Вместо плавающего сайлентблока обычный марк 2

Обновлено: 31.05.2026

Обычные саленблоки вместо плавающих

Привет народ! Прошла пора менять задние плавающие саленблоки (в задней ступице которые) на 110 марке, отсюда вопрос — можно ли вместо плавающих поставить обычные и изменится что-нибудь от этого в управляемости авто? Читал, что многие меняют на обычные, т.к дубли мало ходят, а оригинал только со ступицей в сборе.

FakeHeader

Comments 43

У меня полки стоит уже пятый год. За 800 р пара. Зачем такой гемор?

Всем спасибо за ответы, закалал оригинал Hyundai / KIА 551304D00XFFF, кому интересно что и как прошу сюда: www.drive2.ru/l/10350731/

поставил полик туда. проехал 600км все ОК

vk5678 — опять ты)))) Мне кажется тебе пора успокоиться! А то в темах "Полик в замен плавающих", нам с тобой все равно верить не хотят) Я вот зимы ждал специально посмотреть, может зимой изменится что-то…Сегодня специально через обледенелую колею елозил вдоль, тестировал зимнюю резину новую, а то не уверенно чувствую себя когда не знаю на что она способна, так вот к теме, полик мне ни разу не мешал этого делать, машина как и летом, едет ровно туда куда я хочу, и ровно так как я хочу, и не важно, ровная дорога, колея на дороге (в пределах разумного конечно, у нас есть такие в которых хоть какую машину перебрасывает при перестроении), выбоины или бугры, в момент их преодоления и после машину никуда не кидает, она как ехала ровно — так и едет, в повороты на скорости залетает только в путь, но только я резко никогда не закладываю, я езжу быстро — но плавно) обрулить на скорости яму — тоже все предсказуемо.
Кто теоретик — будьте добры, не давайте не обоснованных советов людям только по тому что вы так считаете, я вот за свои слова уверен, езжу на полике в место шароблоков каждый день, кто желает — могу прокатить.
Человек который фолинк рассчитывает и кастом подвеску делает — нашел чем удивить, её лет 150 назад было актуально считать…че велик то изобретать…
Кароч мое мнение: Если вы хотите шары по причине что они там должны быть — ставьте шары, хоть от чего, ничего против не имею, но имейте ввиду, что не все йогурты одинаково полезны, и если хоть одна резинка у вас не оригинал, или одни не такие новые как другие — подвеска "как задумано" работать не будет у вас, плотность не оригинальной резины не известна, а по заводу там оригинал должен стоять. вопрос только почувствуете ли вы это…
Если вы хотите полик по причине цены/долговечности и вас не тревожат динамически изменяющиеся слегка углы (а они к слову у всех гражданских авто изменяются) — ставьте полик, если все исправно и углы настроены то в повседневе вы разницы не заметите, я вот не заметил.
Если вы хотите шары везде по причине того что только тогда вы получите максимальную динамическую стабильность подвески, то я искренне рад за вас! также хочу) но у меня семейная машина, а не гонка, оно мне не нужно особо)

Улыбнул… ))) учисло мат часть, чтоб понимать различия обычного сайлента с шароблоком. . )) оригинал тут не причем, ибо лично я акцентировал внимание на шароблоках от киа. . ;) амплитуда качения у них разная, конструкция разная, как и в целом предназначение. . ЕСЛИ ты это не в состоянии осознать, то не стоит тут излагать свои убеждения. . ;)

Я прекрасно понимаю, и доказывать тоже ничего не буду) И заметьте, я никого от шаров не отговариваю — это правильно, спору нет. И не утверждаю что подвеска будет работать так как было задумано, я лишь говорю о том что я перешел с шара на ролик, и я честно этому рад пробег на них около 12тк, состояние новых было месяц назад. Аргументов против у меня нет, как они развалятся или проворачиваться начнут — тогда может и появятся)

Да мне каждый раз забавно читать этих экспердов)) не ездили, не пробовали, а нудят и нудят, и у всех как зомби довод один:"так задумано". Они его даже в руках не держали, не ездили, своего мнения и опыта у них НОЛЬ. С ними разговаривать не о чем на самом деле. Это как арабский шейх будет спорить с деревенщиной Вася о стоимости владения Феррари 275.

НУ вот тут наверно Вы вообще перегнули)))) Не держал, не использовал, и.т.д. Конкретно в моей практике-ради интереса на альтеззу свою ставил полик сначала от точки опоры (весь, включая втулки стабов, все сайленты рычагов, в том числе и плавающие. .) проходили все давольно неплохо, кроме сайлентов передних верхних рычагов (на пробеге 10-12 тысяч примерно) заскрипели, потом по каким то причинам отслоились от наружной обоймы… и плавающие -развалились ровно на 20 т.км… это лично мой опыт. к другим, кто хочет полик -всегда говорю, что не стоит в плавающие колхозить полик, но если хочется, то можно попробовать, но гарантий никаких.) хочу отметить такой момент- полик ходит в плавающих, Но при одном условии : когда амплитуда вертикального качения подвески сведены к минимуму, т.е находится практически на одном уровне (использование койлов в самых жестких настройках+ протягивание рычагов в нагруженном состоянии подвески) тогда эти плавающие могут проходить нормально и вы добиваетесь жесткого соединения узла… но это уже совсем другая история. .

1.потому что в верхних рычагах полик не приклеен ко втулке изначально. Именно ко втулке, а не к обойме, если у вас обойма отслоилась-это уникальный случай. Да и смысл туда его ставить? Туда и rbi можно воткнуть и даже контракт.
2. любой с/блок рассчитан на штатную подвеску, без оговорок в виде колов, 35 резины, заварки и т.д.

Говорю же-поставил эксперимента ради… ну и не скажу, что не понравилось. . ПРОСТО нужно на мой взгляд компановать с мозгами, тогда и ходить будет, и положительные эмоции останутся от эксплуатации. .;) ладно, один хрен каждый останется при своем мнении. .))

Варианта у тебя три;) 1. ОРИГИНАЛ — дорого и на мой взгляд бессмысленно. .
2. Супровские с проставками- имеет смысл, ходят неплохо, но стоймость у них высоковата. .
3. Корейские, от паркетника то ли от спортейджа, то ли еще от какого то (не вспомню), ходят весьма не слабо. . стоймость у них примерно 2000 руб за пару, что в половину примерно ниже тех же от супры. . Шароблок у них на порядок массивнее, чем у оригинала, и у супры… лично их ставил уже на три автомобиля, сам на таких катаюсь, у товарища такие стоят (пробег уже около 35000, недавно смотрели их-состояние новых.) … ниже скину ссылку, там есть подробные инструкции, как самому их изготовить, со всеми парт номерами, и.т.д. ну и отзывы почитай+ там фотки есть в разрезе (в живую)…

На 110 кузов их продают? На 90 кузов вместе с цапфой только…

На 110й кузов судя по каталогу они идентичны с альтеззовскими. . соответств. подойдут болт он… ;)

ТА, где должен стоять шароблок ( плавающий ), там должен стоять именно ШАРОБЛОК! Конструктивно обычный сайлент там будет работать не правильно и как минимум скоро придет в негодность… Конечно же ты можешь поставить туда и обычный сайлент, как тут многие пишут, но поверь, итог будет один-скоро придется опять туда лезть… ))))

Ну да, и масло в двс ТОЛЬКО тойота, стойки только оригинал, резина только штатного профиля, пружины только оригинальные, линки только оригинал, а то дубликат тоже наверно не так работает. Нет смысла ставить оригинал, заниматься фетишом, если в авто например заниженные пружины, 18 катки и т.д.
К слову, погугулите откуда растут ноги у таких плавающих соединений и для чего они. Они НЕ для наших дорог!

Уважаемый, Вы для начала не гугл спрашивайте, что для наших дорог, а что нет, потом у нормальных ходовиков поинтересуйтесь, как работают плавающие, и зачем они там стоят, может тогда дойдет, что ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КОНКРЕТНО В ШАРОБЛОКАХ ОБЫЧНЫХ САЙЛЕНТОВ — НЕДОПУСТИМО… это раз.
Во вторых : Вы читаете меж строк? Или тупо копируете один текст про оригиналы? Я помоему про оригинал не сказал ни слова. . А наоборот РЕКОМЕНДОВАЛ КОРЕЙСКИЕ плавающие… причем тут крик про оригиналы, либо заменители? ? Нужно ставить то, что действительно ходит, и то, что будет конструктивно правильно работать в конкретном узле подвески, а то что ставить- конкретно личное дело каждого…;) как-то так. .)

" а то что ставить- конкретно личное дело каждого…;) как-то так. .)"
Вот именно! каждый ставит то, что хочет, смысл агитировать и прививать своё мнение как единственное верное?
p/s мне не нужно спрашивать гугла, я лично ездил на полике вместо плавающих и мне смешно, когда теоретики спорят с практиками.
ps/s раз пошла такая жара, то и корейский и супровский заменитель НЕ БУДУТ работать так, как родной. Не будут! в первом случае из-за длины обоймы и соответственно угла, а второй потому что меньше по наружней части. Поэтому-всё одинаково колхоз, что от киа, что от ммс, что от супры, что полик=всё едино и жопомером при обычной езде разницу не уловить. Впрочем, самовнушение часто творит чудеса. Если заведомо предвзятое мнение, то тут уже ничего не поможет.

Про длину обоймы и про изменения углов -ну не смеши народ. чушь несешь ))) во первых — обойма у них абсолютно одинаковая, во вторых работают они как раз так, как и должен работать шароблок…;) ниже прилагаю фотку нового запасного шароблока от киа ( лежат на запас…) также могу скинуть все размеры, посмотришь на досуге, сравнишь с мануалом, прежде чем галасловные заявления кидать…;)

Конструкторы не зря придумали туда ПЛАВАЮЩИЕ сайлентблоки! Это особенность конструкции многорычажной подвески которая максимально комфортно настроена на езду . эти саленблоки дают эффект подруливания задних колёс, так должно быть!
Покупай контрактные ступицы и никаких полиуретанов!

На одной и той же подвеске, могут быть и плавающие и НЕ плавающие сайлентблоки.
Пример:передние верхние рычаги.
Это значит что tourer комфортно и грамотно едет/подруливает, а grande барахло?

Это значит что конструкторы так придумали, протестировали и пустили в производство. стоит плавающий значит и менять его то же только на плавающий…
И где на GRANDE плавающие в верхних рычагах.

Как заменить сайлентблок плавающий задний

Сайлентблоки – детали автомобиля, отвечающие за соединение определенных узлов и элементов механизмов. Устанавливаются они как в переднюю, так и заднюю подвеску и используются с целью соединения элементов подвески и крепления рычагов, фиксации автомобильного двигателя и коробки передач. Существует несколько разновидностей сайлентблоков, однако чаще всего используется сайлентблок плавающий.

Конструкция сайлентблоков

Сайлентблок представляет собой шарнир, конструкция которого состоит из металлических втулок и прокладки, расположенной между ними. Подобная вставка делается из полиуретана либо резины и гасит колебания, передающиеся от одного механизма к другому.

Устройство плавающих сайлентблоков

Плавающий сайлентблок является шарниром шарового типа. Совместно с прочими сайлентблоками и амортизаторами он отвечает за обеспечение скоростных преимуществ автомобиля, динамики разгона и торможения, управляемости.

В отличие от прочих аналогичных деталей, шаровые шарниры обеспечивают подвижное и надежное соединение рычагов, опор подвески и колес автомобиля, благодаря чему они могут двигаться в разных направлениях в определенных плоскостях, в том числе и в вертикальной. Сайлентблок плавающий обеспечивает подвижное соединение стойки колес и рычагов подвески, благодаря чему возможен поворот передних колес и реакция на вертикальные колебания пружины.

Виды конструкции сайлентблоков

Шаровые шарниры для автомобилей производятся в нескольких вариациях. Первая модель состоит из корпуса, в отверстии которого установлен шаровой палец со сферической головкой, изготовленного из композитного материала вкладыша и пружины, которая поджимает вкладыш. Отверстие в корпусе сквозное, стенки его состоят из конических и цилиндрических поверхностей. На внешней поверхности вкладыша на равном расстоянии друг от друга располагаются конические участки. Они вступают во взаимодействие с кольцевой поджимной пружиной и эквидистантной поверхностью корпуса. В корпусе установлена крышка, прижимающая пружину, а сам пружинный элемент включает в себя пружинную и опорную секции.

Минусы конструкции сайлентблока

Сайлентблок плавающий задний, имеющий описанную выше конструкцию, обладает минусами – высокой стоимостью пружинного элемента и слишком сложным исполнением. С учетом наиболее важных для такой детали характеристик самым приближенным ее аналогом является шаровой шарнир, состоящий из корпуса, шарового пальца, поджимной втулки и вкладыша. Втулка, в отличие от пружины, изготавливается их полимерного материала.

Минусом такой конструкции является сложный и трудоемкий процесс производства. Для изготовления шарниров, способных обжать весь корпус с хвостовой стороны пальца, требуется специальное оборудование.

Анализ всех существующих конструкций шаровых шарниров позволяет сделать следующие выводы:

Особенности таких деталей зависят от года выпуска и производителя.
Плавающие сайлентблоки развиваются по мере изменения материала и конструктивных особенностей вкладышей – начиная от элементов, изготавливаемых из металла, и заканчивая тефлоновыми деталями, закрытыми пластмассовой обоймой.
Количество деталей сайлентблоков за последние годы уменьшилось с 12 до 6. Достичь этого удалось за счет исключения элементов, которые отвечали за смазку и регулировку шаровой опоры в процессе эксплуатации автомобиля.
Все шаровые опоры требуют надежной и качественной защиты трущихся поверхностей от загрязнения. Специальные чехлы для опор – пыльники – отличаются небольшим сроком эксплуатации из-за быстрого износа и разрывов. Для снижения износа и трения стараются применять вкладыши с тефлоновыми рубашками в пластмассовых корпусах. Надежность шарниров также повышается за счет увеличения шероховатости поверхности пальцев.

Принцип работы плавающих сайлентблоков

При нормальных и средних нагрузках сайлентблок плавающий ведет себя как обычный шарнир, но при увеличении степени воздействия его стойкость к сильным ударам повышается, но не приносит вреда резинке. Подобного результата добиваются за счет того, что внутри детали находится жидкость, из-за чего шарниру и дали название плавающего.

Во время движения автомобиля все его узлы, связанные сайлентблоками, также приходят в движение. Это становится причиной углового смещения шарового пальца относительно корпуса. Усилие передается от корпуса шарнира к пальцу через вкладыш, износ головки компенсируется за счет пружины.

Внутренняя поверхность вкладыша имеет большой диаметр, что понижает нагрузку на поверхность головки и гарантирует высокий уровень износостойкости конструкции в целом. Полимерный вкладыш, прежде чем приступить к сборке шарнира, запрессовывают на вкладыш. Сайлентблок плавающий задний, особенно его металлические части, покрывается специальным защитным составом, предохраняющим от коррозии.

Как крепятся сайлентблоки

Шарниры устанавливаются в рычаги подвески несколькими способами. Самым распространенным, который используется для того, чтобы монтировать плавающий сайлентблок «КИА Сид», является запрессовка детали вместе с внешней втулкой в проушину рычага. Крепится он в ней за счет силы трения. Подобная конструкция гасит вибрации и различные нагрузки. Ремонтируется она банально и легко: кувалдой или молотком выбивается старый сайлентблок, и устанавливается на его место новый.

Если на рычаг оказывается нагрузка в одном направлении или плоскости либо он сам выполняет роль направляющего, то сайлентблок обходится без внешней втулки. В такой ситуации используют шарниры, на торце упругих элементов которых располагаются буртики. При помощи последних он и запрессовывается в проушину.

В последнее время стали очень популярны интегрированные сайлентблоки, в которых роль внешней втулки исполняет проушина рычага, внутри которой запрессован упругий элемент. Подобные элементы можно встретить у последних моделей автомобилей «Тойота» - плавающие сайлентблоки на таких машинах интегрированные. Подобная конструкция не обладает особым инженерным смыслом: основная ее задача – увеличение прибыли для производителя, поскольку произвести запрессовку новой резины внутрь рычага вне заводских условий практически нереально. В таком случае придется производить полную замену рычага, что обходится в весьма крупную сумму.

Каучуковые или полиуретановые?

Практически у всех моделей сайлентблоков упругий элемент изготавливается из каучука. Чем больше содержание этого материала в составе, тем лучше характеристики шарниров. Несмотря на это, у них имеются и свои аналоги, не уступающие по качеству.

Неоригинальные сайлентблоки чаще всего изготавливаются из синтетического полиуретана и пользуются огромной популярностью у автовладельцев, желающих сэкономить на оригинальных деталях к автомобилю.

Огромным преимуществом такого материала является длительный срок эксплуатации. Полиуретановые сайлентблоки можно использовать на протяжении нескольких лет.

Несмотря на такое достоинство, особых плюсов у полиуретановых сайлентов нет. Многие из них не подвергаются реакции вулканизации, соответственно, надежно прикрепить их упругую часть к металлической невозможно, а обжимать такой материал нельзя: он слишком жесткий. Шарниры, выполненные из некачественного полиуретана, быстро выходят из строя – спустя 40-50 тысяч километров пробега. Причиной этому является отслойка упругого материала от поверхности втулки.

Даже если состав сайлентблока будет выбран правильно, главной проблемой остается жесткость. После установки полиуретанового сайлентблока снижается плавность хода автомобиля, нарушается эластокинематика подвески – характер расположения колес под воздействием боковых и продольных сил. Проще говоря, это может устранить подруливающий эффект задней подвески, который характерен для многих современных моделей авто.

Срок эксплуатации сайлентблоков

Правильно установленные сайлентблоки высокого качества даже при неблагоприятных условиях эксплуатации способны работать на протяжении длительного срока. В среднем период их функционирования составляет от 70 до 150 тысяч километров пробега.

Сроки эксплуатации и разница в них напрямую зависят от качества изделия. Дешевые модели, выполненные из плохих материалов, не справляются с серьезными нагрузками и быстро выходят из строя. К примеру, плавающие сайлентблоки «Мерседес» отличаются высоким качеством и длительным сроком эксплуатации.

Поспособствовать скорому износу сайлентблоков может активная эксплуатация автомобиля в плохих дорожных условиях - движение по бездорожью или грунтовым трассам.

Неисправности сайлентблоков

Активная эксплуатация автомобиля на плохих дорогах, как уже говорилось выше, может отрицательно сказаться на состоянии подвески. Слишком высокие нагрузки в первую очередь воздействуют на сайлентблоки.

Максимальная нагрузка приходится на штанги подвески и детали рычагов. В профилактических целях желательно проводить диагностику сайлентблоков каждые 50 тысяч километров пробега. Такая процедура позволит заранее определить неисправности и понять, требуется ли замена плавающих сайлентблоков.

Если на протяжении длительного времени автомобиль не подвергался диагностике, то износ определенных деталей может отрицательно сказаться на управляемости и безопасности транспортного средства.

Основными признаками того, что сайлентблок плавающий неисправен, являются:

Машина во время движения виляет из стороны в сторону или уходит только в одну сторону.
Боковой износ шин.
При торможении автомобиль теряет курсовую устойчивость.
Кузов вибрирует во время движения.
Визуальный осмотр сайлентблоков выявляет нарушения их целостности.
Подвеска скрипит во время движения.
Возрастает жесткость подвески.

Как заменить плавающий сайлентблок

В зависимости от марки и модели автомобиля процесс замены шарнира может отличаться и иметь свои особенности. Однако практически для всех транспортных средств замена задних плавающих сайлентблоков имеет общие черты.

Процесс замены сайлентблока

Сперва на автомобиле ослабляется ручник и снимается колесо. Колодки сводятся, после чего откручивается тормозной суппорт, а сами колодки снимаются. Откручиваются крепежные болты: с поперечного рычага, тормозной скобы, стойки стабилизатора и амортизатора. Последний момент – снятие тормозного диска и откручивание кузовных болтов с датчика ABS.

Вытаскивается шплинт, после чего откручивается гайка развального рычага, ослабляется болт самого шарнира, и откручиваются болты крепления продольного рычага. В итоге остается только ступица без навесных деталей. Ее болты крепления также снимаются, как и болты механизма ручника. Должен остаться только рычаг и плавающий сайлентблок («Марк-2» или другой автомобиль - неважно), крепящийся на проводе от датчика.

С сальника со стороны заднего бампера снимается пыльник, за которым скрывается разъединяемая обойма. Она снимается с посадочного места при помощи сверла на 6-8 мм. После этого рычаг переворачивается, и из него вынимается шар сайлентблока вместе со втулкой. Его обойма выбивается киянкой либо специальным съемником.

Новый шарнир тщательно смазывается, после чего устанавливается. Провести запрессовку можно с использованием той же оправки, что использовалась для снятия старой детали, либо можно прибегнуть к переносным тискам. После монтажа нового сайлентблока все детали собираются в обратной последовательности. Желательно после замены проверить амортизаторы, развальные рычаги и прочие элементы подвески на износ.

Окончательная подтяжка элементов подвески производится только после того, как автомобиль будет снят с ямы или домкрата и опущен на землю.

Особенности замены сайлентблоков на разных марках и моделях автомобилей

Процесс замены шарниров может меняться и иметь характерные особенности в зависимости от конкретной марки и модели транспортного средства, на котором и осуществляется вся процедура установки детали. К примеру, плавающий сайлентблок «БМВ» перед заменой потребует от владельца посещения токаря – задние кулаки таких авто алюминиевые, а не чугунные, поэтому для них нужен специальный съемник. Оригинальные съемники дорогостоящие, поэтому выгоднее будет сделать их у умельцев.

Многие модели автомобилей требуют установки только оригинальных запчастей. Конечно, установить неоригинальные сайлентблоки можно, однако это чревато их быстрым износом и лишением гарантии.

Плавающий сайлентблок

Основная

Плавающий сайлентблок – важный элемент подвесной части, от состояния которого зависит управление автомобилем и безопасность, комфортность езды.

Что такое плавающий сайлентблок?

Плавающий сайлентблок – это шаровой шарнир, состоящий из двух металлических втулок, между которыми расположена резиновая прокладка. Такая конструкция обеспечивает высокие скоростные показатели, хорошую управляемость разгоном и торможением. Назначение детали – гасить колебания при движении автомобиля. В отличие от обычного плавающий сайлетблок отлично справляется с повышенными нагрузками – при сильных ударах резиновая вкладка не повреждается. При этом он не издает звук.

Шарнир имеет форму цилиндра, состоящего из трех основных частей:

корпус, выполненный из тонкостенной стали. Оснащен жесткими ребрами и обечайками для посадки;
металлическая втулка в середине;
эластичная прокладка из синтетического каучука или полиуретана.

Внутренняя втулка закреплена неподвижно. Не должна вращаться и внешняя оболочка. Но при сильных нагрузках возможно сдвижение частей относительно друг друга за счет эластичности вкладки.

В качестве материала для вкладок служит синтетический каучук. Для сменных прокладок используют полиуретановые смеси. Резина служит защитой от грязи, а также предотвращает смазку внутри элемента от высыхания. Благодаря заполнению смазкой, плавающий сайлентблок имеет повышенную износостойкость.

Что такое плавающий сайлентблок?

Для чего нужен плавающий сайлентблок?

Плавающий сайлетблок служит для соединения подвижных деталей авто и гашения колебаний подвески. Внешне небольшая деталь, она кажется несущественной. Но при детальном рассмотрении, оказывается, что без нормального ее функционирования невозможно управление автомобилем.

Это важный элемент, от которого зависит управляемость транспортным средством. При его износе в автомобиле ощущается непослушание управления на высокой скорости – авто кренит, слышится скрип, в рулевом колесе появляется люфт.

Сайлентблок выступает посредником между жестким кузовом и рессорами, рычагами, подрамниками, амортизаторами подвески.

Для чего нужен плавающий сайлентблок

Где находится плавающий сайлентблок

Плавающий сайлентблок используют там, где требуется высокая точность перемещения элементов в наиболее подвижных частях:

для соединения рычагов подвески с кузовом или подрамником машины, стабилизатора поперечной устойчивости с элементами подвески;
в задней подвеске для соединения рычагов и цапфы.

На передние шарниры приходится самая сильная нагрузка, поэтому они подлежат более частой замене. В задней части авто содержится около 16 сайлентблоков, а в передней – до 10 сайлентблоков. Для разных моделей машин количество строго индивидуально.

Почему они ломаются плавающие сайлентблоки

Сайлентблоки находятся под повышенной нагрузкой, поэтому имеют ограниченный срок службы. Рекомендуется проводить замену через каждые 50,0 тысяч километров. Может быть преждевременный износ, если эксплуатация производится в тяжелых условиях и с повышенной нагрузкой, или при нарушении условий использования.

Плавающие сайлентблоки могут сломаться, если:

не были точно установлены в свое посадочное место. Неправильная установка приводит к раннему износу. Каждый шаровой шарнир имеет свое место посадки, поэтому при замене необходимо соблюдать правило точной посадки;
затягивание крепежных болтов производилось в неправильном положении автомобиля. После замены детали многие автомобилисты затягивают болты в подвешенном состоянии машины, или когда она стоит на домкрате. Что приводит к скручиванию и быстрому разрыву резины. Затяжка болтов должна производиться только тогда, когда авто опустили на землю;
они эксплуатируются больше положенного срока. Необходимо следить за поведением машины, и при малейших нарушениях в управлении, следует произвести замену сайлентблоков;
на шарнир попали какие-либо химические вещества – обратите внимание, что поломка возможна и при попадании моторного масла, разъедающего резиновую прокладку.

Состояние плавающего сайлентблока зависит не только качества самой детали, но и от правильной установки. Поэтому для замены изношенного шарового шарнира обращайтесь к знающему мастеру.

Сайлентблок подвержен воздействию пыли, грязи, воды. При скрипе детали введение порции смазки поможет продлить эксплуатационный срок.

Неисправность шарового шарнира выражается в разрыве эластичной прокладки между втулками. Однако, появление трещин на вкладке свидетельствует о выходе из строя детали.

Что лучше – плавающий сайлентблок или обычный

Существуют противоречивые мнения о плавающих сайлентблоках – одни считают их слишком дорогим удовольствием для российских дорог, другие отмечают жесткость. Есть еще один неприятный момент – они могут течь. При вытекании смазки из корпуса снижается объем работ, которые они должны выполнять. В этом отношении шаровые шарниры уступают обычным.

В отличие от резинового плавающий сайлентблок может поворачиваться на больший угол, сохраняя надежное положение в конструкции. Обеспечивается прочная связь элементов с одновременной подвижностью. Шаровые шарниры идеальны для установки в заднюю подвеску, так как обеспечивают правильное положение оси задних колес к дороге.

Назначение обычных и плавающих шарниров одинаковое – гасить колебания, с той разницей, что в обычном режиме работы при средней нагрузке вторые выполняют роль резиновых сайлентблоков, а при увеличении ее они выдерживают сильные удары, воздействия. Связано это с наличием смазки, которая обеспечивает свободное движение втулки, в то время, как в резиновых происходит износ резины.

Обычные сайлентблоки имеют небольшой срок эксплуатации, особенно в условиях плохих дорог, повышенной или пониженной температуры.

Во время интенсивной работы в обычных сайлентблоках возможно проскальзывание, сопровождающееся пищащими звуками. Плавающие шарниры лишены такого недостатка, так как вставки изготовлены из синтетических каучуков или полиуретана.

Одно из достоинств плавающих сайлентблоков – это то, что они не требуют обслуживания. В новом состоянии они не боятся воды и пыли. Прекрасно работают без смазки. А при износе их заменяют новыми. Они могут прослужить около 10 лет в нормальных условиях без воздействия агрессивной среды и перегрева. Плавающие шарниры устанавливают в подвижных соединениях, где обычные сайлентблоки не способны обеспечить точность перемещения элементов относительно друг друга. Они позволяют двигаться колесу в разных направлениях.

К недостаткам шаровых шарниров относят:

зависимость от рабочей температуры и амплитуды движения;
восприимчивость к агрессивной среде.

Резинометаллические шарниры относятся к недорогим запчастям с надежными качественными характеристиками. Но резина подвержена быстрому износу под воздействием агрессивной среды и повышенных нагрузок. Вот почему в сложных условиях лучше использовать шарниры с полиуретановой прокладкой. Материал выдерживает российские морозы, перегрев, химическую среду на дорогах. Полиуретановые шарниры долговечны. Единственный недостаток – высокая цена, но она оправдывается длительным сроком службы.

Если есть материальная возможность, лучше заменить резиновые сайлентблоки полиуретановыми, чтобы убедиться в комфортности езды.

Как заменить плавающий сайлентблок

Плавающий сайлентблок при попадании пыли, грязи начинает скрипеть. Если его не смазать, появляются стуки в рычагах подвески, свидетельствующие о том, что пора менять изношенную деталь. Смазка шарнира продлевает ненадолго срок службы. Поэтому следует приготовиться к дальнейшей замене шарнира.

Несмотря на повышенную стойкость к износу, плавающий сайлентблок может выйти из строя. Замена шарнира на каждом автомобиле имеет свои особенности, но процесс имеет общие черты. Рассмотрим подробно операцию по замене шарового шарнира:

снимите колесо;
сведя колодки, отвинтите тормозной суппорт, и снимите колодки;
открутите болты крепления поперечного рычага, отведите его в сторону;
отвинтите болты стойки стабилизатора, тормозной скобы, амортизатора;
вытащите тормозной диск;
отвинтите крепежные боты датчика АБС на кузове;
вытащите шплинт;
открутите гайку развального рычага;
ослабьте крепление болта шарового шарнира;
отвинтите четыре болта продольного рычага;
открутите четыре болта механизма ручника и ступицы, отделите их;
вы увидите рычаг с шарниром на проводе датчика, который пока невозможно достать;
зайдите со стороны заднего бампера, снимите пыльник с сальника;
высверлите разъединяемую обойму с посадочного места сверлом 8 мм;
переверните рычаг, вытащите сайлентблок;
возьмите киянку с оправкой и выбейте обойму старого шарнира;
смажьте новый шаровой шарнир;
установите сайлентблок, воспользовавшись переносными тисками для запрессовки. Стопорные кольца должны плотно прижимать пыльник;
проверьте на предмет целостности все снятые детали, если обнаружили повреждения, замените на новые;
установите все снятые запчасти в обратной последовательности.

Замену сайлентблоков следует проводить, если наблюдаются следующие признаки:

отклонение хода машины от ровной траектории;
появление на шинах бокового износа;
глухие ударные звуки на резком повороте;
глухое постукивание при езде по выбоинам;
образование глубоких трещин на резиновом наполнителе.

Не всегда такие симптомы свидетельствуют о неисправном шарнире, возможны другие неполадки. Поэтому точную диагностику лучше провести на станции технического обслуживания.

Автослесарь с большой любовью к работе. Буду делиться своими соображениями и опытом в вопросе ремонта ходовой автомобиля. Знаю о сайлентблоках всё! Если у вас остались вопросы, после прочтения материала или возможно я что-то упустил, не поленитесь, оставьте в комментарии и я дополню информацию!

Сайлентблоки: как их выбирать, и почему нельзя ремонтировать

Н ачнём с развенчивания мифа о том, что любой резинометаллический шарнир – это сайлентблок. Скорее, наоборот: любой сайлентблок – это РМШ. Разберёмся в терминологии.

Резинометаллический шарнир – это соединение, в котором взаимное перемещение деталей обеспечивается за свет эластичности резины, без проскальзывания. Сайлентблок – это резинометаллический шарнир, в котором эластичная часть соединяется с внутренней и внешней обоймами вулканизацией при изготовлении или с помощью клея. Это позволяет получить лучшую несущую способность и лучшие эластокинематические характеристики, а заодно кардинально повысить ресурс узла.

В обычном резинометаллическом шарнире неподвижность резиновой части обеспечивается преднатягом или за счет радиального сжатия вставки при монтаже. Со временем это условие может нарушиться, что быстро выведет шарнир из строя.

А вот сайлентблок гораздо более «молчалив», за что и получил свое название. Он не издает никаких поскрипываний и писков при превышении нагрузки до самого обрыва «резинки». Материалами для эластичной вставки обычно служат синтетические каучуки, например, изопреновые или бутадиен-стирольные, каучуки на основе натурального, а для агрессивных условий – фторкаучуки или бутадиен-нитрильные. В качестве сменных вставок часто применяют полиуретановые смеси как имеющие меньшую адгезию к металлу.

Преимущества и недостатки

Чем так хороши резинометаллические шарниры вообще и сайлентблоки в частности? Почему они смогли вытеснить все остальные типы соединений из подвесок легковых автомобилей, кроме шаровых шарниров?

Хороши они, например, тем, что не требуют обслуживания. В случае поломки их просто заменяют, но в процессе эксплуатации эти детали требуют только контроля. Смазка им не нужна, она только повредит, зато они не боятся воды и малочувствительны к пыли, пока находятся в исправном состоянии. Эта способность достигается отсутствием в конструкции деталей трения скольжения, все перемещения деталей осуществляются исключительно за счет изгиба эластичной части шарнира.

Резинометаллические шарниры на легковом автомобиле Nissan Avenir: 1 — задний резинометаллический шарнир; 2 — передний резинометаллический шарнир; 3 — поперечный рычаг передней подвески; 4 — крепление шаровой опоры; 5 — коробка передач; 6 — вал привода левого переднего колеса (с ШРУСами)

Разумеется, в отсутствие трения нет и звуков: металл в исправном сайлентблоке не соприкасается с металлом, нет ударов, а все вибрации гасятся в резиновой подушке. Также у сайлентблоков отличная несущая способность по всем направлениям, можно задать жесткость относительного перемещения по всем осям, и он предельно дешев. И он не меняет установочные размеры в процессе износа, что важно для элементов с точным взаимным расположением.

О роли в подвеске Как и любой шарнир, резинометаллическое соединение выполняет две основные функции. Во-первых, оно дает определенную (в нашем случае – очень сильно ограниченную) свободу перемещения деталей относительно.

Конечно, и на Солнце есть пятна, и недостатков у сайлентблоков тоже хватает. Например, у них жесткость связана с несущей способностью. Ну, или они боятся агрессивных сред, сильно зависят от рабочей температуры, имеют ограниченные углы взаимного перемещения деталей, и их срок службы зависит от амплитуды рабочего хода.

Часто при замене сайлентблока нарушают простое правило, которое гласит, что резинометаллический шарнир в средней точке рабочего хода должен иметь минимальную деформацию эластичной части. Другими словами, затягивать соединения подвески с сайлентблоками нужно под нагрузкой – машина должна стоять колёсами на земле, а не висеть на подъёмнике.

Плавающие и не очень

Очень часто сайлентблоки путают с другим широко распространенным типом подвижного соединения в подвеске автомобиля. Даже опытные мастера склонны вносить путаницу, называя часть шаровых шарниров «плавающими сайлентблоками».

На самом деле этот элемент никакого отношения к сайлентблокам не имеет. Внутри него стоит обычный шаровый шарнир, имеющий внешнюю и внутреннюю обоймы для запрессовки в узлы подвески. В нем нет упругого элемента, а резина тут только снаружи: она защищает рабочий элемент шарнира от грязи, а смазку внутри него – от высыхания и утечки. Применяют «плавающие» сайлентблоки там, где настоящие сайлентблоки применять нельзя. Например, в высокоподвижных соединениях или там, где требуется повышенная точность перемещения одного элемента относительно другого.

И немного о ремонте

Сайлентблоки нужно менять в сборе. Это совершенно логично проистекает из того факта, что элемент этот неразборный. Но в современных конструкциях сайлентблоки могут быть частью сложных и дорогих узлов подвески, где эластичная вставка – лишь малая часть цены элемента. Но при ее износе он подлежит замене.

Мост, балка, многорычажка Начнём мы наше просветительско-развлекательное повествование с короткой технической справки об устройстве задней подвески. Прошли те времена, когда единственным видом был неразрезной задний.

Еще более серьезную ошибку совершают те, кто использует консистентные смазки для упрощения запрессовки эластичной втулки или просто смазывает скрипящие узлы. Смазка только вредит любому РМШ: соединение резины и металла должно быть максимально надежным. Для ремонта старайтесь использовать сменные элементы с уже завулканизированными металлическими обоймами: обеспечить качественное соединение вне заводских условий может оказаться сложно.

Что делать, чтобы увеличить срок службы сайлентблоков?

Для начала помните золотое правило установки, о чём уже говорили выше. И это очень важно: сайлентблок не является упругим элементом подвески, его эластичная вставка не должна быть нагружена при среднем состоянии загрузки машины.

НЕ ОСТАВЛЯЙТЕ МАШИНУ НАДОЛГО С ПЕРЕГРУЖЕННЫМИ ЭЛЕМЕНТАМИ ПОДВЕСКИ ИЛИ С ВЫВЕШЕННЫМИ КОЛЕСАМИ – ЭТО БОЛЬШЕ ВРЕДИТ ЕЙ. ПОСТАРАЙТЕСЬ В ХОЛОДНУЮ ПОГОДУ НЕ ДОПУСКАТЬ ИЗЛИШНЕЙ АМПЛИТУДЫ РАСКАЧКИ ПОДВЕСКИ.

При замене устанавливайте сайлентблоки в нужном положении. Часто жесткость блока различается по радиусу, и на нем есть специальные установочные метки или визуально заметные элементы, на которые нужно ориентироваться. Конечно же, нельзя допускать попадания на сайлентблоки масла и топлива, которые быстро разрушают большую часть синтетических каучуков.

Ну и, наконец, общий совет: старайтесь промывать элементы подвески, особенно если у вас внедорожник и вы любите загородные вылазки. Попавшая в микротрещины резины пыль ускоряет износ эластичного элемента, а вода еще и разрывает его при замораживании. И нелишним будет периодическое использование специальных смазок для очистки восстановления поверхностного слоя резинометаллических узлов.

PS: Немного истории вопроса

Резинометаллических шарниров в автомобилях огромное множество. Тут же почти все элементы крутятся, вращаются, вибрируют и перемещаются по сложным траекториям. Причем требования к каждому соединению разные: нужны разная степень свободы по направлениям, разные частотные характеристики, да и ресурс тоже требуется разный и в разных условиях.

Удивительно, но идея сочетать резину и металл в единой конструкции, позволяющей одновременно удерживать детали и гасить перемещения, родилась в голове именно автомобильного конструктора. Это на самом деле редкость, ибо большая часть важных технических идей пришла в автомобилестроение из других областей.

Имя непосредственного изобретателя история утеряла, но доподлинно известно, что идея родилась в коллективе талантливого менеджера и конструктора Вальтера Крайслера, основателя одноименной компании. В конструкции машины New Finer Plymouth, которая вышла в феврале 1932 года, впервые в мире применили резинометаллические шарниры в подвеске двигателя, что позволило получить отличные показатели виброизоляции. Отличные на то время, разумеется.

На фото: New Finer Plymouth 1932

Идея была оценена всеми автопроизводителями, и очень скоро резинометаллические шарниры прочно прописались в подвеске моторов и коробок передач всех автомобильных марок. Но применения подобной конструкции в подвесках машин пришлось ждать еще добрых двадцать лет. Кстати, первый резинометаллический шарнир по совместительству был и первым сайлентблоком. Он был неразборным, и в нем резиновая прослойка не имела возможности перемещения относительно внешней и внутренней обойм.

РАЗВИТИЕ ЭТОЙ ПЕРСПЕКТИВНОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ТЕХНОЛОГИИ ПРОИСХОДИЛО, КАК И ВО МНОГИХ ДРУГИХ СЛУЧАЯХ, ЗА СЧЕТ ВОЕННЫХ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. ВОЕННЫХ РЕЗИНОМЕТАЛЛИЧЕСКИЕ ШАРНИРЫ ЗАИНТЕРЕСОВАЛИ В КАЧЕСТВЕ ЭЛЕМЕНТА ГУСЕНИЦ ДЛЯ ТАНКОВ И ДРУГОЙ ТЕХНИКИ.

Теоретически, качественная резина способна выдержать сотни тысяч циклов изгибания на ограниченный угол. И при этом не боится коррозии, грязи и песка. Если создать гусеницу из резинометаллических элементов, то она будет надежнее, чем из стальных деталей, соединенных шарнирами. На практике все оказалось намного сложнее, но с начала сороковых годов резинометаллические гусеницы в армии США нашли свое применение и продолжали совершенствоваться. Были наработаны технологии соединения резины и металла, натяжение и вулканизация, исследованы сорта резины, условия её работы, предельные возможности и многое другое из того, что необходимо для внедрения технологии в промышленности.

Как нельзя кстати резинометаллические шарниры пришлись и на железнодорожном транспорте. Дело в том, что привод с электродвигателя на колесную пару локомотивов при креплении мотора к тележке должен быть гибким для снижения воздействия поезда на путь. Так называемое опорно-рамное подвешивание имело много вариантов исполнения, в том числе и с привычными водителям карданными валами, но в пятидесятые годы на волне прорыва в создании эластичных синтетических материалов обрел популярность привод с муфтой Alstom. В СССР такой привод применялся, например, на тепловозе ТЭП60.

На фото: тепловозе ТЭП60

Во многих странах велись исследования в области применения резинометаллических шарниров, сравнивались возможности вулканизированных элементов и собранных с преднатягом. Появление шарниров в конструкции автомобилей стало лишь вопросом времени.

Так, Mercedes в кузове W186 1951 года выпуска все еще имел в подвеске резиновые демпферы на оси, резьбовые втулки, многочисленные шайбы и оси с отверстиями для смазки. А уже на модели в кузове W120 1953 года, первом «понтоне», и W105/W219 1956 года в подвеске появились первые резинометаллические шарниры. Впрочем, втулок там все еще хватало — подвески, использующие только сайлентблоки, шаровые шарниры и просто подвижные резинометаллические соединения появятся только в середине семидесятых. До этого момента подвеску приходилось периодически смазывать, промывать и шприцевать на всех машинах. Причем подобные технологии сохранились в США аж до начала двухтысячных годов на классических «фуллсайзах» и пикапах.

Читайте также: