Замена гидрокомпенсаторов bmw e90

Обновлено: 09.01.2025

Замена гидрокомпенсаторов БМВ. Видео

Диагностика гидрокомпенсаторов BMW

У любого двигателя рабочие поверхности соприкосновения плунжерной пары и обратного клапана выполняются с высокой степенью точности. Для надёжной работы двигателя следует применять рекомендованные заводом масла. Принцип работы гидрокомпенсатора может нарушить использование некачественных масел или превышение срока его замены. Это приведёт к загрязнению не только масляных каналов двигателя, но и к износу плунжерного механизма вместе с обратным клапаном. Неисправный масляный фильтр тоже допустит проход загрязнённого масла через перепускной клапан.

Износ плунжерной пары в виде увеличенного посадочного зазора приведёт к повышению утечки масла из полости высокого давления. В итоге гидрокомпенсатор потеряет «жёсткость», а эффективность воздействия кулачка на клапан ГРМ будет уменьшена. Эта же ситуация характерна при износе обратного клапана. Любые дефекты системы смазки двигателя уменьшат наполнение ГК маслом и помешают ему компенсировать зазоры в ГРМ. Поэтому внутренние полости ГК всегда должны быть заполнены маслом.

Гидрокомпенсатор BMW без масла или с не полным его объёмом («завоздушенный») не будет устранять зазоры в деталях ГРМ. Следствием этого станет появление ударных нагрузок, которые приведут к увеличенному износу деталей двигателя. Мелкие частицы изношенных деталей вместе с маслом попадут в ГК и продолжат своё разрушительное воздействие вплоть до заклинивания узла. Всё вышеперечисленное приведёт к превышению зазоров ГРМ или ”зажатию” клапанов, что увеличит нагрузку на распределительный вал и снизит мощность двигателя. Поэтому поддержание внутренней чистоты двигателя необходимо постоянно контролировать.

Своевременная смена масла и масляного фильтра в установленные производителем сроки с соблюдением технологии промывки системы смазки обеспечит нормальные условия эксплуатации двигателя. Быстродействующие средства промывки для очистки внутренних поверхностей у двигателя применять не рекомендуется потому, что частицы грязи вместе с маслом попадут во внутренние полости компенсаторов и приведут к их поломке. Специальные синтетические или полусинтетические масла с уменьшенной вязкостью и высоким качеством (типа SAE 0W40 или аналогов 5W40 вместе с 10W30) применяют для смазки малых зазоров у подвижных элементов гидрокомпенсатора. А использование минеральных масел (типа SAE 15W40) ввиду повышенной вязкости и способности создавать смолистые отложения не рекомендуется.

Замена гидрокомпенсаторов БМВ

Выход из строя ГК проявляется стуком, похожим на клапанный стук. Этот звук хорошо прослушивается, и для определения такого дефекта используют фонендоскоп. Самодельный прибор в виде металлического стержня длиной 70 см и диаметром около 6 мм с жестяной банкой из-под пива и обрезанным верхом на одном конце стержня позволит прослушать работу ГК. Надо только дополнить эту конструкцию деревянной ручкой в середине стержня. Для диагностики гидрокомпенсатора следует наше устройство приставить свободным торцом к зоне каждого компенсатора на головке блока и на слух проанализировать его работу. Любой подозрительный ГК подлежит извлечению с последующей проверкой.

Видео: стук гидрокомпенсатора БМВ

Демонтаж ГК из седла, обычно, проводится с помощью магнита. В остальных случаях используют съёмник с приваренной к нему тягой с крюком. Некоторые виды гидрокомпенсаторов подвергаются разборке. Это позволяет оценить состояние износа и качество внутренних деталей. При разборке будьте крайне аккуратны, чтобы сохранить качество поверхности сопряженных элементов.

После изъятия стопорного кольца разбираются гидроопоры, а внутренние детали ГК «вытряхивают», аккуратно постукивая его корпус о металлическую поверхность. Грязь с компенсатора отмывают в ацетоне или в другом растворителе.

Внимательный осмотр торцевой поверхности ГК позволит определить внешние повреждения в виде выбоин, царапин или задиров. Даже возможно появление углублений.

Следующий простой способ проверки снятого ГК состоит в том, что он не должен сжиматься усилием от рук в случае, если он заполнен маслом. Для исправного ГК, сжатого в струбцине, характерно значительное сопротивление и незначительное уменьшение длины не ранее чем через 20-30 секунд.

Установка гидрокомпенсаторов БМВ

При замене ГРМ с гидрокомпенсаторами, после их замены, для правильной работы механизма, необходимо соблюдать следующие правила:

на заводе-изготовителе новые гидрокомпенсаторы заполняются специальными масляными составами для консервации. При установке таких ГК на двигатель этот состав не нужно удалять, после запуска двигателя он смешивается с маслом в системе смазки без всяких проблем;
пустые гидрокомпенсаторы устанавливать на свои места в ГРМ нельзя. При разборке, промывке и сборке образуется «завоздушенность». Такие компенсаторы не будут нормально работать, могут появиться большие ударные нагрузки, особенно при первом запуске. «Стучать» будут до тех пор, пока не заполнятся маслом из системы смазки. Перед установкой, гидрокомпенсаторы обязательно необходимо заполнить маслом;
после того как все заполненные маслом гидрокомпенсаторы установлены на двигатель, необходимо провернуть коленвал на 5-6 оборотов ключом за храповик и выждать 10-15 минут перед первым запуском двигателя. Это делается для того, чтобы плунжерные пары гидрокомпенсаторов под нажимом кулачков распредвала заняли свое место;
при ремонте ГРМ с заменой ГК масляную систему необходимо промыть, заменить масляный фильтр и залить в картер двигателя свежее масло. Чтобы визуально проверить, поступает ли масло к установочным седлам, нужно извлечь гидрокомпенсаторы и вращать коленвал;
если проводится ремонт двигателя с пробегом более 150 тыс.км гидрокомпенсаторы следует заменить на новые, так как старые как правило уже достаточно изношены. Срок службы ГК может вдвое уменьшится, если использовать в системе смазки некачественные масла и не соблюдать сроки проведения ТО с заменой масла.
если неисправен один или несколько ГК, заменять лучше весь комплект, иначе есть большая вероятность выхода из строя других ГК.

Прокачка гидрокомпенсаторов

При длительных простоях автомобиля и при износе плунжеров гидрокомпенсаторов возможно вытекание масла из ГК и их завоздушивание, при этом ГРМ начинает «стучать» на прогретом двигателе. В этом случае необходима прокачка ГК.
Воздух из ГК можно удалить следующим образом: дать двигателю поработать при постоянных 2-2,5 тыс. об/мин 2-3 минуты, затем менять обороты между 2 и 3 тыс. об/мин и, после на холостых 30-50 секунд. Если стуки не прекратились повторить весь цикл. Возможно так придется проделать несколько раз. Если же данный способ не поможет, нужно вычислить неисправный ГК и причину, по которой он вышел из строя.

Найти неисправный ГК можно так: вскрыть крышку клапанов и отверткой попробовать прожать все гидрокомпенсаторы. Неисправный, обычно, имеет зазор более 0,2мм. Этот зазор нужно измерять щупом.

Предупреждение!

После того как сняли распредвал, сразу же выньте ГК и уложите по порядку, иначе они втянут в себя масло и поднимутся. При сборе распредвал невозможно будет установить на место. Ничего не поможет, масло в ГК густое, не выдавливается ни чем. Придется все снова разбирать и сжимать ГК в тисах. Кстати, при установке нового распредвала тоже немного сожмите в тисах ГК. Кулачки новые, не изношенные и тоже будут давить на ГК и клапана.

Гидрокомпенсаторы, теория стука - давайте разберёмся окончательно.

Продолжая тему стуков, от неправильной работы гидриков, причин его появления и способов устранения, решил разобраться, что и как происходит в наших моторах.

Сначала разделим стук на три части:
- на холодном моторе.
- на горячем моторе.
- и на холодном и на горячем.

Мысли вслух.
Со стуком на холодном моторе всё предельно ясно. Расхожая ситуация:
Вопрос
При запуске холодного двигателя наблюдается стук одного из клапанов. Длится секунду-две, пока давление масла не поднимется. Потом такого не наблюдаю, пока машина долго не постоит. Чем это чревато?

Ответ:
При остановке мотора распредвал останавливается в некотором (произвольном) положении, и всегда при этом один или несколько клапанов - "открыты". При этом соответствующий гидрокомпенсатор "нагружен" и из него медленно стравливается масло (это - нормально). При заводке именно этот клапан начинает стучать, т.к. зазор на нём может достигать нескольких миллиметров. Но при исправной системе смазки компенсаторы заполняются маслом после всего нескольких оборотов коленвала, и "запаздывает" в этом процессе только тот клапан, что был полностью открыт на заглушенном моторе.

Если время "цоканья" не превышает время порядка 5-7 секунд -всё нормально, и можно не брать в голову. Если время "цоканья" превышает 10-15 секунд - надо смотреть систему смазки, а если там всё "ОК" - то сами "компенсаторы" - они могут "подклинивать".

Далее, если на холожном моторе не стучит (или стучит кратковременно, до нескольких секунд), а начинает стучать на горячем моторе. Думаю один или несколько гидриков теряют подвижность и горячее, а значит более жидкое масло, в них не задерживается.
Промывать систему - ДА, но сначала стоит подобрать другую марку масла, плюс его более стабильную модификацию, в смысле рабочего температурного режима.
Вычитал следущее, что для моторов с приличным пробегом, оптимальным синтетическим маслом является его модификация 5W50 (у самого сейчас 5W40. буду переходить при следующей смене).
Если говорить о полусинтетике и минералке, то оптимальная его модификация это 10W40 (кстати, появились полусинтетические масла 5W40 у "ЛМ")
Ну и последнее. Если стучит и на горячую и на холодную, и при этом достаточно звонко, нужно тупо менять все гидрики и не насиловать мотор.
Криминала может в этом стуке и нет, но клапана в итоге сами себя покалечат или разобъёют сёдла. Распредвалы полагаю страдают в меньшей степени, не так как на "цокающих" моторах без гидриков. Но тем не менее и у них возможны повреждения.
Кто что думает?

Замена гидрокомпенсаторов на М43

Начался неприятный чокающий звук на холодную, на горячую тише. Когда открыто правое окно этот звук отражался от забора. В общем, пришло время менять гидрокоменсаторы в двигателе. Учитывая, что их ресурс

200-250 ткм. Задача гидрокомпенсатора – обеспечить беззазорное соединение и передать толкательное движение от кулачка распредвала на клапан.

В целом, замена не представляет особой сложности. Никаких приспособ не нужно. Работы ведутся на двигателе M43.

Переводим капот в ремонтное положение.

Отверточкой поддеваем патрубок к клапану картернных газов и снимаем его. Дергать не надо.

Для удобства работы снимаем катушку. Отсоединяем аккумулятор.. а лучше вообще его убрать. (я сначала не отсоединил и пока я возился, у меня один раз коротнуло)

Откручиваем болты клапанной крышки. Запоминаем где стояли,чтобы закрутить как было. Один болт труднодоступен.

Примечание: на дне виднеются масляные каналы, желательно заткнуть их тряпой. Чтобы туда случайно ничего не уронить. Откручиваем гайки, держащие распредвал, но не до конца. Откручиваем все гайки постепенно, без перекосов.

После этого , там где кулачки распредвала подняты, можно вынуть рокер (Рычаг роликового толкателя)

И вынуть гидрокомпенсатор:

На фотке видно, что старый просел.

На новом гидрике снимаем защитное кольцо. (После этого гидрик нельзя класть на бок) И устанавливаем гидрик в двигатель, возвращаем назад рокер.

После того, как сменили все доступные гидрики, прокручиваем праспредвал. Точнее крутим коленвал, а через цепь будет крутиться распред.

Вынуть первый компенсатор, всех сложнее. Цепь натягивается и мешает подняться распредвалу. Тут придется попыхтеть. В итоге, я продавил клапанную пружину через ручку молотка. Пружина клапана прожалась и рокер заскочил на место.

Остаток дня ушел на то, чтобы хотя бы немного очистить клапанную крышку.. и эта самая тяжелая часть работы. Хотя и не обязательная. Попутно, можно открутить и постистить маслоподающую трубку . На закреплена над разспредвалом.

Перед установкой, на прокладку и посадочную поверхность положил тонюсенький слой герметика. Много не надо, а то не дай бог засорит масляные каналы двигателя. Крышку затягиваем равномерно, слегонца. Момент затяжки маленький-10НМ. Лучше не дотянуть, чем перетянуть. Легко срывается резьба. После замены, цокающий звук двигателя существенно уменьшился. Не пропал совсем, но перестал раздражать.

Двигатель BMW N52, описание, характеристики

Двигатель N52 – шестицилиндровый бензиновый рядный атмосферный мотор БМВ с распределённым впрыском топлива, системой регулирования высоты подъёма впускных клапанов Valvetronic (Вальветроник), системой Vanos 4-го поколения и системой раздельных трубопроводов DISA во впуске.

Мотор N52 выпускался с 2004 по 2011 (для некоторых стран до 2015) и пришёл на смену М54, после был заменён на N53 с непосредственным впрыском топлива и без системы Вальветроник. Также параллельно выпускались N54 и чуть позже N55 с турбонаддувом, после чего вся линейка была заменена на мотор нового поколения B58.

Основные проблемы двигателя N52

Мотор Н52 технологически сложный агрегат, требующий грамотного и своевременного ухода с использованием качественного масла и специнструмента.

В целом, двигатель Н52 уступает по надёжности предшественнику, но при грамотном обслуживании стабильно проходит 250-300 тыс. км.

К типичным слабым местам этого двигателя можно отнести:

Неудачная поршневая группа (на первых моторах примерно до 2007 года)

Большой расход масла

Затвердевание мск (маслосъёмных колпачков) при пробеге 80 - 100 000 км

Большой расход масла до 1л и более на 1000км

Разрыв мембраны КВКГ (клапана вентиляции картерных газов)

Неустойчивая работа двигателя, свист, расход масла

Неполадки в системе Vanos

Плохая тяга на низких оборотах, неустойчивый холостой ход, ошибки по системе ванос

Износ выпускного распредвала и постели

Стук, низкое давление масла

Закоксовывание поршневых колец

Расход масла более 1л на 1000км

Проблемы с моторчиком Valvetronic

Неустойчивый холостой ход

Проблемы с системой DISA

Ошибки, стук во впускном коллекторе

Подтекание прокладки клапанной крышки

Запах горелого масла

Растяжение цепи и износ направляющих

Стук, потеря динамики, ошибки по положению распредвалов

Многие из перечисленных выше проблем не являются проблемами, если вовремя провести обслуживание или ремонт двигателя. Ниже представлены наши рекомендации по эксплуатации данного агрегата для минимизации расходов от незапланированных поломок.

Замена гидрокомпенсаторов на бмв е39 м52

Причины стука в двигателе BMW

Застучавший мотор — признак износа или серьезных неисправностей. Необходимо найти и устранить причину, иначе поломки будут прогрессировать, в конечном итоге двигатель может заклинить.

Не всегда шум в подкапотном пространстве свидетельствует о проблемах с мотором. Источником посторонних звуков может являться помпа, насос рулевого гидроусилителя, генератор. Иногда двигатель стучит из-за порвавшейся или износившейся подушки (резиновой опоры) — проблема устраняется сравнительно быстро и недорого. Если же стук обусловлен плохим качеством или нехваткой моторного масла, то достаточно заменить его или долить до требуемого уровня.

Замена гидрокомпенсаторов БМВ

Видео: стук гидрокомпенсатора БМВ

Стучит при запуске двигателя м52ТУ

Имею BMW520 е39 99г.в.с двигателем М52 ТУ на автомате.

Проблема такая;при запуске двигателя начинает стучать1-2сек. в нижней части и пропадает как гаснет лампочка давления масла.Далее все нормально работает.Стоит только заглушить,подождать 10мин.и снова при запуске стук 1 сек.Пробег 200тыс.Масло кастрол 10/40.Звук не похож на гидрики он более глухой.Подскажите пожалуйста,что это может быть и как с этим бороться.

Добавлено: 18.12.2014 12:20 Ответить

Демпфер посмотри,может он погромыхивает.

Ответ на комментарий № 2 пользователя andreytash :

подушки бы глянуть.

можно ещё глянуть защиту, а вообще лучше на яму заехать и чтобы кто-то снизу при запуске глянул и послушал.

Может ли это стучать вкладыш шатунный ?

Ответ на комментарий № 6 пользователя andreytash :

вкладыш будет стучать постоянно. И звук будет «чокающий»: чок-чок

у меня такое на моей тоже бывает только зимой и когда машина несколько дней стояла,но только стук когда первый раз заводишь,при послед такого нет

Ответ на комментарий № 8 пользователя prohorov123 :

Не знаю,насколько корректно советовать автохимию,но предложу попробовать «мягкий очиститель масляной системы» Вещь вобщем-то довольно безопасная.Описываемая проблема,возникла скаорее всего из-за редукционного клапана + зашлакованы маслотоки

Заехал на СТО,сказали что шатунные вкладыши приехали, так как звук идет конкретно с нижней части.

Сказали что еще поршня нужно посмотреть.Они могут стучать пока с орасителей масло не начнет поступать,так как звук пропадает через пару секунд.

Короче говоря вкрытие покажет.Завтра буду вскрывать поддон не снимая движка. Геморно это,ходовку спускать нужно переднюю.Надеюсь размазаться комплектом вкладышей.

Может ли еще там что то быть или нет?Хрень какая-то.Звук как будто молотком по движку стучат и через секунду пропадает.

Установка гидрокомпенсаторов БМВ

на заводе-изготовителе новые гидрокомпенсаторы заполняются специальными масляными составами для консервации. При установке таких ГК на двигатель этот состав не нужно удалять, после запуска двигателя он смешивается с маслом в системе смазки без всяких проблем;
пустые гидрокомпенсаторы устанавливать на свои места в ГРМ нельзя. При разборке, промывке и сборке образуется «завоздушенность». Такие компенсаторы не будут нормально работать, могут появиться большие ударные нагрузки, особенно при первом запуске. «Стучать» будут до тех пор, пока не заполнятся маслом из системы смазки. Перед установкой, гидрокомпенсаторы обязательно необходимо заполнить маслом;
после того как все заполненные маслом гидрокомпенсаторы установлены на двигатель, необходимо провернуть коленвал на 5-6 оборотов ключом за храповик и выждать 10-15 минут перед первым запуском двигателя. Это делается для того, чтобы плунжерные пары гидрокомпенсаторов под нажимом кулачков распредвала заняли свое место;
при ремонте ГРМ с заменой ГК масляную систему необходимо промыть, заменить масляный фильтр и залить в картер двигателя свежее масло. Чтобы визуально проверить, поступает ли масло к установочным седлам, нужно извлечь гидрокомпенсаторы и вращать коленвал;
если проводится ремонт двигателя с пробегом более 150 тыс.км гидрокомпенсаторы следует заменить на новые, так как старые как правило уже достаточно изношены. Срок службы ГК может вдвое уменьшится, если использовать в системе смазки некачественные масла и не соблюдать сроки проведения ТО с заменой масла.
если неисправен один или несколько ГК, заменять лучше весь комплект, иначе есть большая вероятность выхода из строя других ГК.

Стук в горячем моторе

Если двигатель застучал в пути, единственное, что можно сделать — проверить уровень и, если надо — долить масло. Это не решит проблему серьезных неисправностей, но иногда позволяет доехать до места стоянки или ремонта.

Распространенная причина стука — детонация, представляющая собой непредсказуемый мини-взрыв в одном или нескольких цилиндрах. Она разрушительно влияет на двигатель, и часто возникает при следующих обстоятельствах:

некачественное или неподходящее топливо;
неотрегулированный момент зажигания;
неисправности в выхлопной системе;
скопление нагара на поршнях или стенках камеры сгорания;
изношенность или неисправность свечей.

В горячем силовом агрегате могут стучать клапана из-за чрезмерно изношенных кулачков распредвала, механической поломки пружины или слишком больших зазоров. Коренные либо шатунные подшипники шумят при нехватке масла, увеличенных зазорах между шейками и вкладышами, а также раннем зажигании. Ослабленная цепь или зубчатый ремень — причина стука из привода распределительного вала. Также он может шуметь при слишком больших расстояниях между кулачками и рычагами распредвала, либо между направляющей втулкой и клапанным стержнем.

Прокачка гидрокомпенсаторов

При длительных простоях автомобиля и при износе плунжеров гидрокомпенсаторов возможно вытекание масла из ГК и их завоздушивание, при этом ГРМ начинает «стучать» на прогретом двигателе. В этом случае необходима прокачка ГК. Воздух из ГК можно удалить следующим образом: дать двигателю поработать при постоянных 2-2,5 тыс. об/мин 2-3 минуты, затем менять обороты между 2 и 3 тыс. об/мин и, после на холостых 30-50 секунд. Если стуки не прекратились повторить весь цикл. Возможно так придется проделать несколько раз. Если же данный способ не поможет, нужно вычислить неисправный ГК и причину, по которой он вышел из строя.

Предупреждение!

Стук в двигателе бмв е39 причины

Приветствую всех владельцев бмв.
Появился то ли стук, то ли цокот, сначала грешил что где то в моторе, думали на гидрики, но стук больше слышно снизу. Вчера заехал на яму и послушали, стучит где то между коробкой и двс. Стучит не всегда, на холодную нету, чаще стучит при D и R, но и бывает на холостом. На ходу тоже присутствует, при плавном разгоне пропадает в районе 1700-2000 оборотов. Бывает повезет и весь день проезжу без этого стука.

Как утверждал старый владелец, акпп меняли.

Добавлено через 1 минуту еще присутствует толчок при включении R, но опять же не всегда, с утра не сильный, после поездок и прогрева сильней, а вот иногда и днем включается четко, без толчка.

Кстати иногда присутствует вибрация D + тормоз. Проехал на машине 13000 км, первые 9000 была тишина, сейчас все чаще.

Как же сдернуть коробку без ямы/подъемника. не люблю по таким поводам ездить на СТО.

Все спасибо, буду смотреть

Добавлено через 40 секунд Вот и ответ на твой вопрос.

Какой ответ? про замену акпп?

А могут быть другие причины стука?

Могут — чужие руки.

обязательно проверять геометрию пластины и маховика акпп

Как же сдернуть коробку без ямы/подъемника. не люблю по таким поводам ездить на СТО

снимаешь выхлоп всю трассу почти

обязательно проверять геометрию пластины и маховика акпп

снимаешь выхлоп всю трассу почти

да это я уже прочитал, без ямы/подъемника никак

Добавлено через 44 секунды Могут — чужие руки.

имел в виду, кроме пластины там что то еще может стучать/щелкать/цокать

криво отбалансированный вал, соответственно

Спасибо за советы, буду искать место где скинуть коробку.

купить нужно: Сальник коленвала, сальник в коробку, два колечка на трубки радиатора акпп, еще что то?

Добавлено через 1 минуту а толчки при включении задней из за чего могут быть?

Полный разбор двигателя N42 на E46 (Фото). Часть 1 [0]

Всем привет! Выкладываю отчет по замене нескольких деталек сего мотора. Заранее хочу предупредить, букав будет много, так как буду писать этот топик рассказом, а не инструкцией, стараясь сделать его интересным для любого читателя. А так же те, кто не любит читать, смогут узнать, что кроется под маркировкой N42, просмотрев десятки фоток.

Прежде, чем начать, хочу поблагодарить всех, кто делится и помогает друг другу а так же выразить особый респект двум особо толковым парням: Yhou$e - уважуха за правильную способность самоучки и смелые руки и GUNhed - уважуха за те знания, которые даются не каждому!

В общем, дело было так.

Около полугода назад приобрел Е46 седан рестайл, автомат, 2002 год, пробег 140К, мотор Н42Б20. Изначально была известна проблема легкого сизого дымка и течи масла, но о масштабе масложора я узнал толко после тыщакилометрового пробега, ушло около литра. Изначально решил выявить источники течи, ознакомиться с системой КРКГ и подготовить детали и инструмент для замены МСК. Абсолютно не имея предыдущего опыта работы с бэхами, первый заход в недри подкаптного пространства начался следующим образом.

В один из дней заехал я к товарищу в автосервис (в котором когда-то работал) и "арендовал" у него уголок под крышей для содеяния задуманого. Загнал тележку на боки:

Скинул все кожухи:

И начал изучать чё по чем. Первое, что обнаружил, ето течь из под мотора валвтроника.

Для снятия электрического агрегата необходимо было скинуть крышку клапанов. Первое, что бросилось мне в глаза, это маслянная срань, осевшая на узлах ГРМ.

Запомнив начальное положение червяка относительно эксцентрикового вала (на всякий случай сфоткал) и открутив две гайки, мотор с легкостью поделился источником большой течи. Пересохшая прокладка была временно заменена на универсальный о-ринг:

Рассматривая все остальные узлы, я заметил трещину на верхней планке между двумя болтами её крепления:

. которая оказалась расколом. ::33:: Повезло, что раскол был удачным, ничего не рассыпалось и ничего никуда не упало (не успело) :)

С ознакомительной целью вытащил натяжитель цепи, и обнаружил его донельзя слабую внутреннюю пружину (подлежит замене):

Снятие впуска

Следующим этапом было снятие впускного коллектора. Работа весьма легкой сложности и заняла немного времени:

Два болта торкса я не выкручивал. Снял коллектор вместе с нижним креплением, так как спецы, крутившие этот мотор ранее, не закрепили его к блоку вообще. (ещё бы. нах*й надо. ) ::16::

Желтым отмечены резьбы для нижнего крепления коллектора. Этими же болтами крепятся маслянные трубки идущие из коробки АКПП к кулеру:

КРКГ в сборе наружу. Как и обсуждалось не раз, пришлось пое. повозиться с нижней трубкой. Хрен её с трубки щупа снимеш без мата. Тем более, что походу те же спецы, раздербанили "усики" с помощю которых, эта самая трубка должна сниматься:

Три маленьких торкса крепят механизм КРКГ к его креплению:

С помощью маленьких отверток снял крышку. Мембрана оказалась целой:

Но то, что я увидел внутри "центрифуги" повергло меня в тотальный шок. Попытка продуть сжатым воздухом задубевший нарост не увенчалась успехом. И как оказалось, проход был закупорен на 99%, что естественно, никак не было достаточным для исправной работы механизма: ::30::

После того, как эта хрень целиком пролежала пару часов в кислоте, я смог выдуть киллограмм маслянных шлаков:

По ощущению, продув стал намного более свободным, но учитывая, что внутри осталось ещё куча гумна, не идеальное прилегание мембраны и ослабленную пружину, решил по возможности менять сию деталь.

Дело даже не в том, сколько КРКГ сможет ещё протянуть, а в том, что после разборки прохудившаяся мембрана не достаточно плотно прижимается крышкой и из-за этого теряется герметичность. И немаловажна, на мой взгляд, сила пружины, которая с годами ослабевает из-за температурного режима. ::hm::

Собрав все обратно и помыв слегка засранные маслом части двигла, уехал на недельную обкатку с целью выявить оставшиеся течи и прикупить детальки.

Так вот.

Отьездив на ней ещё пару сотен км меня вконец запарил запах палёного масла в салоне. Так как из под крышки клапанов и ваккумного насоса не лило, особое подозрение пало на текущий задний сальник коленвала.

И тут появилась дилемма: снимать коробас, менять сальник, ставить коробас обратно, а потом МСК, КРКГ и т.д. и т.п. и все это на полу и под капотом. ?!

В общем, решил я для собственного блага вытянуть двигатель наружу и колдовать над ним в более интимной обстановке.

Паралельно прикупил детальки как КРКГ, набор прокладок на башку (без прокладки блока), верхнюю планку цепи, два новых болта на ванос, оба сальника колена. и наверное ещё пару вещей.

Договорился с товарищем об "аренде" того же самого уголка в сервисе на продолжительный срок и пригнал телегу на собственоручное расстерзание. Для удобства работы под машиной задрал её задними колесами следующим образом (перед - на боки):

Не буду слишком детально описывать процесс подготовки двигателя, так как он весьма не сложен. Правда, работая без подъемника и воздушных инструментов может показаться трудоемким (несколько часов работы). Шина катушек отключается от мозгов двигла и выдергивается нах*й. Мозги валвтроника тоже надо выковырять наружу, чтоб отключить от него основную шину:

Разьемы основной шины также отсоединяются от мозгов двигателя:

И всей пачкой прячутся в пакет (чтоб не мешать при демонтаже). Все водяные патрубки отсоединяются за считанные минуты (быстросъемы):

Неизбежная процедура: снятие коллектора, дабы был доступ к стартеру (его тоже необходимо снять):

Выпускной коллектор тоже [censored]. (его крепят к бошке куча болтов, пока все выкрутил вручную. [censored])

Без этого коллектора доступ к правой подушке идеальный:

Насос гидроруля остается на моторе, трубки снимаются легко, главное - не засрать маслом все вокруг:

Верхние болты, крепящие коробку к мотору, откручиваются сверху, если подобрать подходящюю рукоятку. Здесь важно работать со стопроцентно подходяшей головкой торкс. А не то сорвешь шлицы и тогда писец! Все остальные болты снизу. Один из них длинючим удлинителем, подлезая сзади коробки:

В принципе, вроде всё. А! Компрессор кондиционера отсоединяем от блока и оставляем лежать на балке, таким образом, оставляя фреон в системе. Все остальное навесное остается на движке. То, что мешает вокруг - нах*й.

Подпираем коробас, чтоб не упал на пол :)

Разлучаем мотор и коробку: (тут мне пришлось воспользоваться услагами сервиса и взять у них кран):

Снимаем картер

После того, как я вытащил мотор наружу и прикинул геометрию его строения, пришел к выводу, что для более удобной и безопасной работы над ним имеет смысл снять картер и поставить мотор на деревянные болванки. (Было бы проще работать на стенде, но я был гостем и не мог позволить себе такую роскошь). Да и вообще, хотелось глянуть, что там внизу происходит.

Открутив около двадцати болтов поддона было приятно обнаружить, что я был первым, кто это делал на этом моторе. Поломанных пластмассовых деталек на днище не было и это тоже было хорошо. Вот так вот выглядит Николай 42 снизу:

Один из балансирных валов приводится в движение масляным насосом через шестерню. И так же, через шестерню, передаёт обратное вращение второму валу. По ТИСу, балансирные валы и маслянный насос являются одним блоком:

Большое зубчатое колесо - неотьемлемая часть коленвала и работает в паре с датчиком положения коленвала, который определяет его скорость вращения и местоположение:

Один из самых важных блоков - масляный насос. Приводится в движение цепью. Гайка, крепящая его звезду, имеет обратную резьбу. Спасибо ТИСу, узнал об этом до того, как начал разбирать :)

Двигатель на столе

Поначалу установил движок на стол, поменять всевозможные резинки и МСК:

Замена заднего сальника колена оказалась весьма напрягающим занятием. Дело в том, что как описано в ТИСе, извлечение его из блока производится с помощью спец. инструмента. А так как не было ничего подобного, пришлось прибегнуть к конвенциональному методу и просто выковырять его нах*й. И так как этот [censored] оказался очень глубоким, да еще и присох к блоку, то мне пришлось попотеть, дабы выдернуть его аккуратно, не повредив колено. Воткнуть новый оригинал было куда проще:

Передний сальник тоже удостоился замены. С ним было скучнее. Он меньше и не такой сильный:

А вот и ваккумный насос и черная заглушка, о которых так много говорится на форуме. Не знаю точно зачем сделали эти отверстия в башке, чтоб потом глушить их заглушкой, но может быть для моторов с другой конфигурацией? (Upd - Чтобы зимой вода вместо антифриза не ломала двигатель).

Конечно, снять эти детальки для замены прокладок в таком положении гораздо проще, чем ковыряться в них с зеркальцем под капотом :)

А вот, кстати, набор прокладок от Елринг:

Разбор ГРМ

Соорудив из деревянной платформы удобное для мотора место, перетащил его на пол, так как на столе работать было высоковато.

Вот она, срань. Куча отложений. Коксом покрыто всё, с трудом можно было различить детали ГРМ:

Прежде, чем начать разбор ГРМ, важно зафиксировать распредвалы в Ваносах и установить их в ВМТ.

Торсионная пружина эксцентрикового вала.

На всяк пожарный сфоткал точное положение Валвтроника:

Ещё один ракурс ГРМ до разбора (со стороны впуска):

Два болта Ваносов которые необходимо заменить после разбора:

Ну все, парни, пошла жара! :) Ваносы и верхняя рейка [censored]. Кстати, цепь можно оставить болтаться как хочешь. Она не упадет. Её "обжимает" вокруг нижней звезды натяжитель. Она соскочит с нижней звезды в том случае, если открутить верхний болт крепления натяжителя.

Свежий потертый след на ограничителе цепи свидетельствует о слабом гидравлическом натяжителе, который будет заменен (пардон за качество фотки):

Заглянув в колодец привода ГРМ:

. можно увидеть, как цепь "облегает" нижнюю звезду:

Снятие опорной перемычки

Насмотревшись фильма и начитавшись форума понял, что оптимальным вариантом снятия кассеты валвтроника будет тот, что предложил в свое время Yhou$e. (Спасибо Игорь, сэкономил мне некоторое время и помог избежать возможного попандоса) :)

Пару нюансов которые стоит учесть при снятии этого блока. Вспомогательную торсионную пружину (сзади впускного распредвала) легко снять с ролика эксцентрикового вала, когда он повернут в положение максимального открытия клапанов (по часовой стрелке). А потом его нужно провернуть до упора влево и стянуть с ним все промежуточные рычаги. Стяжки должны быть качественные и крепкие, чтоб не порвались. Распредвал тоже как следует притянуть стяжками к кассете:

Когда все было стянуто, я начал откручивать гайки. Кокс осыпался с резьб и шлицов коричневым порошком, который хотелось сдуть нах*й. но его было много. Кассету со всеми её валвтроническими рычагами и распредвалом убрал в коробку и накрыл полотенцем, чтоб если какая-нибудь стяжка порвется, не бегать потом за ней по всему гаражу :)

Выпускной вал тоже убрал подальше, обмотав предварительно уплотнительные кольца, чтоб не задеть их и не повредить. Они отвечают за исправное направление масляного давления из клапана ваноса в исполнительный механизм:

Последнее, что оставалось, это снять рычажки роликовых толкателей. У них есть маркировка размера, так как при первичной установке, они подбираются в паре с промежуточными рычагами. Все 16 штук были запротоколены и позже удалены:

Читайте также: