В каком году начали выпускать газ 21 волга
Специально для молодежи — история создания ГАЗ-21
Дорогие друзья, специально для Вас мы сделали небольшую статью, в рамках которой Вы просто напросто обязаны раз и навсегда просвятиться по данному вопросу. В конце заметки ждите несколько тизерных фотографий к грядущей статье о нюансах реставрации 21-ой на примере нашей "Волги", которая уверенно подходит к финишу.
История создания ГАЗ-21
В ноябре 1953 года, началось создание нового, после ГАЗ-20 автомобиля – ГАЗ-21. Ведущий конструктор проекта — Александр Михайлович Невзоров и не подозревал, что когда-нибудь к его Волге будет приковано столько внимания, как к исторической культурной ценности, «тоске по ностальгии» для многих или просто как к интересному проекту. Дизайн машины разрабатывал Лев Еремеев.
В ходе проектирования был широко использован опыт зарубежных производителей, преимущественно американских. Закупались и исследовались образцы автомобилей, таких, как Ford Mainline, Plymouth Savoy или Chevrolet Styline Deluxe, некоторые их черты легко читаются в «Волге», особенно в конструкции кузова, дизайне и оборудовании салона.
Но, при этом, неверно утверждать, что «Волга» имела какой-либо конкретный зарубежный прототип. Дизайн же «Волги» определённо разрабатывался независимо, причем был на 1953 год передовым — отдельные аналогичные решения появились на американских моделях лишь 1955-57 модельных годов ('55 Chevrolet Bel Air), а основная масса автомобилей 1953-54 годов имела более архаичный дизайн, напоминающий ЗиМ ('54 Chevrolet Bel Air).
В 1955 году начались государственные испытания трех образцов "Волги" — двух с автоматической трансмиссией и одного с механической. Частью испытаний был пробег Москва — Крым и обратно. Сразу после первых испытаний было получено разрешение на выпуск чертежей и подготовку к производству. И вот, в 1957 году первая волга сошла с конвейера.
На "Волге" впервые в отечественном автомобилестроении была серийно установлена автоматическая трансмиссия. Но, из-за плохого положения в стране с качественными маслами и высококвалифицированным сервисом, было выпущено всего 700 автомобилей с "автоматами“. Всего за два года выпуска 21-ой первого поколения было произведено около 31 000 автомобилей.
ГАЗ-М-21Г — с форсированным двигателем от «Победы»
ГАЗ-М-21В — серийная с двигателем 2,445 л.
ГАЗ-М-21 — двигатель 2,445 л. и АКПП
ГАЗ-М-21А — такси на базе ГАЗ-М-21В
ГАЗ-М-21Д — экспортная (двигатель 80 л.с.), дополнительные хромовые элементы отделки (только поясной молдинг, оклады стёкол появились начиная со второй серии)
Начиная с самых ранних прототипов, капот «Волги» украшала фигурка застывшего в динамичной позе оленя. Выбор этого животного в качестве эмблемы имел глубокие геральдические корни — олень издавна изображался на гербе Нижнего Новгорода. Стилизованная накапотная фигура имела традиционные для эмблем автомобилей в виде животных пропорции и позу. В зависимости от года выпуска автомобиля, олень имел некоторые различия, а среди рисованных изображений прототипов попадаются те, на которых олень изображён имеющим раздельные рога и более высокую степень детализации по сравнению с серийными.
С самого появления «Волги» олень стал очень популярный: нередки были случаи хищения статуэтки с капота автомобиля с целью продажи или своеобразного «коллекционирования», а также из-за её дороговизны (и самое главное — травмоопасности) уже в конце пятидесятых фигурку оленя перестали ставить на экспортные автомобили и такси, заменяя её «каплей» — травмобезопасной обтекаемой фигурой вытянутой формы. В 1962 году все украшения с капота «Волги» убрали — и оленя с подставкой, и каплю, и продольный молдинг из двух частей.
В 1958 году начался выпуск второго поколения Волги с 16-ю вертикальными отверстиями на радиаторе. Так же были изменены передние указатели поворотов и бампера. Модернизация узлов и агрегатов автомобиля произошла в 1960-ом году. Машина получила современную проводку с «минусом» на массе (до этого на массе был «плюс»), панель приборов с обитой замшей (позднее — иммитаторами кожи) верхней частью (чтобы не отражала солнце), ЦСС (централизованную систему смазки) убрали, внесли и некоторые иные изменения.
В этом же году советская автомобильная экспозиция на международной Брюссельской выставке была удостоена "Гран-при"
ГАЗ-М-21И — базовый седан
ГАЗ-М-21 — версия с АКПП (очень ограниченный выпуск по спецзаказу)
ГАЗ-М-21К — экспортная (двигатель 80 л.с., дополнительные хромовые элементы отделки стекол и по линии дверей)
1962 год, третий выпуск. "Волга" становится автомобилем 60-х. Для этого было достаточно косметических изменений. Сам кузов остался прежним. Но его силуэт утратил тяжеловесность предыдущих модификаций. С бамперов исчезли клыки. Сами бамперы стали более изящными. Хромом теперь покрывали только верхнюю их часть, а нижнюю, фартук, красили в цвет кузова. Передний бампер некоторую приобрел клиновидность. В облицовке радиатора вместо 16-ти широких отверстий появилось 36 узких. Задние фонари лишились стального оклада, их вместе с катафотом стали отливать из пластмассы. Новый фонарь освещения номерного знака на багажнике приобрел форму парящей чайки.
базовый седан — ГАЗ-М-21Л
экспортный — ГАЗ-М-21М (к комплектации добавились хромовые декоративные молдинги по крыльям — на передних в виде стрел и на задних — в форме плавников)
В этом же году модельный ряд пополнился пятиместным универсалом ГАЗ-22 с разделенной по горизонтали задней дверью. При сложенном заднем диване автомобиль мог перевозить крупногабаритные грузы массой 400 кг. На его базе выпускалась "карета скорой помощи ГАЗ-22Б". Фургоны не входили в программу завода. Сугубо для внутризаводских нужд, кустарно, в них переделывали универсалы.
Так же в этом году на секретную модификацию Волги установят 195-сильный V8 "Чайки", коробку-автомат и гидроусилитель руля, и назовут её ГАЗ-23. Всего до 1970 года было выпущено 603 автомобиля.
Горьковский завод осуществил последнюю модернизацию 21-й модели в 1965 году. В автомобиле были усилены лонжероны, установлены более эффективные отопитель и стеклоочистители, а так же не большие внешние изменения. Ступицы передних колес стали оснащаться роликовыми подшипниками взамен шариковых.
Тогда же основные модификации изменили названия:
ГАЗ-21С — экспортная (85 л.с.)
ГАЗ-21УС — с улучшенным оформлением для внутреннего рынка (75 л.с.)
Последняя "Волга" ГАЗ-21 сошла с конвейера 15 июля 1970 года. Этот автомобиль модификации 21УС с номером кузова 334312, окрашенный в антрацитовый цвет, занял место в экспозиции заводского музея. Всего с 1956 по 1970 год было выпущено 638875 автомобилей "ГАЗ-21" и "ГАЗ-22".
Попытка внешнего изменения, осуществилась только на эскизах дизайнеров (а жаль) т.к. «в спину уже давно дышала» новая волга ГАЗ-24, но это совсем другая история.
Спасибо тем кто не забывает свою историю! Источники при формировании статьи:
Теперь, когда Вы "в теме" можно со спокойной душой готовить следующую статью, превью которой мы давали в самом начале текущей заметки. Там мы рассмотрим нюансы реставрации 21-ой "Волги", на примере нашей, вот несколько тизерных фотографий, спасибо за внимание, всем удачи!
Газ 21 Волга
Характеристики
| Механическая: | 3 ступени |
| Передаточные отношения: | |
| Главная передача: | 4,55 |
| 1 передача: | 3,12 |
| 2 передача: | 1,77 |
| 3 передача: | 1,00 |
| Задняя передача: | 3,74 |
| Автоматическая: | 3 ступени |
| Только с V8 от ГАЗ-23 | |
| Передаточные отношения: | |
| Главная передача: | 3,38 |
| 1 передача: | 2,84 |
| 2 передача: | 1,62 |
| 3 передача: | 1,00 |
| Задняя передача: | 2:1 |
Габариты и масса:
| Длина: | 4810-4830 мм |
| Ширина: | 1800 мм |
| Высота: | 1610 мм |
| Дорожный просвет: | 190 мм |
| Колёсная база: | 2700 мм |
| Колея передняя: | 1410 мм |
| Колея задняя: | 1420 мм |
| Масса: | 1450 кг |
Газ 21 история создания
Газ 21 создавался на смену уже устаревающей Победе. Изначально была задумана глубокая модернизация автомобиля.
Прототипы
Какой могла бы стать «Волга».
Победа-НАМИ
По заказу Министерства автомобильной промышленности, в 1948 году специалистами НАМИ был разработан проект модернизации «Победы».
Проект заведующего отделом перспективных автомобилей Юрия Долматовского назывался «Улучшение внешнего вида автомобиля М-20», а сам автомобиль получил обозначение «Победа-НАМИ».
Из Победы сделали классический трехобъемный седан, сохранив большинство кузовных и технических элементов. Процесс дошел до создания двух ходовых экземпляров, а затем работы по «улучшению» были прекращены.
Позже документация была передана Польской компании FSO, которая с 1951 года собирала лицензионные копии Газ М-20 под названием Warszawa.
FSO Warszawa.
Готовится статья про FSO Warszawa.
М-21 «Победа-II»
Следующая попытка модернизации была доведена до натурального гипсового макета – создан трехобъемник с той же колесной базой, что и у М-20 (2700 мм), «Глухой» задней стойкой крыши, замысловатой пластикой задних крыльев, полуприкрытыми арками колес и четырьмя «клыками» на каждом бампере.
Макет Победа-II
Было очевидно, что проект устаревал вместе с ЗИМом, на который он так походил, и должен был уступить место на макетном столе моделям совершенно иных форм. Ведь на Газе уже началась работа над перспективной «Чайкой», и машина среднего класса М-21 тоже должна была выглядеть как нечто новое.
М-21 «Звезда»
Далее свои эскизы и макет предложил английский дизайнер Джон Вильямс, но его проект тоже не был принят в работу.
М-21 Звезда
М-21 Звезда
Другие эскизы Газ М-21 Джона Вильямса.
Волга М-21
Автомобиль в том виде, в котором началось серийное производство, к 1954 году создал художник-конструктор Лев Еремеев. Его макет был более традиционным и технологичным.
Работа над макетом Газ-21
Макет Газ-21
Макет Газ-21
Работа над макетом Газ-21
Лев Ереемеев
Двигатель
Готовился верхнеклапанный, полностью алюминиевый двигатель с литым коленвалом и мокрыми гильзами. Его рабочий объем – 2445 см3 – станет позже константой для всех «Волг», УАЗов, РАФов и ЕРАЗов.
Среди особенностей экспериментального мотора – полусферическая камера сгорания, цепной привод распредвала и разнесенные по разные стороны головки коллекторы (так что выхлопная труба у опытных машин шла по левому борту).
На 70-м бензине он должен был развивать 70 л.с. У «Победы», было только 52 л.с., разница почти 40%.
Трансмиссия
На Газ-21 планировали использовать автоматическую коробку переключения передач, а «механику» только для автомобилей серии такси, для экономии топлива.
Механическую коробку с наименьшими изменениями взяли от «Победы».
«Автомат» планировали собрать по образу и подобию специально закупленного американского автомобиля Ford Mainline последней модели. Попытка спарить КПП от Форда со 130 сильным двигателем, с газовским мотором закончилась еще на стенде: двигателю не хватало мощности для того чтобы привести в движение механизмы коробки. Следовательно, предстояло проектировать гидротрансформатор заново.
Забегая вперед, автомобилей с автоматической трансмиссией было выпущено около 700, по другим данным около 3000.
К автоматической коробке претензий не было, основная проблема в возможностях автосервисов и снабжении спецмаслами. Машина с такой коробкой могла обслуживаться только в Москве, Ленинграде и Горьком.
С чего скопировали!?
Самая большая загадка во всей этой истории – с какого автомобиля «содрана» Волга М-21? Вопрос до сих пор волнует многих скептиков и апологетов «золотого века» советского автопрома, потому как недоказуемо ни одно ни другое: «драли» или нет.
С одной стороны, Газ-21 не имеет конкретного аналога. С другой – Волга, несомненно «проамериканский» автомобиль: достаточно сравнить компановки, салоны, органы управления, декор, сечения коробов и разъемы панелей.
Есть некоторое сходство с автомобилями Ford, Mercury и другими.
Ford Mainline 1952
Ford Mainline 1953
Mercury Monterey 1953
Очевидно, что примером и источником вдохновения для создателей Волги был Детройт. Волга воплотила в себе черты американского и европейского дизайна, но всё же была самобытной.
Интересным образом для массового потребителя сообщили о новом автомобиле. Якобы в 1955 году некий Карло Моргаро задал вопрос в журнал «Советский Союз» о том, как себя чувствует советский автопром.
В мае 1955 года был опубликован ответ, что готовится выпуск новой пятиместной легковушки.
Испытания
3 мая 1955 года начались сравнительные испытания «Волги». Для этого были собраны 3 автомобиля, причем два с автоматической трансмиссией и только один с «механикой».
В ходе испытаний для сравнения тестировались Газ М-20 «Победа», Зим, и 3 американские машины — Ford Mainline, Chevrolet Power Glide, Standard Vanguard.
Первые прототипы во время испытаний.
Причем автомобили тестировались и на асфальте, и в жестких условиях, машины ездили по грязи и глубоким колеям.
Испытания предсерийных прототипов
Испытания прототипа Волги в грязи.
Расход топлива на Газ 21 измерялся с помощь стеклянной колбы, а километраж фиксировался с помощью пятого колеса.
Одним из важных пунктов испытаний был пробег Москва – Крым – Москва.
Во время пробега Москва-Крым-Москва
Пробег составил около 8500 километров.
Журнал «Огонек», корреспондент которого сопровождал автопробег, в июле опубликовал:
«В нескольких десятках километров от Симферополя, на территории совхоза «Путь к коммунизму», в густой чаще кустарников лежит глинистый заброшенный проселок. Неестественным казалось видеть красивый, рожденный для больших скоростей автомобиль барахтающимся в глубоких колеях хлипкой грязи. Разбрасывая столбы воды, он перескакивает заплывшие канавы, выкарабкивается из засасывающего песка. «Волга» должна пройти там, где проходила «Победа», и испытания показали, что она даже превосходит свою предшественницу по проходимости.»
Другие фотографии предсерийных прототипов Газ-21:
Приёмка на государственной комиссии
В 1955 году, после того как первые собранные автомобили успешно прошли испытания и хорошо себя в них проявили, для решения дальнейшей судьбы, их должны были представить на одобрение в кремль, на государственную комиссию по приёмке.
Комиссию на тот момент возглавлял министр обороны СССР Г.К. Жуков.
По одной из версий Жукову не понравилась облицовка радиатора с якобы звериным оскалом, по другой версии Николай Булганин — председатель Совета Министров СССР, сказал: «А что это у вас «Волга» беспартийная?». В любом случае известно, что на завод была передана срочная директива с требованием изменить решетку радиатора в течении двух недель.
По прошествии этого срока был показан автомобиль со звездой на решетке.
Прототип со звездой на решетке
Какие могут быть вопросы к пятиконечной звезде в советском союзе? Так в 1956 году начался серийный выпуск Газ-21 первой серии в народе именуемой «звезда».
Выпуск и начало продаж
10 октября 1956 года были собраны первые три «Волги», а до конца года мелкосерийно собрали еще две машины.
Массовое серийное производство началось в 1957 году, приблизительно в марте. С марта по июнь выпускались промежуточные версии с расточенным нижнеклапанным двигателем мощностью 65 л.с. Было выпущено около 1100 машин.
Далее на ГАЗе смогли полностью освоить выпуск нового двигателя. Отличия от экспериментального:
- Шестеренчатый привод распредвала;
- Клиновидная форма камеры сгорания;
- Изменилась компоновка коллектора;
- Легче на 15 кг.
На бензине А-70 развивал мощность 70 л.с., а экспортная модификация мотора, рассчитанная на бензин А-80 – 80 л.с.
К началу продаж Газ 21, собственно и до конца выпуска, далеко не каждый мог позволить себе купить такой автомобиль, однако это не отменяло огромные очереди.
Экспорт
В скором времени начался и экспорт машин за рубеж. Достаточно дешевый автомобиль для западных покупателей, по цене как например Фольксваген Жук, но гораздо больше, современней, качественней и т.д. но продажи были очень низкими.
Причина оказалась в звезде на решетке радиатора, которая стойко ассоциировалась на западе с советским союзом.
В ноябре 1958 года решетка радиатора снова изменилась, причем выглядеть стала почти как на приемке в кремле.
Газ-21 второй серии
Новую решетку радиатора в народе прозвали «китовая пасть». Так появилась «Волга» второй серии.
Третья серия
В 1962 году Лев Еремеев предложил свой вариант «рестайлинга» в ходе которого машина преобразилась. Внешне изменились эмблема, бампера и опять же решетка радиатора.
Газ 21 третьей серии
Газ 21 третьей серии
Газ 21 третьей серии
Автомобили третьей серии начали выпускать в апреле 1962 года и без значительных изменений машина оставалась на конвейере до июля 1970 года.
Последняя Волга Газ-21 на конвейере
С появлением ГАЗ 21 люди в СССР начали более массово путешествовать на автомобиле. С раскладывающимся пружинным диваном в салоне образовывалось практически полноценные спальные места. Волга отлично подходит для путешествий совмещает в себе комфорт, плавность хода, просторный салон, а вместе с тем надежность и ремонтопригодность в любом месте.
Река жизни: 60 лет ГАЗ-21
Повторить успех ГАЗ-М-20 было сложно. Но Победа была лишь началом, а Волга послужила достойным продолжением. В 2016 году исполняется 60 лет со дня выпуска первой опытно-промышленной партии одного из самых знаковых автомобилей советской эпохи.
В 2016 году мы отмечаем юбилеи сразу у нескольких машин Горьковского автомобильного завода. По 70 лет исполнилось легендарному «газону» ГАЗ-51 и великолепной ГАЗ-М-20 Победа. И если Победа была началом золотой эпохи легковых газовских машин, то «двадцать первая» стала её истинным зенитом. Опытно-промышленная партия ГАЗ-21 Волга была произведена в 1956 году, через десять лет после запуска Победы. Самые первые Волги сошли с конвейера в Горьком 10 октября. Ровно 60 лет назад.
Проект Волги вырос из процесса модернизации Победы. Старт ГАЗ-20-М в серийном производстве вышел не слишком гладким – к автомобилям «первой серии» был целый ряд серьёзных нареканий. Тогда министр автопрома С. А. Акопов лично распорядился доработать машину, и часть этой работы была передана на НАМИ. Как мы знаем, в итоге газовцы «на отлично» справились с доработкой машины самостоятельно, но и проект «Победа-НАМИ» 1948 года за авторством Ю. Долматовского и Л. Терентьева получился интересным – в частности, он предусматривал переход от кузова фастбэк к седану, и такое видение весьма пригодится создателям нового автомобиля в будущем.
На фото: «Победа-НАМИ» 1948 года Ю. Долматовского и Л. Терентьева
Впрочем, первая собственная попытка газовцев создать второе поколение Победы (именно так, о названии «Волга» речь в то время ещё не шла) получилась весьма осторожной – появившийся в 1951 году прототип отчётливо напоминал ЗИМ (ГАЗ-12), только немного уменьшенный в размерах. Однако о консерватизме такого подхода мы можем говорить только сейчас, зная, какой получилась реальная «сменщица» Победы. Вполне вероятно, что и тот прототип мог бы в итоге стать удачной серийной моделью – его погубил не только и не столько консерватизм.
Время было сложное. В 1951 году из-за доноса одного из рядовых сотрудников был снят с должности главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт – человек, который уже успел создать Победу, ЗИМ и грузовик ГАЗ-51. Новая команда, костяк которой составили главный конструктор Владимир Сергеевич Соловьёв (тот самый, который спустя почти двадцать лет возглавит инженерный штат ВАЗа и превратит FIAT-124 в ВАЗ-2101) и инженер проекта Александр Михайлович Невзоров, сможет сформировать своё видение нового автомобиля только ко второй половине 1953 года.
На фото: ГАЗ-М21 "Волга" Предсерийный '1954–55
Новая машина должна была стать лучше Победы по всем статьям: больше, мощнее, экономичнее и комфортабельнее. Салон – более просторный. Двигатель – заново разработанный. Трансмиссии – «автомат» и «механика», причем в качестве основного варианта виделась именно АКПП, «механика» же предполагалась только на «служебках» и такси. Подвеска – энергоёмкая и надёжная, приспособленная к просёлку и бездорожью. Машине в обязательном порядке полагались отопитель (как известно, на Победе «печка» появилась далеко не сразу), радиоприёмник и педали прогрессивной конструкции – подвесные. Всё это вкупе должно было, по сути, вывести авто в новый класс, сделать самым статусным среди продающихся в СССР.
Не последняя роль в этом отводилась и дизайну. История с внешностью «двадцать первой» Волги – это один из самых первых случаев в отечественном автопроме, когда в разработке был применён конкурсный подход: над экстерьером работали сразу две группы – художник-скульптор Лев Еремеев возглавлял работу по направлению «Волга», а английский дизайнер Джон Уильямс, осевший в СССР ещё в 1936 году, занимался альтернативным проектом «Звезда».
У англичанина получился элегантный фастбэк с футуристичным «оперением» задней части, характерным для второй половины 1950-х, но в итоге победил более близкий к реалиям седан Еремеева – щеголявшая стремительным силуэтом и модными гнутыми лобовым и задним стёклами (панорамическими, как тогда говорили) – красавица Волга.
Тут бы вспомнить знаменитое «дёшево, надёжно и практично» Анатолия Папанова из фильма «Бриллиантовая рука», в котором Волга сыграет одну из ролей – практичность кузова седан была доказана ещё на этапе «Победа-НАМИ», а более скромная по сравнению с вариантом Уильямса корма Волги действительно легче и дешевле внедрялась в серийное производство – однако в отсутствии эстетики получившийся автомобиль уж точно нельзя было обвинить. Ведь в качестве основного источника вдохновения Еремеев использовал Ford Mainline 1952 года.
Можно бесконечно спорить о том, полностью ли «взял за основу» Еремеев американскую машину или же только в похожем ключе интерпретировал сумму всех прогрессивных стилистических решений того времени, но связь этих двух авто отрицать невозможно.
Да, Волга заметно выше Форда (соответственно, увеличился и клиренс), а также короче более чем на 20 сантиметров – а всё потому, что советскому автомобилю суждено было не «стелить» по хайвэю, а покорять размытый просёлок и перемахивать через валуны и пригорки.
Но в общих чертах она действительно чётко напоминает Форд. Иными словами, если бы Mainline родился в России, получилась бы в точности «двадцать первая» Волга. Справедливости ради отметим, что Волга похожа сразу на несколько автомобилей той эпохи – она была в тренде.
Вот это внутреннее противоречие – быть во всём лучше Победы и при этом оставаться крепким советским авто – привело и к некоторым компромиссам в конструкции. Компоновочно машина была типичным седаном середины 1950-х, однако по проекту имела продвинутый цельноалюминиевый верхнеклапанный двигатель с мокрыми гильзами, задний мост с гипоидной главной передачей и полуразгруженными полуосями, но при этом – консервативные шкворни в передней подвеске и рычажные амортизаторы, практически ушедшие в прошлое.
А от чего-то пришлось отказаться уже после начала серийного выпуска автомобиля. Так, центральная система смазки была призвана упростить работу шофёра по обслуживанию – он просто нажимал на отдельную педаль и смазка подавалась ко всем ответственным соединениям в передней подвеске и рулевом управлении. Правда, на деле маслопроводы часто выходили из строя, и в более поздних комплектациях появились привычные пресс-маслёнки, а шофёры вернулись к «шприцеванию».
Похожая история приключилась и с «автоматом»: узел у советских инженеров получился отличный (конструктивно опирающийся на Ford-O-Matic всё с того же Mainline), да только слишком уж требовательный к качеству масла. В итоге производство «автоматических» Волг свернули, не выпустив и тысячи экземпляров.
Но и «механическая» Волга, с гидроприводом сцепления, обеспечивавшим невероятную по тем временам мягкость включения, с подрулевым переключателем передач, полукруглым спидометром (ещё одна отсылка к «американцам») и сплошным передним диваном в просторном салоне, с вместительным багажником, эффектными выпуклыми росчерками на боковинах и сияющей хромом решёткой, стала настоящим олицетворением всего лучшего, что было тогда в СССР.
Пожалуй, появление звезды на той самой радиаторной решётке машин «первой серии» следует считать в некотором смысле судьбоносным. Говорят, министр обороны Георгий Жуков на госприёмке в Кремле забраковал слишком «хищную» пасть прототипа Волги, и Еремееву пришлось буквально за ночь нарисовать новую – он снова оттолкнулся от решения, реализованного на Mainline, только в центральную окружность вписал пятиконечную звезду. И Волга действительно стала подлинной звездой своего времени.
Хотя на начальном этапе сложностей хватало. Новую 70-сильную верхнеклапанную «четвёрку» освоили только к середине 1957-го – практически год новые Волги шли со старым, форсированным до 65 л. с. нижнеклапанным мотором Победы. По проекту у цилиндров нового мотора должна была быть полусферическая камера сгорания, а клапаны располагаться не в ряд, а под углом. Ещё в 1955-м такой мотор был построен, испытан и… подвергнут тотальной переделке, ибо оказался прожорлив и слаб на «низах». В результате сферическую камеру сгорания заменили на клиновидную и вернули шестерёнчатый привод кулачкового вала. Благодаря алюминиевому блоку двигатель стал существенно легче и производительнее предшественника, однако Волга в варианте такси будет оснащаться «победовскими» моторами аж до 1959 года.
На фото: ГАЗ 21А «Волга» (II) '1958–1962
В основной же модификации с начала 1958 года все ГАЗ-21 будут идти со своим мотором. Его несколько раз форсировали, причем имелись обычные и экспортные модификации: на ранних образцах мощность составляла, соответственно, 70 и 80 л. с., на более поздних – 75 и 85 л. с. Да и сам автомобиль прошёл своеобразные три стадии модернизации – известны машины первой, второй и третьей серий. Технически автомобиль менялся несильно, хотя и «по делу», но самые заметные изменения были связаны с лёгкой коррекцией внешнего вида и интерьера. Стоит отметить, что двигатель форсировался без чёткой привязки к выпуску этих серий.
Первая серия, автомобили, имевшие ту самую звезду на радиаторной решётке, выпускались с 1957 по 1959 годы, и в данный момент представляют наибольшую коллекционную ценность. С 1959 по 1962 выпускалась вторая серия – её легко отличить по радиаторной решётке, получившей прозвище «акулья пасть» из-за 16 вертикальных прорезей, служащих косвенной отсылкой к варианту, некогда забракованному Жуковым. Наконец, третья серия выпускалась с 1962 по 1970 годы – она лишилась изящной фигурки оленя на капоте (та была травмоопасна при ДТП с пешеходом, в дождь бросала на ветровое стекло слишком много воды, а кроме того, пользовалась повышенным интересом у воришек) и обзавелась радиаторной решёткой с частыми прорезями, прозванной за это в народе «китовый ус». Третья – самая массовая серия ГАЗ-21, её выпустили в количестве порядка 470 000 экземпляров. Всего же за 14 лет было произведено почти 640 000 автомобилей ГАЗ-21 Волга.
Однако «народным» этот автомобиль никогда не был. В первый год выпуска купить Волгу можно было за 17 400 рублей (по ценам до денежной реформы 1961 года), а в последующие годы цена варьировалась от 5 100 за обычную Волгу первой серии до 6 455 рублей за экспортный вариант образца 1965 года. Позволить такую покупку могли себе далеко не все. Тем более, что набранная сумма вовсе не гарантировала обладание автомобилем – нужно было либо выстоять огромную очередь, либо иметь блат.
Словом, Волга, как и задумывалось, с самого начала стала очень статусным автомобилем. Со временем за ней и вовсе закрепился богемный, элитарный имидж – хотя и была она по классу ниже представительских «Чаек», но на «двадцать первых» раскатывали Юрий Гагарин и Владимир Высоцкий, а уж роль в кинокартине «Берегись автомобиля» (как и менее заметная, но весьма романтичная роль в «Три тополя на Плющихе») ещё более романтизировали Волгу, сделав из неё почти объект культа. Впрочем, особый размах эта «романтизация» приняла уже значительно позже, в постсоветскую эпоху ностальгии по СССР. В своё же время ГАЗ-21 Волга попросту была автомобилем, которым очень хотелось обладать.
А вот универсалу ГАЗ-22, который при определённом стечении обстоятельств действительно мог бы стать народным автомобилем, ибо обладал просто невероятной вместимостью, с популярностью повезло куда меньше: в свободную продажу их практически не пускали, вместо этого либо отправляя на экспорт, либо обеспечивая спецзаказ – львиную долю выпущенных универсалов составляют автомобили «Скорой помощи». Редким счастливым обладателем «гражданской двадцать второй» был ещё один знаменитый человек – Юрий Никулин… Кстати, только что вы получили подсказку к одному из вопросов нашей викторины о Волге разных поколений.
В каком году начали выпускать газ 21 волга
Первая "Волга" с индексом ГАЗ-21 выпускалась на Горьковском автомобильном заводе в 1956-1970 гг. В своё время она получила широкое признание как в СССР, так и за рубежом. На момент запуска в производство это был современный, стильный, динамичный автомобиль, соответствовавший самым высоким стандартам надёжности, комфорта, плавности хода и комплектации. По таким показателям, как жёсткость конструкции, толщина металла, защита от коррозии, высота дорожного просвета и клиренс, ГАЗ-21 не имел аналогов в своём классе. Кроме того, это была первая советская серийная модель с автоматической коробкой передач и алюминиевым верхнеклапанным двигателем. Её можно увидеть во многих отечественных фильмах 60-х гг., а сегодня она является популярным олдтаймером.
Работы над заменой "Победы" велись с 1951 г. под руководством А.А. Липгарта. На том этапе модель ещё называлась ГАЗ-М21 "Победа-II" и была внешне похожа на ЗИМ. В 1952 г. главным конструктором завода стал Владимир Соловьёв, который поручил довести проект до конца 27-летнему инженеру Александру Невзорову. Через год были завершены два независимых дизайнерских макета: "Звезда" Джона Вильямса и "Волга" Льва Еремеева; второй посчитали более перспективным из-за трёхобъёмной структуры кузова с вместительным багажником. Для изучения опыта конструирования зарубежных моделей ГАЗ закупил такие машины, как Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Kaiser Henry J (1952), Standard Vanguard (1952) и Opel Kapitan (1953). "Волга" получила много общих с этими автомобилями стилистических решений, что не означало прямого копирования, так как дизайнеры просто следовали модным в то время тенденциям.
Наибольшее влияние на внешность ГАЗ-21 оказал американский стиль 50-х гг., характеризовавшийся авиационно-ракетными мотивами и обилием хрома. На момент запуска в производство "Волга" выглядела современной не только на фоне "Победы", но и в сравнении с иностранными автомобилями: она имела куполообразную крышу с изогнутыми (но не панорамными) лобовым и задним стёклами, выступающие на передних крыльях одинарные фары, вертикальные задние фонари с зачатками хвостовых плавников, рельефную выпуклость задних дверей (пережиток эпохи выступающих крыльев) и хромированные бамперы с "клыками". В СССР всё это ещё долго воспринималось как новое и необычное, хотя по американским меркам уже в 1958 г. машина смотрелась архаично. В целом дизайн "Волги" оставался актуальным до начала 60-х гг., когда почти все европейские производители обновили свои модели, а затем начал стремительно устаревать. К завершению выпуска в 1970 г. ГАЗ-21 считался уже безнадёжно отставшим.
Первый ходовой прототип ГАЗ-М21 был построен в 1954 г., а уже в мае следующего года три предсерийных экземпляра (один с механической и два с автоматическими коробками передач) отправились в испытательный автопробег к Чёрному морю вместе с зарубежными аналогами. В июне "Волги" продемонстрировали кремлёвскому руководству, где они в целом произвели впечатление, хотя министру обороны Г.К. Жукову не понравилась решётка радиатора с вертикальными планками. Тогда команда Еремеева в срочном порядке переделала фронтальную часть машины, установив решётку с горизонтальными брусьями и пятиконечной звездой в центре. В таком виде модель и пошла в серию, поэтому ГАЗ-21 1956-1958 гг. часто называют "Звездой". Этих автомобилей было выпущено около 30000 ед., и сегодня они ценятся выше всего. Часть из них имела двухцветную окраску.
Кузов ГАЗ 21 был несущим, с передним и задним подрамниками. Среди преимуществ автомобиля отмечались большая толщина металла, хорошая антикоррозийная обработка и высокая жёсткость конструкции, однако это не могло не отразиться на весе, а следовательно, и на динамике. Независимая передняя подвеска шкворневого типа на пружинах и поперечных рычагах почти без изменений перешла от "Победы", сзади использовались продольные полуэллиптические рессоры. Устаревшие рычажные амортизаторы были заменены телескопическими только в 1962 г. На колёса размером 15" ставились гидравлические барабанные тормоза. Автомобиль имел централизованную систему смазки узлов шасси (ЦСС) с приводом от педали в салоне, но в 1960 г. от неё отказались.
Первые модификации "Волги" 1957 г. - базовая ГАЗ 21Г и такси ГАЗ 21Б - оснащались "переходным" 4-цилиндровым нижнеклапанным двигателем от ГАЗ-М20, увеличенным до 2432 см3, мощностью 65 л.с. Новый силовой агрегат ЗМЗ-21А устанавливался на "Волги" с конца 1957 г., начиная с модификаций 21В (базовой) и 21А (такси). Это был цельноалюминиевый верхнеклапанный рядный 4-цилиндровый мотор объёмом 2445 см3 с нижним распредвалом, мокрыми гильзами цилиндров, пятиопорным коленчатым валом и клиновидными камерами сгорания. Он развивал 70 л.с. (с 1962 г. - 75 л.с.) и потреблял 13.5 литров бензина на 100 км.
Изначально "Волгу" планировалось комплектовать только автоматической (гидромеханической) коробкой передач, разработанной на основе агрегата Ford-O-Matic (в отличие от автомата Powerglide от Chevrolet, эта трансмиссия могла работать в паре с 4-цилиндровым двигателем). Однако завод по технологическим причинам так и не наладил массовое производство автоматических трансмиссий, к тому же эксплуатация машин с АКПП вызывала определённые трудности. В 1957-1962 гг. было выпущено менее 2000 экземпляров ГАЗ-21 с автоматической коробкой передач; на автомобили третьей серии она уже не ставилась. Остальные "Волги" имели 3-ступенчатую механическую коробку передач с синхронизаторами на 2-й и 3-й скоростях и подрулевым переключателем. Модель оснащалась трёхопорным карданным валом и гипоидным задним мостом с полуразгруженными полуосями.
Салон "Волги" был достаточно просторным и комфортабельным; на мягких пружинных диванах с отделкой из кожзаменителя и синтетической ткани размещались 6 человек. На металлической приборной панели с пластиковыми переключателями выделялся полукруглый спидометр с антибликовым покрытием. В стандартную комплектацию входили отопитель с обогревом лобового стекла, трёхдиапазонный радиоприёмник, 2-скоростные стеклоочистители, омыватель лобового стекла, регулируемая по наклону спинка переднего дивана и набор инструментов для простого ремонта. Машина предлагалась с базовым и улучшенным оформлением; последнее включало дополнительные хромированные декорации на кузове и было стандартным на экспортных моделях. Что касается знаменитого оленя на капоте (символа Нижнего Новгорода), то он присутствовал только на автомобилях 1956-1961 гг., и то далеко не всех. На некоторых экземплярах его заменяли травмобезопасной хромированной "каплей".
После валютной реформы 1961 г. "Волга" стоила 5100 рублей и была самым дорогим автомобилем, доступным в свободной продаже. В частные руки попадало лишь небольшое количество машин, так как в основном "Волги" эксплуатировались в такси и государственных учреждениях. ГАЗ-21 также использовался милицией и ГАИ, а для КГБ была разработана специальная высокопроизводительная модификация ГАЗ-23 ("догонялка"), предназначенная для сопровождения правительственных кортежей и преследований. Внешне она не отличалась от базового седана, но оснащалась 5.5-литровым мотором V8 от "Чайки". На основе ГАЗ-21 под руководством А.А. Смолина были построены несколько гоночных автомобилей, а серийная "Волга" прославилась благодаря участию в раллийных соревнованиях: Тысяча озёр, Акрополис и Монте-Карло.
Как создавали знаменитый ГАЗ-21 «Волга»
Президенты России и США Владимир Путин и Джордж Буш в резиденции «Ново-Огарево» прокатились на принадлежащем российскому президенту раритетном автомобиле ГАЗ-21 «Волга», 1956 года выпуска, 2005 год
«Победа» породила «Волгу»
Первой предпосылкой к созданию ГАЗ-21 стали технические недоработки его предшественника — первого советского послевоенного автомобиля «Победа». Именно из-за ненадежности ГАЗ-20М в советской автомобильной отрасли задумались о создании новой легковой модели.
Первые попытки обновить «Победу» в 1948 году предприняли в Научно-исследовательском автомобильном институте (НАМИ). Однако разработать пригодный для отечественных реалий автомобиль там так и не удалось — после выпуска первых двух образцов проект свернули. Однако наработки НАМИ все же пошли в дело, и уже в 1951 году на ГАЗе началась разработка автомобиля среднего класса нового поколения под кодовым наименованием М-21 «Победа-II».
Примечательно, что первое время независимую разработку своих версий автомобиля вели сразу два художника — зарубежный дизайнер Джон Уильямс и отечественный специалист Лев Еремеев. Уильямс создавал машину в аэрокосмическом стиле, который в те годы был так популярен на Западе.
По его задумке, автомобиль должен был быть оснащен кузовом типа «фастбэк», который бы плавно переходил от крыши к багажнику. В итоге вариант Уильямса оказался слишком экстравагантным для простого советского человека, поэтому предпочтение отдали проекту Еремеева.
Автомобиль ГАЗ-21 «Волга» на празднике московского трамвая в Москве
К разработке предъявлялись самые высокие требования — новый автомобиль должен был стать не только современным, комфортабельным и скоростным, но и способным преодолевать не самые качественные трассы, которых в Советском Союзе было большинство. Конструкторы с пониманием отнеслись к указаниям заказчиков и планировали сделать новый автомобиль действительно передовым. В частности, он должен был получить подвесные педали, встроенный радиоприемник и даже автоматическую коробку передач — по тем временам это было действительно грандиозно.
Для изучения устройства «автомата» Горьковский автозавод в 1954 году закупил несколько иностранных автомобилей, среди которых был Ford Mainline. Бытует мнение, что именно он стал прототипом «Волги». Так это или нет, доподлинно неизвестно, однако внешне автомобили действительно имеют удивительное сходство.
Патриарх Московский и всея Руси Кирилл в автомобиле «Волга» (ГАЗ-21), принадлежащем Владимиру Путину
Первый образец «Волги» изготовили в 1954 году, затем конструкторы собрали еще два тестовых автомобиля, причем все они отличались друг от друга по целому ряду характеристик.
3 мая 1955 года все три машины, вишнево-красная, синяя и белая, отправились на первые испытания.
Во время заезда советские седаны успешно выдержали все подготовленные для них задачи и показали себя более динамичными и экономичными, чем «Победа», которую они и должны были заменить. Превзошла «Волга» и многие зарубежные аналоги, которые специально для сравнения также пригнали на испытания.
Звезда на радиаторе и гнев полководца
Отдельно стоит отметить дизайн нового советского автомобиля. К художникам, как и к конструкторам, предъявили жесткие требования: «Волга» должна была стать своеобразным символом советского автомобилестроения, так что красив автомобиль должен был быть не только внутри, но и снаружи.
«Волга» создавалась в рамках советских традиций, но с оглядкой на типичную североамериканскую автомобильную стилистику. В итоге легковушка получила широкое лобовое стекло, акцентированные передние крылья и укороченный багажник.
Двукратная олимпийская чемпионка по спортивной гимнастике Светлана Хоркина на своем автомобиле «Волга» ГАЗ-21 1962 года выпуска
Интересная история связана с облицовкой радиатора советской легковушки. Изначально Еремеев задумывал сделать радиатор в виде горизонтального бруса, в центре которого должен был размещаться круглый медальон с большой пятиконечной звездой. Однако впоследствии звезду убрали и оснастили «Волгу» радиаторной решеткой в виде хромированного металлического листа с несколькими вертикальными прорезями.
По легенде, однако, такое оформление во время осмотра машины в Кремле не понравилось занимавшему тогда пост министра обороны полководцу Георгию Жукову. Переднюю часть автомобиля он посчитал слишком «хищной».
По другой версии, радиатор не понравился председателю Совета министров СССР Николаю Булганину. Так или иначе, радиаторную решетку перед выпуском автомобиля в серийное производство все-таки заменили — за очень короткое время Еремеев воссоздал первоначальный вариант, и первые модели «Волги» получили радиатор со звездой.
«Волга» нашла свою серию
Первые серийные «Волги» вышли с конвейера Горьковского завода 10 октября 1956 года. Тогда автомобили оснащали старыми двигателями, которые раньше ставили еще под капот «Победы». Однако вопрос модернизации мотора сильно волновал конструкторов, поэтому во второй серии автомобиль получил новое «сердце».
Кроме того, «Волгу» оснастили системой центральной смазки, которая состояла из большого количества трубок, подводящих масло к передней подвеске и рулевым тягам автомобиля. Подкачивать масло в систему водитель мог с помощью специальной педали. Другие более мелкие недоработки были выявлены уже в ходе активной эксплуатации машины простыми водителями и профессиональными шоферами.
В народе «Волга» получила большую популярность — вскоре после начала серийного производства по улицам всех советских городов поехали новые автомобили. Эту легковушку за ее надежность и комфортабельность до сих пор считают одним из лучших автомобилей, созданных в СССР.
ГАЗ-21 оказался настолько удобным, что вскоре за первой серией появились модели второй и третий серий. Всего за 14 лет выпуска с конвейера сошло порядка 600 тыс. автомобилей ГАЗ-21, последние из них покинули завод 15 июля 1970 года. Примечательно, что автолюбители высоко ценят ГАЗ-21 и сегодня — раритетные «Волги» являются гордостью многих коллекционеров. Две такие модели находятся в личной собственности президента России Владимира Путина.
Читайте также: