Пересвет опель астра j
Но давайте по порядку. Когда я еще ездил на мазде и не думал даже менять машину, приехал ко мне мой друг Коля, похвастаться переделкой в своей astra H GTC. Когда он открыл дверь, меня ждал сюрприз, в салоне не осталось ни одной тошнотворной желтой лампочки. Весь свет был переделан. Панель, приборка, бк, ноги, руль, двери и даже кпп! И так мне понравился результат, что решил, будет новая машина с дурацкой подсветкой – обязательно поменяю все, как хочется мне!
Силой мысли переносимся в настоящее время, когда в моих руках оказалась astra j. Первый месяц владения аппаратом я даже не думал, что все таки решусь делать пересвет…Но с каждым днем обилие красного цвета в салоне все больше раздражало мои глазные яблоки.
Я подумал, что не нужно сразу бросаться в омут головой и начать с мелочи. Подсветку в ноги, в багажник, люстры заменить. Ничего криминального! Вызвонил настоящего мастера своего дела! Дмитрий quest .
И надо же так случиться, Дмитрий собирался в Москву через неделю. Мы договорились, что я приеду и мы обсудим возможные варианты (наивный я).
Приехав на место, выяснилось, что для подсветки в двери и под ноги нужно много времени и сухая, теплая погода. Бокса нет, а на улице в грязи валяться никому не хочется. Люстр пока тоже нет…но можно сделать весь салон. И я начал думать, долго и напряженно.
Через две минуты Дмитрий уже начал разбирать салон.
Так как я не являюсь счастливым обладателем прямых рук, то я удовольствием наблюдал за работой. Если бы я полез, то наверное ни одного целого крепления не осталось) А так, все было разобрано минут за 15 и мы перебрались на теплую кухню, паять все в белый. Дмитрий оказался не только настоящим профессионалом, но еще и человеком с чувством юмора и целым вагоном забавных историй=)
Центральная консоль была сделана за час с небольшим. Почти все красные диоды были заменены на белые. В красном остались только индикаторы и "крутилки". Я, довольный до чертиков, поехал домой. Но вечером я понял, что этого мало. Позвонил и договорился подсветить ручку КПП и руль. Без этого салон казался незаконченным.
На следующий же день все было готово!
Качество 5+ Красота 5+ Эксклюзив 5+ Эмоции бесценны…
Ну и как никак первая astra J GTC с пересвеченным салоном, по крайней мере в России уж точно)
А теперь собственно фотоотчет, то ради чего вы и зашли в этой блог.
К сожалению я даже не подумал сфотографировать салон до, поэтому нагло стырил фотку из блога Димы.
Вот так было:
Безвременно покинувшая нас компания Opel оставила на память многочисленное потомство некогда самой популярной своей модели Astra. Не слишком ли нежным оказался этот цветок поколения J (2009—2015 годы)?
Былины о ржавеющих в решето Опелях — дела давно минувших дней. Нынче пожилые Астры J, имея безаварийную судьбу, серьезной возрастной коррозии сопротивляются вполне успешно — начальные признаки заболевания задних арок, нижних кромок дверей или крышки багажника двухобъемников скорее исключение, чем правило. А слабым местом неожиданно оказалась полость заднего крыла возле заправочной горловины у всех пятидверок и универсалов: в 2016 году даже устроили отзывную кампанию по обработке антикором.
Держатся и экземпляры первых лет выпуска (что европейской, что питерской сборки), краска с которых пыталась слинять кусками: перекрашенные элементы являются признаком не только дорожных происшествий, но и гарантийного дилерского ремонта. Малярную технологию по части улучшения адгезии скоренько доработали, но сам слой лакокрасочного покрытия от этого прочней не стал: всего через четыре—пять лет колесный «пескоструй» способен свести его на нет понизу отбортовок передних крыльев и на порогах.
Преждевременно о преданьях старины глубокой в легкой форме напоминает разве что крыша, в отличие от прочих наружных кузовных панелей слоя цинка не удостоенная. С подкраской жучков, охотно обживающих кромку над ветровым стеклом, не тяните.
Вот пузырение или шелушение кусочков «хромового» покрытия на физиономии или дверных молдингах через три—четыре года — это уже верная примета эпохи нынешней. Как и хлипкие крепления противотуманных фар (от 100 до 280 евро из расчета 67 рублей за евро), не терпящие даже безобидных тычков в сугроб. А нежное ветровое стекло (220 евро за фирменное и от 100 за качественные аналоги) мало того что легко затирается, так еще и норовит треснуть при самых незначительных перепадах температуры.
Вначале Astra была только пятидверным хэтчбеком, годом позже добавился универсал. Трехдверок GTС не бывает старше 2011 года, а последним в 2012-м появился седан
Увидев же в списке оснащения приглянувшегося экземпляра адаптивные фары AFL (Adaptive Forward Lighting), не радуйтесь, а внимательно вглядитесь избраннику в глаза. Светят-то они получше, но мутнеют колпаками через четыре—пять лет так же легко, как и обычные. Вдобавок конструкторы промахнулись с сортом пластика для отражателей дополнительных боковых секций: со временем он оплавляется и течет, как пластилин на солнце! Дорогущие (по 600 евро) фары, естественно, официально поменять можно только целиком. Так что пока дилеры пытались бороться с напастью, уменьшая перепрограммированием время включения секций, умельцы освоили их ремонт — еще и для реанимации моторчиков привода линзы, через пять—семь лет застывающих памятниками самим себе. Фары при этом с равной вероятностью уставятся либо себе под нос, либо в небо. А до кучи подвести пытается и блок управления AFL, для замены которого в 2014 году пришлось устраивать отзывную кампанию.
Вода, вода, кругом вода.
Крышу осматривать тоже придется не только снаружи, но и изнутри. Конденсата на слабо изолированной панели иной раз скапливается знатно: появляются разводы на потолке, а плафон освещения пытается изобразить лейку душа! При наличии люка ситуация может усугубиться из-за его собственной негерметичности, а подтоплению кормы часто способствуют протекающие уплотнения дополнительного стоп-сигнала на двери багажника. Дилеры по гарантии меняли весь плафон вместе с уплотнением (40 евро). А если махнуть на это рукой, ниша запасного колеса может превратиться в хлюпающий на ходу бассейнчик.
Сегодня будет много буков и фото ибо дошли руки до приборки и я пересветил БК на ней. Как я писал в предыдущей записи меня раздражал красный цвет и первым экспериментом был пересвет экранf CD400. Который, как я считал, успешно завершился. Но это не совсем так, будем экспериментировать дальше. Почему? Подробности ниже.
Снимая приборку с авто я преследовал две цели:
1. Пересветить БК
2. Посмотреть плату и выяснить чего не хватает для реализации красной подсветки при включении режима Sport.
Постараюсь максимально подробно описать весь процесс.
ЧАСТЬ 1
Для сятия панели приборов нам потребуется:
— головка на 7 мм
— крестовая отвертка небольшого размера
— "отколупка" для разбора деталей
— терпение
— немного физической силы
1. Сдергиваем козырек, откручиваем саморез, который держит его, гловкой на 7 мм и убираем его в сторону.
2. Снимаем накладку в которой установлен блок управления фарами, птф и т.д. и откручиваем саморезик (на фото в красном кружке) головной на 7 мм.
3. Максимально выдвигаем руль на себя и опускаем его вниз отщелкиваем декоративную накладку.
4. Откурчиваем два самореза (красные кружочки).
5. Прилагая усилие выщелкиваем приборную панель из верхнего зажима (сорри, фото не сделал) и несем ее в теплое помещение.
6. Крестовой отверткой откручиваем 5 саморезиков (опять же в красных кружочках) и снимаем сначала заднюю белую накладку (держится на 4-х защелках), затем внешний черный кожух (держится на 6-ти защелках).
7. Глазеем на тыльную сторону платы управления приборкой и видим там 4-ре защелки которые держат экран. Пока их не трогаем, но держим в уме.
8. Теперь необходимо снять кожухи которые закрывают шкалы. Ибо без этого мы не сможем снять стрелки, а без ЭТОГО вытащить плату. Чтобы снять кожухи спидометра и тахометра необходимо отогнуть две защелки по краям (выделено красным)…
9. …и одну почти в центре. На фото показан кожух спидометра.Для тахометра манипуляции аналогичны.
10. Кожус с уровнями топлива и температуры ОЖ единый. Чтобы снять необходимо отщелкнуть три защелки. Начинать с нижнего по центру.
11. Все кожухи сняты и теперь необходимо снять стрелки. Сидят они достаточно плотно. Чтобы ничего не повредить необходимо циферблаты накрыть не сильно толстым картоном, а затем при помощи вилки или ещ е какой приспособы, преодолевая усилия аккуратно их снять. Фото забыл сделать извиняйте.
ВАЖНО: Перед тем как снимать стрелки запомните, а лучше сфотографируйте их положение ибо при сборке выставлять их необходимо ручками.
12. После снятия стрелок плата сама выпадет нам в руки и мы увидим вот это )))))
13. Экран закреплен шлефом при помощи защелки, о которй я писал в предыдущей записи. Отщелкиваем ее вверх и вынимаем шлейф.
14. Что бы снять экран осталось выщелкнуть его из пазов (подробности в п.7). Сняли экран и видим 4-ре светодиода, аналогичные тем, которые стоят в экране CD400.
15. Выпаиваем их.
16. Впаиваем белые светики
17. Собираем все в обратном порядки, предварительно все почистив и протерев, и идем в машину проверять работоспособность. Подключаем приборку, включаем зажигание и…
Казалось бы надо радоваться. Подсветка черно-белая, как и хотел, что не так?
А вот что:
1. Показания приборов ушли кто куда. Поэтому в машине на руках аккуртно снимаем черный кожух и снимаем пластиковые отражатели колодцев, чтобы добраться до стрелок. Ручками выставляем показания приборов.
2. Подсветка БК черно-белая, как и хотел, а подсветка экрана CD400 синеватая. Скорее всего дело в избытке белых светиков. Будет исправлять.
Задача намбер ван выполнена! Результат радует переходим ко второй части.
ЧАСТЬ 2
Я очень долго пытался найти решения вопроса с красной подсветкой при включении режима Sport. Волею судем я попал на страничку Александра spyro2003 , где нашел хоть какую-то внятную реализацию по фото. Начал с ним общаться на данную тему, но произошло несчастье, земля пухом…
Отвлекся. Ориентируясь на описание Саши в его теме начал смотреть обвязку по своей приборке. Точнее то чего не хватает. )))))
1. Само собой нет светодиодов. 12 шт.
2. Не хвататет резисторов: R315, R267, R314, R313 — все 1,2 кОм; R327, R294, R322 — все 220 Ом; R321 — 1,2 кОм; R271 — 1,2 кОм; R303 — 220 Ом; R269 и R305 — 1,2 кОм. Также не хватает транзисторов (места, где они должны быть выделены большим красным прямоугольником).
И это конечно же еще не все. У Саши на фото немного другая приборка. Главные отличия расположены слева от температцры ОЖ.
Ну что ж, будем копать дальше!
Кто дочитал до конца, респект. Надеюсь кому-то помог, а может наоборот запутал )))).
Прошу сделать репост, не рекламы ради, пользы для. Может найдутся люди, которые смогу помочь мне реализовать красную подсветку при режиме Sport ))))).
Трудно вспомнить ещё одного автопроизводителя, который стал бы поводом для такого количества шуток, как Опель. Я не знаю, почему наши люди так усиленно упражнялись в остроумии, придумывая очередную шутку-самосмейку про этот немецкий (почти) автомобиль. Уже если на то пошло, то количество неудачных или провальных моделей у некоторых производителей серьёзнее, чем у Опеля. Но что поделать. В итоге Опель обиделся и ушёл, а его Астры остались. Возьмём одну Астру и посмотрим, был ли повод для смеха.
Немного истории
Opel Astra J впервые показали в 2009 году на Франкфуртском автосалоне. Этот автомобиль пришёл на смену предыдущему поколению Astra Н, а в России его начали продавать с 2010 года. Для нашего рынка его строили на заводе General Motors в Шушарах.
Внешне Astra J очень сильно отличалась от предшественника. Она стала похожа на старшую модель Opel Insignia, а купе GTC, которое появилось в начале 2011 года, журналисты и вовсе окрестили «самым сексуальным Опелем».
«Сексуальный» Опель построен на довольно-таки мужланской платформе GM Delta II, и её ближайшим родственником является, например, Chevrolet Cruze или Chevrolet Lacetti. Но, в отличие от них, Astra J, особенно GTC, выглядит намного интереснее. Главным образом, конечно, внешне.
Внутренних, точнее, технических отличий у Астры тоже хватает. Например, здесь появились весьма прогрессивные и современные наддувные моторы A14NET, A14NEL и A16LET. Кроме того, тут можно встретить шестиступенчатый автомат GM серии 6T30/40/45, а с двухлитровыми дизелями – более удачный Aisin TF81SC. Турбированные моторы – это, конечно, весело, но они тут не самые удачные. У нас на осмотре была машина с атмосферным мотором, поэтому про турбированные сегодня говорить не будем.
Атмосферные A14XER, A16XER, A18XER у Астры J такие же, как и у, например, Astra H и Zafira B. Моторы не самые новые, но вполне надёжные. Слабые места, конечно же, есть, но их не так много. Какие именно, мы сейчас и будем смотреть.
Двигатель
Не так давно у нас на осмотре был Opel Mokka с таким же мотором A18XER, поэтому отчасти придётся повторяться. Как бы там ни было, приступим. И начнём опять с замены масла.
Его можно заменить своими силами, но придётся решить два вопроса: где взять инструмент и какое выбрать масло. Начнём со второго вопроса.
Оригинальное масло – Dexos 2 5w-30. Стоит оно недорого – за 4,5 л около 2100 рублей. Но проблема в том, что оно не самое лучшее, и было бы неплохо перейти на любое другое качественное масло. Ситуацию усугубляет регламент ТО, который предлагает менять масло раз в 15 тысяч километров. Идеально, по словам специалиста, с которым мы осматривали машину, менять масло раз в 7,5 тысяч. Тогда можно ездить и с Dexos. Ну, а если хочется делать ТО реже, хотя бы раз в 10 тысяч, лучше всё-таки отказаться от фирменного масла в пользу более приличного.
Вторая сложность – это набор инструментов для смены фильтра. Тут стоит фильтрующий элемент, и его надо вытаскивать из корпуса. Для этого понадобятся ключ Torx T45, торцовая головка на 24, вороток и шарнирный удлинитель. Если планируете заниматься самостоятельным обслуживанием на постоянной основе, стоит задуматься о приобретении хорошего инструмента. И чем больше там будет предметов, тем лучше. У нас набор на 110 предметов, и этого достаточно, чтобы разобрать SpaceX. С Опелем, само собой, всё будет проще.
Вернёмся к замене масла. Фильтрующий элемент стоит 120-330 рублей. Работа – 600 рублей, если надо снять защиту – ещё триста.
Воздушный фильтр (артикул 834126) заменить легко, и для этого понадобится только отвёртка. Если нет даже её, то работа в сервисе стоит 200 рублей.
Ременя ГРМ тут нет – мотор цепной. Теоретически цепь должна служить весь срок службы мотора. Такого, конечно, не бывает, поэтому при появлении постороннего звука со стороны цепи ее следует проверить. А вот ремень допагрегатов менять нужно обязательно. Работа обойдётся в 1600 рублей, а сам ремень может стоить от 340 до 1000 рублей. Оригинал за 900-1000 рублей – это дороговато, поэтому лучше купить качественный аналог: выбор большой, а стоимость всё-таки ниже – 400-500 рублей.
Теперь перейдём к типичной болячке этого мотора – к модулю зажигания. Эта деталь обладает двумя недостатками: капризностью и конской ценой на оригинальную запчасть. Конская – это до 36 тысяч (но можно найти дешевле). Поэтому в случае чего лучше поискать аналог, который может стоить в пределах десяти тысяч.
А вот с капризностью дело обстоит так. Этот модуль просто не терпит плохой работы свечей или других неисправностей в системе зажигания. Но обычно, конечно, подводят свечи. Если они в неидеальном состоянии, их лучше сразу заменить. Это будет, по крайней мере, дешевле. Регламент предписывает менять свечи каждое второе ТО (то есть раз в 30 тысяч), проверять – каждый раз при замене масла (каждые 15 тысяч). Но раз уж мы договорились, что менять масло лучше чаще, то и свечи стоит проверять каждые 10 тысяч. В случае чего стоят они недорого: от 350 до 550 рублей за штуку (артикул 1214066). Ну а если не хочется крутить ключ самому, за 800 рублей это сделают в сервисе.
Ещё одна проблема – протекающий теплообменник. Наша машина выпущена в 2012 году, и эта неприятность здесь встречается чуть реже, чем у автомобилей до 2011 года выпуска, но полностью она не исключена. Хорошо, что в нашем случае с ним всё в порядке.
Ну и ещё одно замечание. Компоновка под капотом очень плотная, радиаторы стоят близко друг другу, и всё это может иногда перегреваться. Чтобы этого не допускать, придётся следить за чистотой мотора и пакета радиаторов. Желательно их периодически мыть, и тогда можно рассчитывать на практические беспроблемную эксплуатацию этого мотора. Обычно он не требует вмешательства работников СТО до пробегов 150 тысяч километров, но если за ним хорошо следить и не убивать его ненормальным регламентом ТО, двигатель вполне может проехать и 200, и 300 тысяч километров без существенных вложений.
Трансмиссия и тормоза
Вот с чем Астре действительно не повезло, так это с коробками передач. Не буду тут лишний раз наводить страху и рассказами про «ужас-ужас, они все умрут», но ситуация на самом деле не лучшая. Худшая коробка – механическая F17, которая обычно стоит с атмосферными моторами. Чуть лучше коробка М32, которую ставят с турбированными моторами 1,4-1,6 л и дизелями до двух литров. Ну и одна удачная коробка – это F40, которая стоит с двухлитровыми моторами. Подробно рассказывать про эти коробки не будем, потому что на нашей машине стоит автомат GM 6T40. И эта коробка, с сожалению, не лучше, чем механическая F17. Проблемы у неё могут начаться ещё до ста тысяч пробега. Но уж коли у нас практика, то говорим только про то, что видим. На пробеге 49 тысяч километров (а это действительно настоящий пробег на нашей машине 2012 года выпуска) проблем с коробкой нет.
Есть два способа продлить жизнь этой АКП. Первый – ездить потихоньку, без резких стартов. Второй способ – почаще менять масло. Почаще – это хотя бы раз в 60 тысяч километров. Для замены надо будет купить Dexron VI (9 л, от 512 до 930 рублей за литр) и масляный фильтр (1200-1400 рублей). Само собой, мало кто меняет масло в автомате самостоятельно, поэтому на работу придётся отложить ещё 3200 рублей. Религиозные споры о методе замены масла разжигать не стану.
ШРУСы и приводные валы живут долго, на нашей машине они тоже в полном порядке.
С тормозами этой Астре тоже не очень повезло. Работают они хорошо, но суппорты очень любят закисать. Особенно – задние. И на нашей машине мы видим типичную картину: остаток задних колодок слева – около 20%, справа – не более 5%. К тому же внешние и внутренние колодки изношены неравномерно. Правый задний суппорт закис однозначно, и, судя по износу левого заднего диска, левый суппорт тоже работает далеко не идеально. В лучшем случае при замене колодок можно будет обойтись обслуживанием суппортов, но лучше сразу подумать о ремкомплекте. Например, неплохой Frenkit будет стоить в пределах тысячи рублей. И обратите внимание: в приличном сервисе при замене колодок суппорты обязательно обслужат. Да, возьмут подороже (в нашем случае – 900 рублей за ось), но это того стоит.
Белый свет фар на текущий момент считается куда популярней, нежели стандартный бело-желтый или даже желтый. Современным автомобилистам надоела извечная желтизна, особенно, если это касается галогенных лампочек, которые сами по себе не считаются идеалом – светят они весьма посредственно. Отдельного внимания заслуживаем якобы «белый галоген», колбы которого окрашены в синий цвет – так производитель пытается добиться более холодных оттенков, но, конечно, подобная модификация негативно влияет на итоговое качество света, да и сами по себе лампы все равно желтят. Вы можете видеть пример света от галогенных ламп с окрашенными колбами в фарах автомобиля Opel Astra J (GTC); мы поменяли штатный свет на светодиодные лампы XS-Light LED HB3.
Исходная светотеневая граница, свет фар и вид авто в момент обращения.
То есть, как вы поняли, совершенно нет смысла покупать галогенные лампы, производители которых обещают чисто-белый оттенок – это самая натуральная ложь, так как подобное даже в теории невозможно. Чисто-белый световой поток дает только ксенон, либо светодиодные лампы, но так как в нашем случае фары Opel Astra J (GTC) имели галогенную оптику с завода, то в нее не следует ставить нештатный ксенон, требующий организацию целых коммуникаций из проводов и блоков розжига. В случае со светодиодами XS-Light все просто – лампы устанавливаются в фары без доработок и лишних проводов, разве только в конкретном случае нам потребовался комплект обманок XS-Light CAN-BUS HB3/HB4, чтобы стабилизировать напряжение бортовой сети, так как LED-технология потребляет гораздо меньше питания аккумулятора по сравнению с газовыми лампами.
Процесс замены ламп в фарах.
Сравнение света галогенной лампы (слева) и светодиодной (справа).
Установка светодиодов в фары Опель Астра Ж может быть произведена как самостоятельно, так и в нашем автосервисе – работа не самая сложная, разбирать автомобиль не нужно . Достаточно просто извлечь старые галогенные лампы через подкапотное пространство и аналогичным образом установить новые светодиоды XS-Light LED HB3 через задний стакан. Дополнительно для пущего эксперименты мы заменили сначала лампу в правой фаре, после чего включили свет – теперь вы наглядно можете оценить разницу между «белым галогеном» с крашеными колбами и реально белыми светодиодными лампами, которые светят раза в два ярче и имеют более объемный луч света.
Итоговая светотеневая граница и свет фар после замены ламп.
Вид автомобиля после работы.
По итогу работы фары автомобиля Opel Astra J (GTC) с установленными в ними светодиодными лампами XS-Light LED HB3 засветились белым светом без теплых или холодных оттенков. С точки зрения эстетики такой свет выглядит просто шикарно – все-таки эффект от галогенных лампочек не такой. Ну и, разумеется, яркость ближнего света заметно повысилась , а, следовательно, и качество рассеивания тьмы, от чего напрямую зависит безопасность водителя и его пассажиров, поэтому мы и призываем всех отказываться от штатного галогенного освещения и переходить на LED.
Читайте также: