Замена вкладышей маз 238
Замена вкладышей маз 238
Коленчатый вал – стальной, изготовлен методом горячей штамповки.
Все поверхности вала азотированы и глубина азотированного слоя не менее 0,35 мм.
Коленчатый вал имеет пять коренных опор и четыре шатунные шейки.
На шатунных шейках установлены шатуны (по два на каждую).
Коренные и шатунные шейки в процессе работы смазываются маслом под давлением.
Масло подается к коренным опорам, а затем, по наклонным каналам к шатунным шейкам.
В шатунных шейках есть закрытые заглушками внутренние полости, где масло подвергается дополнительной центробежной очистке.
Для уравновешивания двигателя и разгрузки коренных подшипников от инерционных сил движущихся масс поршней и шатунов и неуравновешенных центробежных сил на щеках коленчатого вала установлены противовесы, в сборе с которыми вал балансируется.
Кроме того, в систему уравновешивания входят две выносные массы, одна из которых выполнена в виде выемки на маховике, закрепленном на заднем конце коленчатого вала, другая представляет собой противовес, установленный на переднем конце коленчатого вала.
Осевая фиксация вала осуществляется четырьмя бронзовыми полукольцами, установленными в выточках задней коренной опоры.
Для предохранения от проворачивания нижние полукольца своими пазами входят в штифты, запрессованные в крышку заднего коренного подшипника.
Носок и хвостовик коленчатого вала уплотняются резиновыми самоподжимными манжетами.
На передний конец коленчатого вала напрессована шестерня коленчатого вала и передний противовес, закрепленный гайкой момент затяжки 176,4 - 294 Нм (18 - 30 кгс·м).
Коленчатый вал двигателей ЯМЗ-238БЕ2, ЯМЗ-238ДЕ2 имеет конус на переднем конце.
На конус устанавливается ступица, на которой закрепляются жидкостный гаситель крутильных колебаний и шкив.
При ремонте двигателя следует помнить, что удары и вмятины на гасителе крутильных колебаний выводят его из строя, что неизбежно приведет к поломке коленчатого вала.
Хранить и транспортировать гаситель следует только в специальной таре в вертикальном положении.
На двигатели ЯМЗ-238БЕ, ЯМЗ-238ДЕ устанавливается коленчатый вал 238БЕ-1005009 (маркировка 238Н-1005015-У), а на двигатели ЯМЗ-238БЕ2, ЯМЗ-238ДЕ2 - коленчатый вал 238ДК-1005009-30 (маркировка 238ДК-1005015-30).
Маркируется коленчатый вал в поковке на 5-й щеке.
Шейки коленчатого вала могут быть двух номинальных размеров и поэтому возможны следующие варианты маркировки и применение соответствующих им вкладышей.
Примечание: Буквы «ДК», «Н», «У», «Ш», «К» и цифры «30», «1» клеймятся при маркировке ударным способом.
МАХОВИК
Маховик отлит из серого чугуна. Маркирован маховик в выемке на нерабочей поверхности в отливке.
На двигатели могут быть установлены маховики следующих видов:
Данные маховики в сборе с зубчатыми венцами между собой невзаимозаменяемы.
Маховик крепится к коленчатому валу болтами.
Под болты устанавливается стальная пластина высокой твердости (одна под все болты).
Отсутствие самоотворачивания болтов обеспечивается моментом затяжки 235-255 Н·м (24-26 кгс·м).
Для точной фиксации маховика относительно шеек коленчатого вала служат два штифта, при этом, отверстия с маркировкой на маховике и на пластине должны совпадать со смещенным штифтом на коленчатом вале.
Смещенный штифт расположен в плоскости первого кривошипа.
Маркировка на пластине в виде точки должна быть снаружи.
Двенадцать радиальных отверстий в маховике предназначены для проворачивания коленчатого вала при регулировках двигателя.
Доступ к отверстиям возможен при снятой крышке нижнего люка картера маховика.
ШАТУН
Шатун (рис. 3) – стальной, двутаврового сечения, с косым разъемом нижней головки.
Шатун окончательно обрабатывается в сборе с крышкой, поэтому крышки шатунов невзаимозаменяемы.
На крышке и шатуне со стороны короткого болта выбит порядковый номер цилиндра, а со стороны длинного болта выбиты метки спаренности в виде числа, одинакового для шатуна и крышки.
В нижнюю головку шатуна устанавливаются сменные вкладыши, а в верхнюю — запрессована сталебронзовая втулка.
Втулка обрабатывается после запрессовки в шатун.
На двигатели ЯМЗ-238БЕ2, ЯМЗ-238ДЕ2 устанавливаются шатуны 7511.1004045-02 (маркировка на стержне 7511.1004045), у которых увеличено на 15 мм расстояние между осями отверстий в верхней и нижней головках, скосы на верхней головке, увеличен до 52 мм диаметр отверстия под поршневой палец и отсутствует масляный канал в стержне.
В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка 7511.1004052-21 с наружным диаметром 56 мм.
На двигатели ЯМЗ-238БЕ, ЯМЗ-238ДЕ устанавливаются шатуны 236-1004045-Б3 (маркировка 236-1004045-Б2) с масляным каналом в стержне.
В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка 840.1006026-10 с наружным диаметром 54 мм.
ВКЛАДЫШИ
Вкладыши коренных подшипников коленчатого вала и нижней головки шатуна (рис. 4) – сменные, тонкостенные, имеют стальное основание и рабочий слой из свинцовистой бронзы.
Верхний и нижний вкладыши коренного подшипника коленчатого вала не взаимозаменяемы. В верхнем вкладыше имеются отверстие для подвода масла и канавка для его распределения.
Вкладыши нижней головки шатуна взаимозаменяемы.
На двигателях ЯМЗ-238БЕ, ЯМЗ-238ДЕ через отверстие во вкладыше масло подводится к втулке верхней головки шатуна и поршневому пальцу.
ОЧИСТКА ПОЛОСТЕЙ ШАТУННЫХ ШЕЕК
При каждом снятии коленчатого вала с двигателя очистить полости шатунных шеек, предварительно удалив заглушки 2 (рис. 4), которыми закрыты полости. Заглушки заменить новыми, их повторное использование не допускается.
Перед установкой заглушек запилить вспучивание металла у кромок отверстий от предыдущей раскерновки, промыть вал и продуть масляные каналы.
Заглушки запрессовать на глубину 5–6 мм от кромки отверстия, после чего раскернить внутри отверстия в трех точках, равнорасположенных по окружности, для предотвращения самопроизвольного выпрессовывания заглушек.
УСТАНОВКА КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА НА ДВИГАТЕЛЬ
При установке коленчатого вала на двигатель обеспечить соответствие размеров вкладышей подшипников размерам шеек вала (см. таблицу).
Перед установкой обеспечить чистоту наружных поверхностей и внутренних полостей коленчатого вала и других сопряженных поверхностей.
Смазать шейки и рабочие поверхности чистым моторным маслом.
Для облегчения установки маховика в правильное положение относительно коленчатого вала на ступице маховика нанесена цифра «8» для восьмицилиндровых двигателей, которую при сборке совместить с цифрой «2» на торце коленчатого вала.
Крышки коренных подшипников не взаимозаменяемы; при их установке следить, чтобы клеймо на крышке соответствовало клейму на блоке.
Затяжку крышек коренных подшипников начинать с вертикальных болтов и затягивать в два приема с крутящим моментом после повторной затяжки 430…470 Нм (43…47 кгс·м), затем затянуть в два приема горизонтальные болты с окончательным моментом затяжки 90…120 Нм (9…12 кгс·м).
Перед затяжкой заднего упорного коренного подшипника выровнять осевой зазор, для чего, слегка притянув болтами крышку подшипника, перемещать коленчатый вал вперед-назад в осевом направлении до упора при помощи ломика сначала вперед, затем назад, выравнивая положение крышки.
Затянув болты, проверить щупом осевой зазор. Он должен быть одинаковым с обеих сторон крышки.
ЗАМЕНА ШЕСТЕРНИ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА
Шестерню коленчатого вала можно заменить без снятия коленчатого вала с двигателя.
Снять шкив привода. Для снятия ступицы со шкивом и гасителем с конического конца коленчатого вала восьмицилиндрового двигателя использовать съемник, показанный на рисунке 6.
При снятых шкиве и передней крышке блока передний противовес и шестерню спрессовать с помощью съемника.
Перед установкой шестерню и передний противовес нагреть до температуры 105…155ºС и последовательно подпрессовывать их до упора с помощью специального приспособления.
Замена вкладышей коленвала не снимая двигатель
Замена вкладышей коленвала не снимая двигатель с автомобиля, очень кропотливая и крайне не удобная работа. Но делать её приходится, чтобы продлить срок службы двигателя и избежать преждевременных поломок.
Работая на производственном предприятии ремонт автомобилей можно планировать. Если ремонт текущий, и даже если автомобиль очень необходим. Все равно стараешься произвести этот ремонт. Так чтобы автомобиль как можно дольше проработал до следующей поломки. Устраняешь все сопутствующие неполадки, соблюдая технологию ремонт. Даже если существует нехватка запасных частей. Ни кто потом не вспомнит, что машина долго простояла на ремонт. Скорее упрекнут когда она опять сломается да ещё по этой же причине.
То же самое я не могу сказать о ремонте автомобилей и другой техники в условиях сельского хозяйства. Если автомобиль встал в сезон посевной или уборки. Это трагедия. А если ты его ещё долго ремонтируешь это почти что преступление. Пять лет в своей практике мне пришлось работать в сельском хозяйстве. И я снимаю шапку перед людьми, которые посвятили этому всю свою жизнь.
Во время уборочной у меня произошел такой случай. При замене масла в двигателе автомобиля КАМАЗ, на масляных фильтрах заблестела медная стружка. Первое, что конечно пришлось сделать определить источник. Как правило, мелкая стружка появляется, если начинают разбиваться вкладыши коленчатого вала. Сняли поддон, раскрутили ближайшую к маховику крышку коленчатого вала. Так как здесь вкладыши подвергаются наибольшему износу. И действительно вкладыш оказался разбит. На валу следов от биения не было. Имелась незначительная выработка характерная для коленчатого вала. Приняли решение менять вкладыши, не снимая двигатель.
Затраты на ремонт двигателя когда идет сезон уборочных работ усугубляется еще потерями в заработке. Если у вас свой Кама., Вы терпите убытки каждый день простоя на ремонте. Ведь в сельском хозяйстве каждый день год кормит. Если вы работаете на предприятии, вы теряете в зарплате. Основные заработки платятся в сезон, я уже не говорю о том, какие убытки несёт предприятие.
Если коленчатый вал не пострадал. Или риски, возникшие на нем не очень глубокие, замена вкладышей коленвала не снимая двигатель с автомобиля не займет много времени. Чтобы верхние вкладыши легко вышли. Вал не должен быть отпущен больше или меньше с одной из сторон, поэтому откручивать крышки необходимо через один. Снять 1, 3 и 5 крышку. Тонкой отверткой постукиваем по торцу вкладыш со стороны противоположной замку. На удивление вкладыш легко выходит.
Затем вставляем вкладыш со стороны замка. Следим за тем, что бы замок сел в паз, вставляем вкладыш в крышку и устанавливаем её на место, верхний и нижний вкладыши должны быть расположены замок к замку, и так далее. Прижав снятые крышки небольшим усилием, но чтобы они плотно прижались к блоку, откручиваем остальные крышки, и проделываем туже самую процедуру. Затем протягиваем болты крышек при помощи динамометрического ключа предварительная протяжка с усилием 95-120 Hм и окончательная с усилием 275-295 Нм. Затем протягиваем стяжные болты с усилием 147-167 Нм. Таким же образом делается замена шатунных вкладышей колен вала не снимая двигатель.
Затем ставим масляный насос и закрываем поддон. После того как машина прошла 2000 км мы заменили ещё раз масло с основной целью, чтобы убедиться, не начало ли снова разбивать вкладыши, но все было в порядке , стружки на фильтрах не оказалось. В последствии такую процедуру приходилось делать и на других машинах, были даже случаи, когда износ шеек коленвала оказывался значительный, конечно рисковали, но все получалось. В последствии интересовался, делают ли это другие и можно ли это вообще делать. Случайно в Интернете на сайте я нашёл статью о кандидатской диссертации Кулакова О.А. в которой, он обосновывает то, что вкладыши на автомобилях КАМАЗ необходимо менять через каждые125000 км. И в принципе я с ним согласен, редко новый КАМАЗ пробегает намного больше до ремонта двигателя. Так что не нужно дожидаться, когда разобьёт вкладыши.
Двигатели ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238: Разборка и сборка в одиночку
При ремонте двигателя ЯМЗ не всегда бывают удобные условия и не всегда под рукой грузоподъемные механизмы. Поэтому, с течением времени, выработалась определенная методика разбора двигателя и последующей его сборки.
К тому же, могу сказать, что все действия по сборке-разборке двигателя можно выполнить практически одному. Звучит не очень правдоподобно, учитывая что вес двигателя 1000-1250 кг. Но не будем спешить с выводами, попробуем разобраться.
1. Установка двигателя на место разборки
При снятии и установке двигателя на место разборки, желательно чтобы основание было крепкое (к примеру асфальт или плиты). Лучше первый раз опустить на что то мягкое (например, старый баллон) и на левой стороне выкрутить болты, стягивающие крышки коренных подшипников.
Затем, перецепить стропы или чалку за одну головку (за передний и задний рым болт) и подготовить старую гильзу цилиндров или кусок бруса по длине гильзы.
Поднимать двигатель лучше за правую головку, после чего опустить его на пол таким образом, чтобы противоположная головка опиралась на коллектор, а разъем блока по поддону опирался на вертикально поставленную гильзу в середине блока. Под коллектор следует положить доску дюймовку.
2. Разборка двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238
Также снимаем фильтр тонкой очистки масла. Далее, снимаем сцепление, маховик и кожух сцепления. Теперь, можно приступать к снятию поддона, масляного насоса и главное не забыть снять уголок маслопровода прикрученного к блоку.
После этого, можно откручивать шатуны 1, 2, 3, 4 и вытаскивать их вместе с поршнями. Для снятия гильз, лучше применять специальный съемник, а если его нет, то медную выколотку. Если же гильзы идут в металлолом, то гораздо проще выбить их старой полуосью, особенно сподручно это делать ЗИЛовскими или КамАЗовскими полуосями.
Следующим этапом, можно приступить к снятию коленчатого вала двигателя. Для этого откручиваем болты стяжные коренных подшипников со стороны правой головки, а затем откручиваем крышки коренных подшипников снизу. Вытаскиваем крышки, оставляя на месте среднюю. Далее, прокручивая последовательно коленчатый вал, откручиваем 5, 6, 7, 8 шатун и снимаем крышки шатунов.
В виду того, что плоскость разъема блока находится у нас в вертикальной плоскости, то готовим пару брусков и вставляем их под противовесы коленвала. Придерживая коленвал, снимаем последнюю среднюю крышку коленвала и аккуратно его выкатываем.
Все, коленвал снят и можно убирать его в сторону. Здесь еще возможно сначала отпустить двигатель с гильзы, а затем его снимать - это по желанию.
Берем домкрат, ставим его наклонно и упираем в верхний угол середины разъема блока, немного поддомкрачиваем и вытаскиваем гильзу из под блока. Спускаем домкрат и если не хватает хода, то перехватываемся и опускаем блок до земли на прокладку.
Затем, монтировкой приподнимаем за левую головку и подкладываем под разъем блока с головкой брусок с тем расчетом, чтобы прокладка доски между коллектором и асфальтом вышла. Теперь снимаем левую головку блока, шатуны с поршнями 5, 6, 7, 8 и гильзы цилиндров. Все, двигатель разобран.
3. Сборка двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238
После разборки двигателя, дефектуем детали, если надо точим или меняем коленвал, поршневую и начинаем сборку. Для этого, наклоняем блок на 5-8 цилиндр, под шпильки ложим доску дюймовку, затем ставим домкрат на край блока и поднимаем его таким образом, чтобы опять можно было подставить гильзу.
Затем, берем коренные вкладыши и вставляем их в блок. Далее, если вы один, то по брускам закатываем коленвал на место и закрепляем его средней коренной крышкой. Проворачиваем колено для того, чтобы совпали метки на распредвалу и ставим первый бугель не забывая мазать вкладыши и болты маслом.
Потом, ставим на место последний и затягиваем все остальные. Затягивать коренные лучше в два приема: первый раз 20 кгм; второй, уже капитально 43-47 кгм.
Лучше всего затягивать динамометрическим ключем, но если его нет, то тоже не беда, можно попробовать иной способ. К примеру, я вешу 80 кг - значит под своим весом на рычаге 1 метр, я создам крутящийся момент равный 80 кгм. Если взять рычаг 55-60 сантиметров, то я под своим весом как раз обеспечу требуемую затяжку.
Для того, чтобы затянуть коренные, брал обычно накидной многогранный ключ и трубу, а напильником наносил метку на 55 сантиметрах. Ключ попеременно переставлял на верхний и нижний болт коренных подшипников и под собственным весом последовательно затягивал бугеля, не забывая после каждой затяжки подшипника прокручивать вал.
После затяжки коленвала, приступал к вставке гильз 5-8 цилиндров. Резинки мазал хозяйственным мылом, а забивал гильзы кувалдой через березовый брусок.
Далее, вставляем поршня с шатунами и также протягиваем их под своим весом, но используя общий рычаг, в моем случае 80 кг разделить на 22 кгм = 0.32 метра. Все, половину ЦПГ собрали, пора браться за другую сторону.
Для этого отпускаем за бугельный болт домкратом блок, переваливаем его на другую сторону. Опять поднимаем его домкратом, подставляем гильзу под блок и устанавливаем на место 1-4 гильзы, а затем шатуны с поршнями и затягиваем шатунные болты. Шатунно поршневой механизм собран.
Устанавливаем переднюю крышку двигателя и задний кожух маховика, ставим маховик и затягиваем его. Прикручиваем масляный насос и закрываем поддон.
Если поддон емкостью вперед двигателя, то ложим перед спускной пробкой доску дюймовку и опускаем за поддон двигателя блок, убрав из под блока гильзу цилиндров. Когда блок поддоном лежит на земле, то перевернуть его на поддон всей плоскостью с помощью лома не проблема.
Как только блок занял у нас вертикальное положение, начинаем устанавливать головки, штанги, коромысла. Устанавливаем шкив коленвала и за одним регулируем клапана. Затем, переходим к установке масляных фильтров, сцепления, ТНВД, площадки компрессора, генератора, турбины и стартера.
Прокачиваем из чистой емкости топливную систему и, если нужно, регулируем момент впрыска. Ставим все ремни на место и регулируем их. Смысл в том, чтобы сделать все по двигателю на месте, чтобы потом не прыгать по раме попугаем. Когда двигатель полностью укомплектован, отрегулирован и соответствует агрегату первой комплектации, то поставить его на место и завести дело не сложное.
4. Послесловие
Эксплуатируя автомобиль МАЗ не редко приходится серьезно напрягаться, многих из нас поджидает радикулит и тому подобные болезни. Поэтому, когда будете поднимать некоторые детали, помните о своем здоровье.
В юности я ходил заниматься штангой, больших результатов не достиг, но запомнил слова тренера. Он говорил, что если хотите дружить со штангой, то тренируйте ноги. Ведь у среднего человека становой пресс тянет около 200 кг, потому нагружайте ноги держа прямой спину.
Для справки, головка двигателя ЯМЗ-238 весит около 90 кг, а коленвал 120 кг. Детали отечественных двигателей легкостью не отличаются.
Однако, мне приходилось много раз снимать одному головку с двигателя ЯМЗ-238: то оторвешь ее от прокладки монтировкой, то за счет ног при прямой спине и вытянутых руках удается ее приподять со шпилек и переставить на колесо.
Надеюсь, что такие упражнения дались мне без ущерба для здоровья. Однако, бесспорно лучше такие детали перетаскивать вдвоем или используя подъемные маханизмы.
Ремонт двигателя
На грузовом автомобиле МАЗ установлен мощный и экономичный двигатель, который надежен и удобен в эксплуатации. Однако нужно помнить, что срок службы двигателя в значительной степени зависит от регулярного и тщательного ухода за ним, а если уж случилось так, что двигатель требует ремонта - обратитесь в наш специализированный технический центр «СТ Сервис», поскольку ремонт двигателя, это достаточно сложный и трудоемкий процесс, требующей высокой квалификации специалиста.
К основным признакам, по которым можно увидеть, что требуется ремонт двигателя МАЗ, относятся:
- появление проблем с запуском
- увеличение дымности выхлопа либо изменение его цвета
- нестабильность оборотов
- повышенная шумность работы
- появление посторонних звуков, стуков и пр.
- снижение мощности
- перегрев
- видимые следы масла или горючего
До начала ремонтных работ наши специалисты выяснят причину неисправности двигателя. При необходимости проведут компьютерную диагностику.
Мы проводим следующие виды ремонтных работ:
- Компьютерная диагностика двигателя
- Снятие и разборка двигателя
- Дефектовка двигателя
- Проверка блока цилиндров (при необходимости – ремонт или замена)
- Проверка головки блока цилиндров (при необходимости – ремонт или замена)
- Проверка коленчатого вала (при необходимости – ремонт или замена)
- Проверка распределительного вала (при необходимости – замена)
- Проверка ТНВД и форсунок
- Ремонт или регулировка ТНВД
- Ремонт или регулировка форсунок
- Замена цилиндропоршневой группы
- Сборка двигателя
- Регулировка двигателя
- Установка двигателя
- Испытание двигателя
В нашем техническом центре квалифицированные специалисты с помощью профессионального оборудования быстро и точно выявят все явные и скрытые неисправности, устранят их, качественно и с гарантией.
Никаких проблем с частичным или капитальным ремонтом двигателя МАЗ не будет, если вы обратитесь в технический центр «СТ Сервис». Мы оказываем все услуги по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей МАЗ. Многолетний опыт наших специалистов позволяет производить ремонт двигателя практически любой сложности.
Стоимость работ
| Вид работ | Цена |
| Семейство двигателей Д-245 | |
| Двигатель Д-245 с/у | 20 000 руб. |
| Замена вкладышей шатунных Д-245 (с с/у поддона) | 6 000 руб. |
| Замена вкладышей коренных Д-245 (с с/у поддона) | 6 000 руб. |
| Замена вкладышей коренных и шатунных Д-245 (с с/у поддона) | 11 000 руб. |
| Регулировка клапанов Д-245 | 5 500 руб. |
| Протяжка ГБЦ с регулировкой клапанов Д-245 | 6 500 руб. |
| Пркладка ГБЦ Д-245 - замена с регулировкой клапанов | 12 000 руб. |
| Замена поршневой группы без с/у ГБЦ и поддона 245 | 22 000 руб. |
| Замена поршневой группы (комплекс работ) Д-245 | 36 200 руб. |
| Капитальный ремонт ДВС Д-245 без с/у | 45 000 руб. |
| Замена шестерен привода ТНВД Д-245 (со снятием радиатора) | 18 000 руб. |
| Замена передней манжеты коленвала ДВС-245 (без с/у радиатора) | 3 300 руб. |
| Замена задней манжеты коленвала Д-245 (с с/у КПП, сцепления, маховика) | 16 500 руб. |
| Замена компрессора Д-245 | 3 500 руб. |
| Замена помпы Д-245 | 5 500 руб. |
| Замена турбокомпрессора Д-245 | 5 500 руб. |
| ТНВД с/у Д-245 Е3/Е4 | 4 950 руб. |
| ТНВД с/у Д-245 Е2 | 6 600 руб. |
| Радиатор с интеркуллером - с/у | 5 500 руб. |
| Семейство двигателей ЯМЗ 236 | |
| Двигатель ЯМЗ 236 с/у | 22 000 руб. |
| Замена вкладышей шатунных ЯМЗ 236 (с с/у поддона) | 8 800 руб. |
| Замена вкладышей коренных ЯМЗ 236 (с с/у поддона) | 8 800 руб. |
| Замена вкладышей коренных и шатунных ЯМЗ 236 (с с/у поддона) | 16 000 руб. |
| Протяжка ГБЦ с регулировкой клапанов 236 | 6 500 руб. |
| С/у 1 ГБЦ 236 с регулировкой клапанов | 7 500 руб. |
| Регулировка клапанов 236 | 5 500 руб. |
| Замена поршневой группы без с/у ГБЦ и поддона 236 | 33 000 руб. |
| Замена поршневых колец при снятой ГБЦ и поддоне 236/245 | 21 000 руб. |
| Замена компрессора (236,238,7511) | 3 300 руб. |
| Замена привода вентилятора | 3 300 руб. |
| Замена гидромуфты | 4 400 руб. |
| С/у теплообменника | 6 500 руб. |
| Замена элементов теплообменника | 2 200 руб. |
| Замена помпы | 4 400 руб. |
| Замена турбокомпрессора | 6 050 руб. |
| Проверка компрессии 236 | 5 500 руб. |
| Замена манжеты привода ТНВД | 6 050 руб. |
| Замена радиатора (основного) | 6 600 руб. |
| С/у интеркуллера | 3 300 руб. |
| Замена радиатора с интеркуллером | 8 800 руб. |
| Замена прокладок впускного коллектора | 3 300 руб. |
| Замена прокладок коллектора (выпускного) | 2 200 руб. |
| Замена прокладок водяного коллектора | 3 300 руб. |
| Замена насоса гидроусилителя руля с кронштейном | 3 300 руб. |
| Замена НШ ГУР без кронштейна | 1 650 руб. |
| Замена поддона | 3 300 руб. |
| Замена подушки боковой опоры двигателя | 1 650 руб. |
| Замена подушки передней опоры в сборе | 7 150 руб. |
| Капитальный ремонт ДВС ЯМЗ -236 без с/у | 65 000 руб. |
| Замена датчика включения гидромуфты | 3 300 руб. |
| Замена крышки распред. Шестерен 236 (без снятия ДВС) | 26 400 руб. |
| Замена передней манжеты коленвала ДВС 236 (без с/у радиатора) | 3 300 руб. |
| Замена сальника коленвала заднего ( маховик снят) | 1 100 руб. |
| Семейство двигателей ЯМЗ 238 | |
| Двигатель ЯМЗ-238 с/у | 22 000 руб. |
| Замена вкладышей шатунных ЯМЗ-238 | 9 900 руб. |
| Замена вкладышей коренных ЯМЗ-238 | 11 000 руб. |
| Замена вкладышей коренных и шатунных ЯМЗ-238 | 19 800 руб. |
| Регулировка клапанов ЯМЗ-238 | 5 500 руб. |
| Протяжка ГБЦ с регулировкой клапанов ЯМЗ-238 | 5 500 руб. |
| С/у 1 ГБЦ ЯМЗ-238 с регулировкой клапанов | 8 250 руб. |
| Переборка 1ой ГБЦ ЯМЗ-238 с притиркой клапанов (без с/у) | 6 600 руб. |
| Притирка клапанов 1ой ГБЦ 238 без с/у | 4 400 руб. |
| Замена маслосъемных колпачков 238 | 8 250 руб. |
| Замена поршневой группы без с/у ГБЦ и поддона 238 | 40 000 руб. |
| Замена поршневых колец при снятой ГБЦ и поддоне 238 | 30 000 руб. |
| Замена компрессора ЯМЗ 238 | 3 300 руб. |
| Замена привода вентилятора | 3 300 руб. |
| Замена гидромуфты | 4 400 руб. |
| Замена радиатора (основного) | 6 600 руб. |
| С/у интеркуллера | 3 300 руб. |
| Замена радиатора с интеркуллером | 9 350 руб. |
| С/у теплообменника | 4 950 руб. |
| Замена элементов теплообменника | 1 650 руб. |
| Опресовка теплообменника | 1 100 руб. |
| Замена манжеты привода ТНВД | 6 050 руб. |
| Замена турбокомпрессора | 6 050 руб. |
| Проверка компрессии 238 | 7 700 руб. |
| Замена прокладок впускного коллектора | 3 300 руб. |
| Замена прокладок коллектора (выпускного) | 2 200 руб. |
| Замена прокладок водяного коллектора | 3 300 руб. |
| Замена масла и фильтров в ДВС | 1 100 руб. |
| Замена насоса гидроусилителя руля с кронштейном | 3 300 руб. |
| Замена НШ ГУР без кронштейна | 1 650 руб. |
| Замена поддона | 3 300 руб. |
| Замена подушки боковой опоры двигателя | 1 650 руб. |
| Замена подушки передней опоры | 7 150 руб. |
| Замена привода ТНВД | 17 600 руб. |
| Замена приводных ремней (комплект) | 4 400 руб. |
| Замена сальника коленвала заднего ( маховик снят) | 1 100 руб. |
| Капитальный ремонт ДВС 238 без с/у | 75 000 руб. |
| Замена датчика включения гидромуфты | 3 300 руб. |
| Замена крышки распред. Шестерен 236/238 (без снятия ДВС) | 26 400 руб. |
| Замена передней манжеты коленвала ДВС 236/238/245(без с/у радиатора) | 3 300 руб. |
| Семейство двигателей ЯМЗ 7511 | |
| Замена вкладышей шатунных 238 | 11 000 руб. |
| Замена вкладышей коренных 238 | 20 350 руб. |
| Замена головки блока (с переборкой)7511 | 13 750 руб. |
| Замена головки блока (с переборкой)7511 (раздельные головки) | 6 600 руб. |
| Протяжка ГБЦ с регулировкой клапанов 7511 (раздельные головки) | 6 050 руб. |
| Переборка 1ой ГБЦ 7511 с притиркой клапанов (без с/у) | 2 200 руб. |
| С/у ГБЦ 7511 с регулировкой клапанов | 9 350 руб. |
| С/у 1-ой ГБЦ 7511 с регулировкой клапанов | 4 400 руб. |
| Регулировка клапанов 7511 ( с раздельными головками) | 4 400 руб. |
| Замена гильзы- поршня (при снятых головках и поддоне) | 5 000 руб. |
| Замена поршневой группы без с/у ГБЦ и поддона 7511 | 40 000 руб. |
| Замена компрессора (236,238,7511) | 3 300 руб. |
| Замена привода вентилятора | 3 300 руб. |
| Замена гидромуфты | 4 400 руб. |
| Замена помпы (нового образца) | 4 400 руб. |
| Замена радиатора (основного) | 6 600 руб. |
| С/у интеркуллера | 3 300 руб. |
| Замена радиатора с интеркуллером | 9 350 руб. |
| С/у теплообменника | 4 950 руб. |
| Замена элементов теплообменника | 1 650 руб. |
| Опресовка теплообменника | 1 100 руб. |
| Замена манжеты привода ТНВД 7511 | 6 600 руб. |
| Замена турбокомпрессора | 4 950 руб. |
| Замена прокладок впускного коллектора | 3 000 руб. |
| Замена прокладок коллектора (выпускного) | 2 200 руб. |
| Замена прокладок водяного коллектора | 3 300 руб. |
| Замена масла и фильтров в ДВС | 1 100 руб. |
| Замена масляного радиатора | 2 200 руб. |
| Замена насоса гидроусилителя руля с кронштейном | 3 300 руб. |
| Замена НШ ГУР без кронштейна | 1 650 руб. |
| Замена поддона | 3 300 руб. |
| Замена подушки боковой опоры двигателя | 1 650 руб. |
| Замена подушки передней опоры | 7 150 руб. |
| Замена приводных ремней (комплект) | 4 400 руб. |
| Замена сальника коленвала заднего ( маховик снят) | 1 100 руб. |
| Капитальный ремонт ДВС 7511 (раздельные головки) без с/у | 75 000 руб. |
| Кап. ремонт ДВС 7511(сплошная ГБЦ) без с/у ДВС | 70 000 руб. |
| Замена датчика включения гидромуфты | 3 300 руб. |
| Замена крышки распред. Шестерен 7511 (без снятия ДВС) | 30 800 руб. |
| Замена шестерен ГРМ (ЯМЗ) | 5 500 руб. |
| Разборка/дефектовка двигателя | 15 400 руб. |
| Замена передней манжеты коленвала ДВС 7511(без с/у радиатора) | 4 950 руб. |
| Семейство двигателей ЯМЗ 530 - 650 | |
| Двигатель ЯМЗ-536 с/у | 20 000 руб. |
| Компрессия в цилиндрах - замер | 5 500 руб. |
| Регулировка зазора клапанов | 3 500 руб. |
| Прокладка ГБЦ - замена | 16 500 руб. |
| Прокладка поддона - замена (без снятия установки защиты) | 3 300 руб. |
| Защита ДВС - с/у | 1 100 руб. |
| Поршневая группа - замена | 49 500 руб. |
| ДВС - ремонт (без восстановления постелей блока цилиндров, коленвала) | 71 500 руб. |
| Стакан форсунки - замена ( 6 шт.с опресовкой ГБЦ ) | 26 400 руб. |
| Распредвал 650/651 ДВС - замена | 38 500 руб. |
| Распредвал 536 ДВС - замена | 46 200 руб. |
| Сервисный модуль 536 ДВС - замена | 5 500 руб. |
| Теплообменник 650/651 ДВС - замена | 7 150 руб. |
Цены, указанные на сайте, не являются окончательными и могут изменяться как в большую так и в меньшую сторону.
Вкладыши ЯМЗ-236, 238
Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала имеют вкладыши со стальным основанием, залитым свинцовистой бронзой с толщиной слоя свинцовистой бронзы после обработки 0,3 -0,65 мм. Окончательно обработанные вкладыши покрываются специальным сплавом с толщиной слоя 0,012 мм, что способствует улучшению их приработки и увеличению срока службы. Верхние и нижние вкладыши коренных подшипников не взаимозаменяемы: в верхнем вкладыше, в отличие от нижнего, имеется отверстие и кольцевая канавка на внутренней поверхности для подвода смазки.
От проворачивания и осевых перемещений вкладыши удерживаются силой трения, возникающей между вкладышами и постелями от затяжки болтов, и штампованными выступами на наружных поверхностях вкладышей, входящими в соответствующие пазы в постелях блока и нижней головки шатуна.
Для возможности ремонта коленчатого вала предусмотрены шесть ремонтных размеров вкладышей. Клеймо ремонтного размера наносится на тыльной стороне вкладыша, недалеко от стыка.
При проектировании четырехтактных дизелей ЯМЗ было предусмотрено применение шатунных и коренных вкладышей толщиной соответственно 4,0 и 5,5 мм, изготовляемых из стальной трубы. Внутренняя поверхность трубы заливалась свинцовистой бронзой. Толщина антифрикционного слоя у дизелей первых выпусков выдерживалась в пределах 0,5-0,9 мм.
Анализ данных эксплуатации показал, что усталостная прочность этих вкладышей была недостаточна, хотя расчетные нагрузки на коренные и шатунные вкладыши, определяющие их надежность, не превышают таковые у большинства современных дизелей.
Проведенные исследования позволили установить влияние толщины антифрикционного слоя на стойкость вкладышей. Испытания вкладышей с толщиной этого слоя, уменьшенной до 0,35-0,65 мм, показали, что их усталостная прочность повысилась в 1,4 раза. Дальнейшее повышение усталостной прочности было достигнуто в результате нанесения на поверхность антифрикционного слоя свинцовооловянистого сплава толщиной 0,011-0,015 мм. Уменьшение толщины бронзового антифрикционного слоя и нанесение на него указанного сплава привели к повышению усталостной прочности по сравнению с исходным вариантом в 2,1 раза. Дальнейшее уменьшение толщины антифрикционного слоя при данной технологии изготовления оказалось невозможным из-за недостаточности минимальной толщины слоя. Поэтому было освоено производство вкладышей из биметаллической тонкостенной ленты, что позволило обеспечить оптимальную толщину антифрикционного слоя.
Цикл исследований по повышению работоспособности вкладышей включал: определение расхода масла через шатунные и коренные подшипники коленчатого вала; измерение температуры вкладышей на работающем двигателе; анализ расчетных нагрузок на вкладыши; поиск путей увеличения удельных нагрузок на вкладыши с целью разработки метода форсированных испытаний; опенку износостойкости вкладышей в различных условиях эксплуатации и при различной эффективности очистки масла; оценку антифрикционных свойств различных материалов.
Определение расхода масла через подшипники
Определение расхода масла через подшипники производилось на моторном стенде с помощью специальной установки, состоящей из масляного насоса с приводом от электродвигателя и мерных баков.
Через подшипники дизеля прокачивается масло в количестве, достаточном для обеспечения гидродинамической смазки и отвода тепла от подшипников.
Последнее было проверено измерением температур вкладышей на работающем двигателе. Температура вкладышей (в зоне антифрикционного слоя) практически равна температуре масла в масляном картере двигателя. Путем расчета были определены нагрузки в функции частоты вращения коленчатого вала в зависимости от максимального давления сгорания, а также удельные нагрузки при уменьшении несущей поверхности вкладышей. Максимальные удельные нагрузки на вкладыши шатунных подшипников возникают при 1500-1900 об/мин, а на вкладыши коренных подшипников при 1900-2100 об/мин.
Оценка вкладышей ЯМЗ
При разработке метода оценки вкладышей были сопоставлены предположительные причины их разрушения: вследствие нарушения масляной пленки при пуске, резкой перемене скоростных режимов и обкатке дизеля. Результаты испытаний, проведенных с целью проверки вероятности первых двух гипотез, не могут быть использованы для оценки антифрикционных свойств вкладышей на неустановившихся режимах работы, так как невозможно однозначно воспроизвести условия испытаний (условия подачи смазки и поддержание определенных угловых ускорений коленчатого вала).
Третья гипотеза нарушения масляной пленки не соответствует эксплуатационным условиям работы вкладышей и скорее характеризует качество изготовления подшипникового узла.
Известно, что при прочих равных условиях снижение кинематической вязкости приводит к уменьшению несущей способности масляного клина, а следовательно, и надежности подшипника. Исходя из этого, был предложен метод форсированных испытаний для сравнительной оценки антифрикционных свойств вкладышей. Сущность метода заключается в преднамеренном снижении вязкости масла в двигателе путем разбавления его Дизельным топливом. Порядок испытаний следующий:
сборка дизеля, обкатка, слив масла, заливка смеси масла с топливом в соотношении 2:1;
работа двигателя в течение 2 ч на режиме холостого хода с периодическим увеличением частоты вращения от 1700 до 2100 об мни, остановка, осмотр фильтров;
заливка смеси масла и топлива в соотношении 1:1, если в фильтрах отсутствуют частицы материала вкладышей;
работа дизеля в течение 2 ч на таком же режиме, осмотр фильтров.
После каждого осмотра в случае отсутствия частиц, свидетельствующих о задире вкладышей, в картер двигателя добавляется 10-15% топлива.
Несущую способность масляного клина оценивали по времени работы вкладышей до схватывания и вязкости смеси, используемой для смазки.
Наибольшая продолжительность испытаний одного комплекта вкладышей 10 ч.
Наибольшей усталостной прочностью антифрикционного слоя обладают вкладыши из ленты, на стальное основание которой наплавлена свинцовистая бронза, покрытая, в свою очередь, свинцовооловянистым сплавом, или освинцованная с диффузией индия. Биметаллические сталеалюминиевые вкладыши, полученные методом плакирования, имеют менее высокую усталостную прочность.
По данным микрометража, после длительной эксплуатации был определен допустимый износ шеек валов и вкладышей в процессе эксплуатации с учетом промежуточной замены последних. Установлено, что при улучшении чистоты обработки поверхности шеек валов с 1/8 до 1/9 в износ их уменьшается не менее чем на 17%.
Стойкость антифрикционных материалов
Оценочным критерием стойкости антифрикционных материалов являются предельные удельные нагрузки до возникновения усталостных трещин при определенном числе циклов нагружения. В серии опытов, имевших целью выявление прочностных качеств вкладышей, было испытано несколько их вариантов. Минимальная продолжительность испытаний составила 200-300 ч.
Однако в реальных условиях работы дизеля возможно кратковременное разрушение масляной пленки при его пуске, резкой перемене режимов, при остановках и в процессе обкатки, когда подшипник и вал не приработались. В этих случаях существенное значение приобретают антифрикционные свойства подшипникового сплава, которые определяются коэффициентом трения, сопротивлением сдвигу, теплопроводностью, способностью удерживать смазку и создавать оксидную пленку. Эти свойства вкладышей обычно не выявляются на дизелях при стендовых и эксплуатационных испытаниях. Выход вкладышей из строя вследствие разрушения масляной пленки носит случайный характер. Его аналитическое рассмотрение весьма затруднительно. В то же время при подборе материала вкладышей необходима сравнительная оценка их антифрикционных свойств непосредственно на работающем дизеле.
Основные неисправности кривошипно-шатунной группы двигателей ЯМЗ
Одними из причин наиболее тяжелых отказов двигателя являются задиры и проворот вкладышей в расточках шатуна или блока.
При провороте коренных вкладышей выходят из строя коленчатый вал и блок цилиндров (нарушение расточки в блоке). При провороте шатунных вкладышей выходят из строя шатун, коленчатый вал и при обрыве шатуна - блок цилиндров. В обоих случаях тяжесть отказа такова, что необходим капитальный ремонт двигателя с заменой или восстановлением блока цилиндров и коленчатого вала. Шатун при данном отказе восстановлению не подлежит.
Причинами задира и проворота вкладышей могут быть:
- масляное голодание. Отсутствие или недостаточное количество масла в подшипниках могут быть вызваны следующими причинами: недостаток масла в картере двигателя, выход из строя масляного насоса, использование масла с высокой температурой застывания при низких температурах, закоксовка предохранительного (редукционного) клапана в открытом положении; подсос воздуха на линии всасывания перед масляным насосом и др.
Дефект развивается за короткий промежуток времени (обычно менее минуты работы двигателя после пуска и ещё меньше при работе двигателя под нагрузкой). Следовательно, при отсутствии давления масла после пуска или при его падении в процессе работы двигателя, которые определяются по показаниям штатного манометра на панели приборов в кабине автомобиля или трактора, необходимо остановить двигатель для выяснения причины неисправности. Поиск причины неисправности надо начинать с проверки уровня масла в картере и давления в главной магистрали двигателя с помощью контрольного манометра;
- разжижение масла топливом. В случае небольшого разжижения масла топливом (при снижении вязкости на 15. 20% от исходной) неисправности в работе подшипников не происходит. При этом имеет место снижение температуры подшипников за счёт увеличения расхода масла через них. Дальнейшее снижение вязкости масла приводит к ухудшению несущей способности масляного слоя, контакту шеек вала с вкладышами и их задиру.
Разжижение масла чаще всего происходит на линии слива топлива с форсунок. Этот дефект может оставаться незамеченным длительное время, внешними признаками которого являются отсутствие расхода масла и повышение уровня масла в картере двигателя. В этом случае необходимо проверить герметичность линии слива топлива с форсунок опрессовкой её сжатым воздухом под давлением 0,05. 0,1 МПа (0,5. 1,0 кг/см2). Места разгерметизации определяются по пузырькам выходящего воздуха;
- попадание загрязнений в зазор вкладыш-шейка вала. Твердые частицы (металлические и абразивные), проходя с маслом через зазоры в подшипниках, оставляют царапины на слое свинцовистой бронзы вкладышей. Эти царапины приводят к вспучиванию поверхности вкладышей, значительному повышению их температуры (до 600°С) с последующей деформацией и ослаблением натяга.
Вероятность попадания загрязнений в подшипники коленчатого вала практически полностью устраняется при обеспечении нормальной работы системы фильтрации масла, при которой перепускной клапан полнопоточного фильтра не открывается даже при пуске двигателя. В данном случае не загорается сигнальная лампочка открытия указанного клапана, расположенная на панели приборов в кабине. Загорание лампочки свидетельствует об открытии перепускного клапана, что говорит о засорении элементов фильтра или об использовании масла, несоответствующего температуре окружающего воздуха (особенно зимой). Эксплуатация двигателя с горящей сигнальной лампочкой категорически запрещена.
Читайте также: