За сколько разгоняется бентли
Провожаем Bentley Continental GT за рулём версии Supersports
Купе Continental Supersports стоит минимум 17,5 млн рублей, кабриолет — 19,25 млн. Заказы уже принимаются, срок исполнения — пять месяцев. Квота на Россию — 10 машин. Для сравнения, Mercedes-AMG S 65 стоит от 16,85 млн за купе и от 17,95 млн за открытую версию.
Аритмомания. Это навязчивое желание пересчитывать всё вокруг и совершать арифметические операции. Похожий на голливудского актёра Кристофера Уокена шеф Bentley Вольфганг Дюрхаймер говорит, что все покупатели Bentley в определённой степени аритмоманы. Считают километры в час, лошадиные силы… Только дай повод! Скажем, сделай Continental GT мощнее. Пять лет назад так появилась версия Speed, а теперь горный португальский воздух плавят жаром выхлопа, шин и тормозов новые двухдверки Continental Supersports. Во втором поколении «суперспортивные» купе и кабриолет выходят одновременно. Очередной приступ аритмомании неизбежен!
Битурбомотор W12 теперь выдаёт семьсот десять «лошадей». Это на 68 сил мощнее, чем у нынешней версии GT Speed (642 л.с.) и на 80 — чем у модификации Supersports первого поколения. Купе стало не просто самым мощным и быстрым Bentley, но и, как заявляют в Крю, быстрейшим среди всех четырёхместных люкс-мобилей. Если судить по максимальной скорости — так и есть. Но в разгоне до сотни атмосферная версия Ferrari GTC4Lusso чуть шустрее: 3,4 с против 3,5. Электрокар Telsa Model S P100D ещё динамичнее, но от люкса далёк, как Калифорния от графства Чешир. Зато Supersports способен развить 336 км/ч — и обставить по этому параметру GTC4Lusso на… один километр в час. Впрочем, выбирай я уникальный Bentley, клюнул бы не на это.
Вариант Supersports — последняя модификация модели Continental GT этого поколения. Пройдут годы, и он станет коллекционным. С ним заканчивается эпоха возрождения Bentley. До появления в 2003 году купе Continental GT на фаэтоновской платформе D1 мировые продажи марки едва доходили до тысячи автомобилей в год, а уже в 2004-м выросли в восемь раз. На Continental GT и его открытую версию GT Convertible до выхода кроссовера Bentayga приходилось более половины спроса. И даже в прошлом году, когда в Крю впервые продали свыше одиннадцати тысяч машин, четыре с половиной из которых Bentayga, доля Conti-семейства составила больше трети.
Дюрхаймер, проработавший двенадцать лет на Porsche, любит повторять, что Continental GT для Bentley — это как 911-й для Цуффенхаузена. Хотя с точки зрения бизнеса он скорее Cayenne, а Bentayga — уже ставший более популярным Macan. Мне трудно поверить, что фаэтоновской платформе D1 уже пятнадцать лет. Представляете, с каким заделом на будущее её проектировали? Кузов Conti GT за прошедшее время стал шире, прочнее и жёстче, подвеска ныне полностью алюминиевая с многокамерными пневмостойками, место шестиступенчатого «автомата» занял восьмиступенчатый. Мощность битурбомотора W12 6.0 относительно 420-сильного атмосферного исходника выросла чуть ли не вдвое.
Несмотря на оригинальное трёхцветное оформление с акцентами из алькантары, интерьер версии Supersports, как и у любого другого Conti GT, от времени покрылся морщинками: графика экранов на панели приборов и центральной консоли зерниста, навигационная система тормозит. При желании в этом можно найти некий шарм — мол, старомодно, но душу греет. Однако люфтящие клавиши регулировок кресел и дешёвые кнопки рядом с кожей ручной выделки, прохладным металлом и натуральными углеволоконными вставками ретромотивами уже не объяснить. С этой небрежностью в автомобиле следующего поколения хотелось бы попрощаться.
Вариант Supersports прошлого Conti GT казался мне одним из самых красивых в гамме. Но смотрю на новый Supersports — и вижу китч: углепластик тут и там, вычурные бамперы… Основные рынки для Bentley в целом — Америка и Европа, но Supersports, кажется, делали с прицелом на Восток и Китай. Торчащее антикрыло — опция, двухдверку можно заказать и без него, тогда для аэродинамического баланса сплиттер спереди будет наклонён на меньший угол. В случае с крылом спойлер, который на скорости автоматически «вырастает» из крышки багажника, не демонтируют, а просто отключают.
Двигатель версии Supersports доработан гораздо серьёзнее, чем у варианта Speed. Там вся форсировка — в перепрошивке блока управления и новой выпускной системе, тут — ещё и увеличенные турбокомпрессоры, иной впуск, усиленные подшипники коленвала. Давление наддува выросло с 0,9 бара до 1,4. Под правой ногой — 1017 Н•м тяги, доступных с 2050 об/мин. От такой машины волей-неволей ждёшь дьявольского характера. Но пока не нажал газ в пол, Supersports на удивление покладист.
Огромный массив тяги восьмиступенчатый «автомат» ZF пропускает через себя быстро, логично и плавно. Движение выходит бесшовным. Полчаса за рулём — и понимаешь, что основная задача могучего W12 — сгонять Porsche с левой полосы безлимитных немецких автобанов. С хода Bentley ускоряется мощно и в то же время мягко. Моргнул — и на спидометре уже не 80 км/ч, а 160. Ещё моргнул — и проморгал, как мой коллега, свои 120 евро. По паспорту на разгон 0–160 км/ч версии Supersports требуется 7,2 с против девяти у варианта Speed, но, признаюсь, я вряд ли различу их в автобанном ритме.
Что пугает, так это разгон с места. Подобный первоначальный прыжок испытываешь разве что в купе Nissan GT-R. Мне нравится, что здесь до сих пор не нужно ломать голову с режимами силового агрегата. Хочешь злости — рычаг в «S». Реакции на газ обостряются, на каждом переключении от кресла прилетает подзатыльник, а опционный титановый выпуск яростно хрипит при перегазовках. Расстроили разве что углеродокерамические тормоза. Ход педали великоват, первый прихват дисков колодками жиденький, на треке — и того хуже: после нескольких заездов по два-три круга у одной из машин тормоза просто пропали.
В своё время шасси купе Continental GT было серьёзно доработано для версии Speed, а теперь эту ужесточённую подвеску заполучил и вариант Supersports. По оценке главреда Петровского, даже обычный GT на наших дорогах грубоват, но мне в Португалии острые неровности не попадались — в самом комфортном из четырёх режимов работы адаптивных амортизаторов Bentley парил над асфальтом, разглаживая почти всю мелочь. По-моему, единственный минус плавности хода купе, как и у версии Speed, на которой я прокатился в Москве перед тестом, — это подрагивание на коротких волнах покрытия. В режиме Sport оно ожидаемо усиливается.
С зажатыми в «Спорте» пневмостойками Supersports будто сбрасывает пару сотен килограммов. Уменьшаются крены, обостряются реакции. Вести такой Bentley по извилистой дорожке увлекательно. Купе живо меняет направление, крепко держит траекторию, а в пределе несильно плужит носом. Гидроусилитель руля тут с характером. При небольших углах поворота баранка неожиданно тяжеловата, но обратная связь — без вопросов. Рельеф асфальта, лёгкий зуд от качения шин — всё на кончиках пальцев! В этом изолированном от внешнего мира классе автомобилей такого почти не встретишь, а тут живое общение.
На гоночном треке — в нашем случае это хитро закрученный Эшторил — иная картина. При ударных торможениях Supersports рыскает, но на входе в виражи хорош. Помогает управление вектором тяги с помощью активного подтормаживания внутреннего заднего колеса. Однако в середине крутой дуги Bentley неминуемо выплывает наружу. Система стабилизации даже в полуспящем режиме Dynamic не даёт влиять на траекторию тягой и грубо обрубает подачу топлива при попытке пораньше открыться на выходе. На автодроме Supersports — как слон в посудной лавке. Лучше вернуться в горы.
Помните, как Джереми Кларксон со товарищи мучались в поисках лучших дорог мира? Будь у меня такая возможность, я бы с удовольствием повторил их маршрут за рулём версии Supersports — промчал бы по Трансфэгэрашскому шоссе или от Давоса до перевала Стельвио. Но это должен быть Supersports Convertible. С поднятой крышей в нём почти так же волшебно тихо, как в купе, а в открытом виде он ещё и потрясающе красив. Даже со всем своим углепластиком. Жаль, ветрозащитный экран до сих пор нужно ставить вручную — без него шумно и сквозит. Звонкий хрип, отстрелы перегазовок и многолитровый бас выхлопа щекочут прямо за ухом и выветривают недоразумения Эшторила.
В Крю выпустят всего 710 «суперспортивных» двухдверок. Дюрхаймер рассказал, что аналогичный опыт с кроссовером Bentayga в версии First Edition, тираж которой также равнялся мощности, оказался успешным — за 608 первых машин клиенты буквально сражались. А ещё он подтвердил, что следующий Continental GT получит моторы V6 и опроверг слухи о дизеле. На горизонте — платформа MSB новой Панамеры, с которой Conti-семейство станет технологичнее и, вероятно, массовее. Но пока это автомобиль старой школы, со своими шероховатостями, а главное — с душой, которая вот-вот отправится в свой уголок автомобильного рая.
Тест-драйв Bentley Continental GT
Разбираемся, почему новейшее 635-сильное купе не поражает разгоном.
Три года назад в Женеве мы беседовали с шеф-дизайнером марки Bentley Люком Донкервольке. Он тогда представлял новый концепт EXP 10 Speed 6. Люк всячески убеждал, что концепт превратится в новую серийную модель, не Continental GT — это будет абсолютно британский спорткар без приставки Гран Турер. Но Люк нынче трудится в Hyundai, а большинство решений концепта воплотились в живом GT.
Передний свес уменьшился, передние колёса «подкатились» ближе к передку, посадка капота ниже, фары расползлись по боковым крыльям. На пару сантиметров длиннее, на пару шире, высота практически та же. Но как изменился образ? Значительно выросла база, на целых 10 см. В теории это может быть и больше комфорта, точнее управляемость, дополнительные сантиметры пространства для пассажиров. Впрочем, как бы ни трансформировалось третье поколение, главное, ДНК считывается на раз. Вот встретишь на улице и ни разу не перепутаешь: «Это ж Bentley, ё-моё!»
Сами дизайнеры подчёркивают: самая сексуальная часть в GT — это линия чётко очерченного бедра. Возможно, это самый аттрактивный автомобильный фюзеляж нынешнего десятилетия
Моя коллега француженка Клэр из журнала Le Nouvel Observateur так мне и сказала: «Р-р-роман, даже и не думайте писать, что эта машина исключительно для мужчин. Это абсолютный унисекс. Посмотри на дизайн, здесь чувствуется кошачья эстетика». Клэр права. Не так брутально, зато шире аудитория.
Зазоры по сторонам багажной двери откровенно не на уровне лакшери. Этим грешат предсерийные образцы
Бездна головного света напоминает и бриллианты, и отражение в стакане с виски. В общем, что бы вам ни померещилось, а 82 индивидуальных диода в каждой фаре там точно присутствуют
Сажусь за руль. И как-то стеснённо себя чувствую. Центральный тоннель теперь повыше (привет, соплатформенная Panamera!). Закрываю дверь — и дерево с центральной консоли обнимает дверной карт. Очень круто! Но опять же как-то воздуха маловато при таком спортивном раскладе. Ощущение кокпита? Да, несомненно! Но это реально скорее про «порше». В предыдущем GT я прожил более двух недель в рамках ездового евротура и отлично помню: визуально воздуха там было больше. Привыкаю.
Стеснение на самом деле лишь визуальное. Пару десятков километров — и в кокпите разживаешься. Но как бы там ни было, это Bentley, и стеснения тут не должно возникать ни в прямом, ни в переносном смысле. Аудитория модели молодеет. Пусть ютятся?
Руль меньшего диаметра. Но само колесо удобное, как влитое ложится в ладони, полное ощущение контроля, это я и об обратной связи, которую здесь теперь вещает электроусилитель. Очень точные реакции на 60 и 160 км/ч. При этом полное отсутствие нервозности, нет необходимости постоянно следить за баранкой в нуле. Вот что значит правильное передаточное отношение вкупе с эффективной настройкой обратной связи и чётко осязаемым нулём.
Ключ стал массивнее, оброс рояльным лаком. Снизу практически точная копия ключа предыдущей генерации модели. Это на самом деле USB-флешка, но для понимания разницы годится. Стилизованная «B» (в центре нового ключа) — украшение, никакой функции не выполняет
Интерьер — на все свои сотни тысяч долларов (ах да, чуть не забыл: за Continental GT в Алматы придётся выложить в районе $300 000). Искусное рифление на дефлекторах, окантовке приборов, подрулевых рычагах, ромбовидная прострочка дверных панелей с известной уже всему миру цифрой 712 стежков в каждом ромбе. Но вот открываю центральный подлокотник и понимаю, что я довольно серьёзно напрягаю мышцы. Разработается? Если не в бардачок и не в подлокотник, то мой шестидюймовый смартфон влезает разве что в нишу под центральным тоннелем.
Смотрим на два часа. Невооружённым взглядом видна помарка, не свойственная классу. Надеемся, что это только в предсерийном исполнении
Сиденья, вентиляция, массаж — всё на уровне. А взгляните на поворотный дисплей на центральной панели. Выключил двигатель — и дисплей медиасистемы затянуло шпоном. Завёл и выбирай, что ты хочешь видеть: дисплей или тройку аналоговых приборов. Крутая игрушка, но вот в движении скрыть дисплей шпоном нельзя — или медиа либо аналоговые приборы.
В зависимости от потребностей поворотный дисплей может быть 12.3-дюймовым экраном, комбинацией из трёх аналоговых приборов (температура наружного воздуха, компас, часы) или вставкой из шпона, идеально сливающейся с поверхностью панели
Приборная панель цифровая, хотя слишком много информации. Нужные цифры-стрелки у меня на проекционном дисплее на лобовом стекле, наслаждаюсь настраиваемым минимализмом его составляющих. Серьёзно, лишь пару раз взглянул на приборку в движении, настолько удобно работает проекционка. И ещё один маленький эргономический изыск — в лобовом стекле практически не отражается передняя панель, и это крайне крутой комплимент для любого спорткара.
Кожа центральной консоли толщиной 1 мм. Благодаря особой обработке подушки безопасности выстреливают сквозь переднюю панель без необходимости создания на ней заметных линий надреза. Это круто, но два года назад на ездовой презентации Mercedes-Benz E-Class я порвал задней пуговкой на джинсах сиденье в «мерседесе». 1 мм — это искусство, но было бы круче, если бы для заказа была доступна кожа потолще, более ресурсная.
Заканчивая тему интерьера, достаточно сказать: убранство стоит своих денег — 15 цветов кожи, 9 комбинаций шпона, 310 674 стежка версии Mulliner. Вот что ещё нужно выучить владельцу: «Баке, осторожнее с моей машиной за триста с чем-то тысяч долларов, тут триста с чем-то тысяч стежков, смотри аккуратнее».
Опционал Mulliner Driving Spec включает в себя «бриллиантовую» отделку дверных панелей интерьера (фото справа). В каждом ромбе — 712 стежков. Данная опция почти необходима, посмотрите, как простенько выглядит обшивка без неё (фото слева). Кроме того, постучите по панели электростеклоподъёмника и вспомните массовый автомобиль
Завёл — и сразу дрожь прошла, не по кузову, по телу. Окно приоткрыл, дал в нейтрали полную педаль — эта конфета в цвете Candy Red звучит как надо. Хочется выйти и постоять рядом, просто послушать недовольное аристократическое бурчание. Переключаю коробку в Sport — и в выхлопе чётко прослеживается перекашливание. Это не агрессия Jaguar F-Type, тут всё более аристократично, как и должно быть у автомобиля на дюжину цилиндров.
Впервые на GT дебютирует преселективный робот с двумя сцеплениями, такой же стоит на Porsche Panamera Turbo. И знаете, что это означает? Лонч-контроль! Пару раз даю старт в две педали и как-то не впечатляюсь разгону. Прямо так и говорю Диме из журнала Quattroruote:
Там было 150, и я тут же осаживаю машину. Это называется условная эйфория. Понимаете, машина настолько качественно скрадывает скорость, что ощущение динамики пропадает и читается только по показателям спидометра. А за окнами тем временем смазывается картинка. Но тебя не размазывает по сиденью. Просто этот фюзеляж очень быстро транспортирует тебя в зону трёхзначных чисел — до сотни 3.7 секунды, раньше было 4.5. Причём динамика с 80 до 100, со 120 до 140 км/ч воспринимается абсолютно одинаково быстро. Шумоизоляция, двойные стеклопакеты, прочая работа по отрешению водителя от внешнего мира тут выполнена на высочайшем уровне.
На скорости двести ты будешь думать, что едешь положенные 110 км/ч
Сворачиваем на просёлок. На ПРО-СЁ-ЛОК? Это что-то новенькое. Клиренс в поднятом положении особо не анонсировали, но я замерил около 14 см рулеткой в верхнем положении пневмоподвески. Это просто подарок — затестить GT на среднестатистической областной казахстанской гравийке. 21-е колёса страшно не дачной размерности уверенно катятся по гравийке, не передавая на кузов сколь заметных дискомфортных колебаний. Машина настолько невосприимчива к просёлочному ландшафту, будто мы мчим на штутгартском кроссовере. Единственный минус — камушки стучат по подкрылкам. 265/40 — перед и 305/35 ZR21 — задние. И я клянусь, ни намёка на дискомфорт. И дело тут не в режиме Bentley, который доступен наравне со Sport, Comfort и Custom. Мы ехали в Sport и не верили в то, что происходит. Сложно найти автомобиль, который бы нёс на просёлке так комфортно на таких низкопрофильных колёсах. И кстати, ни разу бампером не зацепили. Своеобразное одобрение для эксплуатации в Казахстане мы получили.
Это не самолюбование. Во-первых, так проще понять габариты автомобиля, сравнивая с человеческой фигурой. Во-вторых, это та самая грунтовка, по которой мы добрались до очередной точки, забитой в навигацию
А знаете, что самое крутое в премьере нового GT? То, что предыдущее поколение не потеряло актуальности. Оно другое, более брутальное с жёсткой подвеской, тяжеленным телом и не менее роскошным интерьером. Там царит своя атмосфера. За рулём даже старого Continental вас вряд ли заподозрят в нищебродстве. Вчера базарком — завтра аристократ. Имя и статус решают всё. Это же Bentley!
Конкуренты
Пожалуй, единственным околореференсным автомобилем на казахстанском рынке является купе Mercedes-Benz S Coupe 65 AMG: шестилитровый битурбомотор V12, 630 сил, 4.1 секунды до сотни. Близки габариты, мощностные и динамические характеристики, но только задний привод — ценник от 227 032 у. е. в Казахстане.
Менее престижная младшая, но полноприводная версия S Coupe 63 AMG 4MATIC — это четырёхлитровый битурбо V8, 612 сил и 3.5 секунды до сотни. От 156 815 у. е. Но если появится необходимость разгоняться выше 250 км/ч, то на «мерседесе» придётся снимать электронный ограничитель, приобретая пакет AMG Driver’s Package, распускающий спидометр до 300 км/ч.
Mercedes-Benz S Coupe 65 AMG
Кузов
«Скелет» — это баланс алюминия и стали. Последний элемент, судя по массе, всё ещё широко применяется. При этом купе похудело на 68 кило, демонстрируя снижение снаряжённой массы на 20 % — 2 252 кг против 2 320 у машины предыдущего поколения. Панели кузова, как и в прошлом поколении, созданы по технологии суперформинга.
Аэрокосмическая индустрия пришла в автомобильный продакшн — алюминий нагревается до температуры чуть выше 500 градусов Цельсия, далее давление воздуха «загоняет» лёгкий металл в литейную форму. Это позволяет создавать более утончённые кузовные панели и воплощать в серийное производство смелые дизайнерские тонкости. Все внешние кузовные панели алюминиевые, за исключением двери багажника, вылитой из композитного пластика.
Дистрибуцию веса по осям удалось улучшить за счёт смещения передних колёс на 135 мм к передней части автомобиля. В итоге два пассажира и лёгкий багаж (классика Гран Туризмо) выводят баланс в пропорции 55:45 (передняя/задняя ось).
Шасси
Это первый Bentley c трёхкамерной пневмоподвеской, с увеличенным на 60 % объёмом воздуха. Настройки шасси разнообразны: дорожный просвет, работа амортизаторов, управление креном, распределение крутящего момента по осям. И конечно, базовые вещи — настройка двигателя и алгоритма работы КПП.
Передняя подвеска использует двойные поперечные рычаги. Задняя схема многорычажная, на легковесном алюминиевом подрамнике. Обе подвески также из крылатого металла. Их конструкция аналогична той, что применяется в автомобиле Porsche Panamera. Автомобили делят общую платформу MSB.
Рулевому управлению теперь ассистирует электроусилитель. Рулевая рейка с прогрессивной нарезкой зубьев.
5 восхищений и расстройств «Скорости» или Тест-драйв Bentley Continental GT Speed
Восхищение первое: визуальное
Для непосвящённого человека трудно отличить не то что Speed от V8, но и просто новое поколение Continental GT от предыдущего, – общий силуэт кузова, форма решётки радиатора, «бёдра» задних крыльев отлично знакомы и по старой машине. Но знающий человек легко определит, что перед ним именно «Скорость»: матовые серые решётки радиатора, хромированные окантовки задних фонарей, рифлёные патрубки выхлопной системы и надписи Speed на передних крыльях, – всего несколько штрихов, которые поднимают владельца этого купе над всеми другими Bentley-boys. Поднимают на 1 170 000 руб., на которые Speed дороже обычного Conti GT с W12.
Но если вам кажется, что о вашем особом статусе говорит слишком мало, то всегда можно потратиться ещё и заказать аэродинамический обвес по кругу, который установлен на нашем купе. Снова всё выглядит очень скромно и сдержанно, но чего вы ждали от британского автомобиля? Карбоновых крыльев размером с полотенце-сушитель? Обратитесь в ателье Mansory, там всегда рады подчеркнуть чьё-нибудь отсутствие вкуса. К сожалению, в Bentley пошли на поводу у подобных клиентов и добавили в раздел аксессуаров обвес Mulliner Styling Specification, включающий корпуса зеркал заднего вида, сплиттер, юбки порогов и накладку на задний бампер из углепластика – порнография какая-то!
Восхищение второе: обонятельное
Знаете как стопроцентно определить качество отделки интерьера? Вдохнуть! Бюджетники «порадуют» едким фенольным запахом, машины среднего класса оставят вас без обонятельных впечатлений, премиум-автомобили намекнут на свою цену едва уловимым ароматом дорогой кожи, а Bentley… просто обдаёт этим запахом! Когда садишься в салон Continentla GT, то на несколько секунд теряешь возможность чувствовать какие-либо другие запахи, кроме аромата дорогой кожи. Это действительно другой мир, на фоне которого Mercedes-Benz, Audi и BMW кажутся мещанами, непонятно как попавшими в дворянское собрание.
Восхищение третье: тактильное
Вдоволь надышавшись, начинаешь щупать интерьер. И не говорите мне, что журналисты уже утомили вас своим желанием потрогать пластик: в Bentley этим займётся любой. Потому как от практически каждой детали здесь веет солидностью, качеством и роскошью. Куда ни глянь – всюду настоящий алюминий, дорогая кожа и… хотелось бы сказать, что дерево, но люди, формировавшие комплектацию этого Continental GT Speed отчего-то вместо дерева остановили свой выбор на покрытом рояльным лаком пластике. И в итоге центральная консоль больше подходит какому-нибудь Nissan Juke, чем Bentley.
Но это небольшое расстройство быстро заставляет забыть массивный набалдашник рычага КП, обшитый кожей и увенчанный алюминиевым кольцом. Право слово, хочется переключать режимы коробки почаще, только чтобы потрогать селектор. Ещё одна приятная особенность интерьера – «монетки», которые нужно вытянуть, чтобы открыть вентиляционные решётки и утопить, чтобы закрыть. Мелочь, конечно, но как же приятно это работает!
Восхищение четвёртое: акустическое
Если сильно не продавливать педаль газа, то понять, что машина движется можно лишь по смене картинки за окном, – тишина абсолютная. Слышишь лишь лёгкий шум от работы вентилятора климатической системы. Конечно, на кочках и заплатках асфальта едва слышно шлёпают шины, но стоит хоть чуть-чуть включить аудиосистему Naim, как все остальные звуки исчезают. Полное ощущение, что сидишь у себя дома в гостиной и слушаешь музыкальный центр.
Восхищение пятое: вестибулярное
Все эти атрибуты роскоши и комфорта в виде кожи, дерева, массажа, шумоизоляции, двигателя W12 приводят к тому, что масса машины достигает фантастических 2320 кг! Это тяжелее не только большинства седанов F-класса с удлинённой базой, но и большей части внедорожников. Например, побывавшие у нас на тестах Audi A8L и Land Cruiser Prado с трёхлитровым дизелем весили всего 1955 и 2160 кг, соответственно. Поди ещё сдвинь такую тушу с места! Но мотор под капотом подстать – 12 цилиндров, 6.0 литров, две турбины, 625 л.с. и 800 Нм. Восемьсот! Причём, если максимальная мощность доступна лишь при 6000 об./мин., то весь момент – с 1700 об./мин. и до самого конца.
После этого разгон до 100 км/ч всего за 4,2 секунды уже не удивляет. И даже такой выдающийся результат не делает «Скорость» самым стремительным Bentley в истории, Supersport предыдущего поколения был на целых 0,3 секунды быстрее. Правда, на длинной дистанции Speed всё равно обставит предшественника, ведь у нынешнего флагмана линейки Continental GT самая высокая максимальная скорость в истории – фантастические 330 км/ч, что на… 1 км/ч больше, чем у Supersport. Только вдумайтесь, Ferrari 458 Italia, Lamborghini Huracan, Aston Martin DBS медленнее, чем флагманский Conti GT!
Причём, в отличие от вышеперечисленных суперкаров Bentley всё равно, на какой дороге ставить рекорды скорости. Пыльный или мокрый асфальт, с колеями или ямами, – британская машина невозмутимо набирает скорость даже без намёка на пробуксовку. Пожалуй, заставить серое купе на секунду смутится может лишь грунтовка или присыпанная снегом зимняя дорожка, да и то вряд ли. Ну, побуксует несколько секунд, да и поедет дальше без намёка на потерю курсовой устойчивости. Постоянный полный привод и большой вес двигателя сводят проблему недостатка сцепления колёс с дорогой к нулю. Разгон на «Скорости» – это всё то же расслабленное перемещение в пространстве, просто пространство отчего-то начинает очень быстро двигаться в боковых окнах.
Если бы дело было не в России, а в Германии с её безлимитными автобанами (а мне доводилось водить Speed и там), то начиная с определённого момента тишину салона нарушил бы шум ветра. К моменту его появления спидометр бы преодолел отметку в 240 км/ч. Руль по-прежнему можно было бы держать одной рукой и разговаривать, практически не повышая голоса. Непередаваемая невозмутимость. Ну, а если вдруг кто-то бы полез в левый ряд, то вестибулярному аппарату пришлось бы снова напрячься – на этот раз из-за перегрузки при замедлении. Карбон-керамические тормоза «Скорости» – самые большие в мире. Иначе столь тяжёлый автомобиль было бы невозможно остановить со столь высоких скоростей.
Расстройство первое: мелочное
Спустя сутки, проведённые вместе с Bentley, градус восторга снижается, и ты начинаешь по-другому, более трезво смотреть на машину. И вот уже интерьер начинает вызывать вопросы. Почему, например, в столь дорогом автомобиле установлены столь простые кресла? У них нет регулировки валиков боковой поддержки, а у массажа всего лишь одна простая программа. А ведь Mercedes-Benz S-Coupe радует по-настоящему мультиконтурными креслами и массажем, у которых можно регулировать интенсивность, а также выбрать один из алгоритмов работы. Почему множество кнопок будто взяты с автомобилей Skoda – крупные, из блестящего и дешёвого на вид пластика? Почему регулировка зеркал заднего вида вынесена на центральный тоннель, как у какого-нибудь Logan?
Расстройство второе: теснота
От огромного автомобиля длиной 4,8 метров ожидаешь простора на всех четырёх местах, тем более, что и в S-Coupe, и даже в Ferrari FF четверым взрослым мужчинам можно ездить без особых проблем, но не тут-то было. Я не помещаюсь на заднем сиденье сам за собой ни по ногам, ни по голове. Конечно, для пары миниатюрных девушек места хватит, так что называть посадочную формулу 2+2 я не стану, но и на полноценную четырёхместность Continental GT не тянет. Более того, даже чтобы разместить тех самых девушек, водителю ростом выше 185 см придётся придвинуться и пожертвовать своим комфортом ради комфорта пассажиров. Что же, британский автомобиль требует от своего водителя быть джентльменом.
Расстройство третье: звук
Когда под капотом 625 л.с., способных катапультировать тяжеленную тушу машины, то хочется чувствовать мощь не только вестибулярным аппаратом, но и слышать рёв двигателя. Но «Скорость» – не тот случай. Огромные турбины перемалывают выхлопные газы так, что добиться от мотора красивого звука почти невозможно. Не помогает даже спортивный режим, который делает выхлоп чуть более громким и злым. В этом случае при сбросе газа появляется грохот от несгоревшего топлива, но чтобы в полной мере насладиться им, нужно заехать в тоннель и открыть окна. Ну, и выключить звук аудиосистемы. В противном случае весь кайф от звукового эффекта достанется окружающим.
Расстройство четвёртое: управляемость
Когда у вас на передней оси висит огромный 6.0-литровый 12-цилиндровый мотор, то ожидать от машины картинговой управляемости, глупо. А если это ещё помножено на постоянный полный привод, большую общую массу и довольно мягкую подвесу, то рад будешь просто попасть в поворот. Даже если вы просто побыстрее заедете на развязку, то почувствуете, с какой огромной силой «морду» Continental GT Speed тянет наружу. «Скорость» любит высокую скорость, которую можно развить только на длинных прямых автострадах. Серпантины, гоночные трассы и закрученные второстепенные шоссе не для него. Хотите управляемости, покупайте Continental GT с V8. Он, конечно, тоже тяжёлый и валкий, но у него хотя бы не так сильно перегружены передние колёса.
Расстройство пятое: цифровое
Ну, и вишенка на торте – это мультимедиа-система. Как на столь дорогом автомобиле, одном из флагманов всего концерна VAG, может использоваться столь простая по функционалу и древняя по дизайну система? Опять-таки возникает ощущение, что её взяли у Skoda Octavia, просто добавив пару страничек меню для регулируемой подвески. Понятно, что в основе Continental GT лежит, мягко говоря, не самый свежий Volkswagen Phaeton, но почему не взять мультимедиа-систему у той же Audi A8? Британцы говорят, что их клиентам это неинтересно, что покупателям Bentley нужна та самая дорогая кожа, алюминий, дерево, классный звук аудиосистемы Naim (который опять-таки уступает звуку Burmeister на Porsche Panamera) и то самое ощущение скорости.
Что в итоге?
А в итоге отсутствие выбора. Continental GT – это уникальное сочетание динамики, роскоши и удобства в повседневной жизни. До недавнего времени на рынке просто не было другого полноразмерного купе с мотором мощностью более 500 л.с., полным приводом и возможностью брать на борт четверых взрослых. Сейчас, после дебюта полного привода на S63 AMG Coupe, базовые Bentley лишились своей уникальности – Mercedes-Benz тоже предлагает четыре посадочных места, мощный мотор и полный привод. Поэтому если вам нужен действительно уникальный автомобиль, то нужно покупать Speed.
«Скорость» – это не только самый-самый Bentley, наглядная демонстрация статуса и высокого положения в жизни, это один из всего лишь двух четырёхместных машин на рынке мощностью более 600 л.с. Вторая – Ferrari FF, и её всё же слишком сложно использовать круглый год и каждый день, как единственную машину в семье. А Bentley можно. Комфортная подвеска, довольно высокий дорожный просвет, полный привод, большой багажник, – кто ещё сочетает всё это с максимальной скоростью в 330 км/ч? Никто! И это снимает все вопросы по поводу того, зачем нужен этот автомобиль.
Благодарим компанию Villagio Estate за помощь в организации съёмки на территории элитного посёлка Millennium park («Миллениум парк»). и за представленный отчет.
Пудинг и колбаски: тест-драйв Bentley Continental GT V8S
У клиента Bentley в среднем восемь автомобилей. Пусть не у каждого, а у – простите за пошлость – среднестатистического клиента. И, конечно, Вольфганг Дюрхаймер говорил это не про тех, кто покупает подержанный Bentley по цене «трешки» BMW. Но все равно – восемь. Это на один больше, чем у тысячи жителей Уганды.
Дело не в Уганде. Просто когда вы утром ищете в комоде носки одинакового цвета, владелец Bentley думает, на каком автомобиле сегодня поехать. Солнечно? Поеду на кабрио. В выходные за город? Хм, возьму внедорожник. Ужин в Sixty ? Где там мой лимо? И так далее. Готов поспорить, к покупке машины он относится точно так же. Объем багажника? Расход топлива? Срок гарантии? Ой, все. У покупателя Bentley свои критерии, и с выбором семейного автомобиля они имеют мало общего.
Поэтому ключ от Bentley Continental GT V 8 S я разглядывал с известной долей озадаченности, не очень понимая, что с ним делать. Как можно авторитетно рассказывать про купе из Крю, когда у тебя всего четыре машины? Но я постараюсь. В конце концов, богатая фантазия и опыт способны компенсировать не только физиологические особенности.
Для тех, кто Bohemian Rhapsody впервые услышал в исполнении Kanye West, небольшой экскурс. Модель Continental появилась шестьдесят пять лет назад, и нынешнее поколение уже четвертое по счету. В 2003 году к имени Continental маркетологи добавили приставку GT, формально сделав его новой моделью и дистанцировав от «дофольквагеновской» эпохи. Хотя и стилистически, и идеологически нынешний Conti – прямой наследник прадедушки 1951 года. Это все такое же роскошное двухдверное купе gran turismo , на котором очень приятно путешествовать по Средиземноморью. Или в предгорьях Альп. Или по калифорнийскому побережью.
Но никак не по Московской области промозглым и мерзким мартом. Серое свинцовое небо, порывистый колючий ветер, грязный снег на обочинах. Идеальные декорации для съемок очень депрессивного и безнадежного авторского фильма. Какой уж тут Bentley . Даже его потрясающий цвет винограда pinot nero под слоем пыли становится неопределенно черным и безнадежно угрюмым. К черту, к черту этот безотрадный мир. Но избавление от мигрени гораздо ближе, чем кажется. Надо просто открыть дверь.
В салоне Continental GT вас ждет примерно то же самое. За считанные секунды вы просто растворяетесь в нем. За одни эти кресла фиолетовой кожи с контрастной ромбовидной строчкой можно продать душу. Не потому что удобны и эргономичны. Здесь ожидаемо масса регулировок всех частей тела, но лучше всего сиденья британского купе регулируют твое настроение. Bentley современен, но сохраняет такую несвойственную сегодня основательность. То, что выглядит как металл, здесь металлом и является. Кожи, использованной в интерьере, хватит на пару десятков бизнес-седанов в топовой комплектации. А двойные стекла охраняют твой покой лучше, чем стены Форт-Нокса стерегут золотые запасы США.
Главное – не смотреть на центральную консоль. Потому что все это ты уже видел. В 2010 году на Skoda Fabia , с которой вы исколесили окрестности Праги. В 2012 году на Golf R , который будил своим выхлопом жителей окрестных улиц. И на Skoda Octavia с недовольным таксистом за рулем вчерашней ночью. «Всефольксвагеновская» мультимедиа в салоне Bentley выглядит как кроссовки Li Ning в ряду туфель Cheanay . Расскажите мне о том, что унифицированная система не требует адаптации, и я попрошу вас показать владельца Bentley , который пересаживается из своего купе в Skoda Rapid . Даже если у него такая же версия V8S, а не GT Speed. Вместо шестилитрового W 12 здесь V 8 объемом четыре литра, а вместо 625 сил – на сотню меньше. Такой «демократичный» Bentley стоит больше пятнадцати миллионов. Примерно как пятнадцать Рапидов в топовой комплектации.
Прыжок через обрыв. Тест-драйв самого быстрого Bentley - Continental GT
Длинные металлические ручки, перекрывающие воздуховоды, стрелочные приборы и ромбический узор на сиденьях из настоящей кожи – Bentley Continental GT как будто состоит из вечных, не подверженных влиянию времени ценностей. Вот только карта у нас тоже из прошлого, и сейчас мы стоим на краю здоровенного котлована метров пять глубиной и двадцать длиной. Он возник на месте дороги сравнительно давно – края успели основательно оплыть под дождем.
За рулем Bentley ты почти герой фильма или романа. Чтобы сюжет завертелся, тебе нужна карта, но не та, что в «Острове Сокровищ», а Google. Мультимедиа не способна подключиться к всемогущему сервису, штатная же навигация путается в развязках и в результате приводит нас к краю обрыва. Вдобавок, льет дождь – не лучшая погода для знакомства с самым быстрым в истории Bentley Continental GT Speed с еще более мощным мотором и в новейшем стайлинге Black Edition. Поездка на Нюрбургринг, где будет проходить финал гонки Blancpain GT Series Endurance Cup, становится историей о комических страданиях двух буржуа, в стиле Вудхауза.
Кабриолет в спецификации Black Edition, несмотря на мрачное название, оказался разноцветным. Элементов оттенка белужьей икры здесь не так много – 21-дюймовые диски, решетка радиатора и рамки стекол. Все здесь построено на контрасте, слишком смелом для традиционной марки – серебристо-серый кузов сочетается с красными суппортами, порогами, сплиттером и диффузором. Такие же красные вставки в оттенок кузовных деталей озаряют ночную черноту салона. Но ни цветовой контраст, ни карбоновые панели, вырезанные вручную, не способны изменить царящую внутри атмосферу музея. Здесь скрупулезно собрана вся история британской марки: ревущие победы Ле-Мана 1920-х, слияние с Rolls-Royce, попытка возродить спортивный дух под началом Vickers. Концерн VW, получивший марку в конце 1990-х, дал Bentley новые технологии, полный привод и затейливый мотор W12, но при этот тщательно оберегает ее наследие. Самое спорное в Continental GT – как раз от «Фольксвагена»: громоздкие переключатели передач за рулем и слишком низко расположенные подрулевые лепестки.
Тем временем навигация снова запуталась в развязке и замерла, пересчитывая маршрут. Так и представляешь, что в это время в штаб-квартире Bentley седовласый сотрудник надел очки и направился к бумажной карте. Там с помощью циркуля и курвиметра он рассчитал для нас оптимальный путь и отправил результат срочной телеграммой. Bentley – не совсем тот автомобиль, который выбирают за высокие технологии, а все ценности британской марки сосредоточены в доцифровой эре. В любом смартфоне есть отличная навигация с подробнейшими картами, а треки можно переключать кнопками на руле. Водителю все равно придется хоть изредка, но иметь дело с тачскрином. Например, жесткость амортизаторов и высота клиренса (пневмостойки позволяют приподнять кузов на 35 мм) управляются виртуальными ползунками. На прикосновения пальца тачскрин реагирует с паузами, как будто запрашивает дозволение в Букингемском дворце. Более естественным на его месте смотрелся бы камин или портрет короля Георга.
Версия Speed, показанная в 2014 г., стала самым быстрым Bentley с максимальной скоростью 331 км/ч и 327 км/ч для кабриолета. Спустя два года мотористы немного подняли отдачу турбоагрегата: мощность выросла с 635 до 642 л.с., а крутящий момент с 820 и 840 Нм, и теперь он доступен с 2000 до 5000 оборотов. Рубеж максимальной скорости так и остался непокоренным, но разгон с места до 100 км/ч уменьшился на десятую долю секунды.
Толстенные стекла залиты дождем, на мачтах над автобаном горят ограничения 130 км/ч, а прямые участки, где можно было бы нажать «газ» в пол, как назло почти все ремонтируют. Continental GT Speed просто не способен держаться в разрешенных рамках. Огромное купе стоит на прямой, не шелохнувшись, а водитель совершенно не чувствует скорость и опасность мокрой трассы. Ориентируешься по спидометру и по звуку мотора – если шестилитровый агрегат стал отчетливо слышен, значит машина едет уже очень быстро. Стрелка спидометра легко минует отметку 200, но потолок скорости кажется очень далеким и не достижимым.
Continental GT Speed очень быстрый и очень мощный автомобиль, но он не располагает к безумным гонкам и выплеску адреналина, он вежливо холоден, чуть высокомерен и чуть дистанцируется от дороги. Его пневмоподвеска хоть и занижена, но лишена спортивной бескомпромиссности, даже в самом жестком режиме амортизаторов она смягчает поступь больших колес, а настройки рулевого сочетают неплохую обратную связь и легкость усилия. Кроме того, большой кабриолет весит под 2,5 тонны – он почти на два центнера тяжелее купе и его корма нагружена механизмом складной крыши. Еще удивительно, что на крутом съезде с трассы задняя ось машины начинает плыть – скорость слишком высока, и широченные шины теряют сцепление.
Купе с мотором V8 примерно в тех же условиях едет более уверенно и позже скользит задней осью за счет меньшего веса и другой развесовки. Настройки подвески и руля здесь имеют большее отношение к спорту и, кроме того, закрытый кузов естественно жестче кабриолета. Версия V8 S c четырехлитровым турбомотором, форсированным до 528 сил и 680 Нм крутящего момента, разгоняется до «сотни» за 4,5 с, всего на две десятых медленнее кабриолета с W12, а ее «максималка» ограничена на отметке 308 км в час. Этот же мотор стоит на гоночной GT3 и обладает невероятным звуком – давишь на педаль газа, и поршневой истребитель времен Второй мировой идет на взлет.
Дорога приводит к узкому мосту и полукруглой арке в крепостной стене, в которую с трудом протиснется легковушка. За стеной начинался сказочный городок с разноцветными фахверками, остроконечными крышами и волнистым, мощеными брусчаткой средневековым улочками. Едешь как будто внутри рождественского шара и стараешься не касаться педали «газа», иначе от рева V8 шар содрогнется и пойдет снег. Крадешься на четырех цилиндрах и все равно чувствуешь себя древним медеплавильным заводом, отравляющим все вокруг дымом из кирпичной трубы. Если бы Continental GT был гибридом, можно было тихо миновать этот пряничный городок на электротяге. Но в любом случае уйти незамеченными нет шансов – за короткий проезд по сказочному городку несколько Bentley собрали толпу зрителей и, держу пари, мы есть в каждом смартфоне китайского туриста.
«Я был в Москве несколько лет назад по приглашению Mаrussia Motors. Очень, хм, традиционное производство», – поставил диагноз Джон Уикхэм, который возглавлял гоночную команду Bentley в начале 2000-х, когда компания снова заявила о себе в Ле-Мане. Сейчас он консультирует многие автоспортивные фирмы, и этот человек-легенда за рулем кабриолета Continental GT Speed везет меня на экскурсию по трассе.
Многие узнают его и приветствуют, хотя гражданские Bentley и так в центре внимания посетителей гоночного уикэнда на Нюрбургринге. В колонну затесалась и пара клиентских машин предыдущего поколения, но их более скромный декор не бросается в глаза – «Бентли» есть «Бентли» и по меньшей мере достоин восхищения.
Уикхэм сильно замедляет машину перед поворотом, прижимается к поребрику, выставляет кабриолет на пологую траекторию и одним броском догоняет едущее впереди купе с более молодым и горячим водителем. Он фантастически спокоен и неспешно продолжает рассказывать про «Марусю» и новый алюминиевый Bentley Continental GT – гоночный автомобиль на его основе будет легче и быстрее. Крыша поднята, но мы разговариваем, не напрягая связок, а воздушный экран, похожий на крыло небольшого самолета, препятствует буре в салоне. Темп «экскурсии» скачет, проезды на скорости за 200 км/ч сменяются участками, где мы замедляемся по команде желтых флагов. Гоночные «Сеаты», соревновавшиеся здесь до нас, повылетали с трассы и засыпали ее щебнем. Густой туман лег на трек еще за день до этого, он осложнил квалификацию и скомкал гоночное расписание.
Чем меньше времени оставалось до финала Blancpain GT Series Endurance Cup, тем больше нервничали в боксах Bentley M-Sport, расположившихся под скучающим VIP-лаунжем. У механиков была бессонная ночь – за день до этого на квалификации у машины под номером семь отказали тормоза, и она вылетела с трассы. Гонщик Стивен Кейн не пострадал, но автомобиль был разбит. Пришлось срочно доставлять другой Bentley и переставлять на него мотор от седьмой машины – так, заменив только шасси, удалось избежать двойного штрафа, но все равно одному из Bentley пришлось стартовать из питлейна. Второй автомобиль начал с 12 позиции.
К финальной гонке на Нюрбургринге Bentley и лидера – команду Garage 59 на McLaren – разделяли всего несколько очков. И у команды M-Sport появился шанс выиграть гонку. Но после традиционной прогулки по стартовой решетке возникли сомнения. Гоночный Continental GT3 сбросил более тонны веса, лишился полного привода и роскошного салона, но его противники напоминали хищных механических монстров: распластанный словно морской скат Lamborghini Huracan, скалящий тонкие клыки Mercedes-AMG GT, фантастический McLaren. Между ними расхаживают какие-то киборги в черных комбинезонах и масках, стоят длинноногие красавицы, словно выращенные в пробирке. Гонщики команды M-Sport – обычные молодые ребята, как те самые Bentley Boys из 1920-х, а Энди Соучек щеголяет старомодными усами в стиле Тима Биркина.
По результатам первого часа гонки экипаж восьмой машины Максима Суле, Вольфганга Райпа и Энди Соучека был седьмым, после второго часа 14-м и финишировал 20-м. У автомобиля №7 наоборот были худшие стартовые условия из-за штрафа, но с 35 места он после второго часа гонки, переместился на второе и закончил девятым. Победа на Нюрбургринге досталась более быстром Lamborghini Huracan команды GRT Grasser. А главный фаворит Garage 59, несмотря на провальное выступление в финальной гонки, стал победителем сезона, набрав 71 очко. Команда Bentley получила ровно столько же, но ее конкурент выиграл в этом году два этапа, и следовательно, получил преимущество.
Если задуматься, неплохой результат для машины без серьезных изменений выпускающейся 13 лет. Continental GT – это по-прежнему самая популярная модель британской марки. Она с каждым годом становится мощнее, обрастая спецверсиями, но постепенно приближается к обрыву, который ни перепрыгнуть, ни объехать.
«Следующее поколение купе будет создано на платформе, общей с новой Porsche Panamera, она проектировалась с учетом наших нужд. Наш новый Continental GT получит современные системы безопасности и мультимедиа. Мы значительно снизим вес за счет алюминия – процент стальных деталей в конструкции кузова будет очень небольшим», – рассказывает глава инжиниринга Bentley Рольф Фрех, и его голос тонет в раскатах пролетающего по трассе Lambroghini Huracan. Набор моторов будет традиционным: дизеля, доступного для Bentayga, купе в обозримом будущем не получит, но обзаведется гибридной модификацией с возможностью передвижения на электротяге. Шпионские фото показывают купе с крупными фарами в стиле концепта Bentley EXP 10 Speed 6 – чуть более спортивное, но со знакомыми обводами. Радикальная смена имиджа – не в характере Bentley, и мы, по сути, увидим тот же Continental, но более быстрый, легкий и способный бесшумно проникать сквозь рождественский шар, не поднимая бурю.
Читайте также: