Волга 4х4 своими руками
ГАЗ-24-95 «Волга» с полным приводом
Легковой автомобиль, с кузовом седан, по проходимости ничем не уступавший полноценному рамному джипу УАЗ-469. Всего было выпущено, точнее – собрано вручную, 5 экземпляров, один из которых возил Леонида Ильича Брежнева по его охотничьим угодьям в Завидово.
По имеющимся данным, полноприводная «Волга» разрабатывалась по заказу Горьковского обкома партии, представителям которого понадобился комфортабельный и в то же время недорогой легковой автомобиль повышенной проходимости. У инженеров ГАЗа уже был опыт разработки кроссоверов на базе «Победы», поэтому задача создать такой же, взяв за основу серийно выпускавшуюся «Волгу» и более современные агрегаты от УАЗ сложной не казалась.
Спроектировали «Волгу» 4Х4 за год, и в семьдесят четвертом были готовы пять опытных образцов. Как впоследствии оказалось – единственные 5 экземпляров этой оригинальной машины.
Кузов почти без изменений взят от 24-й модели. Большая часть деталей трансмиссии – от неё же, и от УАЗ-469. Передний мост – это задний мост Волги», развёрнутый наоборот, с укороченными «чулками».
Подвеска стала рессорной не только сзади, но и спереди, причем рессоры шли поверх мостов, а не под ними. Немного изменено рулевое управление. У двигателя появился оригинальный поддон картера, сделанный специально для этого автомобиля. Систему смазки дополнили масляным радиатором.
Несмотря на имевшийся опыт и наличие большинства комплектующих, с проектированием трансмиссии возникли сложности. Углы наклона карданных валов, идущих от раздатки, вызывали сильную вибрацию, что было чревато быстрым выходом из строя как карданов, так и самой раздаточной коробки. Само собой, слушать шум и ощущать вибрацию в салоне не входило в планы высокопоставленных пассажиров.
Попытка перенести раздатку ниже, вибрацию снизила, но сильно ухудшила проходимость. Путём долгих проб и поисков компромиссного решения, трансмиссию усовершенствовали, раздаточную коробку, насколько можно было без ущерба внедорожным качествам, спустили вниз, в агрегат добавили присадки для снижения шума, салон доработали усиленной изоляцией от шума и вибраций. В остальном салон двадцать четвёрки не изменился.
В редукторах переднего и заднего моста вместо шестерен установили кулачковые дифференциалы повышенного трения.
Испытания машины проходили в 1974 году. Один экземпляр передали Брежневу, на его дачу для поездок на охоту. Еще одна машина пошла в Горьковский обком, одна осталась на заводе, по одной передали для испытаний в МВД и военное ведомство. «Волга» Брежнева сохранилась в наиболее оригинальном виде. С незначительными внешними переделками, в частной коллекции находится та, что была в администрации области, противоречивые сведения насчёт сохранности третьей, и две машины были утрачены.
Было ли у этого проекта будущее даже в формате малосерийного производства? Сложно теперь сказать. У седана – вряд ли. Универсал ГАЗ 24-02 на роль кроссовера подходил конечно больше, и такая машина, скорее всего, нашла бы своего клиента как внутри страны - различные начальники колхозов, лесные и пожарные инспекции, состоятельные любители охоты и рыбалки, так и за рубежом, особенно в Европе.
Основным минусом полноприводной «Волги» был высокий центр тяжести, читай – склонность к опрокидыванию, и повышенные требования к техобслуживанию, а ведь и обычная ГАЗ-24 «радовала» своих владельцев необходимостью постоянного внимания к подвеске, что говорить о внедорожном варианте, требовавшем к себе больше внимания раза в три.
Возможно, вам так же будет интересно почитать о полноприводном Москвич 410/411 и ГАЗ-М20 "Победа" 4Х4
Волга 4х4 своими руками
Рама не катит. Центр тяжести увеличивается плюс с милиционерами больше вопросы возникнуть может. Получается в одной машине - две машины. Толи УАЗ толи Волга. Вид неказистый будет, да и рама денег стоит. Однозначно нет.
Добавлено через 2 минуты 53 секунды
,, Одиночество, это высшая форма совершенства.
Лучше сделать и поехать. А Ломоносов уже 3 года её варит и еще 3 будет, а потом в металлолом сдаст.
А чего тут придумывать-то? На УАЗе всё давно придумано! Меряй и делай "по образцу", учитывая личные предпочтения.
Надеюсь, нет цели сделать полноприводную пузотёрку?
Добавлено через 7 минут 21 секунду
и надо отдавать себе отчёт, что если на Волге 90-100 км/ч - "крейсерская скорость" по трассе и так можно ехать без напряга очень далеко, то с УАЗовскими мостами это будет максимальная и то кратковременно, иначе устанешь (как ездить, так и мосты менять)
Что такое ДАК? Дифференциал какой-то?
Высшего автомобилестроительного образования нет.
По большому счёту особых проблем в переделке не вижу. Нужно много упорства и времени. Месяца 3 примерно. Единственная проблема которую я вижу, это как лучше всего подвесить раздатку и удлинить карданы. По моим прикидкам задний кардан будет коротким (передний уазовский), а передний длинныйдлинный (возможно придётся изготавливать).
Насчёт изуродования Волги. Тоже немножко думал об этом, но недолго. Кому она теперь нужна 30 летняя машина. Продам я её за 20ку и что куплю себе? Новый телефон? У нас в городе Волга это хлам, нафиг никому не нужный. Все на тойотах праворульных ездят, и я в том числе.
Добавлено через 2 минуты 18 секунд
так и сделали!. 2 года назад ФОМА отдавал даром 2410, я забрал и перегнал к друзьям в деревню. одели на раму уаза. колёса здоровые поставили и гидрач. чтоб лезть в говнище одевают цепи. машина используется на шоу и для охоты.
и таких машин немало. как их официально оформлять х.з., наверное нереально.
Для реального гавнища машину использовать не буду.Концепция - редкие вылазки на природу, чуть дальше асфальта. Про раму Уаза, я уже говорил.
Добавлено через 3 минуты 26 секунд
я думаю, что глобальных проблем быть не должно, УАЗ от Волги не особо и отличается.
раму покупать смысла не вижу, но думаю, что надо доварить-усилить волговскую (например квадратной трубой 60*60). Ибо если лазить по лесу - кузов перекрутит и быстро развалится, двери перестанут открываться-закрываться почти сразу.
Но УАЗовские мосты - полный отстой, расходный материал. Чтобы их ремонтировать - надо реально быть шаманом. Постарайся найти "военные", с редукторами в ступицах. Это и клиренс увеличит (у них основной редуктор очень маленький) и понадёжнее они (говорят).
КПП УАЗ, по-другому не получится. Куда раздатку-то цеплять?
Раздатка переделанная будет - отдельностоящая.
Добавлено через 2 минуты 49 секунд
Лучше сделать и поехать. А Ломоносов уже 3 года её варит и еще 3 будет, а потом в металлолом сдаст.
А чего тут придумывать-то? На УАЗе всё давно придумано! Меряй и делай "по образцу", учитывая личные предпочтения.
Надеюсь, нет цели сделать полноприводную пузотёрку?
Добавлено через 7 минут 21 секунду
и надо отдавать себе отчёт, что если на Волге 90-100 км/ч - "крейсерская скорость" по трассе и так можно ехать без напряга очень далеко, то с УАЗовскими мостами это будет максимальная и то кратковременно, иначе устанешь (как ездить, так и мосты менять)
Переделал Волгу на полный привод
Новосибирский волговод Евгений, решил превратить свой универсал ГАЗ 310221 в полноприводный внедорожник для рыбалки и отдыха на природе.
Пересмотрев все возможные варианты, было решено с минимальными затратами установить систему полного привода на стандартный несущий кузов Волги.
Универсал 1997 года, был перекрашен в ярко-синий цвет. Кузов Волги, не тронутый коррозией, в целом демонстрирует отличную жёсткость и прочность на российских дорогах, поэтому продольные лонжероны и другие элементы конструкции Евгений решил не усиливать.
На сайтах автообъявлений Волги-универсалы стоят от 40 до 250 тысяч рублей, иногда встречаются предложения отличных санитарных машин за 60-70 тысяч с двигателями ЗМЗ-406 и Крайслер.
Как видите, балка передней подвески демонтирована. Так же, как и на оригинальных ГАЗ 24-95 1973 года, на передние лонжероны приварены новые крепления амортизаторов и опоры для двигателя ЗМЗ 402. Рулевой редуктор от УАЗ 469, рулевой вал удлинён и получил дополнительную карданную передачу, рулевая тяга также была изготовлена заказ.
Как вы знаете, в Волгах с кузовом универсал запасное колесо хранится под полом багажного отсека. Внедорожное колесо размером 265/70R15 в нишу уже не помещалось, поэтому Евгений разместил внутри самодельный топливный бак объёмом 63 литра, а полноразмерное запасное колесо закрепил под полом, как на многих серийных внедорожниках.
Самодельный топливный бак 63 л в нише запасного колеса Волги.
Собрать идеальную Волгу с полным приводом можно за относительно небольшие деньги, хотя некоторые детали и придётся поискать на барахолках: на доработки понадобится чуть больше 110000 рублей, при условии, что вы настоящий сибирский мужик с прямыми руками и сварочным аппаратом.
Волга 4х4
Полноприводная Волга, работа моего отца, построена для поездок на природу, полтора года работы в одного, за основу была взята идея автомобиля Газ Командор, машина базируется на удлинненой раме Уаз 469, рессорная подвеска, двигатель змз 402, кпп волги, Раздатка от шевиНива, мосты "гибридные"
Паспортные данные
- Двигатель 2.4 (100 л.с.)
- Машина 2003 года выпуска, была куплена в 2010 году
Бортжурнал 8
Доработки
Машины в продаже
Honda CR-V, 2008
Nissan Juke, 2011
Honda CR-V, 2010
Лада 2112, 2007
Комментарии 160
/>
добрый день ! а такой вопрос мосты от чего взяты . и переоформлялось ли что то в ГИБДД?
Хорошо сделал. Только что РК от УАЗ не поставил? Нива слабовата будет если в серьёзные говны лезть или в песке.
привет а ты раму от чего взял или так как ты ее задрал я тоже хочу можешь в краци рассказать
Российская версия Тойты Ленд Крузер
Подпись!
следим за новостями!
афигенная волжанка удачи!
Добрый день, а нет ли материала по реорганизации трансмиссии на Вашем детище, или при постройке использовался донор. Подвеска не зависимая или мосты стоят? Идея крайне интересная если можно больше деталей по конструкции
Был бы фото отчёт по постройке цены б не было (хозяину)
Всем доброго времени суток! Подскажите кому не лень, где можно найти инфы про постройку такой красавицы, загорелся "КОМАНДОРОМ", руки из того места растут, мож у кого какие чертёжики есть… купить не потяну…готов свою ласточку переделать(хоть и жалко не много)…
Подписался, успехов!
Появилась идея свою тож на полный привод перевести и дизель под капот
очень надо. вопрос спорный возник
где удлинили раму? перед задней рессорой или между ушами задней рессоры? у папы спросишь? фото не обязательно
А как по поводу оформления, напиши пожалуйста порядок действий
попдпись танку, ну и вответку желательно
Увидел вашу машину пол года назат тут на сайте хотел вам сразу написать но тут можно писать кагда зарегистрируешся. у меня есть волга 29 хочу ее периделать под полный приват но не знаю счего начить как я понел нужен падрамник масты раздатка как падрамник крепится кузаву и с чего брать падрамник. Был бы вам очень благодарин если вы смагли болие падробно паделится про зделоную работу.
Волга 4х4 своими руками
Странник » 10 дек 2016 18:35
9ноль5 66два 75 десять
Модератор - это человек, который молится о бесконечном терпении. а мечтает о бесконечных патронах!
serg6033 » 10 дек 2016 19:21
МИША » 11 дек 2016 11:25
С невломенной уважухой.
Михаил.
Опыт растет прямо пропорционально выведенному из строя оборудованию.
Макс » 11 дек 2016 15:22
Aleksey » 11 дек 2016 18:55
TMka » 12 дек 2016 10:08
Artefact » 12 дек 2016 12:49
Странник » 12 дек 2016 14:57
Жень, ты давно не модератор и не видел, что нам пришлось пережить в сентябре - ноябре. Когда за один день приходилось блокировать по 20 - 30 спамеров.
Поэтому - да, данный пользователь вызывает подозрения.
Докажет, что это не так - публично здесь извинюсь.
И, кстати, у меня на ШевиНиве нет запчастей ГАЗ и на Волгах соответственно запчастей от ВАЗа. Даже ДААЗовский карб снял в первый-же месяц.
9ноль5 66два 75 десять
Модератор - это человек, который молится о бесконечном терпении. а мечтает о бесконечных патронах!
SERGEY » 13 дек 2016 12:51
-WestDustCustoms-
-Это Феррари? - Нет это Волга. - Никогда не слышала..
SERGEY » 25 янв 2017 21:06
-WestDustCustoms-
-Это Феррари? - Нет это Волга. - Никогда не слышала..
Artefact » 25 янв 2017 23:06
SERGEY » 26 янв 2017 08:54
-WestDustCustoms-
-Это Феррари? - Нет это Волга. - Никогда не слышала..
МИША » 26 янв 2017 11:30
С невломенной уважухой.
Михаил.
Опыт растет прямо пропорционально выведенному из строя оборудованию.
hoopoe » 26 янв 2017 16:30
SERGEY » 26 янв 2017 19:53
-WestDustCustoms-
-Это Феррари? - Нет это Волга. - Никогда не слышала..
Бульбаш » 28 янв 2017 13:43
SERGEY » 28 янв 2017 15:33
-WestDustCustoms-
-Это Феррари? - Нет это Волга. - Никогда не слышала..
Полноприводная Волга
- Телефон: 89085709664
- Город Челябинск, Ленинский
- Авто: Mitsubishi Montero 1994г., лебедка, 33`, багажник с лесенкой и силовые бампера
- Имя: Алексей Евгеньевич (Кислый)
- Гости
- Город Челябинск
- Авто: Волга 4х4
- Имя: Стас
а чего номера спрятал? давай на встречу с нами обкатаем твой агрегат :co_ol:
- Гости
- Город Челябинск
- Авто: Волга 4х4
- Имя: Стас
Вау! :co_ol:
А поподробнее можно? Ну там фотки снизу например и описание всяких тонкостей в переделке?
подробно пока нет,фото снизу как доки получим :a_g_a: . кратко рама уаз удлиненная, РК Нивы, КПП волговское, по мостам пока без коментариев
- Гости
:co_ol: еще бы мотор V8 5.5 л и крышу отрезать до первого ряда сидений, типа пикап :ps_ih:
- Телефон: 89049757596
- Город Че > Копецк
- Авто: Outlander Behemoth, 2013, 4wd
- Имя: Андрей
- Гости
- Город Челябинск
- Авто: Волга 4х4
- Имя: Стас
немного салон сзади воткнули два волговских сиденья
Не водите машину быстрее, чем летает ваш ангел-хранитель.
- Город Копейск
- Авто: Крокодил 2000г
- Имя: Gray
- Город Челябинск
- Авто: Волга 4х4
- Имя: Стас
- Город Челябинск
- Авто: Волга 4х4
- Имя: Стас
- Гости
- Город Челябинск
- Авто: Волга 4х4
- Имя: Стас
Я в 2001 году, когда в Нижний гонял за своей Волгой увидел там впервые таких красавцев. Только там их делали с Тойотовским V6 (автомат Тойота или механика штатная с другими передаточными числами на выбор). Мосты, 3 блокировки с кнопок, качественные хромированные обвесы, кожаный салон, в общем дофига чего. Ну и ценник был соответствующий, хотя по ценам 2001 года такой джип стоил 2,5 стандартных Волги - 720 тыс. не так уж и дорого.
ГАЗ-69 и УАЗ-469Б: Установка заднего моста от ГАЗ-21 «Волга»
Рассказывая о мостах ГАЗ-69 нужно отметить, что у них, как и у всех механизмов, были недостатки. Первый недостаток частично устранил завод, который в 1968 году модернизировал ГАЗ-69 и подверг его мосты усилению, а также дал им новое наименование ГАЗ-69-68.
Новые мосты отличались от старых. Были установлены четыре сателитных дифференциала, против старых двух, а также изменены тормоза переднего моста. Они включали в себя два тормозных цилиндра для привода колодок, а также полностью переделанные шкворневые узлы. Диаметр шкворня попросту увеличили, что положительно сказалось на ходимости узла. Также, была заменена поперечная рулевая тяга.
Отличить новый мост от старого, можно было по отливкам к которым крепилась цапфа и поперечная рулевая тяга. С правой стороны моста не стало съемного рычага крепления поперечной рулевой тяги.
Ходимость главной пары мостов, редко превышала 100 000 км, а кардана равных угловых скоростей в среднем при благоприятных условиях тысяч 70-80.
Исходя из этого, к дефицитным деталям относились главные пары и карданы равных угловых скоростей. При установке двигателей повышенной мощности, нужда в этих деталях только увеличивалась.
Многие переделывали свои автомобили на мосты от 21-ой Волги, т.к. они имели передаточное число равное 4,55 и отлично уживались на ГАЗ-69 с Волговским мотором.
Объясняется это тем, что раздаточная коробка имела на высшей передаче отношение 1.15, то есть РК на ГАЗ-69 имела пониженное число.
Если посчитать передаточное число Волговского моста и РК, то будем иметь общее передаточное число 4.55*1.15=5.23, что практически совпадало с передаточным числом УАЗа равным 5,125.
При езде на Волговском мосте, вживленном в ГАЗ-69, становилось значительно тише и по разгону даже бежал он повеселее, гораздо легче без перекрутки двигателя шел до сотни, а если упереться, то и больше.
К тому же, у Волговского моста хвостовик вращался в двух конических подшипниках 7606 и 7607, а также не было в конце хвостовика слабого подшипника в гнезде 102304 и сдвоенного конического роликового 57707. Эти подшипники явно доставали и частенько, даже при небольшом люфте хвостовика, вырывало гнездо подшипника картера 102304.
1. Первый способ установки моста от ГАЗ-21 «Волга»
- С моста отрезали подушки рессор и закатывали задний мост на место;
- Ложили на мост срезанные рессорные подушки и поднимали хвостовик моста немного вверх от горизонтального положения;
- Затягивали стремянки рессор и приваривали их;
- Ставили кардан и присоединяли тормозную систему;
- Все, по асфальту можно было передвигаться довольно комфортно.
Также, надо добавить, что на ГАЗик нельзя было поставить резину от УАЗа 8.40-15, т.к. колесо просто упиралось в рессору. Можно было его поставить только на более узком диске, например от 21-ой Волги.
2. Второй способ установки моста от ГАЗ-21 «Волга»
Второй способ был куда как сложнее и требовал для реализации мастерской. Сначала, тупо рассверливали заклепки на левой половине заднего моста от ГАЗика или Волги и на прессе выпрессовывали чулки из корпуса моста.
Дальше, некоторые чулки УАЗовские входили в корпуса без обточки на токарном станке, а некоторые приходилось протачивать. С чем это было связано, не скажу. Может была какая разница между задними мостами 21-ой Волги, РАФ-977 и ЕРАЗ 977.
Затем, под заранее выбранным углом, впрессовывали чулки ГАЗ-69 в корпуса мостов 21-ой Волги и ставили на корпуса электрозаклепки. В основном, дифференциал перебирали на 4-х сателлитный. Если же дифференциал был 2-х сателлитный, но как новый, то оставляли его.
Следующим шагом, брали правую половину моста ГАЗ-69, регулировали преднатяг подшипников дифференциала и собирали его. На правой половине моста, отрывали подушку крепления рессор, а после того как ставили мост на место и затягивали стремянки, приваривали кронштейн рессор к чулку моста. На такой мост подходила уже свободно и УАЗовская резина с дисками.
С передним мостом было сложнее. Кроме обозначенных работ по аналогии с задним мостом, приходилось сначала даже пересверливать отверстия в правой стороне моста. В виду того, что если этого не делать, то пропадал продольный наклон шкворня, что не приводило к естественному возвращению руля после поворота автомобиля.
На УАЗ-469 надо было это подгонять еще тщательней, т.к. передний кардан все равно приходилось отрезать, а он и так там короткий. Если все тщательно не вымерять с поворотом моста (хвостовика), то не хватало хода карданного вала для полного рессорного хода моста. Вот так мудрено это звучит в моем описании.
На ГАЗ-69 передний кардан более длинный и он не так требователен к поднятию хвостовика от горизонтали.
Здесь, надо еще пояснить такой момент. Токаря и фрезеровщики, очень не любили сверлить и фрезеровать электрозаклепки: то резцы ломает, то еще какая проблема возникает.
Поэтому, разбирать мосты я научился сам. Просто брал левый негодный чулок переднего или заднего моста УАЗ, чаще всего с вырванным гнездом и электросваркой отжигал корпус с диаметрально противоположных сторон, походу отжигая и заклепки. Эта операция не была длительной. Остатки заклепок на чулке зачищал на наждаке.
А вот для того, чтобы вытащить чулок из Волговского моста, приходилось поступать иначе. Половинку моста ставил на чулок и с внутренней стороны чулка, напротив заклепок, выжигал чулок не трогая корпус моста. Затем, выбивал остатки чулка из корпуса и резаком или сваркой выжигал заклепки, а внутреннюю часть корпуса шлифовал от наплывов металла электродрелью с абразивным камнем.
Оставалось померить мост и чулок и если мост позволял, то подогревал его корпус и забивал в него чулок. Если же требовалось протачивать чулок, то токаря это делали на раз и без вопросов. Такая методика требовала гораздо меньше времени на подгонку мостов на ГАЗик.
Также, следует дополнить, что при постановке редукторов от ГАЗ-24, приходилось еще и разбирать дифференциал для того, чтобы заменить полуосевые шестерни от ГАЗ-24 (на 24-ке шестерни с мелким зубом и не сходятся с полуосью УАЗа) на шестерни от УАЗ.
3. Третий способ установки моста от ГАЗ-21 «Волга»
В конце концов был опробован и третий способ установки моста от 21-ой Волги. Чтобы не утомлять, расскажу на примере заднего моста.
Нужно от корпуса разъема моста отмерить сразу расстояние до опорного щита УАЗа с двух сторон и записать его. Затем, берем болгарку и отрезаем чулок моста на расстоянии 200-300 мм от корпуса редуктора Волговского моста. Сваркой или резаком снимаем фаску с чулка для последующей сварки.
Затем, меряем чулки УАЗа с тем расчетом, чтобы получить истинное значение расстояния от разъема моста до опорного щита. Отрезаем УАЗовский чулок и также на нем делаем фаску. Далее, берем три или четыре уголка на 25 мм и пользуясь цепью делаем из них центратор. Собираем части мостов через этот центратор и затягиваем его, предварительно поставив в правильное положение подъем хвостовика.
Сварщик варит чулок сначала прихватками, а затем в круговую на пару раз. Точно также делается передний мост. Правую сторону моста можно оставлять старой (придется перерегулировать мост), а можно сварить аналогично левой половине моста. Я так варил мосты лет пять и ни один не лопнул. Понял, что это самый быстрый способ переделки мостов.
4. Редуктора, карданы равных угловых скоростей и шкворни
Также, хотелось бы немного рассказать о редукторах. Больше всего понравились редуктора ГАЗ-21 на ГАЗ-69 с Волговским мотором. Автомобиль и бежит легко и мосты получаются очень крепкие.
Пробовали ставить мосты ГАЗ-24 с передаточным числом 4.1, но с ними не все так однозначно. Бежит ГАЗик при показаниях спидометра 80 км/ч, а на самом деле около 100 км/ч. На таком мосту отъездили в районе 30 тыс. км и даже скатались с Семипалатинска до Одессы. Казалось бы, все отлично, но стало идти масло в коренной подшипник, а при шлифовке коленвала, он с нормального еле вышел в 0,5.
Т.е. вал сразу проскочил межремонтный размер 0,05 и первый 0,25. На мой взгляд, это говорит о том, что двигатель находится с таким редуктором в экстремальном состоянии и надо разбивать КПП на 5 или 6 передач, чтобы облегчить работу мотору.
На УАЗ-469 ставили мосты 4,55 и 4,1. Из опыта эксплуатации, понял, что на мостах 4,1 мотору 21-ой Волги очень тяжело и нужна или многоступенчатая КПП или более сильный мотор. Завод, между прочим, так и делает на таких редукторах, он ставит двигатель ЗМЗ-409 и корейскую 5-ти ступенчатую КПП Dymos.
Что касается редуктора 4.55, то могу сказать, что по скоростным критериям, тяге и надежности при езде по асфальту - это хороший вариант. Если же говорить о езде по бездорожью с неполной нагрузкой, то по моим ощущениям, редуктор 4.7 - это лучший выбор.
Конечно, УАЗу на бездорожье нужен тяговитый двигатель, а его все никак не могут подобрать. К слову сказать, 2.9 литровый мотор сам не эксплуатировал.
Коротко скажу и о кардане равных угловых скоростей. О родных я говорил, немного ездил на нем и с одним только вваренным центральным шаром (после того, как на родном 5-ти шаровом кардане, раскатились эти шары и на ходу заклинил левый кулак на юз). По счастливой случайности все обошлось благополучно, если не считать помятых крыльев.
Ездил и на центральном шаре типа УрАЛ-375, но у моего знакомого обламывало один ласт с вилки. Делали раньше с крестовиной кардана, но тоже был не долгоиграющий вариант. Больше всего нравятся шрусы, правда сам их не эксплуатировал.
Что касается шкворней, то старые шкворня до модернизации мостов, были порядочным хламом не дотягивающим без люфтов и до 40 000 км. С усиленными, стало можно нормально ездить. Себе собирался сделать на конических подшипниках, но руки не дошли.
Знакомые также делали на шарах и на подшипниках от крестовины, но так как они чрезвычайно жалели машину и в глушь не совались, то трудно сделать вывод о их надежности. Вот собственно и весь мой опыт по мостам ГАЗ-69 или по современному УАЗ-469Б.
Да, чуть не забыл, ездил на редукторных мостах на машине радиохимической разведки около года. Мосты бесспорно крепкие и на них УАЗ идет по колее ГАЗ-66 легко. Машина была с консервации и я на ней ничего не ремонтировал. Самое удивительное на этой машине, что за счет разгруженных полуосей бортовыми редукторами карданы равных угловых скоростей ходили даже в то время за 150 000 км.
Чужой дизайн, двухэтажные стёкла и полный привод: мифы и факты о ГАЗ-3105 Волга
Волга. У большинства российских автомобилистов это название прежде всего ассоциируется не с крупнейшей рекой на планете, а с автомобилями, которые более полувека выпускались в Горьком, а затем в Нижнем Новгороде. Советский статус и долгая конвейерная жизнь большинства моделей обеспечили их поклонниками и приверженцами на долгие годы. Однако малоизвестная модель ГАЗ-3105, разработанная в восьмидесятые годы, так и не стала массовой и сколько-нибудь серийной. Именно поэтому «ноль пятая» стала объектом народного фольклора – этаким неиссякающим источником саг, легенд и небылиц. Ведь недостаток информации по этой интересной, но увы, загадочной для большинства машине гаражные «корифеи» еще в конце прошлого века компенсировали собственной фантазией. Сегодня мы будем отделять зёрна от плевел, расставляя все точки над i на страницах истории ГАЗ-3105.
Когда в 1985 году к власти пришел Михаил Сергеевич Горбачёв, ставший впоследствии первым и последним президентом СССР, это оказало неожиданное влияние на судьбу «персонально-номенклатурной» Чайки ГАЗ-14.
Придя к власти, бывший первый секретарь Ставропольского горкома КПСС фактически поставил крест на автомобиле, которым в качестве «персоналки» с большим удовольствием пользовались многие советские чиновники и функционеры. Ведь если руководители рангом «пониже и пожиже» были вынуждены довольствоваться «двадцать четвертыми» и «тридцать первыми» Волгами, то секретари обкомов и министерские «топы» ездили сначала на ГАЗ-13, а затем на «четырнадцатой».
В ряду помпезно-монументальных ЗИЛов ГАЗ-13 смотрелся вполне достойно
Взяв курс на перестройку, демократию, гласность и хозрасчет, уже в 1988 году Горбачев принимает неожиданное решение, результатом которого стало «закрытое» постановление ЦК КПСС, согласно которому Чайку снимали с производства. Этот ход был довольно неожиданным, ведь по меркам своего класса и назначения «четырнадцатая» была еще нестарым автомобилем, который при минимальном косметическом «омоложении» мог продержаться на стапелях мелкосерийного производства еще не один год. Тем не менее полёт «горьковской птицы» решили прервать. Более того, упомянутое постановление предполагало уничтожение технологической оснастки и даже документации! Последнюю Чайку выпустили 24 декабря 1988 года, когда эта модель навсегда стала достоянием истории, оставаясь «в строю» только в виде выпущенных ранее автомобилей.
Трудно объяснить, каким чутьем руководствовалось руководство ГАЗа, однако еще в 1986-м была сформулирована концепция принципиально нового автомобиля, который в духе времени должен был стать современнее, экономичнее, компактнее, быстроходнее и комфортабельнее предшественницы. Причем речь шла про автомобиль с разными двигателями и даже типами привода!
Годом позже, то есть в 1987-м завод получил госзаказ и техническое задание, оформленное в виде Постановления Совета министров СССР от 13.07.1987 за номером 786-186. Оно предусматривало опытную разработку и организацию производства на создание новой модели среднего класса.
Идеологически новая Волга должна была оказаться как раз посередине между «тридцать первой» и Чайкой
Изначально на заводе занялись разработкой «короткого» кузова для модификаций 3103/3104, а уже после того, как решилась судьба старой Чайки, из новой Волги стали делать удлинённый «членовоз» по той же схеме, как Mercedes со своим S-классом (W126) и BMW с «семёркой» (Е32). То есть, колёсную базу увеличили, удлинив кузов в районе задней двери
И поскольку новая модель должна была прийти на смену Чайке, став, как и советские чиновники новой генерации, более демократичной и менее чопорной, чем прежние «членовозы», то машину, не мудрствуя лукаво, нарекли просто Волгой, хотя она не должна была иметь с «двадцать четверками» и «тридцать первыми» практически ничего общего.
Такой Волгу впервые увидел советский автомобилист в 1990-м на страницах «За Рулем»
Такой «маркетинг» позволял и заводчанам, и руководству страны сделать вид, что чиновники будут ездить всего-навсего на Волге, даже если это будет совершенно другой автомобиль. И этот «лукавый нейминг» одинаково устраивал все стороны, поскольку он позволял заводчанам заниматься своим делом – разработкой нового автомобиля, прототипы которого начали проходить испытания на полигоне НАМИ уже в 1990 году.
Увидев опытные образцы на фото уже в девяностые годы, отдельные автомобилисты тут же поспешили обвинить советских дизайнеров и конструкторов в том, что внешность машины передрали с «иномарки» – в частности, с Audi. Тема нелицензионного копирования в истории советского автопрома звучала неоднократно – достаточно вспомнить «сорок первый», кузов которого недвусмысленно напоминал французскую Simca 1307/1308 середины семидесятых годов. ГАЗ-3105 внешне не походил ни на прежние Волги, ни на Чайку, а в очертаниях средней части кузова действительно можно было увидеть некие черты, намекавшие на Audi 100/ 200 в кузове С3.
При этом передняя часть у машины была оригинальной и несколько «американской», а задняя чем-то напоминала новейший Volvo 850.
Машина получилась самобытной, особенно спереди
Справедливости ради отметим, что, по словам одного из конструкторов ГАЗ-3105 В. Носакова, в 1986 году в Горьком с Audi 100 действительно сняли поперечное сечение кузова по средней стойке – это нужно было конструкторам для «привязки» к компоновке.
Тем не менее оснований для прямого обвинения горьковских дизайнеров в слепом подражании Западу нет, ведь и пропорции кузова, и отдельные решения не носили следов прямого заимствования. Более того, оригинальная линия остекления с «пониженной» поясной линией практически не имела мировых аналогов! По крайней мере, на серийных автомобилях, а не концепт-карах.
Необычные стёкла – изюминка дизайна ранних ГАЗ-3105
Поэтому, хоть руководитель проекта Сергей Батьянов и открыто восторгался компоновкой полноприводной Audi, внешность горьковского седана от Игоря Безродных получилась достаточно самобытной и даже несколько авангардной.
На фото: ГАЗ-3105 первых серий
Двухэтажное остекление, по официальной версии, появилось потому, что верхние изогнутые стёкла сделали неопускаемыми, а «нижний» этаж играл роль технологических открывающихся форточек (например, для того, чтобы подать документы). Впоследствии проблемы с опусканием гнутых стёкол якобы решили и от «нижнего этажа» отказались. Неофициальная версия утверждает, что необычные стёкла убрали после того, как во время «смотрин» жена Горбачёва Раиса Сергеевна села в прототип и обнаружила, что её ноги прекрасно видны всем окружающим, что возмутило «первую леди» советского государства
Было-стало: потеряв необычное остекление, новая Волга стала более традиционной и солидной
Для начала девяностых годов седан смотрелся просто отлично: образ получился цельным и узнаваемым
Интересно, что чуть раньше, чем на ГАЗе спроектировали «ноль пятую», руководство рассматривало в качестве альтернативы приобретение готового автомобиля иностранного производства и его выпуск по лицензии – примерно по той же схеме, как это было в случае с ВАЗ-2101.
Среди вариантов были Ford Scorpio I и Peugeot 605, а также среднеразмерный Chrysler. Однако поскольку любой из вариантов требовал несоизмеримо больших затрат, чем разработка и освоение собственной модели, было решено пойти по той же схеме, как это было с прежними Чайками – то есть обойтись своими силами. Тем более что в случае мелкосерийного производства (а другое и не предполагалось) покупка массовой модели выглядела далеко не самой целесообразной затеей. Иными словами, деньги бы не удалось отбить за весь цикл производства модели, что прекрасно понимали на ГАЗе.
Каждая из прежних Чаек была «мономоделью», то есть автомобилем без особых вариантов по двигателю или комплектации. В отличие от прежних моделей и обычной Волги, новая машина сразу задумывалась в качестве семейства, в которое входили бы как «идеологическая замена» ГАЗ-14, то есть 3105 с полным приводом и V-образной «восьмеркой», так и более скромные 3104 с шестицилиндровым мотором, и «бюджетный» 3103 с приводом на передние колёса и рядной «четвёркой».
Правда, после того, как «четырнадцатая» канула в Лету, министерским указом разработку более простых версий приостановили, приказав заводчанам сконцентрироваться на флагманской версии 3105 с полноприводной компоновкой и мотором V8. Однако в Горьком не теряли надежды вернуться к темам по 3103/3104 после того, как «чиновничья» 3105 будет освоена и запущена в производство. Тем более что несколько опытных образцов «ноль четвёртой» всё же успели сделать, а убрать «лишние» узлы трансмиссии и установить меньший мотор вместо «восьмерки» было бы совсем несложной задачей. Теоретически, новые модели с «младшими» моторами могли даже со временем заменить на конвейере уже порядком устаревшую «двадцать четвёрку», а также «ноль вторую», причем такая унификация была бы крайне удобна и с производственной точки зрения. Мечты, мечты.
ГАЗ-3105 сразу задумывался конструкторами как сверхсовременный автомобиль с передовыми решениями. Без иронии – новую машину задумывали именно такой по нескольким причинам. Во-первых, длительный цикл выпуска одной модели не предполагал быстрое обновление конструкции через несколько лет. Во-вторых, технически прогрессивную машину можно было продавать на Запад, как это было с ВАЗовской «восьмеркой», например, что сулило заводу приток свободно конвертируемой валюты. В-третьих, к тому моменту горьковские конструкторы, что называется, уже соскучились по серьезной работе, а не приделыванию к старой Волге новой решетки радиатора и других колпаков.
Главной инновацией будущей «ноль пятой» была компоновочная схема: впервые в СССР легковой автомобиль должен был получить привод на все колёса – этакое quattro по-русски! Ведь конструкторы захотели «подкатить» полный привод под новый кузов не для улучшения проходимости, а исключительно с целью повышения устойчивости и улучшения управляемости автомобиля на высоких скоростях! Поэтому от традиционной для советских машин схемы с передним и задним мостами, отдельной «раздаткой» и парой карданов отказались сразу. Чтобы скрестить полноприводную трансмиссию с легковым (а значит, низким!) кузовом, двигатель вынесли вперёд, за пределы колёсной базы, из-за чего у машины появился довольно длинный передний свес. А дальше – чудеса: вал от межосевого дифференциала к передней главной передаче пропустили внутри полого вторичного вала коробки передач. Подобное «ноу-хау» дало возможность объединить коробку передач, главную передачу переднего привода и межосевой дифференциал в один агрегат, причем центральный «дифф» можно было принудительно заблокировать с места водителя. Свою лепту в компактность автомобиля внесли и независимые передняя и задняя подвески типа МакФерсон.
Поэтому колёсная база «ноль пятой» по сравнению с обычной Волгой увеличилась всего на 70 мм (до 2870 мм), а полезная длина салона – сразу на 30 см.
Довершали продвинутый образ дисковые тормоза на всех колёсах и ABS, а также реечное рулевое управление с гидроусилителем. Ну а в перспективе новую Волгу хотели оснастить и автоматической трансмиссией, которая на старых Чайках была стандартным оборудованием.
Когда скудная информация о новой Волге всё же просочилась в советскую прессу, стало известно, что автомобиль получит V-образную «восьмерку». Поскольку мотор с такой компоновочной схемой был на прежних Чайках, автомобилисты тут же решили, что ГАЗ-3105 получит модернизированный «чайковский» агрегат – тем более что заявленная мощность (170 л.с.) практически совпадала с показателями Чайки.
Однако в действительности конструктор ГАЗа Александр Ткачев вместе с коллегами создал специально для новой модели абсолютно оригинальный мотор. Несмотря на привычное расположение и количество цилиндров, он не имел ничего общего с прежней силовой установкой. Так, рабочий объем нового мотора составлял 3,4 литра, а его конструкция была революционной для Волги.
Двигатель ГАЗ-3105 оказался неподвластен веяниям времени: восемь цилиндров, расположенных V-образно, как в старые добрые времена
Чугунный блок цилиндров с гильзами, пара алюминиевых головок, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, два распредвала с цепным приводом и гидронатяжителем. Тепловые зазоры в клапанах выбирались автоматически – с помощью гидравлических толкателей, которые в то время применялись только на правительственных ЗИЛах. В системе смазки был предусмотрен полнопоточный масляный радиатор с собственным термостатом. В духе времени была решена и система питания. Классический вариант – четырёхкамерный карбюратор марки Pierburg с пусковым устройством и электрический бензонасос, но на заводе работали и над перспективной системой – распределённым впрыском топлива на компонентах Lucas. Крутящий момент от мотора на ведущие колёса передавался через внутренние и наружные шарниры равных угловых скоростей.
Этот двигатель не имел никакого отношения к «чайковским» ни конструктивно, ни «географически», ведь его сконструировали на ГАЗе, а выпускали в производстве автомобилей малых серий (ПАМС), которое находилось прямо в Горьком на территории предприятия, а не на Заволжском моторном заводе, где традиционно выпускали моторы для Волг и Чаек.
Кроме полного привода и гидроусилителя руля новая модель должна была получить немало опций, которые до того времени на Волгах не встречались и были прерогативой правительственных лимузинов. Полный «электропакет» предполагал «кнопочное» управление дверными замками, опускаемыми стёклами и зеркалами, а также антенной аудиосистемы.
Этот блок Audi явно повлиял на конструкторов нового горьковского седана
И это еще не всё: передние анатомические кресла получили не только подогрев, но и электрорегулировки положения подушки и спинки, причем с памятью на три положения! Подогрев получил и второй ряд сидений, перед которым находилась консоль с отсеком для телефона (!).
9 фактов о Волге ГАЗ-24
О «Волге» мечтали и грезили, и она была не просто дефицитной, а супер дефицитной.
10 тысяч сверху! В частных руках такого рода машин было немного. Приобретали их чаще всего люди, в разной степени приближенные к власти. Большую часть «Волг» напрямую с завода отправляли работать в таксопарки, а так же как служебные для чиновников и партийных работников.
Во время бурного накопления личного капитала, находились граждане, которые за автомобиль, стоивший порядка 9 тысяч рублей, платили от 20 до 25 тысяч. В итоге ГАЗ-24 стал автомобилем мечты советского человека.
Шестой лишний. Естественно, народная любовь к «Волге» не была настолько иррациональной. Например, «Волга» была самой большой и единственной в СССР машиной, при посадке в которую колени пассажиров заднего ряда не упирались в спинки передних кресел даже в том случае, если они были отодвинуты назад до отказа. Возможность это оценить была и у тех, кто не имел этого автомобиля, так как в такси ездили все. Интересным фактом становилось и то, что все партийные и другие чиновники имели привычку садиться рядом с водителем. Но и в передней части было очень просторно, даже в прессе автомобиль поначалу представлялся шестиместным.
«Волга» была самой большой и единственной в СССР машиной, при посадке в которую колени пассажиров заднего ряда не упирались в спинки передних кресел даже в том случае, если они были отодвинуты назад до отказа
Между сиденьями располагалась особая поднимающаяся вставка, при опускании которой получался единый диван. Именно поэтому водительское сиденье максимально смещено влево.
Праворульный автомобиль своими руками. Несмотря на то, что какой-то особой роскоши здесь нет, на момент своего выхода машина казалась богатой, с вполне достойной стилистикой, даже по сравнению с машинами иностранного производства того же класса.
Прямая приборная панель с отсутствием надстроек делалась с идеей как можно более простого переоборудования в праворульную версию. Но таких машин было сделано не так и много, а панель оставалась неизменной до середины 80-х.
На 10 копеек слабее. Кроме всего прочего, «Волга» была и наиболее мощной среди всех машин советского производства. 2,5-литровый мотор, мощностью в 95 л.с. – это было неплохо для того времени, хотя с учетом снаряженной массы в 1400 кг – не так и много. Некоторых водителей эта мощность не устраивала и они снижали степень сжатия с 8.2 до 7.6 установкой прокладки между головкой и блоком. Благодаря этому авто можно было заправлять более дешевым 76 бензином, стоившим на 10 копеек дешевле.
Кроме всего прочего, «Волга» была и наиболее мощным среди всех машин советского производства
Мечта слесаря. Важным нововведением по сравнению с 21 моделью стал гидровакуумный усилитель тормозов. Несмотря на невысокую надежность прибора, до этого не было и такого. Карбюратор К-126 тоже не являлся верхом технического совершенства, однако, был шагом вперед. Замена масляного фильтра также выполнялась очень просто, не говоря уже о свечах.
Шприц и галстук. На этом достоинства автомобиля заканчиваются. Вечной проблемой для водителей была шкворневая передняя подвеска. Резьбовые втулки, шкворни с пресловутыми игольчатыми подшипниками требовали заботы и регулярной (чем чаще, тем лучше!) смазки. Популярной стала шутка, что настоящий владелец «Волги» способен сработать шприцем для смазки, не снимая пиджака и галстука, и при этом не испачкаться. Хотя большая часть их, согласно возрасту и статусу, сами под автомобиль не лазили.
Плавная работа педалью. Хотя к плюсам машины можно отнести и эталонность переключения передач. Работа рычагом превращается в удовольствие, благодаря краткости хода, а переключение можно выполнить буквально двумя пальцами.
Покорить может и мягкость хода. Машина предназначена для неспешной и размеренной езды, так как рулем необходимо действовать размашисто, не любит резких перестроений.
Волга на протяжении многих лет была наивысшей точкой возможностей советского человека
Престижная «баржа». Постепенно все автомобили понемногу развивались, чего нельзя было сказать о «Волге», так и оставшейся в 70-х. Несмотря на то, что мотор отличался тяговитостью, позволявшей на 4-й прямой передаче двигаться со скоростью до 40 км/ч, он очень не любил перегревов. Барабанные тормоза и подвеска уже не соответствовали ритму жизни. Да и качество изготовления машин стремительно понижалось, что стало причиной появления обидного прозвища.
Заключение. Волга на протяжении многих лет была наивысшей точкой финансовых возможностей советского гражданина, своеобразным Эверестом. Человеку, который уже достиг всего, не следовало суетиться и делать поспешные резкие движения. Но сегодня ГАЗ-24 у тех, кто помнит все это, ассоциируется, в первую очередь, с хорошим и светлым, что было в той жизни. А для тех, кто ту жизнь не видел, Волга нынче вновь по-своему престижна.
Читайте также: