Тойота королла механика или автомат что лучше
Toyota Corolla с пробегом: 3 плюса, 3 минуса
В десятом поколении (2006–2013 годы выпуска) Королла доступна только в кузове седан (хэтчбек заменила отдельная модель Auris). Универсал Corolla Fielder попадал к нам неофициально и только с правым рулем.
Сборка — японская. Рестайлинг конца 2009 года, помимо косметических изменений, принес модернизацию многих жизненно важных узлов и гидроавтомат взамен робота.
ДОСТОИНСТВА
- Простая и живучая подвеска без слабых мест.
- Кузов неплохо сопротивляется коррозии.
- Эффективные кондиционер и печка.
НЕДОСТАТКИ
- Дорогое обслуживание, короткие интервалы между ТО.
- Незатейливый экстерьер, не очень удобные сиденья, есть другие нарекания к эргономике.
- При дорожном просвете около 145 мм мал угол переднего свеса.
МОТОРЫ
Свыше 90% предложений на вторичке — седаны с мотором 1.6 (1ZR-FE, 124 л.с.), который часто называют эталонным. Однако на ранних 1.6 сказывалось образование нагара в цилиндрах и к 100–150 тысячам км иногда развивался неприлично высокий масложор. Требовалось вмешательство, но часто достаточно было поменять кольца и заодно склонную к прогарам прокладку ГБЦ.
В конце 2009 года мотор модернизировали, внедрив систему бесступенчатой регулировки подъема клапанов. Характер изменился к лучшему. Модернизированный мотор доживает до 350 000 км, но и старый справлялся с 300 тысячами. Цепь ГРМ держится не менее 150 000 км. Нестабильный ресурс подмечен у насоса охлаждающей жидкости и термостата.
Редкие на нашем рынке двигатели 1.4 (4ZZ-FE), 1.33 (1NR-FE) и 1.8 (1ZZ-FE) располагают схожим набором особенностей. Среди них главные — склонность к закоксовыванию и растущий расход масла на угар у возрастных агрегатов.
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
К механическим коробкам никаких особых нареканий нет, разве что скромен ресурс сцепления, но он сильно зависит от манеры вождения.
А вот робот MMT (C50A) с одним сцеплением, как и другие роботы того периода, дерганый и ломкий, причем иногда ломался слишком рано, а до 150 000 км без ремонта доживают единичные экземпляры. Умирают блок управления, актуаторы и диски сцепления. Подержанная Corolla с такой трансмиссией — явно не лучший вариант, если речь не идет о машине, у которой робот меняли на новый.
С 2009 года вернулся старый проверенный гидроавтомат Aisin U340E. Единственная к нему претензия: он всего лишь четырехступенчатый. В остальном это надежный долгоиграющий агрегат. При хорошем обслуживании болезни проявляются только по мере естественного износа — к 200 000 км. Ресурс этого автомата уходит за 300 тысяч.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ БОЛЯЧКИ
- В подвеске все элементы служат долго, за исключением втулок переднего стабилизатора.
- В холода замерзают дверные замки; на дорестайлинговых машинах в мороз барахлил еще и стартер, позже проблему решили.
- Стуки в рулевой колонке, слышимые на неровностях, вызваны люфтами крестовины и шестерни рулевого вала; в рулевой рейке быстро изнашивается пластиковая втулка.
- Суппорты тормозных механизмов требуют регулярного обслуживания.
Euro NCAP 2007: водитель/пассажир — 5 звезд, ребенок — 4 звезды, пешеход — 3 звезды.
Самое массовое предложение на вторичке: Corolla 1.6 ММТ
ОПТИМАЛЬНЫЙ ВЫБОР: Corolla 1.6 МКП или 1.6 АКП
ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ: Ford Focus, Opel Astra, Mitsubishi Lancer, Skoda Octavia
КОРОЛЛЕВА
Из поколения в поколение Toyota Corolla отстаивала титул королевы надежности в своем классе. Не подмочила ли репутацию десятая генерация (2006—2013 годы) — седан Corolla и хэтчбек Auris?
Не важно, собрана ли Toyota в Англии, Японии или Турции, — в любом случае качество окраски типично азиатское. Держитесь подальше от механических автомоек и дорог со щебенкой: сколы и царапины на тонюсеньком слое лакокрасочного покрытия плодятся без стеснения. Если бы не они, кузов был бы способен годами сопротивляться коррозии: при безаварийном прошлом очаги ржавчины имеет смысл искать разве что на нижних частях дверей самых старых экземпляров.
С оборудованием кузова тоже проблем немного. Чаще всего со временем начинают труднее двигаться или подклинивать кнопки, а то и сам привод стеклоподъемников (70 долларов) или замок багажника (110 долларов), особо не жалующий зимнюю стужу, — оба этих прихотливых механизма нуждаются в периодической очистке и смазке.
С возрастом салон начинает поскрипывать. Самое популярное место обитания «сверчков» — передняя панель
Тканевая обивка сидений со временем сминается и становится белесой
Покрытие кнопок в салоне — не лучшего качества и при частом использовании протирается через 4—5 лет
А вот педаль газа стала каким-то всетойотовским проклятием! Помните нашумевшую историю с заклинивавшим акселератором на автомобилях Toyota Camry и Lexus ES (АР №5, 2010)? Эта же беда не обошла стороной и младшие Auris с Короллой: оба угодили под сервисную кампанию по замене узла, в котором из-за износа трение может возрасти до такой степени, что нажатие педали станет затруднено. Еще больше должен насторожить медленный возврат педали в исходное положение: это первый звоночек, спустя некоторое время после которого педаль может и вовсе зависнуть в частично нажатом положении. При покупке автомобиля старше 2010 года обязательно поинтересуйтесь у предыдущего владельца, не прозевал ли он дополнительную поездку на сервис.
Мук выбора двигателя в случае с Короллой и Аурисом не будет. Во-первых, потому, что на нашем рынке у девяти машин из десяти — двигатель 1ZR-FE объемом 1,6 литра. А во-вторых — ни одного неудачного мотора просто нет. В приводе газораспределительного механизма — цепь (150 долларов), которой хватает минимум на 150—200 тысяч километров. А легкосплавные блоки цилиндров (1200—1600 долларов) хоть и одноразовые, но любой из агрегатов без надрыва берет планку в 300 тысяч километров — не нужно лишь экономить на качественном масле и экспериментировать с «пролонгацией» короткого тойотовского 10-тысячного межсервисного интервала. В противном случае придется приводить в чувство не только залегающие поршневые кольца, но и «прихваченный» отложениями (однако сам по себе долговечный) механизм системы изменения фаз газораспределения VVT-i (300—500 долларов).
И двигатель 1.4 с индексом 4ZZ-FE (5% автомобилей), и сменивший его в 2008 году редкий агрегат 1NR-FE с необычным объемом 1,33 л (1% машин) внимания к себе требуют крайне редко. Например, после 80—100 тысяч километров из-за усохших уплотнений может просочиться масло из-под прокладки клапанной крышки, переднего сальника коленвала или прокладки поддона.
Экстерьер в первую очередь портят поводки дворников со вздувшейся краской
Сколы краски до металла нужно сразу подкрашивать: гарантированно «зацветают»
Помпа и генератор критичны к натяжению приводного ремня, которое регулируется вручную
Механизм выдвигания форсунок омывателей фар заедает при малейшем загрязнении, а очистить его можно, только сняв облицовку бампера
А популярный мотор 1.6 1ZR-FE способен отметиться и другими мелкими пакостями. У экземпляров старше 2009 года при пробегах 60—80 тысяч километров может дать течь помпа (80 долларов) — позже стали использовать более надежный сальник. Не перетягивайте приводной ремень: помимо водяного насоса этого не любят подшипники генератора. «Сопливить» по резьбе любит и датчик давления масла — для лечения недуга, как правило, хватает обычной подтяжки, а в хронических случаях советуем воспользоваться резьбовым герметиком. И не забывайте поглядывать на указатель температуры охлаждающей жидкости: может пошаливать подклинивающий термостат (30 долларов).
По-настоящему подмочила репутацию машин десятого поколения засада в трансмиссии. Имя ей MMT, Multimode Transmission — простейшая пятиступенчатая роботизированная коробка передач С50А с одним сцеплением. Мало того, что характер у «робота» не подарок — с долгими, дергаными и часто нелогичными переключениями, — так и с надежностью дела оказались аховые: мороки едва ли не больше, чем с первыми экземплярами печально известной «сухой» 7-ступенчатой DSG у автомобилей Volkswagen.
Роботизированная коробка передач MMT — наиболее проблемная тойотовская трансмиссия
Самая первая и самая неудачная версия электронного блока управления роботом имеет маркировку №89530-12290. Ее можно увидеть, сняв бардачок и взглянув на блок (показан стрелкой) с водительской стороны
Первым делом выяснилось, что у «робота» туповаты «мозги»: ранняя версия системы управления не умела реагировать даже на незначительный естественный износ сцепления и неправильно командовала смыканием дисков. В результате ухудшались и без того скверные манеры «робота»: появлялись еще более сильные рывки и дерганья при переключениях передач, особенно первой, второй и задней, пропадала помощь при трогании (машина не начинала движение без нажатия на газ). Дилерские спецы поначалу пытались лечить коробку инициализацией и очисткой памяти электронного блока управления, но эффект был разовым. Остроту проблемы удалось смягчить только в 2009 году, с выходом третьей по счету итерации блока управления — его безропотно устанавливали по гарантии.
Слишком быстро, через 50—60 тысяч километров, у «робота» изнашивалось сцепление (220 долларов). Актуатор электропривода (520 долларов) плохо переносил жару и холод — и мог отказаться работать прямо на ходу. С любой из передач коробка соскакивала в нейтраль и отказывалась переключаться — и хорошо, что обычно это происходило в городском заторе, на малом ходу. К 2010 году японцы успели дважды усилить сцепление и дважды доработать актуатор… И убрать невезучий «робот» из трансмиссий машин для российского рынка.
Беспроблемной у «робота» оказалась только механическая часть, позаимствованная у «пятиступки» С50. Ведь у обычной «механики» подшипники валов играючи переживают минимум 2—3 замены сцепления через 120—130 тысяч километров, а возможная потеря герметичности сальников приводных валов после 100—120 тысяч километров характерна для всех без исключения королловских трансмиссий. Держит марку и добавившаяся после рестайлинга 2009 года механическая коробка С60 с шестью ступенями: работает она шумней, но по долговечности не уступает «пятиступке».
В 2009 году в строй вновь призвали ветерана — четырехступенчатый «автомат» Aisin U340E образца 1999 года не самый расторопный, зато один из лучших по надежности: до первого капремонта способен продержаться 250—300 тысяч километров.
Принципиальная схема подвесок проста, как у Короллы предыдущего поколения: спереди — McPherson, сзади — полузависимая балка
Что с подвеской? У десятого поколения она не столь крепка, как у предшественниц. На машинах из первых партий опорные подшипники передних стоек (100 долларов) редко выдерживали больше 50—60 тысяч километров. У дорестайлинговых Королл чаще всего, через 30—40 тысяч километров, приходится менять втулки (по 12 долларов) и стойки (по 40 долларов) передних стабилизаторов. Затем ресурс более жестких втулок вырос до 50—70 тысяч километров.
Амортизаторы (по 110 долларов передние и 90 долларов задние) обычно держатся 80—100 тысяч километров, ступичные подшипники (по 170 долларов) могут своим гулом пожаловаться на усталость через 150 тысяч. А в рекордсменах — шаровые опоры по 60 долларов (при условии исправного пыльника, чья резина через 6—7 лет не прочь потрескаться от старости) и сайлент-блоки — и те, и другие нередко доживают до 200 тысяч километров.
Задняя подвеска долговечна и годами не требует внимания
Главные «расходники» в передней подвеске — втулки и стойки стабилизаторов
Тормозные механизмы способны похвалиться подобной живучестью, только если не пренебрегать их обслуживанием каждые 10 тысяч километров: слабо защищенные и собирающие много грязи направляющие суппортов (по 20 долларов) без чистки и смазки быстро закисают и начинают подклинивать, отчего гарантирован повышенный износ дисков (150 долларов передние и 100 — задние) и колодок (100 долларов передние и 65 — задние). Страдают от сырости и разъемы проводки датчиков AБС (по 100 долларов) — если на панели приборов включился тревожный сигнал, начинать поиски виновных следует именно с них.
«Контактная болезнь» подчас настигает и рулевое управление: из-за нарушенного соединения вырубается блок управления электроусилителя, и руль в мгновение ока наливается чугунной тяжестью. Первое время помогает выключение-включение питания, но лучше не испытывать судьбу и не мешкая заменить «мозги» усилителя (300 долларов) или пропаять контакты с помощью умельцев.
Но куда чаще рулевое управление донимает стуками. Их главный источник — люфт в рулевом валу, конструкцию которого доработали только под занавес производства, в 2012 году. Если повезет, борьба ограничится подтяжкой крепления крестовины, но частенько за 50—70 тысяч километров плохих дорог у промежуточного вала (150 долларов) успевают разбиться шлицы, а после пробега в 80—100 тысяч может появиться люфт от износа в соединении с шестерней электромотора усилителя (930 долларов за ЭУР).
Тормозные механизмы нуждаются в регулярной заботе — очистке и смазке
Самая частая причина стуков на неровностях прячется в соединениях рулевого вала
Если же вал вне подозрений, не спешите в магазин за новой «рейкой» (970 долларов): сама по себе она живуча и способна продержаться до 180—200 тысяч километров. А подводят ее маленькие фторопластовые втулочки на выходе тяг, которые неофициальные сервисы давно приладились подбирать и менять отдельно.
Да, «десятая» Toyota Corolla и отпочковавшийся Auris местами сдали позиции по сравнению со своими мамами и бабушками предыдущих поколений. Но все равно способны похвастать надежностью на фоне подержанных одноклассников: Renault Megane (АР №12, 2011), Chevrolet Lacetti (АР №14—15, 2010), Kia cee'd (АР №14, 2014), Citroen C4 или Volkswagen Golf определенно доставят больше хлопот. И если не отпугивают цены, в среднем ежегодно снижающиеся всего на 7—9%, смело покупайте Короллу или Auris в любой из комплектаций. Разве что со злополучным «роботом». не связывайтесь.
Двигатели для автомобилей Toyota Corolla (E140/E150) и Toyota Auris
Модель двигателя Рабочий объем, см³ Мощность,
л.с./кВт/об/мин Система питания Годы выпуска Особенности
Бензиновые двигатели
1NR-FE 1329 101/74/6000 ЕFI 2008—2013 R4, DOHC, 16 клапанов
4ZZ-FE 1398 97/71/6000 ЕFI 2006—2009 R4, DOHC, 16 клапанов
1NZ-FE* 1496 110/83/6000 ЕFI 2006—2013 R4, DOHC, 16 клапанов
3ZZ-FE 1598 110/83/6000 ЕFI 2006—2009 R4, DOHC, 16 клапанов
1ZR-FE 1598 124/91/6000 ЕFI 2006—2013 R4, DOHC, 16 клапанов
2ZR-FE 1794 132/97/6000 ЕFI 2006—2013 R4, DOHC, 16 клапанов
Дизельные двигатели
1ND-TV 1364 90/66/3800 common rail 2006—2013 R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув
1AD-FTV 1998 126/95/3800 common rail 2006—2013 R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув
2AD-FНV** 2231 177/130/3600 common rail 2006—2013 R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув
* Только для рынка Японии
** Только для хэтчбека Toyota Auris
R4 — рядный четырехцилиндровый двигатель
DOHC — два распределительных вала в головке блока цилиндров
ЕFI — распределенный впрыск топлива
common rail — аккумуляторная система впрыска
Эксперты Авторевю об автомобиле Toyota Corolla
На Тойоте с «роботом» избежать клевков при резком автоматическом сбросе газа во время интенсивного разгона непросто: приходится предугадывать момент смены передачи и отпускать педаль акселератора за мгновение до того, как это сделает электроника.
Полностью «проблема робота» решается только в ручном режиме, когда передачи переключает водитель, — крупными, удобными и очень красивыми подрулевыми лепестками. Причем включить передачу выше или ниже можно в любой момент, даже в «драйве»: коробка послушно исполнит команду и через некоторое время перейдет обратно в автоматический режим. Но, конечно, в это время нужно синхронно подсбрасывать газ. Будь на месте «робота» обычный «автомат», таких проблем не было бы вовсе!
Toyota c механической коробкой после этого — кабинет релаксации. Реакции на акселератор сглажены, мотор хорошо тянет во всем диапазоне — и крутится ровно-ровно, и эластичность завидная.
Очень приятная и дружелюбная машина. Она уверенно стоит на скоростной прямой, с умеренной остротой и плавно реагирует на отклонения руля, при этом не забывая насыщать баранку вполне информативным усилием. При резких перестроениях Corolla лишь в первый момент реагирует чуть острее ожидаемого, но тут же, будто спохватившись, встает на заданную траекторию.
А если превысить скорость в повороте? Ничего страшного: под сброс газа Corolla уходит в занос, но довольно плавно. Конечно, тут надо знать, как реагировать, — и ничего, кроме этого знания, водитель противопоставить заносу не может, поскольку российские Короллы решено системой стабилизации не оснащать.
Чуть жестче, чем хотелось, проходит Toyota мелкие и средние неровности, но этот недостаток исчезает с ростом скорости: так, со временем, на нет сходит молодость. А крупные ямы и пологие волны подвеска отрабатывает очень благородно: инженеры нашли те единственно верные настройки, когда кузов еще не начал раскачиваться, но уже перестал назойливо повторять профиль дороги — ощущение полета разрушают лишь толчки от поперечных трещин да немного зудящий в руках руль.
Олег Семенов
г. Москва, владелец сервиса
Главное с любым из моторов — качество масла. Использовать нужно только синтетику. Вот только не уверен, что с рекомендованной вязкостью 0W-20 или 0W-30: не раз встречались постгарантийные машины с залегшими поршневыми кольцами. Я, к примеру, в свой мотор 3ZZ-FE заливаю масло чуть гуще, 5W-40, — и после пробега 165 тысяч километров двигатель чувствует себя прекрасно.
Со свечами зажигания советую не экспериментировать и использовать их только в исполнении c иридиевыми наконечниками электродов: они работают лучше и дольше. Только не верьте в регламентные 100 тысяч километров: на нашем среднестатистическом бензине предел свечей — 30—40 тысяч. Обязательно меняйте топливный фильтр каждые 20 тысяч километров: в нем успевает скопиться очень много грязи. А заодно ставьте новую сетку на бензонасосе.
Чтобы минимизировать риск подклинивания термостата, антифриз непременно нужно обновлять каждые 50 тысяч километров. А трансмиссионное масло и в «автомате», и в «механике» желательно менять через каждые 40 тысяч километров.
Проблема с гремящей из-за правой опорной втулки рулевой рейки Королле досталась от предыдущей модели Е120. Официальные сервисы за непомерные деньги меняли рейки в сборе, так как втулок отдельно не предусмотрено, но ее замена у неавторизованных сервисов сложности не вызывает.
Оригинальные тормозные диски и колодки не лучшего качества: диски быстро вырабатываются, колодки изнашиваются, а стоят те и другие дорого. Хорошо, что для Короллы серии E140/E150 есть много качественных неоригинальных расходников и запчастей за разумные деньги.
Романов Владимир
г. Королев, инженер
Когда мы заказывали у дилера нашу Короллу с двигателем 1.6 и роботизированной коробкой передач летом 2007 года, были очереди — машину мы получили только в январе 2008. Сейчас пробег — 82 тысячи километров.
Больше всего сразу же стал раздражать дерганый робот. После замены блока управления по отзывной кампании коробка по поведению стала ближе к классическому автомату: улучшилась помощь при старте, передачи стали переключаться ровней. Но ближе к 80 тысячам километров в пробках коробка начала переходить в аварийный режим — на диагностике у официального дилера была обнаружена неисправность актуатора сцепления, которую оценили в 50 тысяч рублей. После недолгого поиска в интернете был найден мастер, специализирующийся на ремонте роботизированных коробок Тойот, и за ту же сумму мы заменили еще и сцепление в сборе: оно было сильно изношено, выжимной подшипник и вилка были порядком потрепаны. А щетки электромотора актуатора просто обгорели.
Через 60 тысяч километров потекла помпа. Дилеры, видимо, зная о ее слабости, не сильно натянули приводной ремень, и через некоторое время он засвистел.
Очень хорош ближний свет, но омыватели на фарах, выдвинувшись, не всегда убираются на место. Во вместительном салоне живет один сверчок где-то в районе передней стойки.
А вот подвеска нравится: энергоемкая и комфортная. Да и к надежности вопросов нет: мы поменяли только втулки переднего стабилизатора через 40 тысяч километров.
Тойота Королла: «робот» VS «автомат»
Любимый многими седан С-класса Тойота Королла представлен на рынке в нескольких комплектациях. Кроме различных объемов двигателей, вариативной частью является и трансмиссия. Тойота Королла может быть оснащена как уже ставшим классикой «автоматом», так и роботизированной механической коробкой передач, так званой Multimode Transmission. Королла с объемом двигателя 1.6 л позволяет ощутить, что же это такое и в чем плюсы и минусы такой трансмиссии для автолюбителя.
Особенности роботизированной коробки передач
Роботизированная механическая коробка передач – это альтернатива уже традиционной автоматической КПП. Принцип работы коробки-робота такой же, как и у механики, но с участием особого устройства под капотом. По команде от электронного блока управления гидроцилиндры в нужный момент замыкают и размыкают сцепление, включают передачу. Водитель непосредственно принимает участие в процессе, задавая на селекторе нужный режим работы робота, передний или задний ход.
Роботизированная коробка передач
Роботизированная коробка передач имеет как достоинства, так и недостатки. Такой робот работает по четкому механизму. Во время того, как авто набирает скорость, при достижении определенных оборотов двигателя машина сама сбрасывает газ, делает заминку. В этот момент механизм выжимает сцепление и включает передачу. Этот процесс сопровождается ощутимой паузой и рывком автомобиля, особенно при интенсивном ускорении. Чем стремительнее авто набирает скорость, тем ощутимее рывки. Именно поэтому Тойоту Короллу на роботе лучше разгонять плавно, не спеша, ни в коем случае не вдавливая педаль в пол. Для плавного движения на роботе рекомендуется использовать одну треть или половину хода педали газа.
Кроме того, во время движения в пробках при каждой остановке нужно переводить рычаг селектора в нейтральное положение до момента следующего трогания с места. В противном случае, если авто стоит и передача включена, сцепление выжато и находится в постоянном напряжении. Это ведет к преждевременному изнашиванию механизма сцепления. Авто с такой коробкой передач стоит ставить на ручной тормоз, что может вызвать некоторые затруднения в холоднее время года. Если остановить автомобиль на роботе на спуске, не используя ручник, у машины будет откат назад. Кроме того, робот требует периодической калибровки и дополнительного обслуживания. Срок службы такой коробки зависит от режима езды. Ресурс робота более ограничен в условиях города (особенно в крупных мегаполисах с частыми пробками) и значительно больше при частой эксплуатации по трассе.
Салон Toyota Corolla на «роботе»
Бережное обращение с коробкой передач и плавный разгон позволяет значительно продлить срок службы такого робота и заметно сэкономить топливо. Прочувствовав алгоритм переключения передач и привыкнув к особенностям поведения роботизированной коробки, можно по-настоящему насладиться движением на авто с такой трансмиссией. Особенно просто «подружиться» с роботом водителем с хотя бы небольшим стажем.
К достоинствам роботизированной трансмиссии можно отнести то, что двигатель сохраняет свою мощность, не теряя лошадиные силы, как на коробке-автомате. Кроме того, автомобили на роботизированной коробке передач признаны более экономичными и экологичными. Именно поэтому в европейской версии предпочтение отдается строго роботизированным коробкам.
АКПП: достоинства и недостатки
Автомобиль на «автомате» также не настолько динамичный, как классическая механика. По сравнению с роботом, на АКПП больше расход топлива. При активном стиле вождения такая коробка требует больших эксплуатационных затрат (более частую смену масла, расходников). По сравнению с автоматом, обслуживание робота обходится дешевле. Однако автоматическая коробка передач значительно облегчает управление авто, что особенно важно для новичков, не имеющих достаточного опыта, внимательности и уверенности в себе, или людей, предпочитающих комфорт и плавность ходу скорости и динамизму.
Тойота Королла на АКПП
Особенности АКПП в Тойоте Королле – слишком длинные верхние передачи, из-за чего разгон зачастую вялый, но плавный, и отсутствие ручного режима (есть возможность лишь ограничить диапазон передач, которые используются). Кроме того, автомобиль на автомате имеет более высокую стоимость, чем его аналог.
Для быстрой и резкой езды ни робот, ни автомат не подходят на все 100%. Впрочем, они повышают безопасность вождения для людей без опыта, но делают авто более спокойным и задумчивым.
Таким образом, выбор между роботом и автоматом в таком авто, как Тойота Королла, зависит от характера вождения и ожиданий владельца от автомобиля. Оба типа коробок передач имеют как достоинства, так и недостатки, при этом оставаясь аналогами друг друга.
Одноразовые моторы и японская надежность. Стоит ли брать старую Toyota Corolla?
"Подскажите, на что обратить внимание при покупке Toyota Corolla 2002 года выпуска. Какой двигатель предпочтительнее, ведь пробеги у бензиновых за 300 тыс. км? Надежен ли "автомат"? Или оптимальное решение - это МКПП?"
Начнем, пожалуй, с кузова. Европейские версии Corolla Е120 выпускались не только в Японии, но также в Великобритании (хэтчбек) и Турции (седан, универсал). Кроме того, на нашем рынке присутствуют и версии, выпущенные в США. Считается, что стойкость к коррозии у европейских машин выше, чем у американских, а произведенные в Японии автомобили лучше по качеству, чем английские, турецкие и американские.
Не беремся это подтверждать или опровергать, тем более что в случае с 15-летним автомобилем это уже не имеет никакого смысла: куда принципиальнее не место производства, а условия эксплуатации. Тот же кузов в целом к коррозии стоек, но на предмет нарушения геометрии и следов коррозии осматривать его обязательно надо, антикоррозийная обработка точно не помешает независимо от места сборки. Как показывает практика, на старых машинах "рыжая чума" уже есть, хотя на фоне других японских моделей Corolla держится неплохо.
Для европейских покупателей были доступны как бензиновые версии 1.4 (97 л.с.), 1.6 (110 л.с.), 1.8 (135 л.с.), а также "заряженная" 1.8 (192 л.с.), так и дизельные D-4D: три версии рабочим объемом 2,0 л (90, 110 и 116 л.с.), а с 2004 года - новый турбодизель 1.4 (90 л.с.). Выбор широк, но что предпочтительнее с точки зрения надежности и стоимости обслуживания/ремонта?
Поэтому для всех бензиновых двигателей характерна очень высокая требовательность к качеству моторного масла и срокам его замены (не более 10 тыс. км). При этом автомобили первых лет выпуска отметились повышенным расходом масла из-за залегающих поршневых колец. Были нарекания и к работе газораспределительного механизма, которая сопровождалась посторонними шумами. В целом же цепной привод ГРМ (применяется на "больших" моторах) служит не более 200 тыс. км, затягивать с заменой не рекомендуется.
Важный момент: ресурс моторов серии ZZ оценивается в среднем в 300 тыс. км, а дальше как повезет. При этом алюминиевый блок официально ремонту не подлежит! Пытаться его реанимировать или менять на б/у с большим остаточным ресурсом - это в любом случае дополнительные расходы. На данном фоне плавающие обороты из-за загрязнений в дроссельной заслонке кажутся сущим пустяком!
"Заряженный" 2ZZ-GE уже имеет другой блок с увеличенным диаметром цилиндров, еще одна конструктивная особенность - система подъема клапанов, благодаря которой на высоких оборотах у двигателя открывается второе дыхание. Впрочем, на многих подержанных машинах ничего такого не происходит. Причина как раз в том, что "лифт клапанов" уже не работает…
Дизельные двигатели семейства D-4D объемом 1,4 и 2,0 л также "одноразовые", так что правило "чем меньше пробег, тем лучше" справедливо и для них. К тому же здесь дополнительные факторы риска - сажевый фильтр, EGR, топливная система Common Rail. К слову, если на 2,0-литровой версии стоит Denso (надежно, но сложно и дорого в случае ремонта), то на 1,4-литровой - Bosch (вполне надежно и более ремонтопригодно).
С точки зрения стоимости обслуживания/ремонта механическая коробка передач выглядит предпочтительнее. Она, кстати, отнюдь не безупречна (со временем могут потребовать замены подшипники валов), но в любом случае ее поддержание в технически исправном состоянии обойдется дешевле, чем "автомата".
Вообще 4-ступенчатая АКП Aisin U340E считается весьма надежной, благодаря простой и отработанной конструкции она запросто отхаживает до ремонта 250-300 тыс. км. Надежность зависит от стиля езды и отчасти от мощности двигателя, так что на малолитражных версиях шансы на то, что коробка имеет больший остаточный ресурс, выше.
Также следует знать, что некоторые модификации Corolla оснащались роботизированной коробкой MultiMode, - от нее лучше держаться подальше! "Сырая" прошивка, малый ресурс сцепления и актуатора - вот лишь несколько пунктов из списка неисправностей помимо "тупого" и "дерганного" характера этого "робота".
Подвеска у Corolla простая (спереди - стойки McPherson, сзади - полузависимая "балка") и достаточно надежная: лишь стойки стабилизатора меняются после 60 тыс. км, все остальное служит более 100 тыс. км. Правда, все уже неоднократно менялось, вопрос - когда, а также какого качества применялись детали.
Это, собственно говоря, касается и всего остального. Да, заложенный производителем ресурс, а также надежность "конвейерных" узлов и деталей высоки, но у всего есть предел. Как верно подметил читатель, мы говорим о 15-летнем автомобиле с пробегом около 300 тыс. км - для Corolla девятого поколения это уже близко к пределу если не всей жизни автомобиля, то как минимум к беспроблемному владению. До этого порога мотор и "автомат" почти наверняка дотянут, а дальше как пойдет, точнее - как обходились с автомобилем прежние владельцы.
В идеале стоит искать как можно более свежий экземпляр с наименьшим пробегом, в крайнем случае - просто внимательно изучить предлагаемые к продаже варианты. Но по-любому брать подержанную Toyota стоит лишь при условии уверенности в том, что кузов "жив", а двигатель еще не исчерпал свой ресурс. Остальное ремонтируется не так дорого.
Тойота королла механика или автомат что лучше
МКПП:
Лучше потенциальная динамика - прямая связь с двигателем позволяет полностью реализовать его возможности. Однако для этого требуется максимальное участие и со стороны водителя - правильно трогаться, вовремя переключать передачи. Хотя в большинстве случаев самая полная отдача ни к чему, зато перекрутки двигателя, броски и пробуксовки сцепления - однозначно не идут на пользу силовому агрегату.
Выше прочность. Сама по себе простая механическая коробка надежнее автомата - меньше деталей, нет электроники, нет гидросистемы и поддона. Пусть синхронизаторы, подшипники валов и механизм переключения передач не вечные, но чтобы забыть о них, обычно достаточно лить соответствующую трансмиссионное масло и не включать передачи ударом. Однако по опыту именно тойотовские механические коробки передач для переднеприводных автомобилей трудно назвать долговечными и беспроблемными.
Хорошая ремонтопригодность. Если "в случае чего" автомат будет проще и дешевле заменить в сборе на б/у, то механическую коробку остается шанс относительно недорого перебрать, причем "на коленке", без необходимости привлекать квалифицированных специалистов.
Офф-роуд. Механика считается более предпочтительной для внедорожной эксплуатации, ибо допускает передвижение "враскачку", терпимее к пробуксовке колес и т.п.
Вероятность перегрузки двигателя - обратная сторона возможности получить от него максимальную отдачу.
В равных условиях сцепление сжечь еще легче, чем фрикционы автомата, а активная езда его убьет сама по себе. Плюс еще корзина и выжимной подшипник, вилка и трос. Хорошо, что поменять все это можно относительно бюджетно, но лишь бы не слишком часто.
И главное - ненужная сложность управления автомобилем, которую до прихода автоматов воспринимали как должное. Но теперь все эти "заглохнуть", "плавно тронуться", "не бросать сцепление", "подоткнуть пониженную", "ехать внатяг", "выжимать сцепление", "вонять сцеплением", "дергаться в пробке", "воткнуть передачу" - звучат понятиями из какой-то другой, неполноценной жизни.
В дополнение к поддону двигателя появляется довольно тонкий поддон автомата, особенно уязвимый при продольном расположении силового агрегата. Так что снижается геометрическая проходимость и потребуется некоторая осторожность при езде.
Ухудшенная динамика - средний автомат будет медлительнее на разгон, в том числе и за счет более длинных передач по сравнению с механикой. С другой стороны, взять от машины с автоматом максимум сможет любой водитель, независимо от настроения или опыта.
"Задумчивость" при переключении передач вниз, свойственная, однако, далеко не всем автоматам и не во всех режимах. Увы, коробок с ментальным управлением пока не изобрели.
Ремонт - во-первых, требует вмешательства квалифицированных специалистов, во-вторых, цена запчастей и тариф на работы запредельно высоки. Так что самая разумная альтернатива - контрактный автомат.
Неадекватное (по крайней мере, несравнимое с МКПП) торможение двигателем.
Машину с автоматом нельзя завести с толкача, можно только прикуривать, поэтому обязательно наличие исправного стартера.
Повышение безопасности - водитель может часть своего внимания уделять не пляске на педалях и передергиванию рычага, а непосредственно процессу вождения и оценке внешней обстановки.
Экономия ресурса двигателя - автомат смягчает его связь с трансмиссией, стремится обеспечить работу в самых оптимальных режимах и не позволяет перегружать.
И главное - удобство езды. Две педали и свободные руки. Одно это уже перевешивает в повседневной эксплуатации все недостатки, а для города - делает автомат вообще незаменимым.
И это не говоря уж о том, что именно автомат является основным достоинством праворульного японца.
Сколько нужно передач?
- З-ступенчатый автомат достаточен в городе с его скоростными режимами, но на трассе езда превращается в издевательство над двигателем. Да к тому же он по традиции весьма "задумчив".
- 5-ступенчатый, ныне активно входящий в обиход, вещь безусловно продвинутая (лучше динамика разгона, экономия топлива, меньше шумность), но настолько же усложненная, тяжелая, менее надежная и редкая. Так что и с ремонтом проблемы будут, и найти б/у коробку так просто не получится (не ушло еще под списание столько машин). Поэтому то, что хорошо для новой машины - на подержанной создаст лишние проблемы.
- В общем, по-прежнему оптимальным выбором является 4-ступенчатая АКПП.
Гидравлика или электроника?
Речь о базовых принципах управлении коробкой передач. Гидравлика проще и живучее - но в работе (переключениях) жестче, не адаптируется под манеру езды, электроника работает мягче и быстрее. Слабые места общие, а на летящие "соленоиды" электроники гидравлика отвечает тоже не вечным скоростным регулятором. Электронный автомат бывает эндемичным, то есть контрактная коробка может "не договориться" с прежним блоком (или наоборот, блок управления контрактного движка - со старым автоматом).
В общем, для нагрузок, не слишком щадящей езды и дешевой эксплуатации (можно и нужно лить простейший Dexron, вообще подробнее тема ATF рассмотрена здесь) подойдет гидравлика, для комфорта и управляемости - электроника.
Есть ли смысл в секвентальных автоматах?
В реально секвентальных АКПП (с возможностью "ручного" последовательного переключения) - смысл есть, но вот в том, что обычно подают под этим видом тойотовцы - отнюдь. Они заменили обычную линейку селектора "D(O/D)-2-L" на прорезь "+ / -", сведя всю "секвентальность" к простому ограничению диапазона включаемых передач.
На немногочисленных коробках с действительно "ручным" режимом (например, U240E) имеется сильная "защита от дурака", игнорирующая неоптимальные, на взгляд блока управления, переключения. Надо сказать, что конструктивно эти автоматы не сильно отличаются от обычных и вполне надежны. Другой вопрос, что предыдущий владелец мог эксплуатаировать такой агрегат в более жестких режимах.
Как насчет вариаторов?
Достоинства - экономичность и динамика лучше, чем у механических коробок, полная бесступенчатость, удобство управления на уровне автоматов), дешевизна для производителя. Но - пока не научатся японцы делать долговечные CVT для передачи большого момента, пока не насытится ими внутренний рынок, пока не научатся их перебирать у нас, пока не появятся в достатке недорогие работоспособные контрактные вариаторы (которые тоже не всегда сочетаются с ЭБУ двигателя) - покупать такие малоресурсные и ломающиеся без предупреждения игрушки, особенно на подержанных автомобилях, неразумно.
"С маленькими движками лучше механика"
Первый миф. Собственно, для чего маломощному двигателю механическая коробка? "Получить максимальную отдачу"? Но малообъемные двигатели по определению не предназначены для гонок, буксировки прицепов, триала и других силовых упражнений. Наоборот, такие моторы ориентированы на сугубо городскую эксплуатацию, где, разумеется, оптимальна автоматическая коробка. Если же подойти с технической стороны, то автомат более чем успешно скрадывает недостаток крутящего момента на низких оборотах. Собственно, только автоматическая коробка и позволяет ездить внатяг на маломощных двигателях.
"Джипам нужна механика"
Второй миф. Действительно полезна механика только джипам в экстремальных условиях эксплуатации. Для обычных гражданских вне- и вседорожников оптимальнее как раз автоматическая коробка, позволяющая точно дозировать тягу - трогаться и ехать без пробуксовки. Остальные проблемы решат полноприводная трансмиссия, увеличенный клиренс и более-менее мощный двигатель. Когда-то проблема тяги на низах отчасти решалась классическими дизельными двигателями, но появление дизелей CommonRail второго поколения сделало автоматические коробки на таких машинах едва ли не обязательным решением.
"Проигрыш в динамике на автоматах очень большой"
Третий миф. Многое зависит от конкретной модели: в одном случае, автомат с короткими передачами практически не проигрывает механики с длинными, в другом - все наоборот. В большинстве случаев паспортная разница во времени разгона между "ручной" и автоматной версиями составляет 7-12%. Но какой ценой достигаются даже эти жалкие проценты? Старт с газом в пол и брошенным сцеплением, переключение передач ударом под тягой. Мало того, что это не слишком соотносится с реальной жизнью, так еще и существенно сокращает жизнь коробке и сцеплению.
"Так где нужна механика?"
Верным решением была бы эксплуатация машин с механическими коробками в сельской местности и малых городах, где отсутствует само понятие транспортного траффика. Оптимальнее механика и для постоянной длительной езды по трассе. Но для столицы и окрестностей приобретение машины с механикой, если только имеется возможность купить версию с автоматом - является поступком, мягко говоря, неразумным.
Toyota Corolla за 350 000 рублей: так ли надежен японский седан
Собственно, именно десятое поколение стало самым продаваемым в России. С 2007 по 2013 годы машина успела разойтись очень хорошим тиражом, а в 2010 году пройти рестайлинг.
Предсказуемо популярность "Короллы" в России держалась именно на неубиваемом имидже "Тойоты", поскольку машина не могла похвастать ни привлекательными внешними данным, ни выдающимися ездовыми повадками, ни россыпью модификаций, ни, тем более, завлекающими ценами. Более того, у автомобиля были и очевидные недостатки в виде не очень удачной роботизированной трансмиссии. Если бы все эти параметры соединились в автомобиле любой другой марки, то модель с большой вероятностью ждал бы коммерческий провал. Но только не в случае с "Тойотой".
Фактически, на любой вопрос о том, что представляет собой эта машина, в автосалоне продавцами выдавался один ответ: "Что вы спрашиваете, это же Toyota!", после чего потенциальный покупатель с виноватым взглядом должен был отнести деньги в кассу, переживая, что позволил себе спросить какую-то глупость. Причем это не шутки: нередко уже купившие "Короллу" клиенты ходили по салонам других брендов, выискивая недостатки у конкурентов и убеждая себя, что сделали правильный выбор.
Так или иначе, объем проданных автомобилей позволяет сегодня иметь очень хороший диапазон выбора на вторичном рынке. Замахиваться на Toyota Corolla сегодня можно, имея в кармане около 300 000 рублей. За эти деньги в объявлениях окажутся седаны самых первых лет выпуска с пробегом под 200 тысяч км. Больше всего вариантов в диапазоне от 350 000 до 400 000 рублей. Самое удивительное, что за эти деньги будут те же самые модификации тех же лет выпуска.
Имидж неубиваемости "Тойоты" порадил интересный феномен - почти полное отсутствие корректировки цен на вторичном рынке. "Тойоты" очень плохо дешевеют, а диапазоны их цен независят почти ни от чего, кроме разве что поколений. За одни и те же деньги можно найти совершенно разные версии, разного года выпуска с двухкратно отличающимся пробегом. Для продавцов "Тойот" - это, конечно, плюс, а вот для покупателей - нет.
Самые дорогие версии - это уже рестайлинговые модификации, пошедшие с 2010 года. Такие "Короллы" не купить дешевле 450 000 рублей, а большая их часть представлена в диапазоне от 500 до 600 тысяч рублей.
Еще один факт, на который стоит обратить внимание - большие пробеги почти всех автомобилей. Владельцы, купив японскую "неубиваемую" мечту, не спешили с ней расставаться, а потому выкатывали машину до того состояния, пока она не начинала требовать значительных затрат просто в силу физического износа агрегатов.
Кстати, легендарная надежность Toyota в России наполовину держалась на жесточайшем сервисном регламенте марки. Японцы под угрозой лишения гарантии заставляли своих клиентов обслуживаться каждые 10 000 км, в то время как почти все конкуренты допускали межсервисные интервалы в 15 000 км, а такие марки как Ford и вовсе в 20 000 км. Нередко владельцы "Тойот" в мегаполисах успевали за один год трижды (!) пройти техобслуживание. Надо ли говорить, что при такой частоте заездов на сервис Corolla стала одной из самых дорогих в обслуживании моделей в классе.
Toyota Corolla десятого поколения в России продавалась всего с двумя бензиновыми моторами, главным из которых являлся агрегат 1ZR-FE объемом 1.6 литра - таких на рынке 90% версий. Вторым по популярности значится базовый агрегат объем 1.4. Остальные модификации с мотором 1.8 или японским вариантом 1.5, а также с евродизелем - штучные позиции.
Для обоих основных моторов "Короллы" характерны несколько особенностей. Во-первых, широкую распространенность имеет информация, что Toyota в силу многопрофильности мирового рынка приспособлена для потребления 92-го бензина. Это своеобразная полуправда. Дело в том, что японцы подразумевали использование хоть и низкооктанового, но высококачественного бензина, с которым у нас, понятно, были большие трудности. Особенно это было заметно по автомобилям, которые уезжали в регионы - нередко при рекомендации лить АИ-92 через несколько месяцев выходила из строя топливная система и в частности форсунки, резко возрастал и без того немаленький расход топлива, возникали проблемы с запуском в холода, требовала чистки дроссельная заслонка и отказывал датчик холостого хода.
Вторая проблема тойотовских моторов - из-за конструктивных особенностей от рождения большой расход масла: до двух литров на 10 000 км пробега. Собственно, именно эта особенность и заставила японцев установить жесткий регламент на ТО. Если расход масла на машине еще выше, нужно готовиться к раскоксовке и замене маслосъемных колец и колпачков.
Привод ГРМ моторов Toyota Corolla имеет надежную цепь, рассчитанную на весь срок эксплуатации. В наших условиях, понятно, ее лучше менять каждые 150 000 км - как правило к этому пробегу она начинает греметь. Кроме того, при сильном износе звездочек привода, придется менять в сборе и фазовозвращатели, что приводит к резкому удорожанию процесса.
Отдельная особенность мотора 1.4 мощностью 97 л.с. заключается в том, что он наделял седан очень скромными динамическими характеристиками, в результате чего владельцы нередко "крутили" мотор, вдвое сокращая ресурс. Эта же модификация пользовалась спросом в корпоративных парках, так что нередко пробеги таких машин на пределе.
В целом же стоит сказать, что ресурс бензиновых моторов Corolla составляет 350-400 тысяч км, но только при условии внимания ко всем вышеперечисленным особенностям.
На Toyota Corolla десятого поколения устанавливалось четыре коробки передач: 5-ти и 6-ти ступенчатые "механики", роботизированная коробка Multimode и четырехдиапазонный "автомат" Aisin.
Главная головная боль "Короллы" - именно "робот", который безальтернативно шел на все дорестайлинговые версии седана. Ушлые продацы за не имением аналогов "втюхивали" его клиентам как "автомат". На самом деле это механическая коробка передач, где выжимает сцепление и переключает передачи автоматика в виде трех моторчиков (актуаторов).
В те времена многие производители эксперементировали с подобной коробкой как с промежуточным звеном до появления систем DSG.
Увы, эксперименты оказались неудачными в силу сомнительных ездовых характерстик трансмиссии. Толчки и рывки при переключенях, обязательный вывод коробки в нейтраль при остановках, перегрев коробки и выход в аварийный режим при малейшей пробуксовке - это типичное поведение робота тех лет. Немудрено, что проблемы с актуаторами и сцеплением появлялись буквально через каждые 30-40 тысяч км пробега и вылечить это невозможно в силу конструкции агрегата.
На этом фоне механическую коробку можно назвать вечной. Кроме подтеканий сальников и изначально шумной работы на нее нареканий нет. Относительно старый и очень надежный четырехступенчатый автомат Aisin U340E докучал только своей нерасторопностью, так что рассчитанную на 300 000 км ресурса коробку иногда убивали темпераментные водители. В остальном агрегат будет требовать только регулярной замены масла и внимания все к тем же сальникам, в особенности масляного насоса.
Главное же расстройство для покупателей подержанной "Короллы" заключается в том, что нормальный "автомат" на машину поставили только после рестайлинга в 2010 году и купить такую машину дешевле 500-550 тысяч рублей сегодня получится вряд ли.
Любые другие варианты, которые вам предложат под видом автомата, будут именно "роботом" Multimode. Отличить коробку легко, во-первых, по году выпуска машины, во-вторых по внешнему виду - у "робота" всего три положения рычага и нет режима "Parking", в то время как у обычного автомата традиционная "змейка" положений рычага коробки.
На Toyota Corolla применена классическая полузависимая схема подвесок, которая действительно показала свою хорошую выносливость. Какие-либо проблемы даже с расходниками могут появиться как правило только за 60 000 км пробега. Первыми внимания потребуют стойки и втулки стабилизатора, а также ступичные подшипники и опорные подшипники амортизаторов. Сами стойки выхаживают порой 100 000 км и даже больше.
Всетойотовская беда - стук рулевой рейки, который возникает в результате люфта крестовины и шестерни рулевого вала. Чисто механически к какой-то проблеме это приведет вряд ли - бесит сам факт стука, так что на ранних этапах механизм меняли по гарантии. Если не поменян, стоит проверить, где обслуживалась машина.
Тормоза особыми проблемами не докучают и служат долго, но только в случае их регулярной чистки, в частности направляющих суппортов. Особенностью является и то, что при выходе из строя датчика ABS, менять его придется вместе со ступицей.
Toyota Corolla десятого поколения хорошо справляется с коррозией, да и краска в целом держится на машине долгие годы, если не подвергать ее механическим повреждениям. Всевозможные проблемы с внешним видом с большой вероятностью говорят о кузовном ремонте.
Того же не получится сказать об интерьере. Традиционно японцы довольно равнодушно относятся к отделке, так что недешевая Corolla предсказуемо обладает довольно унылым внутренним убранством, к тому же сделанным местами из откровенно дешевых материалов.
Функционально претензий к салону обычно нет, но у неаккуратных водителей жесткий пластик со временем начинает скрипеть и потрескивать, так что на 10-летних машинах с большой вероятностью потребуется проклейка салона силиконом. С салонным оборудованием проблемы возникают нечасто, и обычно связаны с блоком предохранителей.
Toyota Corolla десятого поколения свою репутацию заслужила не зря. Это действительно по многим параметрам очень выносливый автомобиль, но только при двух четких условиях. Первое - это безостановочная забота о машине, а точнее о двигателе. Владелец "Тойоты" как солдат на посту должен следить за всеми параметрами и индикаторами силового агрегата, вкусно и много его "кормить", мгновенно исправлять любые отклонения от нормы. Равнодушие и халатность по отношению к мотору из разряда "Тойота никогда не ломается" тут же докажут вам несостоятельность этого заблуждения.
Второй момент при выборе "Короллы" - игнорирование версий с роботизированной коробкой передач. Если собрались купить Toyota за недорого, то об автомате придется забыть - дорестайлинговые версии его не имели. Ну а если "автомат" обязателен, то готовьте минимум полмиллиона рублей.
Читайте также: