Toyota land cruiser gx460 положение дроссельной заслонки

Обновлено: 24.01.2025

Дроссельная заслонка Тойота

Двигатели

Техническое обслуживание блока дроссельной заслонки (БДЗ) на силовом агрегате 1NZ-FE должно производиться в обязательном порядке. Дело в том, что через сапун в БДЗ попадает масло, газы, конденсат, которые со временем проникают в клапан холостого хода. Его конструкция представляет собой шторку с магнитом на конце, которая вращается на оси в подшипнике. При накоплении грязевых отложений механизм может заклинить, что приведет к ремонту.

Гораздо выгоднее и быстрее выполнить чистку БДЗ с последующим проведением адаптации дроссельной заслонки (ДЗ) 1NZ-FE. Рассмотрим пошаговый порядок действий при снятии и чистке БДЗ, а также методику проведения обучения ДЗ.

Необходимый инструмент

Для очистки дроссельной заслонки потребуется демонтировать узел с силового агрегата. Для этого понадобится подготовить следующий инструмент и материал:

крестовая отвёртка;
пассатижи;
рожковые и накидные ключи на 10, 12;
торцевые головки на 10, 12 с трещоткой и удлинителем;
сверло с диаметром 6 мм, дрель;
болты размером 5х20 – 3 шт;
используемая в силовом агрегате марка антифриза, в количестве 200 мл;
прокладка клапана холостого хода (артикул 22215-7А680);
жидкость для очистки дроссельной заслонки;
WD-40.

Снятие блока дроссельной заслонки 1NZ-FE

Блок дроссельной заслонки расположен в подкапотном пространстве между силовым агрегатом, аккумуляторной батареей и радиатором охлаждения. Для его демонтажа понадобится выполнить следующие действия:

Находим БДЗ под воздушным и охлаждающим патрубком, приступаем к операциям по получению необходимого пространства для доступа к устройству;
Первоначально отсоединяется тонкий шланг непосредственно от демонтируемого узла;
Далее снимаем большой воздушный патрубок. Для этого потребуется ослабить два хомута крепления, при помощи головки на десять и снять шланг, идущий от сапуна;
Дроссельная заслонка 1NZ-FE меняет положение за счёт подключенного тросика педали газа. Для его отсоединения потребуется открутить две гайки накидным ключом на 12 и вывести из посадочного места;
Отщелкиваем две защёлки, снимаем верхнюю крышку воздушного фильтра, отведя в сторону. Для получения большего хода, необходимо отключить питающие шлейфы от двух датчиков воздушника;
Далее демонтируем нижнюю половинку корпуса воздушного фильтра. Она зафиксирована тремя болтами. Откручиваем их с помощью торцевой головки на десять и удлинителя;
В дальнейшем отводим нижнюю часть вместе с подсоединенным входным патрубком. Удобнее будет отсоединить его от крепежа, расположенного на блок фаре. Потребуется использовать ключ на десять. Достаточно открутить один из двух болтов на фиксирующей планке;
Вытаскиваем щуп из коробки передач, отсоединяем разъем питания датчика положения заслонки и двигателя клапана холостого хода;
Снимаем крепежную планку тросика педали газа, открутив две гайки под ключ на 12. Она отводится в сторону без отсоединения проводки;
Для получения полного доступа к БДЗ остается отсоединить трубку для вставки щупа в коробку передач. Она фиксируется двумя болтами на 10. После их выкручивания, трубка вытаскивается легким поднятием вверх. Можно не делать указаный пункт, но получить доступ к блоку ДЗ будет проблематично;
Заключительным этапом является откручивание последнего болта на 12, которым крепится дроссельный агрегат. После этого ничего не помешает снять узел с силового агрегата.

При возникновении каких-либо проблем с откручиванием болтов и гаек, следует использовать WD-40. Жидкость наносится на болты или гайки, которые не поддаются выкручиванию.

Разбираем и чистим БДЗ

После снятия дросселя, понадобится подготовить два болтика диаметром семь или восемь миллиметров, обмотанные ветошью. Они потребуются при отсоединении шлангов с охлаждающей жидкостью от БДЗ. Болтами закупориваются выходы из шлангов, что предотвращает разлитие антифриза. Патрубки держатся на хомутах.

В дальнейшем осуществляется разборка и чистка дроссельной заслонки 1NZ-FE. Для этого необходимо выполнить следующие мероприятия:

Демонтируем клапан холостого хода 1NZ-FE, открутив три винта под крестовую отвертку. На данном этапе могут возникнуть сложности из-за окисления крепежных элементов, которые прикипают намертво. В результате отверткой слизывается контактная грань винта. Для их откручивания потребуется высверлить шляпки винтов. Для этого используется дрель, сверло с шестимиллиметровым диаметром. Оставшаяся в посадочном месте резьба выкручивается без проблем;
С помощью специальной жидкости очищаем дроссельную заслонку 1NZ-FE. Необходимо тщательно отмыть черную копоть, масляные отложения. В дальнейшем останется выполнить сборку БДЗ в обратном порядке, используя новые винты для крепления клапана холостого хода и прокладки.

Обучение ДЗ

После проведения операций по чистке дроссельной заслонки может наблюдаться рост оборотов двигателя на холостом ходу в пределах от 1500 до 2000 об/мин. В этом случае понадобится произвести обучение дроссельной заслонки на силовом агрегате 1NZ-FE. Для этого необходимо установить автомобиль на ровную площадку, и прогреть мотор до рабочей температуры. При этом должна быть включена нейтральная передача на КПП и отключены все электроприборы, такие как мультимедийная система, отопительная печь, световые приборы и так далее. В дальнейшем понадобится выполнить следующие действия:

Отключить минусовую клемму с аккумуляторной батареи, с последующим подключением через пять минут;
Повернуть ключ зажигания в первое положение, без запуска силового агрегата. При этом на приборной панели должны загореться индикаторные лампочки;
Не меняя положение ключа зажигания, через тридцать секунд отсоединить минусовую клемму АКБ;
По истечении пяти минут, подключить аккумуляторную батарею, запустить мотор;
В течение пятнадцати минут холостые обороты двигателя 1NZ-FE постепенно опустятся до нормальных показателей. В некоторых случаях для этого может потребоваться немного больше времени.

Заключение

Ремонт дроссельной заслонки силового агрегата 1NZ-FE легко выполнить самостоятельно. Для этого потребуется минимальный набор инструментов и материалов. При своевременном техническом обслуживании БДЗ можно избежать проблем с вибрацией мотора и плавающими оборотами. Заводом строго не регламентируются сроки обслуживания дроссельной заслонки, но рекомендуется производить чистку ДЗ через каждые 50000 километров пробега.

Примечание. Этот параграф актуален только для моделей до 2000 года выпуска.

1. Снимите корпус воздушного фильтра и впускной воздуховод (см. главу 4).

2. Попросите помощника отжать педаль акселератора на весь ее рабочий ход до пола и удерживать в таком положении, пока вы не замерите расстояние между концом чехла оболочки тросика и стопором тросика.

3. Если результат измерения укладывается в пределы, указанные на рис. 4.3, тросик в регулировке не нуждается. При несоответствии отрегулируйте тросик следующим образом:

Рис. 4.3. Расстояние между стопором тросика и торцом оболочки должно быть в пределах 0-1 мм при полностью (до пола) нажатой педали акселератора

4. Попросите вашего помощника продолжать удерживать педаль в этом же положении, а вы тем временем отпустите регулировочные гайки и доведите до нормы величину зазора.

5. Надежно затяните регулировочные гайки и еще раз проверьте величину зазора. Убедитесь в том, что при полностью отжатой педали акселератора дроссельная заслонка открыта полностью.

6. Ослабьте контргайки крепления оболочки тросика и отсоедините его от кронштейна на корпусе дросселя.

7. Отсоедините тросик от рычажного привода дроссельной заслонки.

8. Освободите тросик из кронштейна на корпусе АКПП.

9. Проследите маршрут прокладки тросика вниз, где он заходит в корпус АКПП. Отверните прижимной болт фиксации тросика.

10. Слейте трансмиссионную жидкость, снимите поддон и фильтр АКПП (см. главу 1А или 1 Б).

11. Если вы работаете с моделью 2WD выпуска 1996 или 1997 года, отверните два болта и снимите кронштейн крепления трубопроводов маслоохладителя. Аккуратно подденьте трубопроводы большой отверткой и снимите их с АКПП.

12. Снимите фиксирующую пружину селектора (см. рис. 4.12).

13. Если вы работаете с моделью 4WD, отверните пять болтов и снимите ручной клапан (см. рис. 4.13).

Рис. 4.13. В моделях 4WD отверните эти болты и снимите ручной клапан

14. Если вы работаете с моделями 2WD 1996 или 1997 года выпуска или 4WD, отсоедините разъемы проводки от соленоидов (электромагнитных клапанов).

15. В моделях 4WD отверните болт и снимите прижим, затем осторожно подденьте большой отверткой и удалите все восемь масляных трубок.

16. В моделях 4WD отверните болты крепления разъема проводки и освободите хомут маленькой масляной трубки, затем аккуратно отожмите и вытащите трубку (см. рис. 4.16).

Рис. 4.16. В моделях 4IIUD отверните эти два болта, аккуратно подденьте и вытащите маленькую масляную трубку; постарайтесь ее не повредить

17. Отверните болты крепления блока гидравлических клапанов (см. рис. 4.17,а-в).

Отсоедините блок клапанов от КПП и отсоедините тросик положения дроссельной заслонки из фиксирующего кулачка на корпусе блока клапанов (см. рис. 4.17,г).

Рис. 4.17,г. После того как блок гидравлических клапанов снят с АКПП, можно освободить от кулачка тросик управления дроссельным клапанам

18. Установка тросика положения дроссельной заслонки производится в порядке, обратном его снятию. Проследите за тем, чтобы болты крепления блока гидравлических клапанов и относящихся к нему креплений были затянуты моментами, предписанными Спецификациями. Информация

о. моментах затяжки болтов крепления поддона АКПП, а также предписанные тип и объем трансмиссионной жидкости для заполнения АКПП см. в главе 1А или 1 Б.

19. Если вы устанавливаете новый тросик положения дроссельной заслонки, стопор на тросике нужно обжать таким образом:

а). Выгните верхнюю часть тросика (не присоединяя к корпусу дросселя) радиусом приблизительно 20 см.

Рис. 4.19. Регулировка положения стопора тросика положения дроссельной заслонки

20. Подсоедините тросик к корпусу дросселя и кронштейну, затем отрегулируйте его, как описано в п. 4 и 5.

Чем ответит конкурентам долго отсутствовавший Lexus GX 460

Lexus GХ 460 пришёл в Россию под девизом «Везде и всегда». Явный намёк на незаурядные внедорожные качества. Мощная стальная рама, зависимая задняя подвеска с пневмоопорами, двигатель V8. Сердито. Но дёшево ли? Цена — от 2 980 000 рублей.

«Сложить боковые зеркала! Привести все внедорожные вспомогательные системы в полную боевую готовность! На подъёмах не останавливаться!» Инструктор так чеканит каждое слово, что легко поверить в серьёзность предстоящего испытания. Новейший внедорожник Lexus GX 460 прощается с цивилизацией. Перед капотом узкая полоса тестовой трассы, прорезающая густую чащу. По бокам метровые отвалы из снега, укреплённые вековыми соснами. В багажнике крепкий трос и термос с горячим чаем на случай непредвиденных ситуаций. Нарушая одно из табу, я останавливаю Lexus на подъёме. Включаю систему Crawl Control и отпускаю тормоз. Автомобиль медленно, но уверенно ползёт наверх. Вот ведь нагнали страху!

На том месте, где должна была находиться предыдущая модель — GX 470, — в редутах японского премиум-бренда на российском рынке зияла огромная дыра. Ровно посередине линейки внедорожников. Тем, кто искал у Лексуса аналог таких машин, как Mercedes-Benz ML или BMW X5, в салонах официальных дилеров делать было нечего: «джи-икс» приносил прибыль исключительно «серым» продавцам.

В то время как младшенький RX прослыл дамским угодником, а костюмчик на два размера больше — Lexus LX — многим был не по карману, россиянам, ищущим золотую середину, в меру сил помогала Toyota с её Prado и более крупным Ленд Крузером. Именно в угрозе со стороны большой Тойоты мы видели раньше причину того, почему Лексуса GX нет на нашем официальном рынке. Как оно было на самом деле, нам никто уже не скажет, однако у машины вообще отсутствовала европейская омологация. А без таковой путь в Россию был закрыт: сертифицировать модель ради продаж в одной, пусть и падкой на роскошь, стране японцы считали нецелесообразным.

Однако ситуация изменилась, и, по мнению маркетологов Тойоты, Европа уже готова покупать престижные внедорожники марки Lexus. Пусть и по цене «двухсотого» Ленд Крузера. И 20 февраля по всей России, а далее по всему континенту стартовали официальные продажи нового внедорожника GX 460. О чём, собственно, и было объявлено на её презентации, устроенной в пригороде Санкт-Петербурга. Кстати, модель будет покорять и китайский рынок.

Новый Lexus GX создавался по годами отработанной схеме: как и предшественник, автомобиль второго поколения — это немного окультуренный Land Cruiser Prado. Ну а базовая Toyota — результат модернизации «третьего» Крузера образца 2002 года. У «джи-икса» те же рамная конструкция, постоянный полный привод с несимметричным самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen и зависимая задняя подвеска. Классика жанра?

Внешне GX 460 отличается от Prado лишь нюансами. Словно японцы провели внеплановый рестайлинг. Новые оптика, бамперы, фальшрадиаторная решётка плюс кое-что по мелочи. Но интерьер совершенно иной: при схожей архитектуре он заметно прибавил в цене. Матовый пластик передней панели и внутренних панелей дверей так и хочется потрогать. Крупные шайбы управления «музыкой» упруго сопротивляются, создавая ощущение качества. А как здесь работают стеклоподъёмники! Совершенно бесшумно, мягко замедляя шаг перед самым закрытием. Ещё я обратил внимание на то, что моё тело совершенно не чувствует ремней безопасности. Может, подобная ненавязчивость удерживающих систем Лексуса наконец-то повысит процент пристёгнутых в премиум-сегменте?

Головное устройство Mark Levinson, командующее семнадцатью динамиками, можно прикрыть специальной шторкой. Тоже своего рода внимание к мелочам. А управлять настройками звука, равно как и навигацией, можно с помощью восьмидюймового сенсорного дисплея. У Лексуса, кстати, в загашнике карты всей Европы. Наконец, GX 460, как и Prado, способен взять на борт до семи человек. Диванчик третьего ряда раскладывается сервоприводами, но взрослому места по ногам там впритык. Зато в багажнике есть стоваттная розетка на 220 В. Для ноутбука или игровой приставки вполне достаточно.

Дизайн дизайном, а главное отличие модели от Prado — под капотом. Лёгкий алюминиевый двигатель «джи-икса» — тот же, что ставится на седан Lexus GS 460. Отдача — 296 л.с. и 438 Н•м. Любопытно, что японцы предпочли честное понижение индекса модели обычным в таких случаях маркетинговым играм на повышение. Шестиступенчатой автоматической трансмиссией поделился ещё один легковой «собрат» — полноприводный GS 350 AWD. В остальном — Prado. Только гидрозамки стабилизаторов поперечной устойчивости назвали позаковыристей — Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS).

Достался Лексусу от Prado и MTS (Multi-terrain Select) — тойотовский ответ системе Terrain Response, используемой на автомобилях Land Rover. Это набор из четырёх алгоритмов, согласно которым бортовой компьютер адаптирует имеющиеся в его распоряжении исполнительные механизмы под особенности покрытия. Есть «Грязь и песок», есть «Каменистый грунт», «Пересечёнка» и «Камни». В принципе, разница между ними сводится к степени допустимой пробуксовки. Именно система MTS позволила объявить наипервейшим конкурентом Лексуса Range Rover Sport. Тем более что, в отличие от «англичанина», «японец» позволяет задействовать центральную блокировку и вручную. Жаль только, задней межколёсной, как у Prado, тут не предусмотрено. То-о-онкий намёк на статус.

Заслуга японских инженеров в том, что, уделив особое внимание электронике, они не забыли и о «железе». Оцените внушительный ход задней зависимой подвески. Такая «растяжка» поможет не только преодолеть сложный участок, но и сохранить в целости пластик бамперов и порогов.
Например, из шести машин, участвовавших в презентации, лёгкое повреждение получила лишь одна: после очередного снежного штурма сломалось крепление переднего бампера.

Итак, у меня — «Билайн», у Лексуса — MTS. Нужный внедорожный режим выбирается кнопочками на руле. Чего не хватает в меню на дисплее приборной панели? Точно: отсутствует программа «Снег». Как же Лексусу без наиглавнейшей в России прошивки? Прозвучавшая из сугроба шутка оставила инструкторов равнодушными. По их словам, «Грязь и песок» отлично подходит для снега. Ну, для этого не обязательно было в Питер ехать — то же самое вам и в московской мэрии скажут.

Лексусу «грязевой» режим позволяет больше буксовать. А ведь у Ленд Роверов противоположный взгляд! Английский Terrain Response предпочитает в грязи обходиться без пробуксовки, делая отклики на газ плавными. Есть у «британца» и специальный «снежный» алгоритм, притом отдельный от «песчаного». Тем не менее на снегу GX 460 чувствует себя вполне уверенно. Потом, это действительно здорово, когда электроника предоставляет тебе выбор инструмента, а не всё решает за тебя, что характерно для нынешнего английского подхода. И MTS лишь ассистирует, позволяя водителю где надо активировать понижающий ряд или межосевую блокировку. Но если нет внедорожного наката, можно полностью положиться на электронику.

Хороша и работа системы контроля за движением на малых скоростях — Crawl Control. Ползает (а именно так переводится глагол to crawl) Lexus отменно. Жмёшь кнопку на центральном тоннеле, «флажком» выставляешь ход — от 0,8 до 5 км/ч — и отпускаешь тормоз. Дальше знай только задавай рулём направление движения да подправляй скорость покачиванием «флажка». Машина сама придерживается заданного значения, играя газом и оперируя при необходимости тормозами (выборочно или всеми сразу).

Надо признать, поспорить с электроникой в мастерстве ползания не получится даже у самого искусного джипера. Ты где-то не рассчитал с газом, допустив пробуксовку, где-то позволил машине откатиться назад. А Lexus делает всё одинаково здорово, будь то подъём, крутой спуск или засыпанная снегом дорога. Отключать Crawl Control после проезда сложного участка нет надобности. При нажатии на педаль акселератора система «засыпает» до тех пор, пока ты снова не уберёшь ногу с газа.

Когда одного из технических специалистов, курирующих проект GX 460, Фудзио Тоба, спросили, какой процент покупателей нового «джи-икса» будет пользоваться всем этим внедорожным хозяйством, тот дипломатично ушёл от ответа. Мол, клиенты должны быть уверены в своём автомобиле на любом покрытии. Журналисты зашли с другой стороны: зачем Лексусу система MTS? Японец оживился: «Когда я ездил на Ленд Крузере 80, меня напрягало обилие внедорожных рычажков и кнопочек. Я постоянно путался, что и когда нужно включать. И вот мы разработали автомобиль, который одинаково подойдёт и опытным драйверам, и новичку».

Господин Тоба доволен. Незаурядные внедорожные качества Lexus GX 460 помогла подтвердить и погода. Из-за непрекращающихся снегопадов место презентации превратилось в огромный сугроб-полигон.
Журналистам радости меньше. Получив возможность оценить проходимость «джи-икса» на снегу, мы мало узнали о дорожных повадках машины. Окрашенная в белый цвет встреча оказалась на редкость однообразной.

Уж чего-чего, а кнопочек в новом Лексусе меньше не стало. На первых порах мне было трудно разобраться в совместимости некоторых функций. Например, дезактивировать на бездорожье систему стабилизации можно только после полной остановки и включения нейтрали. А для смены офроуд-режимов необходимо каждый раз лезть в меню. У того же Рейндж Ровера всё организовано куда проще. Однако кое в чём японец всё же прав: Lexus GX 460 позволяет уверенно преодолевать бездорожье водителям с любой подготовкой. И, как бы обидно это ни звучало, даже при её полном отсутствии.

Не спрашивайте, как GX 460 ведёт себя на извилистых дорожках, при обгоне или в условиях плотного городского движения. В ходе коротенькой презентации с явным акцентом на внедорожных талантах новичка многие ездовые вопросы так и остались без ответа. Могу лишь сказать, что на прямой рулевое управление Лексуса даёт достаточно информации о положении управляемых колёс, чтобы не требовалось подруливать. Подвеска породисто глотает металлические стыки питерского КАДа вне зависимости от режима амортизаторов. А работа шестиступенчатого «автомата» для водителя и вовсе остаётся незаметной.

Простор на «галёрке» — иллюзия. Места перед коленями немного, да и подушка тонковата — на неровной дороге долго не высидишь. А вот сидящим на втором ряду обеспечен воистину царский комфорт — как по запасу пространства, так и по оснащению.
Трёхзонный климат-контроль доступен уже в базовой комлектации Comfort.
Топ-версия Luxury щеголяет задними на выносных кронштейнах. Их присутствие — дополнительный стимул пристегнуться сзади. При резком торможении непристёгнутые пассажиры рискуют приложиться о дисплеи головой.

Надеюсь, у нас будет ещё повод погонять GX по асфальту, возможно, и в компании с конкурентами, среди которых уже не осталось обладателей неразрезных мостов. А пока нужно прикинуть, каково соотношение сил. Хотя бы номинально. Цены и комплектации уже известны. Lexus GX 460 в начальной версии Comfort (полный набор систем безопасности, Crawl Control, камера заднего вида, задняя пневмоподвеска, система дистанционного открывания дверей Smart Key, легкосплавные колёса и многое другое) оценивается в 2 980 000 рублей. Пусть на десять тысяч, но всё же дешевле, чем Range Rover Sport HSE.

В версии Executive за 3 132 000 рублей к вышеперечисленному списку добавлены флагманская аудиосистема Mark Levinson, русскоязычная навигация с жёстким диском и сенсорным экраном. Но чтобы получить, например, датчики парковки, подогрев задних сидений и камеры кругового обзора, придётся доплатить 208 тысяч за автомобиль версии Premium. А самый дорогой вариант, Lexus GX 460 Luxury, стоит уже 3 465 000 рублей. На каких-то 35 тысяч рублей меньше, чем «пятисотый» Mercedes ML, который при этом заметно мощнее Лексуса.

Несмотря на кажущуюся привлекательность цен, бить конкурентов «джи-иксу» на первых порах придётся с одним-единственным двигателем V8. О варианте с менее мощной бензиновой «шестёркой» в Тойоте пока только думают. А вот трёхлитровый турбодизель , который ставится на Prado, под капотом «джи-икса» точно не появится. Зато когда речь зашла о гибридной силовой установке, Фудзио Тоба хитро улыбнулся: «Мы будем очень стараться!»

Lexus вроде бы удачно вписался в конкурентную среду и по цене, и по оснащению, и по внедорожной подготовке. Пожалуй, и разница в стоимости GX 460 и Prado, 318 тысяч рублей, оправдана. Имиджево машины отстоят друг от друга гораздо дальше, чем технически. Но ведь в тойотовских салонах стоит ещё и здоровяк Land Cruiser 200, который на 116 тысяч рублей дешевле «джи-икса». Это ещё недавно LC200 был в дефиците, но годовых очередей больше нет, а турбодизель V8 — есть. И кто, скажите, откажется от большего, если за большее просят меньше? Фанаты марки Lexus? А много ли у нас таких?

1UR-FE 4.6 MPI 347 л.с - двигатель новой Тойота Ленд Крузер: надежность, характеристики и ресурс

Двигатель 1UR-FE увидел свет в 2007 году. Им оснащались автомобили Lexus, поставляемые на Средний Восток. Другие страны увидели его только в 2010 году. Силовые агрегаты серии UR начиная с 2006 года вытеснили знаменитые UZ. Двигатели нашли широкое применение в самых топовых моделях современных японских автомобилей. Пришло время подробно рассмотреть это чудо японского автопрома, оценить его сильные и слабые стороны.

Двигатель 1UR-FE и его основные отличия от своего предшественника

В 2006 году открыл серию UR двигатель 1UR-FSE, оснащенный системой непосредственного впрыска топлива. Через год она была усовершенствована. Непосредственный впрыск был заменен на распределенный. Двигатель UR-FSE после этого изменения на рынок вышел под маркой 1UR-FE.

Алюминиевый блок, ГБЦ, магниевые цилиндры значительно уменьшают массу двигателя. Работу 8 цилиндров обеспечивают и контролируют электронные системы:

управления газораспределением (Dual VVT-i);
электромеханической дроссельной заслонкой (TNCS-i);
изменения геометрии впускного коллектора (ACIS);
рециркуляции отработанных газов (EGR).

Двигатель можно перевести с бензина на газ. При этом вполне достаточно системы газобаллонного оборудования (ГБО) 4 поколения. (На 1UR-FSE необходимо ставить ГБО 6 поколения, что значительно дороже).

Основные отличия 1UR от предшественников серии UZ проявляются во многих моментах. Одним из бросающихся в глаза является привод ГРМ. На UZ он ременный в отличие от цепного в UR. В двигателях UR диаметр цилиндра больше на 6,5 мм. Естественно, это отразилось на характеристиках двигателей. UR мощнее, его крутящий момент выше. Это достигнуто благодаря увеличенному рабочему объему. Заметно отличие экологических норм (на UZ Euro-2).

Более подробно отличия будут приведены в таблице характеристик.

Технические характеристики двигателей

Для полного представления двигателя нужно видеть его технические характеристики. В таблицу сведены данные по 3 двигателям. Это помогает наглядно оценить рассматриваемые силовые установки.

Таким образом, сравнивая характеристики двигателей, можно легко представить, что они собой представляют.

Обладая большой мощностью, силовой агрегат 1UR-FE устанавливался на:

Lexus LS 460 & LS 460 L (Средний Восток, с 2007 года);
Lexus GS 460 (Средний Восток, с 2005 по 2011 годы);
Toyota Fortuner (Средний Восток, с 2012 года);
Toyota Land Cruiser Prado (с 2009 года);
Lexus GX 460 (с 2010 года);
Toyota Land Cruiser 200 (Китай, Средний Восток и Австралия, 2012);
Toyota Sequoia (с 2010 по 2012 годы);
Toyota Tundra (с 2010 года).

Поскольку двигатель 1UR-FSE просуществовал всего лишь 1 год, то такого широкого распространения не получил. Местом его «прописки» стали Lexus LS 460 & LS 460L (2007 г.), Lexus GS 460 (2008 г.) и Toyota Crown Majesta (2009 г.).

Система смазки

Как и все двигатели Toyota 1UR-FE (1UR-FSE) отличаются высокой требовательностью к качеству масла. Замена рекомендованных марок ведет к значительному сокращению моторесурса или к выходу из строя мотора. Нагрузки, которые испытывает двигатель во время работы, способны выдержать определенные сорта смазочных материалов.

Только качественное масло способно обеспечить все трущиеся детали двигателя в нужном соотношении. Некоторые автолюбители пытаются заменить рекомендованные масла их заменителями, объясняя свои действия высокой ценой оригинальной смазки. Здесь уместно задать вопрос о сопоставимости затрат на канистру масла и капитальный ремонт двигателя. Ответ понятен без дальнейших разъяснений. Попытка заменить рекомендованные марки и сорта масла ведут к выходу двигателя из строя. К сожалению, печальные примеры подтверждения сказанного имеются.

Для двигателей указанной серии производитель рекомендует использование масел марок Toyota 0W20 и 5W30. Конечно, сегодняшний рынок располагает расширенной линейкой масел различных сортов смазочных материалов. Но в любом случае необходимо стремиться к использованию только рекомендованных производителем.

Надежность в эксплуатации

Вопросы надежности двигателя всегда стояли у каждого автолюбителя на первом месте. Мотор 1UR-FE, так же как и его «родитель» (1UR-FSE) зарекомендовал себя качественным и выносливым агрегатом. Он хорошо запускается в любой мороз, имеет неплохой ресурс работы при своевременном и правильном обслуживании. Многие автолюбители отмечают приемлемый расход масла. Цепь ГРМ, фазовозвращатели и гидрокомпенсаторы зазоров клапанов всеми автолюбителями отмечаются, как надежные.

По имеющимся данным современные двигатели надежно работают первые 200-250 тыс. км. После этого периода сильный износ гильз блока цилиндров пытается напоминать о себе снижением эксплуатационных параметров. Наступает время, когда владелец авто начинает задумываться о капитальном ремонте мотора. К счастью, на сегодняшний день это не является большой проблемой.

Необходимо добавить, что поступающие из Японии контрактные двигатели имеют неизрасходованный ресурс работы примерно 200-300 тыс. км. Поэтому тем, кто хочет отремонтировать старый мотор, есть повод хорошо подумать о его целесообразности. С калькулятором в руках, разумеется.

Конечно же, наряду с положительными качествами всегда найдется место отрицательным. Не является исключением и 1UR-FE. Большинство автолюбителей отмечают слабым местом мотора его помпу. Она имеет ременный привод. Благодаря ему является источником подтекания охлаждающей жидкости. Не вовремя замеченная неисправность приводит к обрыву приводного ремня.

На двигатель 1UR-FE устанавливается цепная передача привода ГРМ. Это новшество позволило так же значительно повысить надежность его работы.

Долговечность. Здесь лидером несомненно является 2UZ-FE. При эксплуатации и обслуживании в строгом соответствии с рекомендациями производителя эти двигатели легко выхаживают более 1 млн. км. Для 1UR-FE этот показатель в половину меньше.

Тест-драйв Lexus GX460: Кому на Руси жить хорошо?

Если бы такой вопрос задали мне сейчас семь мужиков из произведения великого русского классика Николая Некрасова, я бы, не думая, кивнул в сторону владельцев Lexus GX460. Так ли хорошо живется обладателям престижного внедорожника из страны восходящего солнца?

И правда, хорошо живется с Лексусом. Помещику, чиновнику, вельможному боярину, министру государеву — всем хорошо. Роскошен и удобен рестайлинговый GX. На нём хоть в цирк, хоть на охоту, хоть на приём в посольство британской империи.

По городским уездам, селам и просторам нашей бездорожной Родины можно ехать, не сбрасывая газ. Могучие рычаги передней подвески, а также задний неразрезной мост — конструкция хоть и сравнима с Некрасовым по возрасту, но гарантирует сохранность узлов на долгие годы.

В столице же да на хорошем асфальте GX460 похож на деревенского увальня, которому наспех, прямо в поезде, одели дорогой пиджак, нацепили на руку швейцарские часы и отвезли в дорогой ресторан. Поперечная и продольная раскачка, дикий расход топлива в московских пробках, габариты, сравнимые с лучшими представителями жанра — всё это делает городскую езду на Lexus испытанием.

Но, если вжиться в роль хозяина жизни, если хоть на минуту представить себя потенциальным владельцем этой машины, то езда по Москве становится легкой и непринужденной. Про поворотники можно забыть — и так уступят. Под сочный металлический рык атмо-восьмерки можно лихо обгонять всех «холопов» на гольф-классе и клерков на «премиум-седанах». Везде вам будет почёт и уважение. Большой человек едет. Не беда, что даже будучи немаленьких габаритов, автор этого текста чувствовал себя в водительском кресле неуютно, так как рассчитано оно на людей явно больших размеров. Хотя не по-японски жесткое сиденье неплохо распределяет нагрузку.

Рестайлинг модели, произведенный в 2013 году, затронул прежде всего переднюю и заднюю оптику, а также формы бамперов. Интерьер же остался практически без изменений. А в остальном — всё та же проверенная годами конструкция, которая неизменна с поколения J90. Рама, задний мост, атмосферный мотор. Ни тебе роботизированных трансмиссий, ни турбомоторов с системой Twin Scroll, ни систем старт-стоп. Архаика? Нет, это целый стиль жизни. Этот автомобиль для людей старой закалки, которым на Toyota уже несолидно, а немецкие конкуренты кажутся не такими основательными. Хотя Mercedes G-класса и поспорит с GX по надежности конструкции, но по цене паритета не будет точно.

Доставшийся нам автомобиль был в комплектации Executive, это не самая богатая версия, но «барабаном» назвать её трудно. За 3 146 000 рублей покупателю достанется кожаный салон с передними вентилируемыми креслами, навигация, камера заднего вида, неплохая «музыка» и мультимедиа система, умеющая подключаться по WI-FI к интернету.

Добавьте к этому светодиодные фары, всевозможные электронные помощники, отделку деревом и получается, что цена вполне сбалансирована, не в пример немецким конкурентам.

Всё же большие внедорожники с V8 под капотом это особая каста автомобилей. Разгон за 8,3 секунды на практически грузовике массой 2,5 тонны тот еще аттракцион. До 140 км/ч Лексус разгоняется весьма напористо, дальше напор слабеет благодаря не самой удачной аэродинамике. Постоянно давить педаль в пол нет никакого удовольствия. GX на разгоне задирает нос как катер под полным дросселем. Хотя удобство управления разгоном, равно как и запас крутящего момента в 436 Hм, весьма неплохи. Но на дизеле мощностью сил этак в 250 было бы еще лучше. Увы, «премиум» от Toyota не предполагает наличие в гамме двигателей на «тяжелом» топливе.

Поэтому и расход в городе колеблется возле цифры 20. Если же обращаться с педалью газа более гуманно, то эта цифра может и снизится, но не намного. Всё же две с половинной тонны веса, 4,6 литра рабочего объема. На трассе «кабанчик» менее прожорлив — примерно 12 литров на сотню. Трасса тоже не стихия GX — постоянная раскачка порождает развитие морской болезни. 300 км за рулем и вуаля — бледные лица и «особый» рефлекс обеспечены.

Автомат вроде и радует логичностью переключений, но уж больно рьяно адаптируется под манеру езды. Стоит пару раз интенсивно ускорится, как потом GX начинает рвать с места постоянно при малейшем касании акселератора. Ручной режим — честный, мотор «повисает» на ограничителе и не переключается вверх. Вообще тандем мотор-коробка неплохо уживаются друг с другом. Первый разгоняет квадратную тушу практически с любой передачи, а вторая посуетится секунду-две, да и подсунет нужную передачу.

Подвеска оставила неоднозначное впечатление. Придавленный тяжелым мотором передок очень мягко и благородно проходит все тяготы и лишения российского дорожного полотна, а вот ничем не нагруженная корма подпрыгивает на каждой кочке. Впору класть балласт, чтобы уровнять развесовку. Наш автомобиль был оснащен задней пневмоподвеской, а также амортизаторами с электронным управлением. Положа руку на сердце, разницы между режимами Comfort и Sport мы не заметили, а верхнее и нижнее положение кузова нужно исключительно для удобства загрузки вещей в багажник.

Признаться, по началу страшновато было заходить в крутые повороты на скорости, все же уровень высоты практически не отличается от оного в КаМАЗе, и оттого каждый поворот проходишь с опаской. Но Lexus не пасует, лихо заправляя свою хромированную радиаторную решетку в поворот, он кренится совсем не так, как ожидаешь, и через некоторое время приходит осознание полной безопасности. Руль, конечно, пустоват, но кое-какую информацию о дороге вы всё же получаете.

А вот тормозов нам не хватило. Когда осаживаешь внедорожник со ста километров в час, то шины начинают истошно пищать, машина клюёт носом так, что вещи с задних сидений падают на пол. И кажется, что спустя пару-тройку таких торможений механизмы уже не будут справляться. Впрочем, если взять за основу стиль вождения обладателей подобных авто, то за тормоза можно не переживать. В городских условиях их хватает.

А за городом да на бездорожье Lexus не спасует. Здесь для владельца полный набор вспомогательной электроники. Пониженная передача, система помощи спуска с горы, блокировка межосевого дифференциала. Добавьте к этому совсем не маленький клиренс, фирменный «ползущий круиз» Crawl-Control — и вы практически непобедимы на среднем бездорожье. Главное, помнить о переднем бампере, который существенно ограничивает геометрическую проходимость. Да и после осмотра днища были замечены ничем не прикрытые механизмы АКПП и раздатки, а на бездорожье такая «нагота» чревата серьезными последствиями.

Владелец Land Cruiser Prado на ощупь сразу поймет, почему его машина дешевле. Кожа в салоне не чета тойотовской, да и количество деталей в коже намного больше. Отделка деревом и янтарная подсветка сразу бросают пыль в глаза. Но более придирчивый покупатель обнаружит и обилие посеребренной пластмассы, и подрулевые рычажки, кочующие из одной модели Тойоты в другую.

Места в салоне предостаточно, сзади можно вполне комфортно развалиться чуть ли не закинув ногу на ногу. Спинки сиденья раскладываются, а багажник готов проглотить холодильник целиком. И вообще, как может в автомобиле с такими габаритами быть мало места в салоне?

Так почему же продажи этого автомобиля так ничтожно малы в сравнении с конкурентами? Хотя брат-близнец Prado раскупают на ура.

Все же Lexus GX460 в сравнении с конкурентами не хватает благородных манер. Если сами японцы ставят свой внедорожник в один ряд с BMW X5, Range Rover Sport, Audi Q7, то мы в один ряд их поставить не можем. Недостаёт марке Lexus автомобильной породы. Его технические решения уже даже не 20-летней давности, электронная начинка проигрывает по технологичности, а уж ездовые повадки на асфальте и подавно не дотягивают до немцев и англичан.

Все эти недостатки можно обратить в достоинства, когда выезжаешь из Москвы километров на двести. Рама и задний мост позволят не бояться ям, а атмосферник не потребует нежного обращения с турбиной. Но те, кому нужны утилитарные и неприхотливые автомобили, вряд ли обратят свое внимание на Лексус, и статистика продаж говорит об этом лучше любого маркетолога.

Так вот почему не совсем хорошо живется герою нашего теста Lexus GX460 на Руси, невольготно.

Toyota land cruiser gx460 положение дроссельной заслонки

Проверка состояния и замена компонентов конфигурации впрыска

Прежде чем начинать к выполнению процедур дождитесь полного остывания двигателя! См. также предостережение в начале Раздела Сбрасывание давления в системе питания.

Если установленная на автомобиле стереосистема оборудована охранным кодом, прежде чем отсоединять батарею удостоверьтесь в том, что располагаете правильной комбинацией для ввода аудиосистемы в действие!

Основание дросселя

Проверка

1. Проконтролируйте плавность хода дроссельной заслонки.
2. Запустите двигатель, отделите все вакуумные трубопроводы и, при помощи вакуумметра проверьте глубину разрежения в каждом из портов корпуса дросселя на холостом ходу и при частоте вращения двигателя 3500 об/мин. Сверьте результаты измерений с требованиями нормативных карт.
Замена

Части установки корпуса дросселя на двигателях 2uz-fe
Устройство корпуса дросселя на двигателях 2uz-fe несколько оригинально. Приводной трос выполняет лишь предварительную функцию. Управление дроссельной заслонкой электронное. На корпусе дросселя размещен датчик положения дроссельной заслонки (tps), который информирует Ecu о ее текущем положении. Напряжение на выводах Vta и Vta2 Ecu изменяется от 0 до 5 В кстати углу открывания дроссельной заслонки. При этом Ecu, сравнивая полученный знак с сигналами от прочих датчиков, подает команду электромотору с магнитным сцеплением привода дроссельной заслонки откорректировать ее расположение (если это необходимо) сообразно требованиям ноги водителя». Если какой-либо из элементов электронного управления дроссельной заслонкой выходит из строя, привод ее применяется только через педали и троса, а закрытие – осредством возвратной пружины. Конфигурация требует при обращении с ней аккуратности. Не допускайте ударов и ни в коем случае не роняйте систему. Аккуратность также нужно и при обращении с электрическими соединениями.
Тойота Land Cruiser 100 дроссельная заслонка устройство
порядок Осуществления

forum.injectorservice.com.ua

Toyota Land Cruiser 200 2007 5.7 3UR-FE - нужна ли адаптация дроссельной заслонки

Некоторые авто сами адаптируются в течение 15 мин., некоторые - через 50 км., некоторые только сканером. Вот я и спрашивал про Toyota Land Cruiser 200, так как до этого не имел с ним дела. Ничего не мыли, я же говорил, что просто скинули клемму, т.к. ревела сигнализация, потом накинули снова, а она начала работать с перебоями.

Но уже всё выяснил -она сама через 10-15 мин. адаптируется

Toyota Land Cruiser 200- бедная смесь и забитый катализатор

Toyota Land Cruiser 200 /2007/ 5,6 литров/8ц./3UR-FE/распределённый впрыск
Жалоба на горящий "Check Engine"- бедная смесь bank 2
Что он делал: замена свечей, катушек, лямбда зондов,замена прокладки вп. коллектора, бензонасоса, чистили форсунки.
Естественно, я беру это всё к вниманию, но проверять надо самому.

tair писал(а): Toyota Land Cruiser 200 /2007/ 5,6 литров/8ц./3UR-FE/распределённый впрыск
Жалоба на горящий "Check Engine"- бедная смесь bank 2
Что он делал: замена свечей, катушек, лямбда зондов,замена прокладки вп. коллектора, бензонасоса, чистили форсунки.
Естественно, я беру это всё к вниманию, но проверять надо самому.

1. Давление топлива - 2,8 бар, насос "в стенку" -6 бар (норма)
2. Регулятор давления не реагирует на отключение вакуума.
Пережимал частично обратку, чтобы исключить прямой слив в бак, коррекция в банк 1 снижалась до 10, но это из за повышения давления, а во втором - лишь на пару процентов.
3. Дымогенератором - никаких подсосов
4. PX выявил забитый выпускной тракт в Bank 2
5. По сканеру - 29 % банк 2 и 17% банк 1Px+Longer01.mwfPx+Longer00 BANK 2.mwf
Вот я и думаю может же забитый катализатор обеднить смесь, ведь давление загоняет часть ОГ обратно в цилиндр, и смесь становится беднее. А плохой впуск из-за этого же ?

"Сохраненные данные" кода (P0174 или P0175)?
Значения SFT и LFT (для обоих "банков")?
Осциллограмма напряжений O2S при ХХ и при других режимах?
Аналогично и другие параметры топливной системы при разных режимах?
Результаты активного теста состава смеси?

Примечания .
Топливная коррекция со знаком "-" признак избыточно богатой смеси (System Too Rich) и наоборот, если со знаком "+", то смесь обеднена (System Too Lean). Хорошо бы сообщать код (ы) неисправности.
При проверке регулятора давления обратите внимание куда именно подключен другой конец его вакуумного шланга.
Если "давление загоняет часть ОГ обратно в цилиндр, то в цилиндр попадёт меньше воздуха, но как следствие, и пропорционально меньше топлива.

Пацаны оценят

В России не просто любят Toyota Land Cruiser. У нас на него разве что не молятся: что может быть лучше "Крузака"? По идее, только "Крузак" под маркой Lexus. Но почему тогда за четыре года было продано всего пять с небольшим тысяч внедорожников GX460 – столько же Prado продается за четыре месяца! Пацаны не оценили? За ответом на эти вопросы "Мотор" отправился в заполярную Норвегию на тест обновленного "джи-икса".

Технически Lexus GX – это тот же Prado, но с мотором V8, кучей опций и пневматической задней подвеской. Казалось бы, идеальный вариант для тех, кому не хватает лоска во внедорожнике Toyota. Но в том-то и проблема, что лоска в Prado хватает, похоже, всем!

GX460 - последний из могикан. В то время, как конкуренты давно перешли на независимые подвески и несущие кузова, Lexus остается верен раме и неразрезному мосту. Преимущества и недостатки каждой схемы давно известны и брызгать слюной, доказывая, что лучше, можно бесконечно.

Пневмоподвеска сзади "Лексусу" нужна не для преодоления бездорожья, а для выравнивания кузова при высокой загрузке или буксирования прицепа. Однако кнопка "поднять кузов" у GX есть, правда толку от нее немного.

Какой толк в V8 объемом 4,6 литра, если четырехлитровая «шестерка» выдает всего на 14 лошадиных сил меньше? Да и пневмоподвеска на Prado в комплектации «Люкс» есть. Как и подогрев второго ряда, трехзонный климат-контроль, электропривод сидений третьего ряда. Так за что платить лишние 600 000 рублей? И если уж платить, то не лучше ли взять Land Cruiser 200, который стоит примерно те же деньги?

Большинство покупателей разумно посчитали, что лучше. Именно поэтому среди четырех рамных внедорожников концерна GX продавался хуже всех. Даже более дорогой LX570 был почти вдвое более популярным.

Но Toyota не стала бы крупнейшим производителем машин в мире, если бы не делала выводы из ошибок.

Поэтому после рестайлинга Lexus GX. подешевел! Причем не формально – разница в цене с дореформенной машиной составляет в среднем 120 000 рублей (базовая цена теперь – от 2 997 000 рублей). Как говорится, а вам слабо? Теперь базовый GX стоит лишь на 61 000 рублей дороже флагманского Prado. И не забывайте и о том, что парочка Land Cruiser 200/LX570 подорожала после недавнего рестайлинга. Правда, базовый бензиновый "двухсотый" все равно остается почти на 300 000 рублей дешевле флагманского GX. Тем не менее, рыночную нишу маркетологи слегка подрасчистили.

Для понимания: Lexus LX570 в самой доступной версии стоит 4,343 миллиона рублей, а в самой дорогой - 4,57 миллиона. GX обойдется в среднем на миллион дешевле.

В принципе, цена – это главное, что изменилось в GX460, ведь в остальном рестайлинг носил косметический характер. Иное оформление передка, новые задние фонари, новый цвет интерьера, иное дерево в его отделке. Японцы решили, что автомобиль и так хорош?

Первое впечатление и правда положительное: ощущения того, что GX460 – это грузовик, по какому-то недоразумению отделанный внутри деревом и кожей, не возникает. Несмотря на рамную конструкцию, посадка мало чем отличается от кроссоверной, диапазонов регулировки хватает, а руль и спинку сиденья можно поставить вертикально. Нет претензий и к качеству материалов. Мягкая кожа (на Prado используется более грубая и дешевая), натуральное дерево (фактура которого зачем-то упрятана под слоем лака), бархатная обивка потолка – несмотря на монументальность видно, что его создавали для людей, а не для только что покинувшего пещеру неандертальца.

Главное изменение в интерьере – новый цвет кожаной отделки сидений. По задумке дизайнеров, оранжевые сиденья придают GX спортивности и должны привлечь более молодую аудиторию.

Рычажки справа от селектора коробки передач отвечают за положение кузова, режимы работы амортизаторов, системы crawl control и трансмиссии.

Кожа на рулевом колесе натянута несколько небрежно: ее излишки на торцевой части спиц будто забыли обрезать.

Сзади есть собственный пульт климатической установки и разъемы для подключения внешних источников видеосигнала.

Аудиосистема Mark Levinson с 17 динамиками доступна на всех 7-местных GX. Она радует по-американски сочным басом, правда аудиофилы порой критикуют ее за "холодность" звучания.

USB-входов сразу два, но оба спереди. Задние пассажиры могут разжиться только розеткой. Зато к задней мультимедиа-системе можно подключить игровую приставку.

Норвегия – не самое лучшее место, чтобы говорить об управляемости большого внедорожника. Закрученные и обледеневшие горные дороги, полярная ночь и драконовские штрафы при ограничении скорости за городом на отметке 80 километров в час начисто отбивают желание куда-либо торопиться. А в спокойном режиме GX460 очень хорош. Мягко, тепло и тихо. Пожалуй, слишком тихо – даже при полностью открытом дросселе двигателя почти не слышно, а послушать его звук страсть как хочется. В отличие от немецких и британских моторов, у "лексусовского" V8 очень олдскульный звук: булькающий, бормочащий, – настоящая Америка! Даром, что автомобиль японский.

Свободолюбие неразрезного моста в Норвегии удалось почувствовать только забравшись на третий ряд и только на грунтовке – болтает, будто сидишь на огромном желе.

Конечно, на наших дорогах в поворотах задний мост напомнит о себе, раскачивая кузов и сдергивая заднюю ось с траектории, но на ровных норвежских серпантинах GX460 – трогательный покемон, во всем слушающийся своего хозяина. Усилия на руле и педалях хватает, реакции прогнозируемые, а склонность к заносу, из-за которой три года назад продажи этой модели были приостановлены во всем мире, теперь едва заметна. А вот с чем на Лофотенских островах все хорошо, так это с бездорожьем: каменистые пляжи, засыпанные снегом перевалы, снежная целина, – веселье на любой вкус.

Вот только справляется со всеми упражнениями GX так легко, что даже грустно. Я-то ждал приключений!

Системы Multi-Terrain Select и Crawl Control доступны начиная с комплектации Premium (3 430 000 рублей). В отличие от системы Terrain Response на Land Rover, M-TS отвечает только за работу ESP. Включать ли «понижайку» и блокировать ли дифференциал - выбирает водитель.

Система KDSS – это активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Гидрозамки размыкаются при рассогласовании ходов подвески одного борта, что увеличивает ход колес, и замыкаются, чтобы уменьшить крены на ровной дороге.

Снежная целина для GX – все равно, что борец сумо против боксера в полулегком весе – задавит и не заметит. Lexus прет вперед вне зависимости от количества снега, на подъеме или спуске – даже через скрытые под снежной периной препятствия. Более того, благодаря наличию системы crawl control (ползучего круиз-контроля) с серьезным бездорожьем справится даже человек, впервые увидевший снег: надо просто выставить необходимую скорость и снять ноги с педалей – внедорожник будет сам регулировать подачу топлива в зависимости от внедорожной ситуации и сам может решить, насколько допустить пробуксовку и когда притормозить на спуске.

Еще проще двигаться по глубокой колее – при включении crawl control автоматически активируется передняя камера, а на экране появляется траектория движения передних колес. Поворачиваешь руль так, чтобы нарисованные "лыжи" смотрели точно по направлению колеи, и можно быть уверенным, что GX460 довезет тебя до точки назначения. Силен Lexus и в "геометрии": хода подвески огромны – оторвать заднее колесо от земли надо еще постараться. Но даже если "вывесишься", то GX легко продолжает движение вперед благодаря имитации межколесных блокировок.

Главная внедорожная "засада" на Лофотенах - гигантские камни, которые подчас скрыты слоем снега. Во избежание неприятностей на сложных участках лучше пускать вперед пешего разведчика. Благо стоять на подножке, ухватившись одной рукой за рейлинг, а другой за салонную ручку на стойке, очень удобно.

Конечно, GX не всесилен. Как бы высоко вы ни поднимали заднюю часть кузова, клиренс внедорожника не увеличится, ведь под днищем на неизменном уровне болтается неразрезной мост. А еще, в отличие от Prado, у Lexus нет принудительной блокировки заднего межколесного дифференциала. И не забывайте, что после обновления свесы у GX460 стали больше.

В общем, мы все-таки засадили японский внедорожник на брюхо, частично "отстегнув" передний бампер.

Правда, после освобождения машины из снежного плена установить бампер на место удалось одним ударом кулака. Да и биться днищем о камни я вам не рекомендую, ведь удары могут прийтись не в элементы рамы, а… в висящий ниже бензобак! И все же, проходимость Lexus завораживает. В этом классе сравниться с ним могут лишь новый Range Rover Sport с полноценной пневмоподвеской и блокировкой заднего дифференциала, да Mercedes-Benz ML с пакетом On&Off-road.

Впрочем, представители российского офиса Lexus признают, что покупатели внедорожника премиум-класса вряд ли полезут на нем на серьезное бездорожье. И GX460 должен лишь вселять уверенность, что если ваш коттеджный поселок накроет снежная буря, и поход в театр вдруг окажется под угрозой, то вы легко преодолеете все снежные заносы и успеете к третьему звонку. Моргать фарами в трофи-рейде лифтованным "200-кам" и "дефам" в его маркетинговые задачи не входит.

Система стабилизации оснащена функцией подавления раскачки прицепа. Максимальная буксируемая масса которого, кстати, составляет 2500 килограммов.

А учитывая, что поход в театр и не поход вовсе, если во время антракта не порадовать себя шампанским, то владелец Lexus поедет скорее всего с водителем. И тут уже желательно доплатить за семиместную версию, ведь только у нее есть подогрев заднего дивана, возможность откинуть его спинку, а также третья зона климат-контроля с потолочными воздуховодами для второго и третьего рядов.

Но даже в базовой пятиместной версии грех жаловаться на отсутствие комфорта: места для ног очень много, да и сидеть в позе кузнечика с задранными к ушам ногами, чем грешит LX570, не приходится. Только не думайте брать с собой в поездку соседей – места на третьем ряду хватит лишь детям. Я со своими 186 сантиметрами роста превратился в дополнительный усилитель кузова: голова уперлась в потолок, ноги – в спинку кресел второго ряда, а тело продавило сиденья почти до каркаса. Зато, если сложить второй ряд, положить на него ноги и чуть сползти вниз, то комфорт – почти как в представительском седане.

Большой салон быстро прогревается, ведь за переднюю и заднюю часть отвечают две отдельные климатические системы.

Дисплеи на спинках передних кресел – прерогатива версии Luxury. Умиляет отдельный карман для пульта управления задней мультимедиа-системой.

С разложенным третьим рядом объем багажника уменьшается до 108 литров. Даже сложив галерку ровного пола не получить – остается небольшая ступенька. Пятиместная версия ее лишена, отчего максимальный объем багажника у нее на 100 литров больше.

В Lexus не скрывают, что GX придется по вкусу, прежде всего, регионам. Москвичи ценят управляемость выше проходимости, да и визуального лоска в ML, Range Sport или Q7 все же больше. А вот там, где действительно нужен простой, надежный, ликвидный автомобиль с фантастической проходимостью, прекрасной плавностью хода и просторным салоном, GX придется ко двору.

Когда GX460 только выходил на рынок, маркетологи считали, что его выберут 35-летние "понторезы", для которых Prado – слишком пролетарский автомобиль. На деле же средний возраст покупателей этого Lexus оказался заметно выше – 43 года. Машина для тех, кто крепко стоит на земле – для мужиков, которым нужен по-настоящему универсальный автомобиль, чтобы пять дней ездить с водителем, а в выходные рвануть с друзьями на охоту или рыбалку, захватив с собой прицеп со снегоходом. И не придется объяснять друзьям, зачем ты купил "Рейндж" ("ведь они же рассыпаются") или "Мерседес" ("который уже не тот").

Читайте также: