Замена главной пары ваз

Обновлено: 09.01.2025

Регулируется редуктор ваз 2107, автор Жданкин Николай Владимирович

Главные элементы редуктора косозубые шестерни главной передачи, это так называемые «коничка» и «планетарка», составляющие главную пару редуктора. Завод выпускал четыре варианта главных пар:

• Тихоходная, устанавливаемая на ваз 2102. Пара имеет 9 зубьев на конической шестерне и 40 планетарной. Число передачи момента 4.44, это тихоходный вариант. Снято с производства;
• На ваз 2101 – знаменитая «копейка», главная пара имела 10 зубьев на «коничке» и 43 на «планетарке», с передаточным числом 4.3, снята с производства;
• Ваз 2103 соответственно 10 зубьев на «коничке» и 41 на «планетарке»;
• Ваз 2106 – 11 зубьев на «коничке» и 43 на «планетарке», передаточное число 3.9, считается скоростным редуктором.

Нужно отметить, что главная пара с передаточным числом 4.44 для ваз 2102 в запасные части, вообще говоря, не выпускалась и предназначалась лишь для комплектации редукторов ваз 2102 на заводском конвейере.

Устройство дифференциала

Планетарная шестерня крепится на корпус дифференциала. Дифференциал состоит из двух шестерней полуоси, двух сателлитов и пальца. Основными, наиболее встречающимися неисправностями дифференциала являются износ пальца сателлитов (люфт) и износ шлицов на шестернях полуосей.

На автомобиле люфт пальца сателлитов можно определить по проворачиванию карданного вала на четверть и более, если люфта нет, то вал практически остается на месте при попытке его повернуть в ту или другую сторону.

Стоит также отметить, что от дифференциала никогда не происходит какого-либо шума. При движении вперед (по прямой) дифференциал вращается как одно целое и получается, что там просто нечему шуметь.

Причиной возникновения шума от редуктора заднего моста при добавлении газа и пропаданием шума после сброса газа является (практически 99.9%) износ зубьев главной пары. На снятом редукторе это хорошо видно. Та часть стороны зубьев, что используется для хода вперед, имеет значительный износ, тогда как сторона для заднего хода практически не изношена.

Если после разборки и дефектовки деталей главной пары обнаружен износ зубьев, то уже никакой ремонт не поможет и это будет просто пустая трата времени и финансов. Необходима только замена главной пары.

Главная-пара

После маркировки этих деталей, они стали «главной парой» и не устанавливаются одна без другой, то есть «родные». На «коничке» нанесено еще и «- 6», это поправка для сборки главной пары в редукторе. При дефектовке дифференциала проверяются и его подшипники на предмет их износа и при необходимости заменяются. Зачастую износ подшипников провоцируют при непрофессиональной замене сальника редуктора. Например, после замены сальника затягивают гайку хвостовика без соблюдения момента затяжки (тянут, сколько есть силы) и усилие передается не на распорную втулку, а на подшипники дифференциала.

В итоге через короткий пробег после замены сальника хвостовика появляется шум редуктора. Только в этом случае шум «гул» в редукторе постоянный и непохож на шум от изношенных зубьев главной передачи. При этом гул идет постоянно, независимо от того, добавляется газ или сбрасывается.

Видео сборки редуктора заднего моста

При сборке редуктор регулируется по 4-м параметрам:

1. Подбор регулировочного кольца

Параметры от 2.6 до 3.5. Кольцо служит для регулировки глубины зацепления зубьев «конички» и «планетарки», которая строго задана. Здесь как раз и нужна «поправка -6» для данной главной пары, о которой говорилось выше. Разумеется, для каждой главной пары эта поправка будет индивидуальна.

На данном видео регулировку главной пары будут выполнять с помощью специального приспособления. Понятно, что у подавляющего числа автолюбителей такого приспособления нет и это лишь наглядный пример регулировки параметра глубины зацепления. Будет дан вариант и для регулировки без «приспособы».

Примечание. При износе подшипника хвостовика он начинает проворачиваться на теле «конички». В результате изнашивается торец подшипника, регулировочная шайба и тела шестерни хвостовика. Получается, что при замене сальника хвостовика, даже при правильном моменте затяжки сбивается регулировка глубины зацепления зубьев шестерен главной пары и «вой» пары обеспечен, как и ее скорый выход из строя.

2. Регулировка преднатяга подшипников хвостовика

На «коничку» садится подшипник хвостовика и ОБЯЗАТЕЛЬНО устанавливается НОВАЯ распорная втулка. На видео хорошо видно, что новая втулка ровная без какой-либо деформации, а стоявшая ранее деформирована. Происходит следующее. При затяжке гайки хвостовика предписанным моментом (от 12 до 26 кгс), втулка берет на себя усилие затяжки и деформируясь работает как пружина, создавая натяг. Усилие затяжки гайки редуктора ваз 2107-е значительное и хвостовик необходимо зафиксировать от проворачивания.

На видео мы видим какую «приспособу» использует мастер. Необходимо затягивать гайку хвостовика до исчезновения люфта. При правильной затяжке гайки хвостовик должен проворачиваться с усилием сопротивления 0.3-0.4 кг, стало быть, преднатяг подшипников выполнен правильно. Это правило при сборке применяется для старых (бывших в употреблении) подшипников.

Устанавливается дифференциал с подшипниками и закрепляется крышками (момент затяжки около 8 кгс) и наживляются регулировочные гайки подшипников дифференциала.

3 и 4. Одновременная регулировка теплового зазора главной пары и преднатяга подшипников дифференциала

Для этих целей необходима очередная «приспособа» с двумя индикаторами. Регулировочными гайками на видео хорошо и все показано подвигаем планетарную шестерню к зубьям «конички» добиваясь необходимого зазора. Заводские данные регулировки зазора от 0,08 до 0,12 мм. Однако такой зазор предусмотрен для новой главной пары («конички» и «планетарки»). Зазор проверяется в 4-х плоскостях, проворачивая шестерню. Зазор для работавшей главной пары составляет после регулировки 0.13- 0.14 мм.

После выполнения регулировки регулировочные гайки стопорятся специальным для этого пластинами, с одним или двумя «усиками». На этом сборка и регулировка закончена.

Видео регулировки глубины зацепления главной пары

Регулировка редуктора заднего моста своими руками без использования специальных приспособлений (редуктор ваз 2107 тот же).

В этом случае необходимо подобрать толщины регулировочной шайбы.

Итак: Вместо приспособления устанавливаем «родной» хвостовик и заворачиваем гайку до легкого упора, оставляя зазор. Устанавливается дифференциал с планетаркой в сборе, крышки подшипников и затягиваются болты их крепления.

При замене сальника хвостовика допускается ряд неправильных действий, которые в итоге приводят к выходу редуктора из строя раньше времени. Перед отпусканием гайки хвостовика, по технологии выполнения работы по замене сальника, необходимо снять полуоси (что практически никогда не выполняется, так как объем работы многократно возрастет). Хотя по прейскуранту, снятие полуосей, вероятнее всего, будет внесено в ведомость и за это будет взята плата, так как этого требует технология завода по замене сальника. Это необходимое условие, так как полуоси будет создавать сопротивление при затяжке и правильной регулировки просто будет невозможно добиться.

Перед отпусканием гайки хвостовика, его нужно зафиксировать от проворачивания и динамометрическим ключом проверить усилие затяжки гайки, в районе 12 кгс. Перед установкой сальника, если его наружная поверхность не обрезиненна, то нужно воспользоваться герметиком для гарантии. Так, риска 0.15 мм на чулке редуктора будет достаточна для пропускания масла через наружную поверхность сальника.

Обратно к сборке…

Ставятся регулировочные гайки, и предварительно выбирается зазор на главной паре (конечный рабочий зазора 0,08 до 0,12 мм). Затем на зубья планетарной шестерни из аэрозольного баллончика наносится краска и с помощью хвостовика необходимо выполнить несколько движение в разные стороны, чтобы зафиксировать по краске пятна контакта.

Теперь вывернув обратно шестерню «планетарки» хорошо видно пятно контакта на ее зубьях с зубьями «конички». По пятну контакта (в этом случае) видно, что регулировочная шайба на хвостовике стоит большей необходимой толщины. Немного поджимаем гайку хвостовика, тем самым подвигая ее подшипник, что дает возможность подвинуть зубья шестерен друг к другу, то есть как бы «уменьшая» толщину регулировочной шайбы. Регулировочными гайками подшипников дифференциала выставляем примерный зазор (немного уменьшая).

Затем вновь наносим краску на зубья планетарной шестерни и вновь начинаем проворачивать хвостовик (или шестерню) в разные стороны, чтобы отпечатать пятно контакта между зубьями. Видно, что пятно контакта немного поднялось, но еще недостаточно и необходимо вновь немного подтянуть гайку хвостовика. Подобные действия с краской и проворачиванием шестерни необходимо проводить до тех пор, пока пятно контакта не расположится точно посередине зубьев, и звук проворачиваемых зубьев станет тише.

После правильной (окончательной) регулировки звука будет практически неслышно.

Не забывать при каждой подтяжке гайки хвостовика подтягивать регулировочные гайки подшипников дифференциала. В итоге пятно контакта расположилось точно по всей поверхности зубьев. Нужно отметить, что это условие расположение пятна контакта для старых (работавших) пар. Для новых главных пар пятно контакта, как говорилось выше, должно расположиться в центре зубьев.

Далее. Отдаются крышки крепления планетарки и дифференциал снимается. Откручивается гайка хвостовика и снимается. Так как хвостовик ставился только с подшипником без регулировочной шайбы, то между подшипником и шестерней хвостовика остался промежуток, где встанет шайба. Набором щупов замеряется этот промежуток, тем самым высчитывается необходимая толщина регулировочной шайбы.

Получается, как и в случае с использованием приборов и приспособлений, размер под искомую регулировочную шайбу составил также 3.36 мм. Снимается подшипник хвостовика, ставится регулировочная шайба (3.36мм), ставится подшипник на место и выполняется сборка редуктора. Ставится хвостовик, затягивается гайка хвостовика, мин 12 кгс. Ставится дифференциал с планетарной шестерней, крышки и болты затягиваются, но не окончательно.

Кстати, крышки нельзя путать местами. Ставятся регулировочные гайки подшипников дифференциала и выставляется предварительно зазор на главной паре. Затем болты крышек дифференциала затягиваются окончательно. Окончательно регулируется зазор в главной паре и ставятся фиксаторы регулировочных гаек.

Главные пары

Замена Главных пар на Ниве и Шевроле Ниве на более тяговые. При установке на Ниву колес увеличенного размера, необходимо установить в передний и задний мост главные пары с увеличенным передаточным отношением, чтобы скомпенсировать потерю тяги мотора. Чем больше колеса, тем тяжелее мотору их крутить. Подробная статья про Главные пары на Ниву и Шевроле Ниву в конце страницы.

Для Нивы с колесами 29 дюймов (235/75R15) оптимальны Главные пары с передаточным числом 4.44. Возможна установка редукторов с парами 4.1, 4.3, 4.7 и 5.38 (заказные позиции, стоимость обсуждается отдельно).

Вместе с установкой ГП на Ниву, имеет смысл сразу установить самоблоки (самоблокирующиеся дифференциалы), или принудительные пневмоблокировки. Вы заплатите только стоимость блокировки, установку в снятый редуктор.

Главная пара
Маркировка главной пары

Что такое главная пара и зачем она в автомобиле?

Главная пара (передача) состоит из двух конических шестерен (ведущей и ведомой). Они установлены под углом 90 градусов друг к другу, причем ось ведущей шестерни смещена вниз относительно ведомой на 31.75 мм. Такая зубчатая передача называется гипоидной, с нижним смещением. Смещение уменьшает размер редуктора, позволяет одновременно находиться в зацеплении бОльшему количеству зубьев, и обеспечивает скольжение их рабочих поверхностей. Снижается также нагрузка на каждый зуб и уровень шума.

Назначение Главной пары (передачи) в Шевроле Ниве и Ниве:

1. Поворот крутящего момента на 90 градусов. Карданный вал вращается поперек оси движения автомобиля, а вот колеса крутятся ВДОЛЬ.
2. Увеличение передаваемого Главной Парой момента от двигателя к колесам. Это увеличение определяется ее (пары) передаточным отношением (числом).

Таким образом, увеличение передаточного отношения при одинаковом диаметре колес, делает Ниву более динамичной, ускоряет разгон до заданной скорости. Иначе говоря, при тех же оборотах двигателя, к колесам подводится бОльший крутящий момент. Обратной стороной увеличения момента является уменьшение максимальной скорости (для Нив не актуально, уменьшение незначительное). Передаточное отношение обычно подбирается разработчиками автомобиля, исходя из возможностей двигателя таким образом, чтобы максимально использовать заложенный в нем потенциал.

Замена зубчатой пары главной передачи автомобилей ВАЗ, на что обратить внимание, проверка зацепления шестерен главной передачи по пятну контакта.

В каких случаях требуется замена зубчатой пары главной передачи? Разрушение подшипников, попадание обломков в зацепление приводит к частичному разрушению зубьев. В этом случае, если даже заменить все детали редуктора, но оставить зубчатую пару, гудения редуктора не избежать.

Замена зубчатой пары главной передачи автомобилей ВАЗ, на что обратить внимание, проверка зацепления шестерен главной передачи по пятну контакта.

Если при замене подшипников обнаружен значительный износ зубчатой пары, толщина зуба по диаметру выступов sa ведущей шестерни, приближается к 1 мм, или есть выкрашивание (питтинг) на рабочих поверхностях зубьев любой шестерни, в этом случае следует произвести замену зубчатой пары.

На что обратить внимание при покупке зубчатой пары главной передачи?

В первую очередь на числа зубьев шестерен, на соответствие номеров на конической поверхности ведущей шестерни и на ведомой шестерне. Зубчатые пары подобраны на заводе-изготовителе по шуму и контакту. Проводится подбор ведущих шестерен к ведомым, поэтому на конической поверхности ведомой шестерни номер пары выбит, а на конической поверхности в средней части хвостовика ведущей шестерни он написан от руки электрографом.

Собственно знаки «-» и «+» означают смещение зубчатого венца ведущей шестерни (z1) относительно ее базового торца А. Упрощенно можно представить ситуацию так, что знак «-» говорит о том, что торец А подрезан слишком много. Зубчатый венец z1 в редукторе «отодвинется» от зубчатого венца z2. Знак «+» говорит о том, что торец А подрезан слишком мало, в результате зубчатый венец z1 в редукторе вдвинется в зубчатый венец z2. Компенсатором отмеченного смещения венца является регулировочное кольцо толщиной s.

Правильное положение ведущей шестерни зубчатой пары главной передачи.

Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой шестерни обеспечивается подбором толщины s регулировочного кольца, устанавливаемого между опорным торцем ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника хвостовика. Этим кольцом компенсируется не только смещение зубчатого венца, но и смещение оси ведомой шестерни (z2) относительно того же базового торца А.

В запасные части регулировочные кольца для ведущей шестерни поставляются толщиной от 2,55 до 3,35 мм с шагом 0,05 мм. Другими словами, толщина регулировочного кольца s может быть равна 2,55-3,35 мм. Обратите внимание на эти цифры.

Подбор регулировочного кольца.

Подбор кольца с использованием оправки А.70184 и приспособления А.95690 — довольно сложная процедура. Необходимая толщина кольца s вычисляется по результатам замеров (компенсация смещения оси z2) и по отклонению зубчатого венца z1 относительно базового торца А. Отклонение зубчатого венца обычно лежит в пределах 0-0,15 мм (на хвостовике предельные отклонения будут записаны так: «+15» и «-15»). Обратите внимание и на эти цифры.

Проверка качества зацепления шестерен главной передачи по пятну контакта.

Окончательная проверка качества зацепления шестерен главной передачи проводится по пятну контакта на рабочих поверхностях зубьев ведомой шестерни зубчатой пары. Перед проверкой на пятно контакта должны быть отрегулированы предварительный натяг подшипников и боковой зазор в зацеплении. Для того чтобы пятна контакта на зубьях ведомой шестерни были хорошо видны, их смазывают тонким слоем краски, после чего проворачивают шестерни. При этом ведомую шестерню притормаживают.

Можно поступить и иначе. Рабочую поверхность зубьев ведомой шестерни смазывают трансмиссионным маслом. В местах контакта масло «вытирается» рабочими поверхностями зубьев ведущей шестерни и «сухие» пятна на контакте хорошо видны в отраженном свете.

Регулировка зацепления по пятну контакта.

Зацепление считается нормальным, если на обеих сторонах зубьев ведомой шестерни пятно контакта будет равномерно расположено ближе к узкому торцу зуба, занимая 2/3 его длины и не выходя на вершину и основание зуба. Пятно контакта смещают ближе к узкому торцу зуба с целью создания «преднатяга», при ходе вперед ведущая шестерня выталкивается из зацепления (у переднего редуктора ВАЗ-2121 Нива — «втягивается»).

Пятна контактов на зубьях приработанных шестерен зубчатой пары.

Теперь вернемся к тем цифрам, на которые советовали обратить внимание. Отклонение зубчатого венца от базового торца А в 0-0,15 мм при усилии в зацеплении порядка 1000 кгс с окончательным контролем по пятну контакта просто несерьезно. Обычно же эти отклонения не превышают 0,04-0,06 мм, что соизмеримо с осевой деформацией подшипников. Если обратиться к размеру s компенсатора смещений — регулировочного кольца и взять крайние значения 2,55 и 3,35 мм, то можно заметить, что речь идет о смещении всего в 0,8 мм.

Другими словами, если представить такой невероятный случай, что, например, стояло кольцо толщиной 2,55 мм, а требуется кольцо толщиной 3,35 мм, то максимальное смещение для этого случая будет 0,8 мм. При окончательной проверке по пятну контакта это смещение заметить трудно. Чаще всего толщина регулировочного кольца около 3 мм, а это означает, что требуемое смещение будет не более 0,4 мм. Необходимость такого смещения по пятну контакта просто не уловить.

Определение толщины регулировочного кольца.

Между оправкой и калибром устанавливаем любое имеющееся регулировочное кольцо и при помощи плоских щупов определяем величину расстояния от оправки до калибра. При «правильном» картере редуктора этот размер должен быть 2,55-3,35 мм. Найденная величина толщины кольца (например 2,97 мм) не является окончательной. Необходимо еще учесть точность расположения зубчатого венца ведущей шестерни (z1) относительно ее базового торца А.

Подбор регулировочного кольца ведущей шестерни зубчатой пары.

Это отклонение, как отмечалось выше, написано электрографом на конической поверхности шестерни. Отклонение со знаком «плюс» означает, что зубчатый венец излишне «вдвинут» в зацепление, со знаком «минус» — напротив, излишне «выдвинут» из него. Так, если на шестерне написано «+3» это означает, что зубчатый венец ведущей шестерни необходимо сместить в направлении из зацепления на величину 0,03 мм. Окончательная величина регулировочного кольца будет: 2,97-0,03=2,94 мм.

Если же на ведущей шестерне z1 написано «-3», то это означает, что зубчатый венец относительно базового торца смещен в направлении из зацепления и для восстановления его номинального положения необходимо смещение в зацепление. Толщина регулировочного кольца в этом случае будет: 2,97+0,03=3,00 мм.

Перемещением ведомой шестерни z2 устанавливается требуемый боковой зазор между зубьями. Здесь есть смысл обратить внимание на следующее. Зубчатый венец шестерни z2 очень существенно влияет на качество зацепления. Если у автомобилей ВАЗ относительно установки шестерни z2 на коробку дифференциала сказано только «болты затянуть динамометрическим ключом», то в руководствах к иномаркам шестерню z2 рекомендуют нагреть в воде (BMW 3-й серии до 80-100 градусов, т.е. погрузить в кипящую воду не менее чем на 1 минуту).

Кроме этого особенно подчеркивается, что наличие грязи и заусенцев на сопрягаемых поверхностях не допускается. Болты ведомой шестерни рекомендуют смазывать специальным клеем (Loctite) и затягивать определенным моментом в определенной последовательности (по рекомендациям производителя). Строго регламентируется и биение торца шестерни.

Особенность переднего редуктора автомобиля ВАЗ-2121 Нива.

В редукторе переднего моста ВАЗ-2121 Нива направление вращения ведущей шестерни при движении автомобиля вперед обратно направлению вращения ведущей шестерни заднего редуктора (смотрим на фланцы ведущих шестерен). Поэтому, если у заднего редуктора при движении вперед рабочие стороны зубьев у ведущей шестерни вогнутые, а у ведомой — выпуклые и ведущая шестерня выталкивается из зацепления, то у переднего редуктора картина обратная.

Рабочие стороны ведущей и ведомой шестерен соответственно выпуклые и вогнутые, а ведущая шестерня не выталкивается из зацепления, а затягивается в него. Отмеченную особенность переднего редуктора ВАЗ-2121 Нива необходимо учитывать при регулировке зацепления.

Тюнинг коробки (ряды и/или пара)

Хочу посмотреть что с коробкой, течет, все равно снимать, вот задумался о небольшом тюнинге.
Почитав статьи, узнал что можно поменять главную пару, а можно ряды передач.
На девятках вроде стоит ГП 3.9, что даст замена на 4.1?
Расхваливают, что будет лучше динамика, меньше переключать передачи и т.д.
Но насколько это скроет провал между 1 и 2 передачей?
Просто к 60 кмч 4 раза передернуть ручку (при плавном разгоне конечно) немножко парит.

Еще есть вариант сменить ряд передач, но опять же, большинство рядов не устраняет проблему провала между 1 и 2.
Если брать к примеру 18 ряд, то к нему рекомендуется ГП 3.9, и опять же он лучше для движка 1500+, а для 1500 карб как?

Вообще есть отзывы?

Заблокирован

Хочу посмотреть что с коробкой, течет, все равно снимать, вот задумался о небольшом тюнинге.
Почитав статьи, узнал что можно поменять главную пару, а можно ряды передач.
На девятках вроде стоит ГП 3.9, что даст замена на 4.1?
Расхваливают, что будет лучше динамика, меньше переключать передачи и т.д.
Но насколько это скроет провал между 1 и 2 передачей?
Просто к 60 кмч 4 раза передернуть ручку (при плавном разгоне конечно) немножко парит.

Еще есть вариант сменить ряд передач, но опять же, большинство рядов не устраняет проблему провала между 1 и 2.
Если брать к примеру 18 ряд, то к нему рекомендуется ГП 3.9, и опять же он лучше для движка 1500+, а для 1500 карб как?

Вообще есть отзывы?

Постите за хамство,но ВЫ ПЛОХО читали.

ГП не имеет отношения к провалу между 1й и 2й
Это проблема ряда
Решается установкой рядов 18,103-я буквально вчера с таблицаи и т.п разжевывал эту тему.
Замена ГП с 3.9 на 4.13 дает увеличение тяги ,НО потерю в макс. скорости и применяется на 1300\1100 -слабых двигателях для компенсации их недостаточной мощности.

У тебя 1500
Значит можно оставить ГП 3.9
Ряд рекомендую 103.
Почему ?
уже писал.

prima

Новенький

Постите за хамство,но ВЫ ПЛОХО читали.

ГП не имеет отношения к провалу между 1й и 2й
Это проблема ряда
Решается установкой рядов 18,103-я буквально вчера с таблицаи и т.п разжевывал эту тему.
Замена ГП с 3.9 на 4.13 дает увеличение тяги ,НО потерю в макс. скорости и применяется на 1300\1100 -слабых двигателях для компенсации их недостаточной мощности.

У тебя 1500
Значит можно оставить ГП 3.9
Ряд рекомендую 103.
Почему ?
уже писал.

Заблокирован

Если уж делать так делать.
тебе легче у тебя 1500
это мне и ряд менять и ГП..

Если деньги позволяют мняй и то и то , нет-меняй ряд и все будет дивно.
По цене ряд дороже. но он того стоит.

Anton.M

Ветеран

Заблокирован

Особый гость

Заблокирован

Если что то не подтверждено РЕАЛЬНЫМИ данными я всегда ставлю метку ЛМ (Личное Мнение)
Но стараюсь обходиться без этого и писать только конкретику.

У меня 1300 и еще не находу -точных данных нет ,но можно посчитать по соотношению 3,9 к 4,13 и известному времени разгона на 3,9.
Себе взял 4,13 для улучшения ТЯГОВЫХ характеристик при езде в натяг-грязь , песок.
Практически же это можно назвать (и такт это и есть по сути) ПОНИЖАЮЩАЯ ГП.
По аналогии с понижающей передачей.
О том что ты слегка сглупил взяв 10-ю коробку тебе уже говорили.
Что в ней и как я беспонятия.

GeForce11

Активный автомобилист

GeForce11

Активный автомобилист

andruxa22

Молодой-зеленый

Особый гость

andruxa22

Молодой-зеленый

Заблокирован

Заблокирован

Бывалый

Хочу посмотреть что с коробкой, течет, все равно снимать, вот задумался о небольшом тюнинге.
Почитав статьи, узнал что можно поменять главную пару, а можно ряды передач.
На девятках вроде стоит ГП 3.9, что даст замена на 4.1?
Расхваливают, что будет лучше динамика, меньше переключать передачи и т.д.
Но насколько это скроет провал между 1 и 2 передачей?
Просто к 60 кмч 4 раза передернуть ручку (при плавном разгоне конечно) немножко парит.

С мая 2013 года наш портал расширил тематические разделы форума по обмену опытом: добавлены подфорумы Американцы, Корейцы, Немцы, Французы, Японцы, в связи с увеличением автопарков наших посетителей.

Помимо изменения стиля, наш Чат, Почта, Развлекательные и фото/видео разделы, Литература стали встроенными и не трубеют отдельной регистрации. Кроме этого, есть и другие полезные и приятные новшевства с которыми Вы все можете ознакомиться при посещении портала.

С вопросами и предложениями можете обращаться к администрации в специальном разделе форума или через форму обратной связи.

главная пара + кпп

Автор темы overdriver, 9.8.2004, 8:12

• Offline
• Карточка
• ЛС

возник вот такой вопрос у меня 21013 ГП стандарт 4.3 двиг 2103 КПП 3.75 2.30 1.49 1.00 у друга 21065 ГП 3,9 двиг 2103 КПП 3,242 1,989 1,289 1,00 и вот что хочу спросить сказали то что его набор динамичней на мне что то не верится его коляска 160 не идет не в какую у моей 6500 на тахометре стрелка лежит за 160 где то около 170
но короче она 160 тянет соревнуемся до 100 он мне тоже сливает если скажете дело в мастерстве не поверю он ездит реально круто

так вот скажите мне что круче хотя бы 100 км/ч 4,3 и 3.75 или 3,9 и 3,24 а то уже устали говорят что его круче а рву я его постоянно

• Offline
• Карточка
• ЛС

Не все зависит от гл. п. и кпп, многое, очень многое , но не все. Даже абсолютно одинаковые авто могут иметь немного разные настройки. А если у тебя двиг резвее раскручивается и тяга посилнее (ощутимо) то тебе и пох. на "его круче".

• Offline
• Карточка
• ЛС

Не все зависит от гл. п. и кпп, многое, очень многое , но не все. Даже абсолютно одинаковые авто могут иметь немного разные настройки. А если у тебя двиг резвее раскручивается и тяга посилнее (ощутимо) то тебе и пох. на \"его круче\".

• Offline
• Карточка
• ЛС

• Offline
• Карточка
• ЛС

• Offline
• Карточка
• ЛС

overdriver, чем больше цифра передаточного отношения ГП, тем она короче. Соответственно ГП с маленьким чисслом - длинная.

Например, 4,3 - короткая ГП, а 3,9 - длинная.

• Offline
• Карточка
• ЛС

• Offline
• Карточка
• ЛС

• Offline
• Карточка
• ЛС

• Offline
• Карточка
• ЛС

• Offline
• Карточка
• ЛС

• Offline
• Карточка
• ЛС

• Offline
• Карточка
• ЛС

• Offline
• Карточка
• ЛС

• Offline
• Карточка
• ЛС

КПП и задний мост классики ВАЗ.

Казалось бы, на классике и улучшить здесь ничего не получится. Однако есть 3 варианта коробок и 4 редукторов заднего моста. Коробки бывают 2101, 2105, 2106. Передачи (1я,2я,3я) в 2101 короче, чем в 2105, в 2106 - длиннее. Редукторы бывают с передаточным числом 3.9, 4.1, 4.3, 4.44.
Как узнать передаточное число редуктора? Поднимаете заднее колесо, ставим на нейтраль, делаем 10 оборотов колеса и считаем обороты кардана.

Число оборотов кардана 19,5 20,5 21,5 22,5
Передаточное число 3,9 4,1 4,3 4,44

Что дает передаточное число? Чем оно больше, тем меньше скорость на всех передачах при одинаковых оборотах. На стандартных шестерках с двигателем 1500 ставят на заводе кпп 2105 и мост 4.1. Если двигатель 1600 то кпп родная (2106), мост - 3,9 или 4,1.

Допустим, что на всех машинах резина 175/65R13.
Посмотрим теперь на график зависимости скорости авто от оборотов двигателя (все время на графиках зеленым цветом будет обозначена стандартная 1500 с коробкой 2105 и мостом 4,1. Почему - потому что таких больше чем всех остальных).

С кпп 2106 и стандартным мостом 4,1 при стандартном двигателе получаем выигрыш в динамике только за счет длинной 1 передачи, 2,3-стали длиннее, что не есть хорошо (со стандартным двигателем).

Если же двигатель форсирован - то длинные передачи это то что надо: максимальная мощность будет выдаваться в большем диапазоне скоростей без ущерба в динамике. Например, возьмем кпп 2106 и редуктор 3,9

Другое дело - если ставим мост 4,44

Сравните: 1-длиннее 2,3-короче, 4-короче!!
То есть со светофора на первой передаче раскручиваем движок, когда "стандарт" уже переходит на 2, затем вторая, третья, четвертая- и уходим вперед.
Этот вариант оптимален для стандартного двигателя. Однако есть минус: на 4 передаче уже при 140 км/ч обороты будут 6000 тут лучше ставить стандартную 5 передачу, которая создаст законченную картину. Вот вам и трасса, и город - и волки сыты и никто не пострадал. А из-за того, что на режимах максимальной скорости обороты будут близки к максимальным, динамика на трассе будет потрясающей.

То есть при стандартном движке 1500 или 1600 тюнинг кпп и редуктора заключается в том, чтобы:
1 вариант
- поставить коробку 2106 с 5 передачей.
- Поставить редуктор 2102 (4,44).

А если движок форсирован, то можно 2 вариант:
- коробка 2106.
- Редуктор 3,9
Или 1й, если хочется рвать всех по городу.

Главная пара 4.3 вместо 3.9

• 
  
• Гости
• спасибо

• Город 4колеснай , Донбац , Украина

• Город ВАЗ 21057 92г. ВАЗ 2106 94 г. , Тольятти ,

Ишу работу! интим не предлогать!

• Город 4колеснай , Донбац , Украина

• 
  
• Гости
• спасибо

• Город Нижний город на оке.
• Авто: 2113.

Приводы спидометров и соответствующие им ведущие шестерни вторичного вала применяются только комплектами – иные комбинации исключены:
Привод 2101-1702150-01 без метки с 12 зубьями ведомой шестерни и ведущая шестерня 2101-1702158 с пятью заходами червяка, помеченная одной кольцевой проточкой – для КП “Жигулей” с задними мостами 2101 (передаточное число редуктора – 4,3) и 2102 (редуктор 4,44). В последнем случае спидометр несколько завышает показания;
Привод 2103-1702150-01 (9 зубьев), помеченный красной краской, и шестерня 2103-1702158 с четырьмя заходами червяка без метки – для КП “Жигулей” с задним мостом 2103 (передаточное число редуктора – 4,1);
Привод 2106-1702150-01 (13 зубьев), помеченный синей краской, и ведущая шестерня 2106-1702158 с шестью заходами червяка, помеченная двумя кольцевыми проточками – для “Жигулей” с мостом 2106 (редуктор – 3,9).

Также имеют различия и блоки шестерен. Их существует три типа, и для каждого существует свой первичный вал.

Промежуточный вал (блок шестерен) 2101-1701050. На венце постоянного зацепления (Z1) – 29 зубьев, на венце I передачи (Z2) – 15. Применим в 4-ступенчатых КП ряда 2101 в комплекте с первичным валом 2101-1701026 (17 зубьев) шестерней первой передачи с наружным диаметром - 96,8 мм. Промежуточный вал 2105-1701050, отличается от предыдущего венцом первой передачи (Z2) – здесь 14 зубьев. На венце постоянного зацепления (Z1) – 28 зубьев. Применим в 4-ступенчатых КП ряда 2105 в комплекте с первичным валом (18 зубьев) и шестерней первой передачи с наружным диаметром - 98,8 мм. Блок шестерен для пятиступенчатой КПП 2107-1701050, имеет резьбу с торца шестерни Z2. Блок шестерен для "НИВЫ" и ВАЗ-2106 имеет соответственно Z1- 28 зубьев и на Z2 -15 зубьев. Применим только с первичным валом, имеющим 19 зубьев и шестерней первой передачи с наружным диаметром 96,8 мм, и образует 06 ряд.

Первичные валы, также бывают трех типов.

Первичный вал 2105-1701026 с 18 зубьями на венце в комплекте с промежуточными валами: 2105-1701050 для 4-ступенчатых и 2107-1701050 для 5-ступенчатых агрегатов. Образуют передаточный ряд 2105, удобный для всех “жигулевских” моторов. Первичный вал 2101-1701026 с 17 зубьями на венце. Подойдет к любой 4-ступенчатой КП “Жигулей”, но только в комплекте с промежуточным валом 2101-1701050 (29 зубьев на венце постоянного зацепления). Первичный вал 2121-1701026 с 19 зубьями на венце, помеченный одним цилиндрическим пояском. Пригоден для всех коробок в комплекте с промежуточным валом 2121-1701050 (28 зубьев венца постоянного зацепления), с которым образует передаточный ряд 2106. Рекомендуется для моторов большого объема (1600 и 1700 смз).

При покупке запчастей, в основном следует опасаться взять не прокаленные должным образом детали, а также восстановленные. Из-за сложности производства, "кооперативных" шестерен и валов в продаже не встречаются. Но можно купить бракованные или некондиционные запчасти.
При покупке муфт, следует обращать внимание на внутреннюю полированную поверхность муфты. Синхронизатор, вложенные в муфту, должны ложиться в нее почти вровень с краями муфты. Синхронизаторы с внутренней стороны должны иметь темные следы термической отливки, а не быть однородного желтого цвета.
Концы вилок включения скоростей, должны быть покрыты антифрикционным покрытием, (мелкие желтые частички.), а при покупке, их следует примерять по муфте. Так чтобы они, не имели большого люфта на проточке муфты.

Всем привет
Давно не чего не писал из жизни автомобиля.Не особо было желание составлять текст
В общем все закончилось тем что решил внедрять полуоси фирмы AVT и использовать двухрядный подшипник.
Для этого у токаря пришлось выточить переходную пластину.
Сами крышки решил выкрасить чёрной краской дабы не оставлять голый металл

Ну и после всех этих манипуляций стали собирать оси

После того как собрали полуоси дело прошло за сборкой заднего моста.
После того как мост выравнивали решил его освежить и покрыть антикором и пушечным салом

Как только мост был подготовлен к сборки появился вопрос с редуктором.
Тут все просто.Я решил перейти на другие главне пары и вместо штатных 4.1 перешёл на 4.3
В задний мост я поставил блокку от иж техно
Редуктор полностью разбирался, мылся чистился и красился.Были заменены все подшипники на новые.Подшипники решил использовать ещё советских времён.

В конечном итоге осталось только все это собрать в кучу и ставить на машину

До этого я ездил на обычном мосту 213 Нивы с парой 4.1 и часть времени заняло на снятие этого моста перед установкой другого.

После снятия всего этого и установкой другого обязательно надо бахнуть кофе !

Далее после того как задний мост занял своё положение стал выводить сапун

Штуцер был сделан из нержавейки в вертикальном положении и взяли трубку.
После сборки моста сверху его покрыли пушечным салом

Передний мост я сделать не успел и по этому пришлось отсоединять кардан и гонять на заднем приводе со 100% блокировкой
Масло в трансмиссии решил использовать ZIC чистую синтетику

Далее я уже стал готовить передний мост к замене.
Корпус я решил использовать стальной

Изменить передаточное число с 2,135 до 3,15 — это реально!

До недавнего момента единственным выходом была переделка всей начинки раздаточной коробки. Причина — в том, что никто, кроме самого ВАЗа, не занимался производством косозубых комплектов. Почему?

Дело в том, что профиль зуба заводских шестерен НИВА спроектирован специально для условий работы РК. По конструкции он существенно отличается от стандартного (ГОСТовского), поэтому никому пока не удавалось повторить эту технологию на собственном оборудовании.

Трудность изготовления заключалась в том, что производителям тюнинга никак не удавалось добиться необходимого сопряжения заводских и доработанных шестерен. В итоге, для изменения передаточного числа пониженного и повышенного рядов в раздаточной коробке приходилось прибегать к доработке всех шестерен:

• повышенной и пониженной,
• промвала,
• шестерни дифференциала.

Однако существует и менее затратный, но от этого не менее эффективный способ модификации РК Нивы, который заключается в изменении параметров только двух деталей: шестерни пониженной раздатки Нива и промвала.

Для его реализации потребовалось провести комплексную подготовку производства, в ходе которого мы приобрели и подготовили к работе необходимое высокоточное оборудование (зубофрезерные, косозубый долбежный, шевинговальные станки) и инструмент, разработали конструкторскую документацию.

В частности, для изготовления так называемых закрытых венцов косозубых комплектов — участков, не поддающихся обработке на обычном оборудовании, мы используем специализированный зубодолбежный станок с винтовой направляющей — один из немногих в стране. Станки такого типа изготавливались в СССР только под определенные позиции (детали).

На видео показан станок в действии — так осуществляется нарезка зубьев шестерни промвала.

Специфична и оснастка для такого станка: необходим режущий инструмент (долбяк) необходимого модуля с определенным углом наклона зубьев, предназначенный для изготовления именно этой детали.

Главные пары на ниву

Что такое главная пара в классической полноприводной трансмиссии?

В классическом полноприводном автомобиле момент от КПП принимает на себя раздаточная коробка, оттуда с помощью карданных валов момент переход на передний и задний редуктор, где находится главная пара.

Для того чтоб просто понять за что отвечает главная пара, вспомните скоростной велосипед.
Когда сзади на колесе цепь была на большой звёздочке педали крутить легко, но за 1 оборот развивается небольшая скорость.
И так же наоборот, когда сзади цепь зацеплена за маленькую звезду, крутить педали тяжелее, но за 1 оборот набирается существенная скорость.

Обозначения и маркировка главных пар

Ведущая и ведомая шестерни поставляются в запчасти попарно. На ведущей и ведомой шестерне выбито передаточное отношение:

Это отношение количества зубьев ведущей к ведомой.

Например 2106 — 11/43 — это пара 3.9. В народе называется «Шестёрошная пара»
С завода так же существуют более тяговитые пары:

• 2103 — 10/41 = 4,1
• 2101 — 10/43 = 4,3
• 2102 — 9/40 = 4,44

Для чего нужна замена главной пары?

Главные пары в редуктора на современных автомобилях подбираются таким образом, дабы максимально снизить расход топлива на разрешённых скоростях.
Такой подход крайне неудобен когда машина используется далеко за чертой городских условий.

Актуальная проблема Нивы и Нивы Шевроле это недостаток тяги, особенно на низких оборотах. Максимальный крутящий момент доступен с 4000 оборотов!

В тяжелых условиях, при трогании в горку или преодоления препятствий внатяг мотору очень тяжело прокрутить стандартные 3,9 пары.
Исходя из этого мы можем повысить крутящий момент на низких оборотах не подвергая двигатель дорогому ремонту, а просто сменив редукторную пару на более тяговитую.

Как подобрать правильно пару?

Тяги из «неоткуда» не бывает. Заменяя пару на более тяговитую мы теряем в максимальной скорости. Теперь для той же скорости приходится делать больше оборотов карданному валу и двигателю.
Поэтому пару нужно выбирать из своих потребностей и приоритетов.

Для того чтоб точно понимать ваши потере в скорости и прибавке в тяге, существуют таблицы по расчёту

А так же можно опираться исходя из размера колёс в дюймах. Рассчитать ваш размер можно тут

Стандартное колесо 175/80/16 (27 дюймов) — 3,9 пара

• до 27 — 28 дюймов — 4,1 пара
• 29 дюймов — 4,3 пара
• от 29 дюймов — 4,44 пара

Подготовка

Основному этапу предшествует подготовка, включающая:
1. Слив масла из РПМ через сливное отверстие;

Перед снятием очищаем редуктор нива 2121 нива от грязи. Демонтированный редуктор устанавливаем на верстак.

Накидным ключом «на 10» отворачиваем восемь гаек крепления передней крышки к картеру редуктора.

Снимаем крышку.

…и прокладку.

Головкой «на 10» отворачиваем болт крепления стопорной пластины левой крышки подшипника коробки дифференциала ваз 2131…

…и снимаем пластину.
Аналогично снимаем стопорную пластину правой крышки.

Головкой «на 19» отворачиваем четыре гайки крепления крышек подшипников коробки дифференциала.

Снимаем со шпилек шайбы.

…снимаем крышку левого подшипника коробки дифференциала нива 2131.

Для снятия крышки правого подшипника вворачиваем болт в отверстие крепления стопорной пластины…

…и, потянув за болт, снимаем крышку.

Вынимаем регулировочные гайки.

Снимаем коробку дифференциала в сборе с ведомой шестерней главной передачи.

Снятие ведомой шестерни и разборка дифференциала редуктора ваз 2121 переднего моста аналогичны соответствующим работам, описанным в разделе Разборка редуктора заднего моста.
Извлекаем из гнезда картера редуктора ваз 2121 сальник ведущей шестерни (см. Замена сальника ведущей шестерни).

Снимаем с хвостовика ведущей шестерни маслоотражатель.

Вынимаем внутреннее кольцо заднего подшипника ведущей шестерни с сепаратором и роликами.

Вынимаем ведущую шестерню с внутренним кольцом, сепаратором, распорной втулкой и роликами переднего подшипника.

Нанося удары молотком по выколотке, выбиваем наружное кольцо переднего подшипника нива 2131…

…и вынимаем его.

Аналогично демонтируем наружное кольцо заднего подшипника ваз 2131.
При подтекании масла из-под нижней крышки картера редуктора переднего моста…

…головкой «на 10» отворачиваем восемь болтов ее крепления.

Снимаем крышку…

…и уплотнительную прокладку.

Проверку технического состояния деталей см. в разделе Разборка редуктора заднего моста нива 2121. Кроме того, проверяем состояние подшипников корпусов внутренних шарниров приводов. На посадочных местах картера редуктора не должно быть трещин и следов износа. Изношенные и поврежденные детали заменяем новыми.

Новые наружные кольца подшипников ведущей шестерни запрессовываем подходящими отрезками труб.

Сборка и регулировка редуктора переднего моста аналогичны операциям, описанным в разделе Разборка редуктора заднего моста.
Для установки предварительного натяга подшипников коробки дифференциала ваз 2121 последовательно и равномерно затягиваем обе регулировочные гайки подшипников до достижения расстояния между крышками 0,08–0,11 мм.
Уплотнительные прокладки крышек редуктора заменяем на новые. Перед установкой наносим на прокладки герметик.

Этот автомобиль получил полностью новый салон, местами, конечно, позаимствованный из других моделей ВАЗа. Подвеска здесь мягонькая, сделать ее такой удалось потому, что здесь отсутствует рама, но несущий кузов. Оба моста здесь ведущие, автомобиль получил четырех ступенчатую коробку передач и довольно надежную раздаточную коробку. Из-за небольшого багажника пришлось придумать куда класть запасное колесо, чтобы не сокращать пространство багажника. Положили его под капот, сконструировав под него подставку так, чтобы оно клалось сверху и не занимало место.

Как снять и установить редуктор переднего моста

Как правило его снимают для ремонта и замены, на специальном оборудование и нужно обладать специальными навыками, поэтому ремонт самому в гаражных условиях может привести к не желаемому результату. Поэтому лучше доверить это специалистам.

Для снятия редуктора нам понадобится:

• Ключи строго на двадцать сем, тринадцать и семнадцать.
• Балонник ключ
• Шестигранник желательно на двенадцать
• Молоток
• Шприц чтобы залить трансмиссионное масло
• Зубило
• И любая емкость для масла

Снимаем колеса обязательно передние, сливаем масло из картера, отсоединяем от редуктора карданный вал.

Вынимаем у левой крышки болт крепления отвернув предварительно гайку, к поперечной передней подвеске.

К редуктору моста отворачиваем три гайки на каких крепятся крышки, и снимаем правый привод переднего колеса.

Разворачиваем поворотный кулак, так что бы привод потянулся за ним, отсоединяем редуктор от самого привода, после чего его можно снять. Обратно все устанавливается в обратном порядке, после сбора заливается масло.

Также довольно часто производят усиление заднего моста, нива шевроле требует это так базовая конструкция досталась ей от классических жигулей, а она эксплуатируется в более жестких условиях. Что приводит к деформированию данных узлов, тем самым ресурс подшипников резко снижается также изнашиваются довольно быстро детали заднего редуктора.

Как правило владельцы предпочитают прикладывать это на специалистов или вовсе отказываться так как:

• Если делать это самому будит затрачено много усилий
• Эта процедура довольно дорогостоящая
• Мосты не часто гнутся
• Пропадает тяга

Если всё-таки вы решили произвести усиление заднего моста, нива шевроле скажет вам только спасибо.

И так что следует сделать:

На станину кладем, прижимая ремнем мост чтобы он не ерзал. Далее отрезаем заготовленный профиль, подгоняя его по чулку. Подгоняем профиль с обоих сторон к мосту, распуская углы по краям болгаркой, немного зарезая и загибая молотком приводя ее в трапециевидную форму, при этом смотрим чтобы болты ходили свободно. Затем зажимаем задний мост в кондуктор, после чего берем пятидесятый уголок, толщина которого четверка, и вырезаем из него четыре уха. Все это прихватываем сваркой, болгаркой придаем ей одинаковый вид. И высверливаем отверстия нужного нам диаметра. Усилители, которые привариваются берегут вертикальные отверстия в основании, а, чтобы укрепить горизонтальную плоскость вырезаем и привариваем металлический набалдашник. После всех действий мост подвешиваем и красим. Если непонятно можете посмотреть видео ниже. Конструкция, которая получается это мост, усиленный профилем специальным 60*60*2, который обваривается небольшими швами, с последующим его контролем чтобы плоскости были параллельны, чтобы мост не искривился вовремя сварки. Так как приваривается профиль сверху то это может привести к люфту подвески на четыре с половиной пять сантиметров.

Поэтому если вы задумали усилить мост, посоветуйтесь лучше с специалистом и примите решение, самому произвести весь процесс или доверится специалисту.

Задний мост

Ниже также будет описана схема демонтажа узла. Конкретный ремонт редуктора заднего моста ВАЗ 2121 Нива требует конкретики. Кратко описать каждую возможную неисправности и ее устранение просто невозможно. Поэтому схема снятия заднего узла:

Как видно задний узел снимается гораздо проще. Остается только закрепить его на верстаке и разобрать. Однако все равно нужно помнить, что деталь весьма тяжелая и перемещать аккуратно.

Читайте также:

  
• Маховик камаз евро 3 отличия
  
• Как покрасить суппорта на приоре
  
• Гул при торможении ниссан теана
  
• Тонировка шевроле круз своими руками
  
• Шаг резьбы шевроле авео