Замена задней балки митсубиси аутлендер 1 поколения

Обновлено: 09.01.2025

Задняя подвеска Митсубиси Аутлендер

Мицубиси Аутлендер подвеска

За комфортное и безопасное передвижение авто отвечает ходовая часть. На «проходимце» Аутлендер Митсубиси задняя подвеска обеспечивает все критерии надежности и комфортабельности. Ход амортизаторов и угол наклона рычагов обеспечивают динамико-разгонные задатки кроссовера. А независимая основа, в сочетании с интеллектуальным распределением усилия придает уверенности на сельских дорогах.

Устройство задней подвески на Outlander

Перед инженерами Мицубиси стояла задача сделать внедорожник, который способен легко и непринужденно передвигаться со скоростью 200+ км/ч. Поэтому задняя подвеска Мицубиси Аутлендер 2003 года и позже выполнена многозвенной, пружинной, независимого типа с группой рычагов. Амортизаторы – цилиндрические, газо-маслянные, двойного действия.

Характеристики пружины

диаметр проволоки 11 мм;
диаметр пружины 91 мм;
длина пружины в свободном, расправленном состоянии 350 мм для 2WD и 342 мм для 4WD.

Устройство «многорычажки»

Рассмотрим подробное устройство конструкции.

Продольный рычаг – это связующее звено ступицы с корпусом авто. Каталожный номер оригинального сайлент-блока 4120А125. Срок службы сайлент-блока около 150 тыс. км.
Нижний поперечный балансир – это место крепления пружины и амортизатора. В него установлены два одинаковых сайлент-блока MN100110. Усредненный срок службы этих сайлент-блоков около 100 тыс. км. Так же, нижний поперечный балансир отвечает за угол развала колес Outlander.
Второй поперечный рычажок выполняет функцию по регулировке схождения колес. Сайлент-блоки для него не производятся, поэтому замене подлежит весь рычаг в сборе. Регламент замены – 100 тыс. км.
Третий, самый верхний балансир ходовой на Аутлендер несет бремя курсовой устойчивости. Его работа хорошо чувствуется при крутых виражах. Средний ресурс составляет 200 тыс. км., после чего изнашиваются сайлент-блоки, которые Мицубиси не производит и автовладельцу предлагается менять рычаг целиком. Но по размерам и характеристикам идеально подходят сайлент-блоки MN100110.

Плавающий сайлент-блок

ММС удалось воплотить в Outlander две противоположности. С одной стороны горожанин стал чувствовать себя увереннее на бездорожье, с другой стороны селянин открыл для себя нечто новое в динамике и крутых поворотах. Эти качества достигнуты благодаря таланту и упорству разработчиков, которые искренне полюбили свое творение.

Сайлентблок на замену

Трудно представить, сколько баек и необычных историй связано с Outlander. Среди прочих такое понятие, как «плавающий сайлент-блок». На самом деле это не сайлент-блок. Это устройство называется «шаровой шарнир». Помимо оболочки, втулки и резинки из которых состоят обычные сайленты, шаровой шарнир имеет внутри специальную жидкость. Шарнир закрытого типа, жидкость распределена между втулкой и наружной обоймой. Такое исполнение позволяет внутренней втулке иметь некоторую степень свободы относительно наружной обоймы.

При резких, крутых поворотах внутренняя втулка прижимается к обойме, тянет за собой рычаг, который воздействует на колесо. Таким образом, задняя подвеска Аутлендер подруливает передней. Этот полезный эффект произвел приятное впечатление на миллионы автовладельцев по всему миру. Шаровой шарнир устанавливается на третий, самый верхний балансир ходовой Outlander.

Ремонт подвески

Безопасность передвижения напрямую зависит от состояния ходовой части авто. Чтобы в пути не было сюрпризов, и прохожие не закрывали уши от ужасающего скрипа, а Outlander и впредь приносил позитив, нужно своевременно диагностировать проблемные участки подвески, устранять замечания в соответствии с регламентом. Самым надежным и правильным будет установка оригинальных запчастей.

Мицубиси аутлендер задняя подвеска и ее ремонт

Исключение составляет шаровой шарнир верхнего рычага, т. к. официальная программа подбора запчастей Мицубиси ASA указывает, что этот шарнир можно заменить на аналоговый. А вот направляющие, ответственные за схождение колес, настоятельно рекомендуют менять полностью. Вместе с задней подвеской, рекомендована замена деталей и узлов передней ходовой. Это позволит безболезненно эксплуатировать автомобиль и наслаждаться всеми его преимуществами до следующего обслуживания.

Список полного набора для ремонта подвески Аутлендера

Передние рычаги – 2 шт.;
Передние стойки – 2 шт.;
Отбойники на передние стойки – 2 шт.;
Пыльники на передние стойки – 2 шт.;
Стойки переднего стабилизатора – 2 шт.;
Задние амортизаторы – 2 шт.;
Пыльники для амортизаторов – 2 шт.;
Стойки заднего стабилизатора – 2 шт.;
Сайлент-блоки продольных балансиров задней подвески – 2 шт.;
Регулировочные болты развала – 2 шт.;
Шайбы для развальных болтов – 2 шт.;
Гайки для развальных болтов – 2 шт.;
Сайлент-блоки для внутреннего рычага – 4 шт.;
Поперечные рычаги, регулирующие схождение колес – 2 шт.;
Подшипники передних опор амортизаторов – 2 шт.

Такой комплексный подход будет стоить 40 – 50 тыс. рублей вместе с оплатой услуг автосервиса. При самостоятельной замене всех деталей и узлов, ремонт всей подвески Аутлендера обойдется в 25 – 35 тыс. рублей. Цены на детали и услуги очень сильно разнятся в зависимости от региона местонахождения авто. Мицубиси Аутлендер поддерживает лидерство в городе, на бездорожье и в доступности оригинальных запчастей. Это делает его уникальным, во всех отношениях, автомобилем.

Замена задней опоры двигателя Mitsubishi Outlander XL 2007 - 2012

Для уменьшения шумовибрационых колебаний двигатели Аутлендер ХЛ оснащены специальными опорами, которые играют роль компенсаторов вибрационных воздействий.
В процессе эксплуатации автомобиля опоры двигателя ломаются по разным причинам. Самым частым дефектом является обрыв резиновой составляющей изделия. Хотя подобные детали довольно долго служат, но вследствие высокой нагрузки на них резина не выдерживает и рвется. Поэтому замена задней опоры двигателя всегда будет способствовать уменьшению шума работы транспортного средства.

1. Снимите защиту картера двигателя, как описано здесь.

2. Отверните гайку и извлеките болт, которым крепится кронштейн задней опоры двигателя к кронштейну силового агрегата.

3. Выверните три болта крепления задней опоры к поперечине передней подвески (для наглядности расположение болтов показано на снятой поперечине передней подвески).

4. Снимите заднюю опору.

5. Установите заднюю опору подвески силового агрегата в порядке, обратном снятию.

Mitsubishi Outlander XL. Замена сайлент-блоков задней подвески

Начинаем, как обычно, с малого - снимаем колеса и смотрим в арку:

Сразу видно развальный рычаг, который в целом поменять можно и без демонтажа всего остального:

Но у нас много планов, поэтому будем разбирать все подряд. Начнем с того, что зачистим металлической щеткой все наконечники болтов, чтобы грязь и песок не попадали в резьбу при откручивании гаек - чтобы эту самую резьбу не повреждать. После этого зальем всё жидким ключом. Он и закисшие гайки помогает стронуть, и, что более важно, психологической уверенности прибавляет:

Откручиваем стойки стабилизатора от самого стабилизатора. От рычага откручивать не надо. Гайку стойки стабилизатора накручиваем на палец стойки. Делается это с главной целью любого механического ремонта в мире - не проебать.

Пока у нас все точки крепления подвески на месте - она обладает достаточной жесткостью для страгивания с места всех потенциально закисших мест. Таковых у нас достаточно. Поскольку нам нужно снимать продольный рычаг, то с него нужно убрать все, к чему ведут провода, тросики и шланги. Начинаем со снятия суппортов:

Тросик ручника нам тоже будет мешать. Чтобы его снять, надо разобрать механизм ручника. Для этого снимаем тормозной диск:

После этого вытаскиваем шплинт и откручиваем ступичную гайку. Чтобы зафиксировать ступицу от проворачивания, можно использовать лом - вставить его между двумя шпильками и упереть в пол. После того, как гайка стронута, ее можно открутить, и убедиться в том, что наконечник приводного вала ходит в продольном направлении. Если не ходит - надо стронуть его. Для этого по нему надо вволюшку поколотить тяжелым молотком. Но делать это можно только через мягкую проставку - деревянную или из мягкого металла (например, латуни). Иначе можно испортить заход резьбы, и накручивание ступичной гайки превратится в увлекательное приключение.

Потом разбираем механизм ручника и освобождаем тросик:

Дальше надо освободить его фиксатор с тыльной стороны щитка. Увы, это действие мы не запечатлели.

Потом можно начинать к расчленению самой подвески. Самая напрягающая операция - снятие пружин. Как это делаем мы? Подводим под рычаг домкрат, чуть поднимаем рычаг, откручиваем и достаем из отверстий болты крепления амортизатора к поперечному рычагу и крепления поперечного рычага к продольному. Кроме них, никто не ограничивает ход продольного рычага вниз, остается лишь плавно опустить домкрат до конца. Если в распоряжении нет подъемника и гидравлической стойки, здесь важно иметь широкий устойчивый домкрат. Особенно не при снятии, а при установке пружины обратно. Можно выполнить это и с маленьким подкатным домкратом, но его запросто может свернуть вбок при попытке пошевелить рычаг, чтобы он попал в штатное место. Как-то так это выглядит:

Разумеется, делать это обязательно с ослабленным болтом второго сайлента поперечного рычага, иначе он порвется, когда пружиной его опустит до упора вниз. Почти вот так:

Опять же, очень важно не проебать резинки на пружине:

Вытаскиванию болтов "внутренних" сайлентов помешают поперечины. Для чего они - непонятно, но открутить их тоже придется:

Вот так выглядит снятый поперечный рычаг:

А вот состояние сайлентов:

Теперь снимаем развальные рычаги. Перед снятием настойчиво рекомендуется запомнить, как они стояли, т.к. установить их неправильно вполне возможно. Стоят они "выштамповкой" вперед. В них по центру просверлено два отверстия - побольше и поменьше. То, что побольше - ближе к колесу. То есть, вот так выглядит рычаг, если фотографировать его сзади:

Развальные болты имеют обыкновение насмерть закисать во внутренней обойме сайлент-блока. Они начинают проворачиваться с этой обоймой. Тут вариантов уже не остается, только пилить. У нас рычаги уже менялись то ли год, то ли два назад, и консистентной смазки внутрь мы не пожалели. Поэтому отвернулись они на ура. А вот состояние сайлента оказалось даже хуже, чем выглядело до демонтажа:

Теперь надо снимать продольные рычаги. Откручиваем крепление тросика от рычага. Скорее всего, этот болт заломится. Не стоит переживать на этот счет. Это не криворукость, это такой болт в сочетании с его расположением:

Потом аналогично освобождаем тормозной шланг и провод датчика АБС сверху продольного рычага. Суппорт потом можно положить на пол:

Осталась мелочь - отсоединить разъемы датчиков АБС. Казалось бы, можно просто снять сам датчик, но на самом деле нельзя - сам он очень хрупкий, пластиковый, и очень плотно садится в поворотный кулак. Скажем так, предыдущие попытки его снятия заканчивались высверливанием его обломков. Поэтому проще отключить его разъем. Одна проблема - для этого надо снимать обшивки салона. Как-то так это выглядит:

После этого, наконец, можно открутить рычаг окончательно:

И вот он у нас в руках. Точнее, на полу:

А вот так сиротливо выглядит арка без подвески:

Осталась мелочь - перепрессовать сайленты и собрать все обратно. Это несложно. Начинаем с поперечных рычагов. Оказывается, сайлент-блоки там несимметричны, и с одной стороны шире, чем с другой. Посадочные места в рычаге тоже совсем немного, но отличаются диаметром. Это почти незаметно глазом, если об этом не знать. Если знать - глазом тоже не увидишь, а вот тактильно ощущается очень хорошо. Можно попробовать рассмотреть это на фотографии, заодно там можно увидеть и партнамбер:

Из вышесказанного следует, что выпрессовывать и запрессовывать сайленты необходимо в строго определенном направлении. Если сделать это неправильно - посадочное место бОльшего диаметра станет шире, и сайлент будет сидеть в нем неплотно. Иными словами - рычаг будет бесповоротно испорчен, а стоит он очень дорого, и есть он только оригинальный.

Выпрессовывать надо с той стороны, где есть отбортовка. Вот так:

Запрессовывать, соответственно, с противоположной стороны:

Определить, что сайлент вставлен с правильной стороны, несложно - до положения, запечатленного на фотографии, он должен доходить свободно. Нижнее посадочное отверстие меньше диаметром, чем верхнее.
Головка сбоку вставлена не просто так, что чтобы придать жесткости рычагу во время запрессовки.

Вот так выглядит правильно запрессованный сайлент:

Теперь настало время продольного рычага. Стоит запомнить, как именно стоит сайлент в нём. Плоскость "ушей" крепления горизонтальна, длинное ухо смотрит "внутрь" машины. Заодно оценим состояние старого сайлента:

После того, как эти особенности отмечены, можно демонтировать сайлент. В этом нам помогут зубило и килограммовый молоток. Начало:

Новый запрессованный сайлент:

Теперь остается только собрать все в обратном порядке. Важные аспекты сборки:

1) Сначала все сайлент-блоки, кроме "ушастых", затягивать нельзя. После сборки надо будет по очереди поджать каждое из колес домкратом примерно до состояния, соответствующего положению "машина стоит на колёсах" и затянуть гайки. Можно было бы накинуть колеса, поставить машину и протянуть все гайки, но до многих в таком случае будет проблематично дотянуться.
Если затянуть сайленты на вывешенном автомобиле, то после установки на колеса все сайленты перейдут в натянутое состояние. А это им не очень полезно. Неприятно как-то, когда подвеска изнашивается просто во время стоянки автомобиля.

2) Крепеж тросиков, проводки и шлангов, если заломится, можно временно заменить на крепление пластиковыми стяжками. Это некрасиво, но функционально.

3) Скорее всего, на развальных шайбах "слижется" язычок, которым они фиксируются на развальных же болтах. Это тоже норма, даже для оригинальных болтов. Существуют аналоги, у которых сочленение "стержень болта-шайба" более "массивное", имеет смысл использовать их. Найду фотографию - приложу отдельно.

4) Сборка механизма ручного тормоза описана здесь. В нашем случае тросик ручника может соскочить со стороны рычага. Это нормально, надо будет его поставить на место.

Напоследок можно заметить - конкретно "ушастые" сайленты часто можно заменить без разборки всей подвески, но для этого нужен подходящий специнструмент. У нас такого нет, да к тому же все остальное все равно пришлось разбирать - дешевле оказалось снять и перепрессовать таким образом.

Mitsubishi Outlander I поколения (2003-2007 гг.)

Mitsubishi Outlander I поколения зародился в Японии под именем Airlrek в 2001 году. В Европе Outlander продавали с 2003 года. Четырехступенчатый автомат предлагали только версиям 2.4. В Россию Outlander завозили полноприводным, но была и переднеприводная версия.

После 2006 года появился Mitsubishi Outlander XL II поколение с мотором 2.0 (147 л.с. с «механикой» или вариатором, передним или полным приводом и с мотором 24 (170 л.с.) А самый мощный QutUftder получил V6 на 223 «силы» с 6-стуленчатым автоматом.

Mitsubishi Outlander III поколение, уже внедорожника (по российским меркам), было представлено в октябре 2011 года на Женевском автосалоне.

Откуда ты, брат? Все официально поставляемые Outlander предназначены для европейского рынка, а вот машины, завезенные «серыми» дилерами, могут быть «американцами» или «арабами». Внешне они отличаются желтой фирменной эмблемой и антенной аудиосистемы на левом переднем крыле (у «европейцев» эмблема серебристого цвета, а антенна размещена на крыше); их салон отделан бежевой кожей (у «европейцев» – черной), в крыше – два люка, а вместо климат-контроля – кондиционер; задние тормозные механизмы – барабанные, а в задней подвеске отсутствуют проблемные «плавающие» сайлент-блоки. Кроме того, заокеанские гости могут быть моноприводными.

Кузов и Салон

Благодаря качественному покрытию кузова специальными составами еще перед покраской металл отлично противостоит коррозии.

Интерьер с большинством круглых элементов чересчур строг. Вместе с тем он выполнен качественно: по отзывам владельцев, даже по истечении времени пластик не издает посторонних звуков. Зато на шумоизоляцию некоторые нарекают, утверждая, что звук работы мотора, особенно на высоких оборотах, пробивается в салон. Несмотря на немалый клиренс в 195 мм, посадка и высадка удобны. Внутри здесь смогут разместиться пятеро человек. Обзорность с водительского места хороша, да и стойки кузова видимость не перекрывают.

Двигатель

Все Outlander оснащены бензиновыми силовыми агрегатами. Наибольшее распространение получили моторы объемом 2,0 л и 2,4 л (последний встречается чаще), а вот «заряженные» версии Turbo с турбодвигателем от Lancer Evolution объемом 2,0 л (240 л. с.) увидишь редко – официально их было продано всего около 300 штук. Так что на вторичном рынке их найти непросто: владельцы не спешат расставаться с этими редкими и весьма динамичными машинами.

Атмосферный 2,0-литровый мотор 4G63 – надежный: некоторые агрегаты прошли уже под 400 тыс. км и все еще не требуют вмешательства мотористов. Более того, «двушка» не особо требовательна к марке бензина и отлично переваривает А-92. Газораспределительный механизм оснащен беспроблемными гидрокомпенсаторами. Единственный недочет – подергивания в начале движения и при переключениях передач в непрогретом состоянии (особенно в холодную пору года). Однако специалисты утверждают, что это не является неполадкой – просто мотор следует сначала прогреть и только затем начинать движение.

Более современный 2,4-литровый мотор 4G69 оснащен фирменным механизмом изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов MIVEC, индивидуальными катушками зажигания и дроссельной заслонкой с электроприводом. Однако у него много недостатков. Один из основных – прожорливость: в городском цикле запросто потребляет 14–17 л на 100 км. При этом он очень чувствителен к качеству топлива: применение низкооктанового бензина (ниже 95-го) способно привести к выходу мотора из строя. Возникающая при длительной езде детонация разрушает перегородки между днищем поршня и верхним компрессионным кольцом. Кроме того, горючее плохого качества обуславливает повышение температурного режима катализаторов. Как следствие, его соты оплавляются и разрушаются, а их частички могут попасть в цилиндры и вызвать задиры или интенсивный износ деталей ЦПГ.

Некоторые владельцы в целях экономии устанавливают газовую аппаратуру. При езде на сжиженном газе мотористы советуют сократить интервал регулировки зазоров клапанов до 20–40 тыс. км. В противном случае из-за износа седел клапанов и уменьшения тепловых зазоров снижается компрессия в цилиндрах, что проявляется ощутимым снижением тяги. В конечном итоге клапаны могут прогореть.

2,4-литровый мотор зарекомендовал себя как очень прожорливый и привередливый.

Отмечен также выход из строя датчика давления в системе кондиционирования, питание которого «завязано» вместе с питанием потенциометра электронной педали газа (2,4 л 4G69). В результате мотор не реагирует на педаль газа, и машина может двигаться в аварийном режиме лишь на «холостых» оборотах.

ГРМ всех агрегатов приводится в действие ремнем, который необходимо менять каждые 80 тыс. км вместе с роликами. В это же время следует установить и новый ремень привода балансирных валов. А вот помпа системы охлаждения, приводимая ремнем ГРМ, обязательной замены не требует – она способна продержаться два срока службы ремня.

Трансмиссия

В отличие от конкурентов, Outlander имеет постоянный полный привод, что обеспечивает ему хорошую устойчивость и прогнозируемое поведение на дороге. В штатных режимах момент между колесами распределяется поровну, а при пробуксовке колес вискомуфта (как и в Lancer Evolution) блокирует межосевой дифференциал, не позволяя моменту уходить на буксующие колеса.

Помните, что Outlander – не внедорожник, а обычный кроссовер, полный привод которого создавался для уверенной езды по дорогам с твердым покрытием, а не для покорения бездорожья. Специалисты отмечают, что сцепление Outlander не выдерживает буксования в грязи, песке или буксировки других автомобилей. К тому же езда с «подпаленным» сцеплением еще и изнашивает маховик. При замене сцепления полезно знать, что для Outlander предлагалось три вида ведомых дисков, один из которых отличается большей выносливостью (так называемый усиленный).

Характерная слабина задней подвески – «плавающие» наружные сайлент-блоки трех поперечных рычагов.

Все версии с 2,0-литровыми двигателями оснащались 5-ступенчатыми механическими КП, а с 2,4-литровыми – 4-ступенчатым адаптивным «автоматом» INVECS-II. Последний подстраивается под стиль езды водителя, изменяя момент переключения передач. Едешь спокойно – переключение происходит при более низких оборотах двигателя, активно – мотор «выкручивается» до звона. В АКП предусмотрен режим ручного переключения передач. Смазка в обеих КП, «раздатке» и заднем мосту меняется каждые 40 тыс. км.

По утверждению сервисменов, наиболее надежен «автомат», а вот «механика» может доставить неприятности. Так, при неправильной эксплуатации выходит из строя шестерня задней передачи – в случае, когда ее пытаются включить на движущемся автомобиле. А в Outlander первых годов выпуска (2003–2004) отмечена поломка шестерни 3-й передачи, которая перестает «двигать» машину.

Подвеска

Тормозная система

Тормоза у кроссовера эффективные. На большинстве версий впереди и сзади использованы дисковые механизмы. Возможны проблемы с передними тормозами: на версиях первых годов выпуска стучат направляющие суппортов. Производитель ликвидировал проблему модернизацией направляющих. Передние вентилируемые диски у всех Outlander – асимметричные (с разной толщиной стенок) и, как показывает опыт эксплуатации, они подвержены короблению, что проявляется в характерном биении при торможениях. В зависимости от стиля езды диски служат 50–100 тыс. км.

Рулевое

Реечное рулевое управление всех Outlander оснащено ГУР, герметичность которого вызывает замечания. Проблемные места – радиатор охлаждения рабочей жидкости, выполненный в виде алюминиевой трубки (в месте крепления металлическим хомутом он со временем протирается), а также шланг высокого давления (жидкость подтекает в месте завальцовки трубки). На наших дорогах рулевые тяги служат 60–80 тыс. км, наконечники – еще дольше.

Итог

Outlander – достаточно сильный игрок в лиге кроссоверов. Несмотря на возраст, он все еще привлекает ярким неизбитым дизайном, просторным салоном, постоянным полным приводом, обеспечивающим хорошую устойчивость, и энергоемкой подвеской. Вместе с тем динамичная внешность модели не сочетается с неспортивной настройкой ходовой, поэтому тем, кому по душе активный драйв, следует присмотреться к другим моделям. По сравнению с «одноклассниками», подержанные Outlander довольно надежны. Слабые места, конечно, есть, но зная о них, многих неприятностей можно избежать.

Балка для Mitsubishi Outlander (2003—2008), продажа запчастей

Балка

Для Mitsubishi Outlander I, 2003 - 2008, автомат, бензин, 3.0 л.

50 00

Балка

Для Mitsubishi Outlander I, 2003 - 2008, автомат, бензин, 3.0 л.

Отделено: рычаг нижний правый, стабилизатор, 4 рычага

125 00

Балка

Для Mitsubishi Outlander I, 2003 - 2008, автомат, бензин, 3.0 л.

50 00

«В августе взял новое авто чуть больше чем за 4 500 рублей». Как такое оказалось возможным?

«Страшнее всего за кузовщину». Белорус выбрал дизельный Fiat Tipo вместо «Гольфа». Уже пожалел?

Mazda CX-9 (2G) на подъёмнике. «На вторичке стремительно теряет в цене»

«Увидел крутой Saab, а денег на него не хватало». Какие машины белорусы покупают в лизинг

«Автопарк возрастом старше десяти лет». Посмотрите, как работается владельцам СТО в регионах

«Найдёте хоть одну проблему по кузову — машину бесплатно отдам!» Смотрим самый дорогой и самый дешёвый VW Passat B6

Mitsubishi Outlander I – этика поведения

Автор: Валерий Моторин Раздел: MITSUBISHI

История модели

История Mitsubishi Outlander началась в 2001 году. На японский рынок вышла модель Airtrek, созданная на базе Lancer. В 2003 году слегка модернизированный SUV дебютирует на Европейском рынке под названием Аутлендер. Год спустя в линейке моторов появился 2-литровый турбированный бензиновый двигатель мощностью 201 л.с. Японский кроссовер не пользовался в Европе большим спросом. В 2007 году он уступил место Аутлендеру второго поколения. Автомобиль производился в Японии на заводах Окадзаки и Курасики, а так же на Филиппинах – в Каинта.

Интерьер и экстерьер

Японский кроссовер не может похвастаться просторным салоном и вместительным багажником. Интерьер представляет собой образец простоты и эргономичности. Не очень приятные на вид и на ощупь материалы отделки интерьера со временем начинают скрипеть. Зато они устойчивы к износу. Заводская аудиосистема склонна к потере настроенных радиоволн. Аутлендеры из-за океана (для США) слегка отличаются и свободно распознаются по иным указателям поворота и немного другой центральной консоли.

Интерьер спартанский. Этот автомобиль не для тех, кто любит кнопки. Но зачем здесь такой огромный руль?

Двигатели

Палитра моторов представлена только бензиновыми двигателями:

R4 2,0 л (136 л.с.) 4 G63;

R4 Turbo 2,0 л (201 л.с.) 4G63T;

R4 2,4 л (139 л.с.) 4G64;

R4 2,4 л (160 л.с.) 4G69.

Самый слабый 2-литровый атмосферник обеспечивает вполне приличную динамику (0-100 км/ч за 10,7 сек), но только в переднеприводной модификации. Версия с приводом на две оси тяжелее, а сам привод создает дополнительное сопротивление. Поэтому динамика полноприводного внедорожника падает до 11,4 сек. Вроде бы разница небольшая, но при обгонах заметная. Расход составляет 10-11 л/100 км.

В списке атмосферных моторов присутствует еще и 2,4-литровый агрегат. Средний расход с таким двигателем составляет около 12-13 л/100 км. Спринт до сотни отнимает 9,9 секунды.

Наилучшим предложением является 2-литровый турбомотор. Он потребляет примерно столько же топлива, как и 2,4-литровый мотор. Но при этом обеспечивает гораздо более высокую динамику.

Надежность? Двигатели Митсубиси Аутлендер легко преодолевают рубеж в 500 000 км без серьезных неисправностей. Недостаток имеет только лишь 2-литровый атмосферник – он потребляет слишком много масла. Поэтому постоянный контроль его уровня обязателен.

Технические особенности

Mitsubishi Outlander бывает переднеприводным и полноприводным. В пару двигателю устанавливались: 5-ступенчатая механика, 4-х и 5-и ступенчатая автоматическая коробка передач INVECS-II. На передней и задней оси работает система независимых рычагов, что значительно ограничивает внедорожные способности автомобиля. Но в критической ситуации поможет 20-сантиметровый дорожный просвет.

Что касается безопасности, то Аутлендер первого поколения не принимал участия в краш-тестах Euro NCAP.

Типичные неисправности

Слабая сторона Мицубиси Аутлендер – сцепление. Уязвимость касается автомобилей с механической коробкой передач и полным приводом. Если Вы не будете обращаться со сцеплением очень мягко, то готовьтесь к замене. Также встречается скрежет шестерен при переключениях с 1-ой на 2-ую.

Не отличаются прочностью и оригинальные тормозные диски. Большая масса автомобиля довольно быстро приводит к перегреву дисков, их деформации и биению не только при торможении, но и в процессе движения.

В подвеске регулярно приходится менять расходники – втулки и стойки стабилизаторов. А стоимость их довольно высокая. К счастью остальные элементы подвески практически вечные. Но только при условии, что предыдущий владелец автомобиля не слишком часто выезжал в «поля». Иногда замены могут потребовать втулки подвеса или кронштейн дифференциала. Эти детали тоже не дешевы.

Лакокрасочное покрытие среднего качества и слишком мягкое для автомобиля с внедорожным характером – легко царапается. Перед покупкой обязательно осмотрите кузов на предмет коррозии. Обычно она появляется на порогах, капоте и в районе пластиковых обвесов. Необходимо также проверить шасси и выхлопную систему.

Среди мелких неисправностей стоит отметить слишком мягкое остекление фар (мутнеет), отказ омывателя фар и проблемы с вентилятором системы охлаждения (проводилась отзывная кампания).

Багажник имеет высокий пол из-за системы полного привода.

Заключение

Хотя Mitsubishi Outlander не выделяется из толпы и далеко не экстравагантный, он все же может приятно удивить. Прежде всего, надежной системой полного привода, которая поможет вытащить автомобиль практически из любой передряги. В списке достоинств: очень хорошие динамические характеристики турбированной версии, образцовое поведение (на дорогах с твердым покрытием), высокая надежность и богатое оснащение.

К недостаткам можно отнести высокий расход топлива, слишком жесткую подвеску, дорогие запасные части, небольшой багажник (402 литра), не достаточно функциональный и тесный салон, и не слишком изысканный консервативный стиль.

Mitsubishi Outlander l с пробегом: кузов разваливается молча, а салон – со скрипами

Первый Outlander должен был стать хитом: это и кроссовер, и дальний родственник Lancer Evolution, и просто один из первых. Но что-то пошло не так, и потенциально очень удачный автомобиль так и не стал самым популярным Mitsubishi в России. Зато сейчас на вторичном рынке он выглядит очень даже привлекательным. Может, это второй шанс? Или в одну реку дважды не войдёшь? О том, что было хорошего в моторах и коробках Outlander, мы расскажем отдельно, а сейчас разберём по винтикам кузов, салон, электрику и ходовую часть этого автомобиля.

Между Лансером и Паджеро

В недорожных моделей у Mitsubishi хватало и до Outlander. Причём среди них были и совсем маленькие, вроде Pajero Pinin, и полноразмерные внедорожники Pajero. А ещё были и минивэны. И новый класс попытались вписать между ними.

Во многом базой Outlander стало шасси Lancer/RVR , причем в самой «боевой» его разновидности — полноприводной. Технически машина мало отличается от «восьмого» Lancer: моторы стоят спереди поперечно (включая, кстати, и 4G63t), привод — постоянный полный или передний, обе подвески типа МакФерсон. Разумеется, есть выбор между АКП и МКП.

У машин для рынка США возможен привод с подключаемой задней осью. У них вместо межосевого дифференциала внутри раздаточной коробки стоит вискомуфта. Внешне такой вариант аналогичен варианту раздаточной коробки для рынка Японии, и различить их можно только по маркировке.

Для Outlander предложили неплохой выбор моторов. Начиналась их линейка со 126-сильного двухлитрового 4G63, на японском рынке предлагали 139-сильный 2,4-литровый мотор GDI 4G64, а на вершине гаммы был “эволюшеновский” двухлитровый наддувный 4G63t на 240 л.с., который для европейских машин был дефорсирован до 202 сил. Начиная с 2003 года под капотом прописался и более простой и мощный 160-сильный мотор 4G69 объёмом 2,4 л, с которым леворульные Outlander встречаются чаще всего.

Mitsubishi Outlander '2001–07

К сожалению, в салоне машины преобладает “спортивный” стиль, который отдает аскетизмом и дешевизной. Дешевая пластмасса и белые шкалы приборов могут выглядеть неплохо даже сейчас, но тактильные ощущения, поскрипывания на ходу и уровень шума вряд ли радовали обладателей не самой бюджетной машины. К тому же комплектации у Outlander были довольно бедными.

Но сейчас Outlander стоит уже не так дорого, так что простить ему можно многое.

Кузов

Продукция Mitsubishi особой коррозионной стойкостью не славилась изначально. И у Outlander, к сожалению, проблем с кузовом обычно хватает.

Традиционные места появления коррозии тут обычные: ржавчина может быть в нижней части дверей, по кромкам задней двери, на кромке капота и крыши. В глаза обычно это не бросается, и даже на самых дешевых экземплярах наружные панели часто почти не повреждены. А вот задние арки и стык передних крыльев с бампером — совсем другое дело. Здесь коррозия обычно не прячется, и если видны следы окраски, то почти наверняка это попытки устранения рыжей напасти.

Mitsubishi Outlander '2001–07

К сожалению, основные проблемы с коррозией у этой машины не заметны при внешнем осмотре. Тут надо смотреть глубже .

Под капотом можно найти вздувшиеся швы брызговика и чашек подвески. В передних колесных арках ржавеют все точки точечной сварки, гниют верхний лонжерон, укосина и передняя часть порога. Передняя панель ржавеет целиком. Нижняя часть рамки лобового стекла тоже часто попадает в зону риска.

Сзади ржавчина встречается в швах чашки сверху, на всех сварных швах, у пробки-заглушки порога. А еще в задней арке проложена труба топливной горловины, за которую набивается грязь. Из-за неё корродирует основная труба, трубка вентиляции, кронштейны их крепления и пространство за ними. Не отстаёт от них и топливный бак, особенно у машин, выезжавших на бездорожье. Грязь, лежащая сверху, накапливает влагу, и бак прогнивает. Оценить его состояние проще всего через лючок доступа к топливному насосу. Новый пластиковый бак дорогой, а почти все “бэушные” в той или иной степени затронуты коррозией. Зато есть неплохие шансы найти целый похожий бак от RVR II, но вместе с ним придется менять и насос: бак чуть меньше объемом и ниже.

На днище выделить какую-то проблемную зону затруднительно. Тут почти вся поверхность обычно имеет следы коррозии, а в задней части можно найти и серьезно корродирующие лонжероны. Задний подрамник порой просто сгнивает в труху. Настолько, что со временем он может “сложиться” по точкам креплений. В лучшем случае у него отрываются “уши” крепления рычагов подвески.

Mitsubishi Outlander '2001–07

Основная масса машин пребывает в еще вполне ходовом состоянии, но кузовные работы нужны почти всем. Осмотр первого Аутлендера должен проходить примерно как осмотр Жигулей: на подъемнике, придирчиво, с инспекцией каждой щели и с особым вниманием к силовым элементам кузова. К счастью, пока еще хватает недорогих и целых кузовных элементов от Airtek. Но запущенных экземпляров много, и выбирать придется тщательно.

Кузовное оснащение “порадует” еще целым рядом мелких неприятностей.

Пластик бамперов, к примеру, слабоват. Он легко проламывается, а в передней части даже рвётся: тут много крупных сложных элементов. Ремонту они поддаются, но лучше их беречь.

Фары затираются легко, но в целом серьезных проблем не преподносят.

Трапеция стеклоочистителя слабенькая, и с правой стороны щётка перестаёт ходить часто. Хорошо, что систему можно восстановить с помощью ремкомплекта от Калины. По крайней мере, малые втулки подходят хорошо. Правда, помимо трапеции корродирует ещё и сам моторчик.

Mitsubishi Outlander '2001–07

Похожая ситуация складывается с передними стеклоподъемниками: тросовый привод ржавеет, провоцируя разрыв троса, и моторчик тоже корродирует.

Очень сильно изнашиваются уплотнители дверных проёмов. На водительской двери он просто протирается, на остальных дверях обычно перестает нормально прилегать и пропускает в салон шум и пыль.

Салон

Сам салон держится неплохо. В основном возраст выдают кожа руля, чехла и рычага МКП и накладка водительской двери.

Хотя недорогой пластик и гремит, если его хорошо почистить, он выглядит на все сто. Только крашеные накладки руля и центральной консоли могут протираться, и тогда спасет только пленка или перекраска. Особенно грешат этой бедой серебристые накладки.

Mitsubishi Outlander '2001–07

Тканевые сиденья достаточно крепкие. При пробеге за 100-150 тысяч проседает подушка, но каркас обычно не подводит. Если сделать химчистку, то внешний вид можно восстановить.

Если салон машины с завода обтянут «кожей», то вид её не порадует: заводской материал сильно вытирается на изгибах, подушка просаживается и сминается, на выступе спинки водительского сиденья и на стыке центральной и передней частей подушки швы легко рвутся. Боковина рвется у колесика регулировки.

Салон этого Аутлендера заметно поскрипывает. Играют карты дверей, передняя панель скрипит соединениями пластика, скрипят точки крепления к трубе усилителя передней панели, рулевая колонка и еще множество других элементов. Особенно заметно это зимой или на бездорожье.

У большинства машин регулировка режимов климатической установки ручная, а механизм привода заслонки направления неудачный и часто ломается. Автоматический “климат” получился тут даже надёжнее ручного.

Mitsubishi Outlander '2001–07

Вентилятор климатической системы свои 200 с лишним тысяч обычно отрабатывает легко, а вот система кондиционирования имеет очень нагруженный радиатор и не слишком удачно установленный компрессор. На муфту попадает много грязи, а трубки кондиционера проложены так, что со временем начинают протекать.

Электрика и электроника

Электрика у машины не сложная, и серьёзно там что-то ломается редко. Практически все проблемы мелкие и легко устранимые.

Гофры водительской двери и двери багажника часто становятся причиной отказа кнопок на водительской двери. Изредка подводит жгут проводки в моторном отсеке: переломленные провода — не редкость у машин после «купаний» или серьезных моторных ремонтов. После двухсот тысяч пробега изнашивается контактная группа замка зажигания, но меняется она легко.

Подвести может приборная панель, непропаи в которой приводят к странной работе её самой, аварийной сигнализации и световых приборов. Из-за подобных непропаев могут выйти из строя и блоки управления вентиляторами радиаторов. К тому же там из-за больших токов часто подгорает плата. Если оригинальный блок восстановить не получается, можно поставить недорогой китайский (код 1355a124). Он стоит дешевле полутора тысяч рублей.

Привод люка «радует» откручивающимися моторедукторами. Иногда это приводит к повреждению шестерней, так что просто тремя новыми болтиками не отделаться.

Внедрение силовых агрегатов от Airtrek часто приводит к увеличению путаницы в подкапотном пространстве: у них разное расположение электроники, и часто провода таких важных датчиков как ДПКВ и датчиков температуры просто сращивают скруткой и изолентой. Само собой, получается не очень надёжно.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Суппорты очень не любят грязи, а роторы дисков несколько перегружены, из-за чего они часто перегреваются и начинают “бить”. Да и ресурс уплотнений суппортов меньше «среднего по больнице». Ресурс дисков у машин с моторами объёмом 2,4 литра обычно находится в пределах 60-80 тысяч километров.

Задние барабанные тормоза работают совершенно нормально, бояться их не стоит. Разница с дисковыми заметна лишь при частом торможении с полной загрузкой.

Mitsubishi Outlander '2001–07

ABS вполне надежна, а вот серьезные проблемы из-за коррозии тормозных трубок и износа шлангов встречаются часто. Шланги часто протираются ржавеющими пружинами, которые, по идее, должны их защищать. Ну а коррозия тормозных трубок в задней части кузова и в передних арках есть почти на всех машинах, где их ещё не заменили новыми медными.

Подвеска машины была простой и довольно надежной: родные компоненты могли пройти более ста тысяч километров, а ремонт ограничивался заменой втулок и стоек стабилизатора поперечной устойчивости. Но, к сожалению, годы берут своё…

Оригинальные рычаги передней подвески не только очень дорого стоят, но и… просто сгнивают. Сталь рычага буквально испаряется из зоны вокруг шаровой опоры, после чего рычаг приходится менять. Компания даже меняла рычаги на цельные, с несъемной шаровой опорой, но помогло это мало.

В задней подвеске та же беда с рычагами, но там гниет ещё и подрамник. В итоге машин с оригинальной подвеской уже не встретить, а качественных неоригинальных компонентов для нее не так уж много. С дешёвыми неоригинальными запчастями ресурс заметно падает, и даже после полной переборки ходовой замена сайлентблоков и опор стоек каждые 30-40 тысяч становится нормой.

В случае использования колес большого диаметра с низкопрофильными шинами страдают ступичные подшипники. Часто ресурс оригинальных составлял менее ста тысяч километров, а неоригинальные служат еще меньше. Если владелец ставит продукцию Koyo или SKF, то вполне возможно, что проблем будет столько же или меньше, чем с оригиналом. Но, к сожалению, чаще выбирают самые дешёвые китайские подшипники.

От стука рейки можно пару раз избавиться её подтяжкой. При пробегах до 200 тысяч это обычно спасает, но машин с такими пробегами остаётся все меньше. И если стук прогрессирует, то лучше не дожидаться течей, а заменить втулки или отдать рейку на малый ремонт.

В общем, для машины, которой стукнуло 15 лет, ничего необычного нет. Во всяком случае, ни кузов, ни салон, ни электрика каких-то совсем уж страшных вещей в себе не таят. А вот как обстоит дело с моторами и коробками первых Аутлендеров, мы расскажем во второй части обзора этого кроссовера.

Ремонт задней подвески мицубиси аутлендер хл

Mitsubishi Outlander XL. Замена сайлент-блоков задней подвески

Сразу видно развальный рычаг, который в целом поменять можно и без демонтажа всего остального:

Потом разбираем механизм ручника и освобождаем тросик:

Дальше надо освободить его фиксатор с тыльной стороны щитка. Увы, это действие мы не запечатлели.

Опять же, очень важно не проебать резинки на пружине:

Вот так выглядит снятый поперечный рычаг:

А вот состояние сайлентов:

После этого, наконец, можно открутить рычаг окончательно:

И вот он у нас в руках. Точнее, на полу:

А вот так сиротливо выглядит арка без подвески:

Выпрессовывать надо с той стороны, где есть отбортовка. Вот так:

Запрессовывать, соответственно, с противоположной стороны:

Вот так выглядит правильно запрессованный сайлент:

Новый запрессованный сайлент:

Теперь остается только собрать все в обратном порядке. Важные аспекты сборки:

Задняя подвеска Митсубиси Аутлендер

Устройство задней подвески на Outlander

Характеристики пружины

диаметр проволоки 11 мм;
диаметр пружины 91 мм;
длина пружины в свободном, расправленном состоянии 350 мм для 2WD и 342 мм для 4WD.

Задняя подвеска Митсубиси Аутлендер 2003

Устройство «многорычажки»

Рассмотрим подробное устройство конструкции.

Продольный рычаг – это связующее звено ступицы с корпусом авто. Каталожный номер оригинального сайлент-блока 4120А125. Срок службы сайлент-блока около 150 тыс. км.
Нижний поперечный балансир – это место крепления пружины и амортизатора. В него установлены два одинаковых сайлент-блока MN100110. Усредненный срок службы этих сайлент-блоков около 100 тыс. км. Так же, нижний поперечный балансир отвечает за угол развала колес Outlander.
Второй поперечный рычажок выполняет функцию по регулировке схождения колес. Сайлент-блоки для него не производятся, поэтому замене подлежит весь рычаг в сборе. Регламент замены – 100 тыс. км.
Третий, самый верхний балансир ходовой на Аутлендер несет бремя курсовой устойчивости. Его работа хорошо чувствуется при крутых виражах. Средний ресурс составляет 200 тыс. км., после чего изнашиваются сайлент-блоки, которые Мицубиси не производит и автовладельцу предлагается менять рычаг целиком. Но по размерам и характеристикам идеально подходят сайлент-блоки MN100110.

Плавающий сайлент-блок

Сайлентблок на замену

Ремонт подвески

Мицубиси аутлендер задняя подвеска и ее ремонт

Список полного набора для ремонта подвески Аутлендера

Передние рычаги – 2 шт.;
Передние стойки – 2 шт.;
Отбойники на передние стойки – 2 шт.;
Пыльники на передние стойки – 2 шт.;
Стойки переднего стабилизатора – 2 шт.;
Задние амортизаторы – 2 шт.;
Пыльники для амортизаторов – 2 шт.;
Стойки заднего стабилизатора – 2 шт.;
Сайлент-блоки продольных балансиров задней подвески – 2 шт.;
Регулировочные болты развала – 2 шт.;
Шайбы для развальных болтов – 2 шт.;
Гайки для развальных болтов – 2 шт.;
Сайлент-блоки для внутреннего рычага – 4 шт.;
Поперечные рычаги, регулирующие схождение колес – 2 шт.;
Подшипники передних опор амортизаторов – 2 шт.

Пневмоподвеска на Аутлендер ХЛ

Все проверки и работы проводите снизу автомобиля, установленного на подъемнике или смотровой канаве (с вывешенными задними колесами).

Выясните, нет ли на деталях подвески трещин или следов задевания о дорожные препятствия или кузов, деформации рычагов, штанги стабилизатора, деталей задка кузова в местах крепления узлов и деталей подвески.

Проверьте состояние резинометалличэских шарниров, резиновых подушек, состояние (осадку) пружин подвески.

Резинометаллические шарниры и резиновые подушки подлежат замене при разрывах и одностороннем выпучивании резины, а также при подрезании их торцовых поверхностей.

На резинометаллических шарнирах не допускаются:

Дефектные детали замените.

Проверьте отсутствие механических повреждений (деформаций, трещин и т.п.) элементов подвески.

1. Осмотрите резиновые втулки нижнего крепления амортизаторов и амортизаторы 9 (см. рис. 7.6). На амортизаторах не допускаются потеки жидкости и запотевание.

2. Проверьте резинометаллические шарниры (сайлентблоки) продольного рычага задней подвески.

3. С помощью монтажной лопатки проверьте на отсутствие люфтов сайлентблоки задних нижних рычагов (для наглядности показано на снятом заднем нижнем рычаге).

4. . и сайлентблоки передних нижних рычагов.

5. Аналогично проверьте внутренние и наружные сайлентблоки верхних рычагов задней подвески.

6. Покачивая штангу стабилизатора поперечной устойчивости вверх-вниз, проверьте на отсутствие люфтов стойки стабилизатора и резиновые подушки штанги стабилизатора.

7. Проверьте пружины.

Читайте также: