300 тыс. км без каких-либо серьезных проблем для их владельцев. На дизельных Ауди А6, выпущенных до 2008 года, единственной проявившей себя проблемой был впускной коллектор, у которого к 60-80 тыс. км появлялся люфт в тягах. Замена у официального дилера выходила на 60 тыс. рублей, на стороне - около 30 тыс. рублей. А на 2-х литровом дизеле до 2006 года при пробеге около 80 тыс. км иногда возникали проблемы с цепным приводом масляного насоса и балансировочными валами. Турбина на дизельных моторах ходит 200 - 300 тыс. км. Привод ГРМ - цепной, без проблем присущих бензиновым двигателям. Ресурс цепи - около 300 тыс. км.
Плохая солярка может превратить форсунки в расходники и сократить жизнь сажевому фильтру DPF с системой самоочистки (регенерации). Принцип его работы следующий: при заполнении фильтра сажей включается программа самоочистки, которая выжигает сажу. Если программа очистки не включилась, то двигатель переходит в "аварийный" режим, в результате уменьшается тяга, увеличивается расход "солярки", максимальная возможная скорость передвижения при этом составит не более 80-90 км/ч. Если количество сажи больше 68 грамм, то в целях защиты от возгорания, программа регенерации не запустится. В этом случае необходима либо замена фильтра, либо "кустарное" вырезание, выбивание сажи и "возвращение" его на место.
Всем двигателям присущ еще небольшой ряд особенностей. Опоры выхаживают не менее 100 тыс. км, к этому же сроку "заканчивается" и термостат. Помпа держится уверенно до 120 - 140 тыс. км. Катализаторы нередко доживают до 200 тыс. км.
Моторы "прожорливыми" не назовешь, самые экономичные, конечно же дизели, потребляющие в городе до 10 л топлива на 2-х литровом и 12-14 л на 2,7 и 3-х литровых моторах. Бензиновые моторы потребляют до 15-16 л в городе, 2-х литровый TFSI чуть экономнее - 13-14 л на 100 км. На трассе дизель затратит до 6-7 литров, а бензиновый 9-10 л на 100 км.
Трансмиссия
Audi A6 (4F,C6) 2005 - 2008 гг.
На А6 С6 устанавливали три типа коробок: механическая, 6-ступенчатый автомат Tiptronic и клино-цепной вариатор Multitronic. На полноприводные модели устанавливался самый надежный Типтроник. Последний если и отказывает, то только из-за спортивного режима эксплуатации, результат - выход из строя гидроблока при пробеге более 100 тыс. км. Особенность работы коробки Типтроник - появляющиеся со временем едва заметные рывки при переключении с 1-ой на 2-ую, особенно при движении в пробках. На работоспособность "автомата" это не влияет и не является обязательным признаком его скорой кончины. Масло, залитое для работы в коробке, рассчитано на весь срок ее службы, но специалисты рекомендуют все же прибегать к процедуре замены через 60 000 км.
Мультитроник, хотя и более комфортен при езде, но считается не самым надежным. В его конструкции стоит пакет "мокрого" сцепления. При каждом начале движения происходит пробуксовка дисков сцепления, в результате чего они сильно нагреваются, а охлаждаются маслом в коробке. Поэтому очень важно для долгой жизни вариатора хорошее масло и своевременная его замена. Производитель рекомендует это делать через каждые 60 тыс. км, но если большую часть времени автомобиль эксплуатируется в "пробках", то лучше сократить срок до 30-40 тыс. км. Эта коробка очень боится "пробок" и пробуксовок. Первый ремонт, как правило, приходится делать при пробеге более 100 тыс. км, но есть владельцы которые отмотали по 200 - 260 тыс. км без каких-либо проблем с вариаторами.
Ходовая
Audi A6 3,2 quattro S-line Avant для рынка в США (4F,C6) 2005 - 2008 гг.
Подвеска этой Ауди считается одной из самых крепких - гораздо выносливей, чем у предшественницы. Первыми при пробеге около 100 тыс. км сдаются верхние рычаги и рулевые наконечники. К 120 тыс. км "подходит очередь" ступичных подшипников и стоек стабилизатора. К 160 тыс. км понадобится замена амортизаторов, а к 200 тыс. км - остальных резино-металлических салентблоков.
С "рулевым" проблем практически нет никаких, разве что в редких случаях выходит из строя регулятор усилия на руле в зависимости от скорости.
Болезнь Audi A6 C6 - со временем сгнивающий жгут проводки ручника. Нередко при пробеге более 100 тыс. км отказывает электромеханический тормоз. Передние тормозные колодки ходят 25-45 тыс. км, а передние тормозные диски 40 - 70 тыс. км.
При пробеге более 60 тыс. км некоторые сталкивались с появлением стуков пальцев в направляющей скобе задних тормозных механизмов из-за их выработки. Слышны они при проезде неровностей. Цена вопроса около 8 тыс. рублей.
Другие проблемы и неисправности
Салон Ауди выполнен добротно. Но и здесь нашлось место "сверчкам", среди них: обшивка средних стоек, обшивка дверей, скрип подлокотника между передними сиденьями и алюминиевые рамки на торпедо и вокруг дефлекторов. Иногда скрипы издает плафон, нижний кронштейн бардачка и "дребезжит" регулировка ремня по высоте. Довольно много для такого автомобиля…
Многие владельцы жалуются на более худшую шумоизоляцию салона, по сравнению с предшественником Ауди А6 С5. Стоит отметить, что шумоизоляция моторного отсека дизельного автомобиля на порядок лучше, чем бензинового.
Иногда из-за закисших клапанов отопителя, к 100 тыс. км могут появиться перебои в работе системы кондиционирования. Дилер всегда предлагает замену блока клапанов, управляющих температурой подаваемого в салон воздуха, за скромные 25 тыс. рублей, тогда как проблему можно решить элементарной прочисткой за 2-3 тыс. рублей.
Электрика… ее нельзя обойти стороной, это вторая по степени важности особенность Ауди. Инженеры разместили в автомобиле 72 электрических блока, поэтому практически ни одна замена какой-либо детали, связанной с электричеством, не может пройти бесследно. Вся информация сразу же стекается в "бортовой компьютер", для корректной работы нового устройства понадобится процесс адаптации. Даже элементарная замена аккумулятора потребует его "прописки" в устройство контроля.
К 100 тыс. км из-за плохого контакта на светодиодах, могут не срабатывать задние стоп-сигналы. Для оживления фонарей достаточно внутри отогнуть два подпружиненных контакта. Светодиоды легко перегорают от попадания на них влаги, а задние фонари часто потеют. Если перегорит хотя бы один светодиод в передней фаре рестайлинговой А6, то не будет гореть вся "ресничка", замена выйдет в 30 тыс. рублей. При пробеге более 120 тыс. км нередко начинают потеть передние фары из-за "усыхающего" резинового уплотнения крышки на задней стенке. Уплотнение легко меняется (500 рублей). К 140 - 150 тыс. км может понадобиться замена корректора фар. При редком использовании омывателя фар форсунки начинают закисать и плохо (неполностью) убираются назад.
Заключение
Подведем краткие итоги. Если вы собрались приобрести Ауди А6 С6, то лучше присмотреться к автомобилям с дизельными моторами и автоматической коробкой передач Типтроник. Не стоит ждать чудес, автомобиль с пробегом однозначно потребует некоторых средств для поддержания "трудоспособного" состояния. В заключении хотелось бы сказать, что от автомобиля такого класса и именитого производителя ждешь немного большего.
Знакомимся с дорогими или недоступными седанами Audi A6
Первым в России запускается бензиновый турбомотор 3.0 (340 л.с.), затем появятся версии с моторами 2.0 TFSI (предварительно 190 л.с. и 245) и 3.0 TDI (249). Двухлитровый турбодизель (204) к нам не привезут, хотя, например, у BMW версия 520d — бестселлер.
Седану Audi A6 пришлось терпеливо ждать своей очереди на обновление, пропуская вперёд представительский флагман A8 и имиджевый хэтчбек A7. Поэтому встреча с автомобилем серии С8, построенным всё на той же платформе MLB Evo, никакой интриги не сулит. Унификация для того и нужна, чтобы с минимальными изменениями широко тиражировать технические решения. И хотя основные нам уже знакомы, A6 — достаточно важный для сегмента игрок («бронза» бизнес-премиума по итогам 2017 года), чтобы пренебречь тест-драйвом.
Колёсная база подросла всего на сантиметр с небольшим, а по пространству в ногах задних пассажиров кажется, что на десять. При росте 182 см я сохраняю свободные 15-20 см перед коленями, садясь «за собой». Хватает места и над головой. Посадка скорее вертикальная, но удобный профиль делает дальнюю дорогу неутомительной даже для крупных пассажиров — подушки достаточно широки. Диван отформован под двоих, и, несмотря на три ремня, центральное место номинально.
Ещё за руль не сел, а чувствую: не любой седан A6 одинаково привлекателен. Снаружи-то все симпатичны. Однако отзывы на тесты A7 говорят, что дизельную версию 50 TDI аудитория принимает охотнее — благодаря традиционному гидромеханическому «автомату», постоянному полному приводу и опциональному активному дифференциалу сзади.
К бензиновой же машине с шильдиком 55 TFSI отношение настороженное. И наддувный двигатель V6 сравнительно нов, и работает он в паре с преселективным «роботом», и в трансмиссии quattro ultra используется муфта вместо Торсена… Однако раз Audi выводит сначала только такую A6, предполагается, что рынок готов. Но я жертва стереотипов и сначала берусь за дизельный автомобиль.
Показывать народные комплектации не принято — машины на португальском тесте со всеми возможными наворотами. Опциональное кресло идеально подгоняешь под себя. Что пара сотен километров — можно без остановок проехать гораздо больше! Несмотря на высокую поясную линию и массивные стойки, к обзорности вперёд претензий нет, а заднее стекло перекрыто большими подголовниками. Боковые зеркала некрупные, но угол охвата расширяется на внешней кромке, почти не оставляя мёртвых зон.
Практически не осталось физических клавиш, не считая блока в основании центральной консоли, где на месте выключателя автопилота пока поблёскивает заглушка. Управление сервисными функциями возложено на пару центральных дисплеев. Реализация близка к идеальной, но с вождением концептуально несовместима. Ждём, когда 39 вспомогательных систем официально назовут автопилотом, и можно будет щупать экраны, не отвлекаясь на дорогу.
С европейской прошивкой турбодизель выдаёт 286 л.с. У нас его дефорсируют до 249 сил, и будет налог 18 675 рублей вместо 42 900. От такой экономии дух захватывает сильнее, чем от динамики A6 50 TDI. Пиковые 620 Н•м доступны в узком диапазоне, так что максимальное удовольствие доставляет умеренная езда: при 2000–3000 об/мин тяга густа, отклики на газ живы. Звук — приятное урчание.
Тестовый седан не оснащён активным дифференциалом, но полноуправляемое шасси (см. врезку «Техника») не заставляет жалеть об этом. Машина воспринимается на удивление нейтральной и стабильной — кажется, ничто не способно сбить её с траектории. Весьма примечательно для пятиметрового автомобиля, но такое поведение не кажется естественным. Отличный аттракцион или способ потренировать вестибулярный аппарат, только к удовольствию от вождения в традиционном понимании это имеет мало отношения.
Бензиновая «пятьдесят пятая» управляется в целом так же, снова демонстрируя феноменальную устойчивость на дуге. Разницы в работе трансмиссии посуху я не чувствую. Только зима может внести определённость в спор quattro с «ультрой». Но динамически 55 TFSI — совершенно другой автомобиль. Во-первых, звучит иначе. Удивительно, как V-образный мотор может быть таким безголосым. Он свистит, вызывая ассоциации с электромобилем. Зато «шестёрку» хочется крутить: даже в беззвучном режиме она подначивает носиться.
На шоссе семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями не привлекает к себе внимания, перебирая передачи быстро и бесшовно. Но попав на серпантин с перепадами высот, S Tronic начинает суетиться в поисках оптимальной ступени. Хотя диапазон максимального момента у бензинового мотора намного шире.
У «автомата» на одну передачу больше, но он уверен в себе и всегда готов передать тягу максимально эффективно. Особенно в режиме Dynamic. При его активации ещё и уменьшается клиренс, амортизаторы поджимаются. У тормозов A6 — по шесть поршней спереди, и плавающие скобы сзади. Ход педали не по-спортивному длинен, но управляешь замедлением безошибочно.
Работа пневмоподвески не отличается в зависимости от версии. В целом плавность хода удовлетворяет. Седан благородно справляется со средними неровностями, однако может неприятно бухнуть на крупной кочке. Внимательность к мелочовке, отмеченная нами у A7, свойственна и «шестёрке». Но мы ездили на больших колёсах, а инженеры утверждают, что оптимальны 19-дюймовые.
Единственный автомобиль с таким диаметром на тесте оснащён заниженной на 10 мм спортивной подвеской и адаптивными амортизаторами. Уровень ездового комфорта тут даже ниже: плавность хода — на уровне пневмы в динамическом режиме. Кстати, эта версия на пружинах — не что иное как 40 TDI с наиболее популярным в Европе 200-сильным двухлитровым турбодизелем, прямой конкурент BMW 520d, самой продаваемой у нас «пятёрки».
Обидно, что в Россию 40 TDI не попадёт. На такой машине реально уложиться в пять литров на сотню, при этом к динамике вопросов нет. Точные технические данные пока не обнародованы, но дизелёк выдаёт около 400 Н•м, и по ощущениям сравнительно лёгкой машине (она, вероятно, на 70-80 кг легче, чем 50 TDI) этого вполне достаточно. У «пятёрки» BMW тяги столько же, вдобавок она тяжелее в сравнимых модификациях — и всё равно очень востребована. Да, её сложно превзойти по комфорту, но это не причина для отказа Audi соперничать.
Паспортные данные
| Модель | Audi A6 55 TFSI quattro | Audi A6 50 TDI quattro |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан | седан |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4939 | 4939 |
| Ширина, мм | 1886 | 1886 |
| Высота, мм | 1457 | 1457 |
| Колёсная база, мм | 2924 | 2924 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1630/1617 | 1630/1617 |
| Снаряжённая масса, кг | 1825 | 1760 |
| Полная масса, кг | 2475 | 2400 |
| Объём багажника, л | 530 | 530 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2995 | 2967 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 340/5000–6400 | 286/3500–4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 500/1370–4500 | 620/2250–3000 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | роботизированная, семиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная/пневматическая*, на двойных поперечных рычагах | независимая, пружинная/пневматическая*, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная/пневматическая, многорычажная | независимая, пружинная/пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 225/55 R18 — 255/35 R21 | 225/55 R18 — 255/35 R21 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,3 | 5,7 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 9,1–9,3 | 6,1–6,4 |
| — загородный цикл | 5,4–5,9 | 5,1–5,4 |
| — смешанный цикл | 6,8–7,2 | 5,5–5,8 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 63 (73)* | 63 (73) |
| Топливо | АИ-95–98 | дизтопливо |
| * Опция. | ||
Техника
Александр Тычинин, Никита Гудков, Кирилл Васильев
История
Сергей Удачин, Эмиль Вернер
Предшествующее «а-шестой» семейство Audi 100 выпускалось в Ингольштадте с 1968 года. Первое поколение «сотки», обозначаемое индексом С1 и названное «сотым» по мощности его мотора, стало самой большой моделью марки Audi, возрождаемой Фольксвагеном. Последний в 1965 году приобрёл у концерна Daimler-Benz почти новый завод Auto Union из-за нехватки производственных мощностей для выпуска сказочно популярного тогда «Жука».
Готовый прототип седана Audi 100 с новаторским передним расположением мотора, имеющего водяное охлаждение вместо привычного на тот момент воздушного, достался фольксвагеновцам вместе с разработчиком машины, инженером Людвигом Краусом, в придачу к заводу. Модель одобрили и запустили в производство. В 1969-м седан дополнили двухдверным купе, а осенью 1970-го — лифтбеком Coupe S. Первые два оснащались бензиновыми «четвёрками» 1.8 мощностью 80, 90 и 100 сил, а на лифтбек поставили 115-сильный мотор 1.9. Все двигатели агрегатировались с четырёхступенчатой «механикой», а в 1970 году самый мощный седан получил ещё и трёхступенчатый фольксвагеновский «автомат».
Второе поколение «сотки» (С2) с обновлённым дизайном производилось в трёх вариантах: седан (с 1976 года), его более дорогое исполнение Audi 200 (с 1979-го) и пятидверный хэтчбек 100 Avant (с 1977 года). Эти машины имели обширную моторную гамму — от «четвёрок» 1.6 (85 л.с.) и 2.0 (115) до пятицилиндровых карбюраторных и инжекторных двигателей 1.9 и 2.1, развивающих мощность от 85 до 136 «лошадей». Модель Audi 200 снабжали 170-сильной наддувной «пятёркой» 2.1. Предусматривались и двухлитровые дизели — 70-сильные атмосферные для Европы и 85-сильные турбированные для североамериканского рынка, где также была представлена модель. Наконец, было три варианта трансмиссии — четырёх- и пятиступенчатая «механика» и трёхдиапазонный «автомат».
Ставшее автомобилем года в 1983-м, третье поколение Audi 100 (С3) выпускалось с 1982-го. Получившая впоследствии в России прозвища Сигара и Селёдка, машина имела современный облик с округлыми чертами. Коэффициент аэродинамического сопротивления был рекордным по тем временам — 0,3. Обладавшие полностью оцинкованным кузовом седан и универсал Avant получили ещё более широкую и современную моторную линейку. Её составили бензиновые двигатели объёмом 1,8–2,3 л, причём преобладали «пятёрки», а четырёхцилиндровым был только самый маленький. «Сотке» выделили дизельные и турбодизельные «пятёрки» 2.0 и 2.4, а также новейший 120-сильный турбодизель с прямым впрыском 2.5 TDI. С ноября 1984 года можно было заказать вариант с полноприводной трансмиссией quattro. До 1989 года в Северной Америке модель продавалась под именем Audi 5000, однако после инцидентов с якобы самопроизвольным ускорением машин её переименовали в Audi 100 и 200.
Четвёртая генерация «сотки» (С4), являющаяся, по сути, сильно переработанной «третьей» Audi 100, появилась в 1991 году. Главными новшествами помимо осовремененного дизайна стали четырёхступенчатый «автомат» ZF, появившиеся в моторной линейке бензиновые «шестёрки» 2.8 и 2.6, а также доступный в качестве опции для всего модельного ряда фирменный полный привод quattro.
Несколько переделанная в 1994 году (изменились оптика, бамперы и фальшрадиаторная решётка) «сотка» получила имя Audi A6. Кузова остались прежними — седан и универсал. Модель оснастили новыми моторами — рядной «четвёркой» 1.8 и «шестёркой» 2.8. Также ей были доступны бензиновый двигатель 2.4 и турбодизели 1.9 и 2.5. Трансмиссии — пяти- и шестиступенчатые «механики» и четырёхдиапазонный «автомат». Появилась у модели и «заряженная» модификация под индексом S6. Она оснащалась 290-сильной «восьмёркой» 4.2 и впоследствии была представлена ещё и в виде ограниченной серии S6 Plus (326 л.с.), выпущенной специалистами quattro GmbH.
Вторая генерация Audi A6 (C5) была построена на новой платформе и имела свежий дизайн, разработанный под руководством Петера Шрайера и ставший впоследствии фирменным стилем всей марки. Она дебютировала в 1997 году также в виде седана и универсала Avant. Моторную линейку модели составили «атмосферники» 1.8, 2.0, 2.4 V6, 2.8 V6, 3.0 V6, наддувные двигатели 1.8, 2.7 V6 и дизели 1.9 TDI и 2.5 TDI. Коробок передач было четыре штуки — пяти- и шестиступенчатая «механика», пятиступенчатый «автомат» Tiptronic и вариатор. С 2000 года в линейке появился «овнедорожненный», c увеличенным клиренсом универсал Allroad Quattro, кузов которого был защищён в нижней части некрашеным пластиком. «Заряженная» версия Audi S6 была представлена в этом поколении седаном и универсалом с 340-сильным мотором 4.2 V8. Также с 2002 по 2004 год ограниченным тиражом была выпущена ещё более мощная модификация Audi RS6 c 450-сильным битурбомотором, имевшая спортивные настройки подвески, рулевого управления и тормозов.
Третье поколение Audi A6 (С6), спроектированное Вальтером де Сильвой, появилось в 2004 году. Будучи развитием предшественницы, текущая модель сохранила все фамильные черты. Моторная линейка включает восемь наименований: наддувный 2.0, атмосферный 2.4 V6, двигатели с непосредственным впрыском 2.8 FSI и 3.2 FSI, а также 4.2 V8 плюс три дизеля — четырёхцилиндровый 2.0 TDI и «шестёрки» 2.7 TDI и 3.0 TDI. С моторами агрегатируются шестиступенчатая «механика», Tiptronic и вариатор. Продаваемая с 2006 года «горячая» спортверсия S6 оборудуется 435-сильнымдвигателем 5.2 V10 FSI, а модификация RS6, присутствующая на рынке с сентября 2008 года, существует в виде седана и универсала с 579-сильной«битурбодесяткой». В 2008 году модели слегка подновили внешность и отрядили ей новую трёхлитровую 300-сильную «шестёрку» TFSI.
В ноябре 2010 года на заводе в Неккарзульме немцы наладили выпуск Audi A6 четвёртой генерации. Автомобиль, нарисованный Юргеном Лофлером, стал элегантнее, сохранив знакомый профиль с тремя боковыми стёклами. Длина увеличилась до 4933 мм, ширина ― до 1874, а колёсная база ― до 2912. Высота же уменьшилась до 1455 мм. Кузов на 20% состоял из алюминия, подвеска ― двухрычажка спереди и многорычажка сзади. На А6 устанавливали бензиновые и дизельные двигатели с четырьмя или шестью цилиндрами (136–313 сил), которые работали совместно с шестиступенчатой «механикой», вариатором, семиступенчатым «роботом» или восьмидиапазонным «автоматом». Привод ― передний либо полный с коническим межосевым дифференциалом.
С 2014 года Audi A6 продавалась в обновлённом виде. Дизайнеры подретушировали оптику, бамперы и решётку радиатора. В списке опций появились матричные светодиодные фары, а на переднеприводных версиях место бесступенчатой трансмиссии Multitronic занял преселектив S tronic. Гамма моторов в полном составе подверглась ревизии: двигатели стали чище и мощнее (150–333 л.с.). Как и прежде, семейство «а-шестой» состояло не только из седана, но из универсала Avant и его вседорожной модификации Allroad.
Дизель или бензин?
Подскожите пожалуйста.
Какие моторы Лучше,надёжнее,экономичнее,ДИЗЕЛЬНЫЕ или БЕНЗИНОВЫЕ?
Задумываюсь на будующее.
Т190 сказал:
ASheff (06 апреля 2011 - 00:31) писал:
У меня вот какие мысли и наблюдения. Причем именно касаемо VAG
Сразу одно замечание - вопросы относительно топлива отбрасываю сразу - у меня было полно клиентов как на бензиновых так и на дизельных машинах, пострадавших от левака - тут не угадаешь, а предсказать последствия очень трудно даже для бензинового ДВС - нередки случаи когда из за левака бензиновый ДВС страдал сильнее дизеля.
- современный дизель - обалденная штука. Они практически всегда турбированные, причем турбины как правило ходят дольше чем в бензиновых ДВС, причина проста - они менее оборотистые, банально - ведь ДВС развивает меньшее число оборотов и довольно узок его рабочий диапазон, менее теплонагруженные (собсно сам дизель менее теплонагружен чем бензин). К примеру когда я брал Мазду, в то же полугодие чел из нашего дилерского центра взял в кредит А4 2,0 TDI на вариаторе. Да, АКПП ему мы 3 раза перепрошивали ПО и потом в конце концов поменяли по гарантии. Но при его довольно резкой езде средний расход по городу - 6 литров/100 км - поневоле задумаешься, у меня на Мазде с АКПП при довольно спокойной езде, по городу меньше 10,5-11 л никак не получается
- стоимость самих а/м с дизелем и бензином уже не такая разная как было ранее, разрыв в цене уже гораздо сильнее зависит от запрашиваемой комплектации (касаемо Ауди ес-сно), единственно - крайне желательно (если нет в штате) заказывать в допе на дизель предпусковой обогреватель и догреватель (у многих догреватель идет в штате)
- стоимость обслуживания у дизеля практически такая же как и у бензина, в кое-какие ТО даже поменьше. Масла дилеры одно и то же льют что в бензин, что в дизель (и это нормально, высококлассное масло одинаково для тех и других, допуск позволяет), разве что в дизель обычно поболее масла будет, в дизели же равного объема что и бензин - почти одинаковый объем, стоимость фильтра масляного бывает и пониже чем у бензинового (почти во всех дизелях фильтр - сменный картонный вкладыш). Топливный фильтр подороже, но зато менять его легко - специально так ставят, а в бензиновых машинах бывает что фильтр топливный и в баке стоит. да или даже под днищем - все равно гораздо удобнее у дизеля его менять, свечи зажигания на дизеле отсутствуют - потому и менять их не надо, расход масла дизелем куда меньше чем у бензина (а бензиновые моторы VAG вообще любят масло, даже заводской норматив - 500 грамм на 1000 км)
- нет системы зажигания, нет и любимых глюков VAGа вроде катушек зажигания и т.п., хотя современные дизеля электроникой обвешаны не меньше бензиновых собратьев, электрооборудование нагружено меньше из за отсутствия системы зажигания, а свечи накаливания в дизеле работают самые первые моменты пуска - потому и банально АКБ и генераторы дизелей живут кудв дольше бензиновых собратьев
- ездовые качества на уровне (у современного дизеля ес-сно) - особенно сие чувствуется при МКПП, да и чем крупнее а/м - тем логичнее на нем смотрится дизель
- с дизелем куда меньше проблем с перегревом и системой охлаждения (см выше, причина проста)
- шумо и виброизоляция у современных машин (тем паче Ауди) с дизелем - на уровне бензина, в иной раз не определишь на слух что же стрекочем - бензиновый FSI или дизель
- чисто механическая надежность дизеля выше - это более весомые узлы и детали внутри ДВС, да и сгорающее топливо смазку не смывает со стенок цилиндров, ибо солярка - дальний родственник смазке, дизеля чаще бывают с цепным или шестеренчатым приводом ГРМ
- система снижения токсичности менее чувствительна к качеству топлива (касается катализаторов, датчиков температуры выхлопа и так далее), исключение - машины с нормой токсичности Евро 5 со впрыском мочевины (система Adblue)
В общем лично я бы себе при возможности выбора брал бы однозначно дизель, кстати жалел в свое время что официально Мазду 3 с дизелем к нам не поставляют (хотя такая машина есть, да не про нашу честь). А уж паркетник или джип вообще без дизеля вижу только в качестве денежного пылесоса при посещении АЗС
Читайте также: