Телелевер bmw схемы и описание
Telelever: чем необычна подвеска байков BMW
Мотоциклетная передняя вилка – явно не тот узел, в котором есть где разбежаться инженерной фантазии. В старину, когда стало ясно, что жесткая подвеска велосипедного типа для мототехники не годится, проводились эксперименты с четверть-эллиптическими рессорами и рычагами. Однако эти варианты имели ряд недостатков, были тяжелыми и громоздкими, поэтому быстро были заменены трубчатыми вариантами амортизаторов.
Сегодня, когда речь заходит о передней подвеске байка, все сразу представляют себе вилку телескопического типа, в которой амортизаторы заключены внутри перьев. Такой оснащаются почти все современные мотоциклы. Почти все – потому что тяжелых байков BMW серии R это не касается. Наряду с классическими фирменными решениями, вроде оппозитной конфигурации мотора и карданного привода, неотъемлемой особенностью баварских мотоциклов является их вилка Telelever.
Telelever – это особый тип подвески, созданный инженерами BMW Motorrad в 1993 году. Ключевым ее отличием от обычных трубчатых конструкций является амортизатор, вынесенный за переделы вилки. Telelever сочетает в себе элементы классического «телескопа» и рычажный механизм. Смотрится она весьма необычно, и на первый взгляд может показаться сложной, но такая конструкция обеспечивает мотоциклам целый ряд преимуществ.
Конструкция подвески BMW Telelever
Рычаг подвески BMW Telelever передним концом шарнирно соединен с нижней частью передней вилки, а задним – с рамой мотоцикла. Также с рамой соединена верхняя часть вилки, на которой закреплен руль с элементами управления. Между собой части вилки соединены обычной трубчатой конструкцией. За гашение колебаний отвечает обычный моно-амортизатор, расположенный между рычагом и жесткой рамой.
При наезде на препятствие телескопический механизм сжимается, рычаг подвески идет вверх, воздействуя на амортизатор. Тот, в свою очередь, сжимается, передавая усилие на жесткую раму. Как итог, подвеска «играет», поглощая толчки при движении по пересеченной местности, и сглаживает удары при наезде на препятствия и выбоины.
Особенности и преимущества BMW Telelever
Благодаря особенностям конструкции подвеска BMW Telelever ведет себя не так, как традиционная телескопическая. При резкой остановке мотоцикл не «клюет носом», а как бы просаживается весь, что на обычном «телескопе» осуществимо только при положении перьев, почти перпендикулярным земле. Но при такой конфигурации байк обладает не лучшей управляемостью, поэтому вилка мотоциклов всегда имеет заметный наклон.
BMW Telelever, за счет выноса пружинного элемента назад, использует рычажный эффект, тем самым снижая общий ход подвески без ухудшения амортизационных качеств. Нагрузки на металл распределяются более равномерно, ударный импульс рассеивается, а не направляется строго вверх.
Отсутствие «клевка» положительно сказывается на управляемости техники и комфорте райдера. На классическом «телескопе» удар, пусть и погашенный амортизатором, приходится на руки, тогда как тело по инерции движется вперед, и в итоге при резком замедлении мотоциклист испытывает повышенные нагрузки на суставы плеча, локтя, запястья. На BMW Telelever часть энергии передается на тяжелую раму байка, благодаря чему ездить и тормозить на нем комфортнее, безопаснее.
Вынос амортизирующего элемента за пределы рулевой вилки снижает неподрессоренные массы. Уменьшение веса хоть и небольшое, но оно позволяет обеспечить лучшую управляемость, устойчивость, повысить динамику разгона. Если сохранять эти показатели на уровне байков с классической вилкой, за счет экономии веса можно оснастить мотоцикл более мощной тормозной системой, усиленным колесами, более крепкими перьями вилки и т.д.
При использовании подвески BMW Telelever колесо мотоцикла на неровностях уходит почти строго вверх, но при этом колесная база почти не меняется, тогда как на телескопе оно движется одновременно вверх и назад. Стабильная колесная база повышает устойчивость байка, предотвращает эффект «вобблинга» (по-народному «расколбаса», или неконтролируемых колебаний руля относительно оси его поворота, если по-научному). Это большой плюс с точки зрения безопасности.
Еще одним плюсом BMW Telelever является стабильность направления света. При движении по плохой дороге байк с классическим «телескопом» как бы наваливается на вилку всем телом, в итоге направление пучка света от фары гуляет вверх-вниз. С рычажной подвеской БМВ не байк наваливается на колесо, а колесо подходит под байк, он опускается, но направление света остается фиксированным.
Отсутствие амортизаторов, заключенных в трубки перьев, упрощает обслуживание подвески, ведь добраться до него под рамой проще. Также за счет этого можно оснастить мотоцикл более толстостенными трубами вилки, сохраняя неподрессоренную массу в разумных пределах. Можно и наоборот, уменьшить их диаметр и толщину, чтобы облегчить узел, без потери надежности.
Обратная сторона медали
Несмотря на все плюсы, есть у BMW Telelever и недостатки. Во-первых, рычажная подвеска за пределами вилки требует дополнительного места. Это не проблема в случае использования оппозитных моторов, цилиндры которых расположены по бокам. Но если пытаться оснастить такой подвеской мотоцикл с рядным или V-образным двигателем, особенно с жидкостным охлаждением, ей может не найтись места.
У таких байков пространство между передним колесом и баком занято другими узлами. У Harley-Davidson это передний цилиндр, у Honda – радиатор охлаждения. Учитывая, что конструкция Telelever запатентована BMW, другим придется изменять и усложнять подвеску, что потребует еще больше пространства. Так что массового перехода мотоциклов на рычажную подвеску ждать не стоит.
Помимо габаритов, BMW Telelever увеличивает и вес байка, пусть и ненамного. Снижение неподрессоренных масс компенсирует утяжеление, но дополнительные узлы – это дополнительные затраты, приводящие к удорожанию мотоцикла. Как ни крути, но использовать готовое универсальное решение условной Showa проще, быстрее и дешевле, чем проектировать свои раму и вилку с учетом рычажной подвески конкретной модели.
Еще один нюанс BMW Telelever заключается в ином поведении мотоцикла при быстром разгоне и прохождении поворотов. С такой подвеской проще сделать «вилли» («встать на козла» в русскоязычном сленге), хотя сниженный центр тяжести оппозита и компенсирует силы, осуществляющие подъем передка, а при повороте байк распрямляется быстрее. Эти моменты не назвать недостатками, но если пересаживаться на BMW с мотоцикла другого производителя, к новой технике придется привыкать.
Почему BMW отказывается от Telelever?
Еще недавно отличительно особенностью всех мотоциклов BMW серии R с оппозитными двухцилиндровыми моторами были фирменные подвески Paralever сзади и Telelever спереди. Однако в последних уже двух поколениях мотоциклов на моделях городского родстера BMW R1250R и BMW R1250RS Телелевера впереди не осталось. Нет Телелевера и на всех моделях в линейке классических мотоциклов BMW R nine T. Его можно видеть только на классическом турэндуро BMW R1250GS и турере BMW R1250RT
Вот так устроена подвеска телелевер. Кинематика на анимации ниже.
Но если телелевер так хорош, то почему же в последних моделях своих мотоциклов BMW уходит от этого типа подвески? Себестоимость? Управляемость? Вес? Или возможно BMW признало, что в телелевере есть некие изъяны?
Ну и раз BMW возвращает обычные телескпические вилки на некоторые модели, то есть смысл взглянуть поближе на то, как устроен Телелевер. Для сравнения давайте возьмём уже классический BMW HP2 SPORТ. Это настоящий двухцилиндровый спортивный мотоцикл с Телелевером. Большое количество CAD иллюстраций этого мотоцикла плюс доступные спецификации делают анализ HP2 достаточно простым делом.
Угол наклона вилки у HP2 заявлен в 24°, что вполне себе обычный угол для спортивного мотоцикла. Вылет же составляет достаточно агрессивные 85,8 мм. Для сравнения у Ducati 899 такой же угол, но вылет уже 96,5 мм. Следовало бы ожидать, что у Ducati должны быть более агрессивные цифры, но нет. Если бы у Ducati вылет тоже был бы 85,8 мм, то в сочетании с обычной телескопической вилкой (при торможении телескопическая вилка сжимается, а угол и вылет уменьшаются) это дало бы настолько острое руление, что это было бы на грани нестабильности. Но у HP2 нет «обычной вилки», на нем стоит Телелевер. И если на телескопической вилке, при сжатии, угол наклона и вылет уменьшаются, то на телелевере наоборот растут.
Это потому что конец рычага, к которому крепится вилка, движется по окружности, а верх вилки крепится к сферическому подшипнику, относительно которого она поворачивается. Поэтому при сжатии получается, что угол наклона вилки растет, а вылет колеса увеличивается. Я нарисовал несколько схематических изображений Телелевера HP2 при разной степени сжатия, что бы оценить изменение вылета и обнаружил, что вылет увеличивается до 104 мм, а угол увеличивается на 5°.Прирост вылета в 30 мм. В процентах это означает, что угол вырастает на 20% а вылет на 35%.
Получается, что в среднем вылет колеса у HP2 составляет 99 мм при угле 26,5°, что уже совсем не так экстремально как казалось поначалу. Геометрия телелевера безусловно уникальна, и работу свою она делает отлично, так почему же от нее отказываются ??
Несколько возможных вариантов:
1. Поскольку у телелевера геометрия меняется, обратная связь по рулю у телелевера хуже, хотя она и дает больший комфорт и улучшенную управляемость.
2. Обычная вилка может стоить дешевле, а весить при этом меньше.
3. Современные Электронноуправляемые вилки с системой типа Dynamic ESA позволяют компенсировать недостатки классической телескопической вилки, приближая её по свойствам к рычажным системам.
Но как все же мне кажется, что главная причина в том, что надо куда-то ставить водяной радиатор. Ведь последние версии BMW стали оснащаться водяными моторами, что означает, что перед мотором должен стоять довольно приличный радиатор. А если есть телелевер, то место в котором должен стоять радиатор занято нижним рычагом подвески. На GS и RT проблему решили, поставив два радиатора по бокам от рычага. У GS и руль пошире и вообще он такой брутальный, так что два радиатора влезли туда без проблем. А вот у моделей, которые должны быть поуже места под два радиатора не нашлось, и R и RS обзавелись обычными вилками.
Думаю, что инженеры BMW тщательно выписали все плюсы и минусы от Телелевера, но как я считаю, возможность без проблем поставить радиатор была в первой строчке списка причин почему дорожная и спортивно-туристическая версии остались без Телелевера.
Виды подвесок мотоциклов.
Наткнулся в англоязычном Интернете на прекрасную статью по подвескам мотоциклов, выкладываю ее перевод, поскольку информация изложена просто, понятно и достаточно полно. Статья почти научно-популярная, крутым теоретикам читать не советую, но тем, кто хочет разобраться в видах подвесок мотоциклов, не вникая глубоко в детали, она будет очень кстати. Фактически, собрана самая полезная для простого пользователя информация.
Да, и для владельцев мотоциклов BMW эта статья будет иметь отдельный интерес, поскольку в ней целый параграф посвящен видам подвесок мотоциклов этой марки.
Предыстория.
В двух словах о геометрии мотоцикла.
Прежде чем вы окунетесь в мрачный мир технических терминов, изложенных в данной статье, нелишним было бы уяснить базовую логику работы подвески любого мотоцикла. Следующая иллюстрация отображает основные термины, с которыми вам придется столкнуться.
Клевки при торможении.
AVDS состояла из дополнительного гидравлического цилиндра, расположенного внизу каждого из перьев вилки и соединенного с суппортами. Идея заключалась в том, чтобы использовать давление тормозной жидкости, возникающее в суппортах, для того, чтобы через плунжер закрыть клапан, перекрывающий проход вилочному маслу, и тем самым увеличить жесткость вилки. Более жесткая подвеска уменьшала клевки.
Звучало неплохо, но многие невзлюбили эту систему за одну особенность поведения мотоцикла на плохих дорогах. При торможении на разбитой дороге поездка на мотоцикле больше напоминала падение с лестницы, поскольку все неровности дороги через жесткую вилку передавались на раму мотоцикла и, конечно же, на ездока. Также это создавало повышенную нагрузку на сальники вилки мотоцикла, что приводило к необходимости их частой замены. С тех пор эти детские болезни были устранены, а наработки тех лет зачастую используются в конструкции вилок современных мотоциклов.
TRAC.
Рулевые демпферы.
Как уже было сказано, при небольших значениях рейка вилки, мотоцикл легко и быстро рулится, но страдает отсутствием стабильности на малых скоростях. Это не является большой проблемой на спортбайках, которые требуют точного управления, и при этом передвигаются довольно быстро. Проблемы начинаются, когда вы наезжаете на достаточно большую кочку. Вилка мотоцикла сжимается, колесная база уменьшается, мотоцикл теряет стабильность, переднее колесо пляшет из стороны в сторону. И так до того момента, как вилка не разожмется, и колесная база не вернется к своей первоначальной длине.
Задняя подвеска мотоцикла.
Два амортизатора, обычный маятник.
Вариант подвески мотоцикла, который стал классическим. Н-образный маятник, прикрепленный одним концом к раме мотоцикла, амортизаторы с пружинами крепятся напрямую к маятнику. Это все, на что вы могли рассчитывать при покупке практически любого мотоцикла в течение долгих лет его эволюции. Этот вид подвески стал оттесняться другими видами только в 80-х годах, когда стали доступны высокопрочные материалы, позволившие перейти к другой геометрии задней подвески. Но этот немного устаревший дизайн до сих пор встречается на многих современных мотоциклах. Минусом такой подвески является ее гибкость при экстремальной езде. Этот недостаток может быть устранен только увеличением жесткости всей конструкции, следовательно, увеличением неподрессоренной массы, мешающей полноценной работе подвески.
Моноамортизатор, старая конструкция, обычный маятник.
Первая система подвески с моноамортизатором появилась на гоночных мотоциклах в 1977 году. Вообще-то в качестве экспериментов такой вид подвески то возникал, то пропадал аж с 1930-х годов, но в массовое производство пошел только в начале 1980-х.
Моноамортизатор, новая конструкция, обычный маятник.
Новая конструкция задней подвески предусматривала крепление моноамортизатора не напрямую к маятнику, а через систему соединений.
Моноамортизатор, маятник с консольным креплением заднего колеса.
Основным преимуществом такой конструкции является возможность быстрой замены заднего колеса мотоцикла. Это преимущество не так заметно, если вы выезжаете на своем мотоцикле покататься только по выходным, но механики гоночных команд Moto-GP оценили экономию времени на эту процедуру. Консольный маятник должен быть изготовлен из высокопрочных материалов и иметь выверенную конструкцию, поскольку вся нагрузка ложится на одно единственное плечо. Если классические маятники должны, в основном выдерживать нагрузки на изгиб, то консольный маятник также должен держать нагрузки на скручивание. Именно поэтому маятники такой конструкции по своей форме достаточно массивные и имеют несколько ребер жесткости.
Один амортизатор или два? Вспенивание масла в амортизаторах.
В старые-добрые времена на всех мотоциклах стояло по два задних амортизатора. В ходе эволюции конструкцию из двух амортизаторов сменил моноамортизатор. Вопрос: почему?
А ответ достаточно прост. В системе из двух амортизаторов они расположены достаточно близко к заднему колесу. Это означает, что поршень внутри амортизатора сдвигается практически на то же расстояние, которое проходит маятник. Крупные кочки заставляют поршень пройти расстояние в 10 сантиметров вверх, а потом вниз, что дает эффект вспенивания масла внутри амортизаторов. Когда масло по своей консистенции начинает напоминать фраппучино, амортизаторы начинают отрабатывать неровности гораздо хуже.
Вклад в BMW в разработку конструкций подвесок мотоциклов.
Задний монолевер (monolever).
В 1987 году BMW представила тяжелый внедорожник BMW R80GS с подвеской монолевер. Никто даже не заподозрил, насколько революционной стала эта разработка.
Задний паралевер (paralever), первое поколение.
В 1987 году конструкция монолевера была усовершенствована, выпущены первые мотоциклы модели BMW R100GS, а также спортивные K1 с подвеской паралевер.
Задний паралевер, второе поколение.
в 1993 году на мотоциклах BMW R1100GS появился паралевер второго поколения.
Основная идея не изменилась, но амортизатор переехал с оси рычага маятника на ось заднего колеса. Теперь он крепился к основанию маятника, больше напоминая ставшие уже классическими системы с моноамортизатором мотоциклов других марок. Также добавились регулировки амортизатора на жесткость и преднатяга пружины. Изменились и материалы: вместо стали начали использовать алюминий, что намного облегчило конструкцию при сохранении жесткости.
Задний паралевер, третье поколение.
Прошло целых 10 лет, а в конструкцию старого паралевера не было внесено ни одного изменения. Но в 2004 году на мотоциклах BMW R1200GS появился паралевер третьего поколения.
Передний телелевер (telelever).
В 1993 году, наряду с вторым поколением паралевера, на мотоциклах BMW R1100GS появилась и другая инновационная система. Это система передней подвески телелевер.
Передний дуолевер (duolever).
Не имея особенности почивать на лаврах, инженеры BMW уже к 2004 году посчитали телелевер вчерашним днем и представили совершенно новую систему, использованную на турере BMW K1200S. я не уверен, но похоже, что инженеры BMW впали в некое подобие подвесочной нирваны, когда создали мотоцикл, передняя и задняя подвеска которого представляют из себя маятник с моноамортизатором. 
Сам же дуолевер является продолжением идеи Нормана Хоссака, который изобрел параллелограммную подвеску к мотоциклу Honda XL500 в 1979 году. Затем он модифицировал подобным же образом свой BMW K100RS, после чего попал в поле зрения кого-то из BMW. И на заводе закипела работа. С одной стороны, дуолевер, так же, как и задний паралевер, имеет параллелограммный профиль. С другой стороны, так же, как и в конструкции переднего телелевера, амортизатор не участвует в рулении.
С паралевером сзади и дуолевером спереди езда на K1200S становится совсем не похожа на езду на любом другом мотоцикле. BMW сделала еще один прорыв, в очередной раз разделив публику на обожателей и ненавистников мотоциклов этой марки.
Сближение
BMW R 1200 R: 2015 г.,
1170 см3, 125 л. с.,
125 Нм, 231 кг, 1181600 руб.
текст: Денис DEAN Панфёров
фото: Кирилл Калапов
В 2015 году Monster с самым большим объёмом мотора получился комфортным, в то время как R 1200 R, наоборот, приобрёл несвойственную ему спортивность. Это сближение технических характеристик послужило хорошим поводом сравнить их.
Если бы кто-то мне сказал лет 15 назад, что можно будет, не кривя душой, сравнивать Ducati Monster жидкостного охлаждения и баварский оппозит, то я бы поднял его на смех. В те времена такие «Монстры» были, скорее, супербайками без обтекателей, а «Эрки» от BMW – усладой для немецких пенсионеров: медленными, тяжёлыми и надёжными. Но времена меняются, мотоциклы Ducati стали надёжнее и комфортнее, а мотоциклы BMW – спортивнее и легче. На данный момент, если верить техническим характеристикам, разница в мощности у них всего 10 л. с., а разница в весе – порядка 30 кг, что уже не так трагически много.
Ducati
Двигатель Testatretta 11° от предыдущего поколения Multistrada послужил основой для лёгкого и простого городского мотоцикла. К нему пристыковали консольный маятник с моноамортизатором, переднюю перевёрнутую вилку, бензобак и круглую фару. Получился на 100 % узнаваемый силуэт, представленный нам много лет назад Мишелем Галуцци – минималистический и функциональный. Ничего лишнего в нём нет, каждая деталь минимизирована с точки зрения размера и веса: к примеру, даже от заднего крыла отказались, фонарь стоп-сигнала расположен непосредственно под сиденьем пассажира, а от брызг, летящих с заднего колеса, защищает пластиковый кронштейн номерного знака.
У нас на тесте была самая простая версия «Монстра» – без буковок. Помимо неё, есть ещё Monster S, у которого +10 сил в моторе, регулируемые подвески Ohli n s, кованые диски и карбоновые детали облицовок, а также топовый 160-сильный Monster R c электронно-регулируемой адаптивной подвеской Ohlins . Наш был совсем простеньким, тем не менее, его передняя вилка обладает всеми регулировками, равно как и задний амортизатор. Базовые настройки рассчитаны явно на езду по ровным и гладким дорогам со свежим асфальтом, но и под неровности реальной жизни их настроить труда не составляет.
Поза за рулём не даёт забыть о богатой гоночной истории итальянской марки. Что бы они ни пытались построить, всё равно выходит спортбайк! Есть чётко выраженный наклон вперёд к рулю, рукоятки которого расположены низковато. Подножки водителя расположены высоко и немного сильнее отнесены назад, чем хотелось бы. Ехать в такой позе по городу со скоростью 60 км/ч – издевательство над идеей мотоциклизма. А вот если разогнаться до 100–120, всё встаёт на свои места, потому что поток встречного ветра, не исправленный лобовым стеклом, которого попросту не предусмотрено, давит в грудь, что позволяет не напрягать мышцы спины и не опираться на руки. Тело остаётся расслабленным, руль лёгким.
Мотоцикл построен вокруг мотора. К нему крепится «полурама», связывающая двигатель и рулевую колонку, подрамник сиденья, задний маятник. Это позволило удержать сухой вес мотоцикла на отметке 182 кг, что весьма недурно для 1200-кубового мотоцикла. Хочу напомнить, что завоевавший наибольшее для Duca t i количество побед литровый супербайк «999» весил 199 кг. Но волшебства не случилось, потому что цифра эта – сухой вес, если добавить сюда масло, антифриз, топливо, то в реальной жизни мотоцикл показал при взвешивании значение 214 кг, то есть отметку «200» уверенно преодолел.
Новый «водяной» мотор сначала появился на «Гусе», потом на туристическом «Эр-Тэ», настала очередь, и он поселился в обновлённом R / RS . Помимо нового двигателя, который добавил 15 л. с. к уже имевшимся 110, мотоцикл сильно изменился внешне, и вместо привычной за последние десятилетия подвески BMW Motorrad Teleleve r ему досталась обычная телескопическая вилка перевёрнутого типа с диаметром пера 45 мм. В базовой версии эта вилка лишена регулировок, но у нас на тесте была версия не базовая, а самая навороченная, оснащённая электронно-регулируемой подвеской ESA - II . Жёсткость гидравлики сжатия и отбоя, а также преднатяжение пружины заднего моноамортизатора регулируются электроникой: прямо на ходу можно выбрать степень загрузки мотоцикла и режим работы подвески – комфортный, туристический, спортивный. Я не буду утверждать, что рядовому мотоциклисту не прожить без этих регулировок, но чертовски приятно радикально поменять поведение мотоцикла прямо на ходу, не вынимая отвёртки и ключа для регулировки натяжения пружины амортизатора.
Как и в Ducati, основа мотоцикла – могучий и крупный мотор, только здесь он оппозитный, и не просто большой, а монументальный. Но из-за того, что он торчит по чуть-чуть во все стороны цилиндрами, крышками и коробкой передач, он воспринимается как асферическое чугунное ядро, к которому прикреплены все остальные компоненты. Два подрамника, держащие рулевую колонку и сиденье, соединяются между собой в точке над мотором, но на единую раму типа «птичья клетка» это всё равно не похоже. Одновременная вспышка в обоих цилиндрах каждые 720° поворота коленчатого вала делает этот мотор очень тяговитым, но очень низких оборотов он не любит, при попытках разогнаться на высоких передачах с оборотов холостого хода трясётся он немилосердно. Хорошо, что после преодоления цифры «2» на тахометре это проходит, и работать он начинает по-авиационному ровно.
14-сантиметровых ходов обеих подвесок хватает для езды как по ровным немецким автобанам, так и по заплаткам наших второстепенных дорог, а возможность регулировки жёсткости этих подвесок гарантирует езду с комфортом и высокой скоростью одновременно. Отказ от фирменного «Телелевера» спереди был воспринят в штыки ярыми фанатами марки, но тепло принят обычными мотоциклистами, ведь теперь поведение мотоцикла при торможении, когда он как все клюёт носом при нажатии на рычаг переднего тормоза, стало привычно всем. Это сильно расширило круг покупателей модели.
BMW заявляет снаряжённую массу мотоцикла 231 кг. Но весы показали на 10 кг больше – 241 в полностью заправленном виде. Это вышло на 27 кг больше, чем у соперника по тесту, и разница в статике чувствуется. BMW сложнее катать, идя рядом с ним, сложнее двигаться задним ходом, сидя в седле и отталкиваясь ногами, сложнее даже снять с боковой подножки и поставить прямо. Но на ходу этих 27 кг не ощущаешь. Я уже говорил про чугунное ядро мотора – это всё оно. Масса сконцентрирована очень компактно в середине мотоцикла близко к земле, и лёгкости управления не отнимает.
Полёт
Подход к проектированию приборных панелей был схожим, но качество его реализации отличается. Многофункциональный плоский дисплей «итальянки» может много чего показать, но в солнечный день этого просто не видно – стекло бликует, а малая яркость подсветки и низкая контрастность изображения мешают считыванию информации. Янтарно-чёрный экран BMW можно воспринимать как эталон контрастности – даже в прямых солнечных лучах он легко читается. До загружаемых по Wi - Fi «скинов» приборной панели мы ещё не дошли, но уже на полпути к этому: можно выбрать один из трёх стилей оформления приборки, показывающих немного разную информацию и в разном стиле. Мне больше всего понравился тот, у которого показания стрелочного спидометра дублируются на ЖК-экране крупными цифрами, а также высвечивается номер включённой передачи. Да и по количеству информации «немец» немного впереди – он показывает остаток топлива в баке, в то время как Ducati только предупреждает о критически малом его остатке.
Разница в 10 лошадиных сил до каких-то пор вообще не чувствуется. Дело в том, что оппозитный мотор BMW очень хорошо себя ведёт в первых двух третях рабочего диапазона, и до отметки 6700 об/мин немного выигрывает у V - Twin Ducati по показателю момента, соответственно, и в мощности. После прохождения этой отметки кривая момента оппозита идёт на спад, в то время как кривая момента «итальянки» не падает примерно до 8500 оборотов в минуту, что даёт ей солидный прирост мощности в последней трети. Итоговые результаты замеров на заднем колесе показали 105,3 л. с. у BMW и 132,5 л. с. у Ducati. Но повторюсь, что до 6700 оборотов, где двигатель проводит 90 % своей жизни, между соперниками нашего теста паритет. В городе и на извилистых загородных дорогах уехать на Ducati от BMW только за счёт мотора не получится. Для того чтобы показать, у кого мотор длиннее, понадобится трек с длинной прямой старт-финиш: только там разница будет видна невооружённым глазом.
Ожидаемой от BMW ленности и неспешности в смене траекторий на R 1200 R нет. Телескопическая вилка с углом вылета 27,7° обеспечивает ему уверенную и чёткую управляемость при сохранении стабильности прямолинейного движения. И пусть на его фоне Ducati с углом вылета вилки 24,3° выглядит вёртким спортбайком, но преимуществ ему это не даёт, и вот почему. Во-первых, он не так хорошо «держит прямую», что может приводить к большей утомляемости в дальней дороге, а во-вторых, ощутимо меньший угол поворота рулевой колонки сильно ограничивает манёвры на небольших скоростях, и «восьмёрку» с «габаритным кругом» экзамена на категорию «А» проще проехать на более тяжёлом и менее спортивном «немце». Меньший угол наклона рулевой колонки обеспечивает излишнюю чувствительность к неровностям в повороте: там, где при наезде на кочки на Ducati вырывает руль из рук, BMW идёт как по рельсам, совершенно не замечая неровностей.
Высокое расположение подножек позволяет ездить в городе и по развязкам магистралей без страхов перед скрежетом металлических частей мотоцикла по асфальту. Только раскатавшись и осмелев, можно на BMW достать асфальт упорами водительских подножек и кочергой центральной подставки, которая есть на «немце» штатно, в то время как на «итальянке» её нет даже в списке опций. Чтобы ощутить недостаток дорожного просвета в поворотах, полезно будет выехать на трек, там можно запилить подножки и у Ducati. Мало того, для уверенной езды по треку с BMW придётся снять центральную подставку, иначе ездить опасно, а в поворотах не забывать свешиваться с мотоцикла, чтобы не проскрести насквозь крышки торчащих в стороны цилиндров. Но это на треке, в городе же быстро ездить можно на обоих мотоциклах, причём не напрягаясь, а получая от этого удовольствие.
Если Monster – это раздетый спортбайк, то R 1200 R – это раздетый турер. Его туристические гены хорошо видны: это удобство посадки с почти вертикальной спиной, само широкое и комфортное сиденье, трекшн-контроль, несколько лобовых стёкол разной высоты среди фирменных аксессуаров, а также установленный на заводе крепёж для фирменных кофров. Ducati более аскетичен и ничем таким похвастать не может. Monster никогда не рассматривался отделом маркетинга в качестве туриста – это городской мотоцикл. Так что в графе «универсальность» «немцу» запишем на пару баллов больше.
Режим общения со спортивной техникой, когда каждый час в ремзоне позволят провести час на треке – это дела давно минувших дней. Сейчас даже на породистых спортбайках можно съездить в дальнее путешествие без забивания головы вопросом о том, где бы поменять масло в пути. Даже при путешествии на мыс Рока в Португалии и обратно техобслуживание нужно будет сделать перед стартом и по возвращении, что приятно. Стоимость обслуживания этих мотоциклов примерно одинаковая, и для его полноценного проведения вам понадобятся сервисы, где умеют подключаться к электронному мозгу сканером. Время самоделкиных, которые могут перебрать двигатель с помощью плоской отвёртки и разводного ключа, прошло. Ищите для обслуживания своего мотоцикла хороших специалистов, желательно сертифицированных. Десмодромный клапанный механизм Ducati более дорогой в настройке, но не в разы, как это принято считать, да и по регламенту залезать в него надо теперь не так часто.
Я был удивлён, но BMW, всегда обладавший аурой пенсионерского мотоцикла, оказался тем ещё живчиком, который провоцирует ехать быстро. У него мощный мотор, который уверенно тянет внизу и в середине, чётко работающая коробка передач, хорошие тормоза с современной системой АБС, геометрия резвого дорожного мотоцикла и хорошие подвески. На нём хочется, и главное, получается ездить быстро. Реально быстро. И получать от этого удовольствие. Но ездить медленно и спокойно тоже можно, и это тоже приносит позитивные эмоции. На Ducati ездить медленно невозможно: неудобно и совершенно не в кайф. На ней можно ездить или быстро, или очень быстро, и лучше по треку. Она не такая универсальная, она больше спортивная, чем утилитарная. Для путешествий не годится, но в городе, особенно в большом, с ней мало что сможет сравниться. Резюмируем: если вы любите ездить быстро, выбирайте BMW , если любите ездить очень быстро, то Ducati .
И напоследок о ценах: самая нафаршированная версия BMW с электронной подвеской, квикшифтером, работающим в обе стороны, и тёплыми ручками стоит даже немного дешевле, чем самая простая базовая комплектация Monster 1200. Мне кажется, что это неправильно.
Мотоцикл Ducati предоставлен на тест компанией «Русмотоимпорт», тел. (495) 636-27-07, www . ducati - russia . ru
BMW Telelever: чем необычна подвеска байков БМВ — Riders — Хайп
Моноамортизатор, старая конструкция, обычный маятник. Первая система подвески с моноамортизатором появилась на гоночных мотоциклах в году. Вообще-то в качестве экспериментов такой вид подвески то возникал, то пропадал аж с х годов, но в массовое производство пошел только в начале х. Основное преимущество заключалось в возможности уменьшить вес мотоцикла путем перестройки геометрии задней подвески мотоцикла и подвеска бмв мотоцикл одного из амортизаторов.
Сам амортизатор по-прежнему крепился напрямую к маятнику, но располагался по центру, почти горизонтально. Моноамортизатор, новая конструкция, обычный маятник. Новая конструкция задней подвески предусматривала крепление подвеска бмв мотоцикл не напрямую к маятнику, подвеска бмв мотоцикл через систему соединений. Для разработки такой конструкции инженерам понадобилось лишь немного больше сварки и более крепкий материал.
Моноамортизатор, маятник с консольным креплением заднего колеса. Вершина эволюции задних подвесок мотоциклов на сегодняшний день — это моноамортизатор с консольным маятником. Это суперлегкая и супержесткая конструкция, которая используется, к примеру, на Honda VFR Основным преимуществом такой конструкции является возможность быстрой замены заднего колеса мотоцикла.
Это преимущество не так заметно, если вы выезжаете на своем мотоцикле покататься только по выходным, но механики гоночных команд Moto-GP оценили экономию времени на эту процедуру. Консольный маятник должен быть изготовлен из высокопрочных материалов и иметь выверенную конструкцию, поскольку вся нагрузка ложится на одно единственное плечо. Если классические маятники должны, в основном выдерживать подвеска бмв мотоцикл на изгиб, то консольный маятник также должен держать нагрузки на скручивание.
Именно поэтому маятники такой конструкции по своей форме достаточно массивные и имеют несколько ребер подвеска бмв мотоцикл.
Один амортизатор или два? Вспенивание масла в амортизаторах.
СТАТЬИ, ТЕСТЫ, ОБЗОРЫ МОТОЦИКЛОВ
В старые-добрые времена на всех мотоциклах стояло по два задних амортизатора. В ходе эволюции конструкцию из двух амортизаторов сменил моноамортизатор.
А ответ достаточно прост. В системе из двух амортизаторов они расположены достаточно близко к заднему колесу. Крупные кочки заставляют поршень пройти расстояние в 10 сантиметров вверх, а потом вниз, что дает эффект вспенивания масла внутри амортизаторов. Когда масло по своей консистенции начинает напоминать фраппучино, амортизаторы начинают отрабатывать неровности гораздо хуже.
Система с моноамортизатором подразумевает крепление прямо у основания маятника. Маятник ходит вверх-вниз на то же расстояние, но поршень амортизатора проходит гораздо меньшее расстояние, чем в случае с парой подвеска бмв мотоцикл.
А современные системы прогрессий дополнительно смягчают подвеска бмв мотоцикл на амортизатор.
Таким образом, моноамортизатор легче стправляется с крупными кочками и быстрее отрабатывает мелкие. Забегая вперед, хочется отметить, что, подвеска бмв мотоцикл параграф о подвесках BMW вы поймете, почему крепеж амортизатора на первом Паралевере в последствии сместили к самому подвеска бмв мотоцикл маятника — именно потому, что первоначальная конструкция с креплением у заднего колеса не давала никаких преимуществ перед такой же конструкцией подвески с двумя амортизаторами.
BMW — сумрачные тевтонские гении. Благодаря этому профилю использования ASC обладает еще более жесткими характеристиками и даже допускает небольшую избыточную поворачиваемость для опытных водителей.
В то же время установка ABS также адаптирована подвеска бмв мотоцикл использованию на дорогах и более острой реакции дроссельной заслонки двигателя. Благодаря этому ASC допускает большую пробуксовку заднего колеса, так что на пересеченной местности возможна небольшая избыточная поворачиваемость. Прям по пунктам. Оптимальное управление тепловым режимом. Походу этот пункт вне сомнений.
Всех предыдущих гусей можно было с лёгкостью перегреть. Но что значит перегреть?! Кипело масло? Прихватывало поршни? Прогорали клапаны?
Да нет, не было такого замечено. Ну может единичные случаи.
Но распространённым недугом не являлось. Зато теперь вероятность перегрева стала ещё меньше. Это ли не гуд?! Это явный плюс. Более того, новая прецизионная система охлаждения является наилучшим решением не только по сравнению с предыдущими Гусями, но подвеска бмв мотоцикл прочими мотоциклами.
Сцепление в масляной ванне с антиблокировкой.
Виды подвесок мотоциклов.
Тут bazaru. NET и быть не. В сравнении с прошлыми сухими Гусями, это реальное полезное новшество.
О мотоциклах по-русски Telelever Если бы меня спросили, в чём коренное отличие мотоциклов BMW от всех прочих, я бы сказал, что в необычных технических решениях. Возьмём, к примеру, боксер, то есть оппозитный мотор серии R. Не самое удачное компоновочное решение и куча конструктивных ограничений заставили бы любое КБ опустить руки. Даже сами бмвешники, предвидя экологические трудности и побаиваясь мощных рядных японцев, выпустили в начале х К-серию, предполагая, что она постепенно вытеснит подвеска бмв мотоцикл R вплоть до полного снятия с производства.
А вот поди ж ты, с тех пор объёмы и мощность боксеров как и подвеска бмв мотоцикл только росли, даже два распредвала удалось в головки засунуть. Или вот раздельные поворотники. Но если пытаться оснастить такой подвеской мотоцикл с рядным или V-образным двигателем, особенно с жидкостным охлаждением, ей может не найтись места.
У Harley-Davidson это передний подвеска бмв мотоцикл, у Honda — радиатор охлаждения. Учитывая, подвеска бмв мотоцикл конструкция Подвеска бмв мотоцикл запатентована BMW, другим придется изменять и усложнять подвеску, что потребует еще больше пространства. Так что массового перехода мотоциклов на рычажную подвеску ждать не стоит. Снижение неподрессоренных масс компенсирует утяжеление, но дополнительные узлы — это дополнительные затраты, приводящие к удорожанию мотоцикла.
Как ни крути, но использовать готовое универсальное решение условной Showa проще, быстрее и дешевле, чем проектировать свои раму и вилку с учетом рычажной подвески конкретной модели. Еще один нюанс BMW Telelever заключается в ином поведении мотоцикла при быстром разгоне и прохождении поворотов.
Не клюет, или Заумь о подвеске Telelever
Перевести эту статью меня заставило и свойственное мне техническое любопытство, и, главное, фактическое отсутствие в Рунете грамотного, подробного, пусть и чуть занудного объяснения, чем же, черт его дери, «телелевер» круче обычной вилки. То есть на уровне «понимаю, но объяснить не могу» рассказов о бэховской придумке вагон и тележка. А вот внятно, четко, по-немецки изложить, в чем же цимес, на это мало у кого хватает умения и желания.
Подвеска BMW Telelever против обычной телескопической вилки: что лучше?
Автор: Vittore Cossalter
Перевод: Роман Никитин
Силы, возникающие в передней подвеске при торможении
При торможении в передней подвеске мотоцикла начинают действовать две силы:
— сила Nt, возникающая от перераспределения веса между осями мотоцикла;
— суммарная тормозная сила Ff. Приведем ее к переднему колесу (согласно правилу переноса векторов сил, можно двигать вектор вдоль оси его действия).
Сила перераспределения веса пропорциональна суммарной (перед + зад) тормозной силе и высоте центра масс мотоцикла, и обратно пропорциональна длине колесной базы.
Рис. 1: Перераспределение веса при торможении
Рис. 2: Силы, сжимающие переднюю подвеску при торможении
На Рис. 1 показаны силы, которые действуют на переднюю подвеску. На Рис. 2 показано, как они на нее действуют. Красная линия показывает движение точки контакта покрышки с дорогой при загрузке от торможения, и соответственно хода подвески при сжатии. Проще говоря, траекторию движения оси колеса. Ход подвески зависит от угла между вектором результирующей силы и вектором движения оси колеса (в случае с обычной вилкой это прямая). Максимальный ход подвески будет достигнут, если эти два вектора окажутся параллельны друг другу.
Зелеными стрелками показаны результирующие силы от двух упомянутых ранее силовых факторов: силы перераспределения веса и силы торможения. В обоих случаях произведено векторное разложение этих сил на красную линию — траекторию движения оси колеса.
Чтобы подвеска не «клевала» при торможении, необходимо уменьшить значение суммарного значения проекции обеих действующих сил вдоль линии движения оси колеса. Другими словами, траектория движения колеса при сжатии подвески должна быть перпендикулярна линии действия результирующей силы.
Если траектория движения оси колеса перепендикулярна плоскости дороги, то действовать на подвеску, сжимая ее, будет только сила перераспределения веса, и подвеска будет частично избавлена от эффекта «клевка» (он в любом случае останется, поскольку центр массы системы «мотоциклист + мотоцикл» находится выше точки контакта покрышки с дорогой).
Чтобы полностью избежать эффекта «клевка» при торможении, нужно добиться такой ситуации, когда траектория движения подвески будет перпендикулярна результирующей силе (перераспределение веса + тормозная).
Рис. 3: «угол клевка»
Угол между результирующей силой и направлением движения подвески задает показатель эффективности «антиклевка», иначе называемый «угол клевка». Если он составляет 0°, подвеска наиболее подвержена «клевку» при торможении, если угол 90°, то подвеска полностью избавлена от этого эффекта.
Телескопические вилки
Давайте рассмотрим мотоцикл с классической телескопической вилкой.
Рассмотрим ситуацию, когда работает только передний тормоз. Соотношение между силой, сжимающей подвеску, и тормозной силой от действия переднего тормоза, таково:
Как видим из формулы, это соотношение зависит в основном от угла наклона вилки (кастора).
Рис. 4: геометрия мотоцикла с телескопической вилкой
Следующая диаграмма показывает изменение этого соотношения для мотоцикла со следующими характеристиками геометрии: радиус колеса Rr=297 mm; колесная база p=1475 mm; отношение высоты центра масс к колесной базе h/p=0.5, вылет (геометрический, не привязанный к конструкции траверс) вилки d=30 mm.
Максимальную склонность к «клевку» подвеска демонстрирует при угле наклона вилки примерно 63°; уменьшение этого значения слегка улучшает «антиклевочность» телескопической вилки (обычно угол наклона вилки находится в диапазоне от 22° до 35°).
Рис. 5: Зависимость отношения силы сжатия к тормозной силе от угла наклона вилки (торможение только передним колесом)
Рис. 6: анимация работы телескопической вилки
Вилка BMW Telelever
Эта оригинальная схема подвески базируется на пространственном механизме RSPS, который имеет две степени свободы.
Рычаг S-S посредством сферического шарнира вращается вокруг неподвижной оси. Это движение порождает дополнительное угловое движение ног вилки. Оставив за кадром возможность поворота вилки (и колеса) вокруг сферических шарниров, можно рассматривать работу подвески как работу в плоскости.
Особенно стоит отметить, что внутри ног вилки Telelever нет привычных пружин или демпфера, и соответственно инерционность ног в направлении «вокруг оси поворота колеса» меньше, чем у традиционных телескопических вилок.
Рис. 7: подвеска типа Telelever
Рис. 8: мотоцикл с подвеской Telelever
Рис. 9: анимация работы вилки Telelever
Сравнение подвески Telelever с классической телескопической вилкой
Для примера, во время торможения:
— будут ли трейл (вылет колеса) и угол наклона вилки увеличиваться, уменьшаться или оставаться постоянными?
— будет ли значение колесной базы меняться или останется постоянным?
Эти вопросы, возможно, не имеют универсального ответа, однако необходимо отличать разные ситуации:
— торможение происходит при прямолинейном движении;
— торможение происходит при вхождении в поворот.
В первом случае важно, чтобы трейл оставался постоянным (или незначительно увеличивался) для достижения большей траекторной стабильности.
Более того, ограничение сжатия вилки важно с позиции стабилизации мотоцикла. Наконец, колесная база не должна уменьшаться, чтобы ограничить значение перераспределения веса мотоцикла.
На следующих диаграммах показаны варианты разных значений угла наклона вилки, трейла и колесной базы для двух мотоциклов: с классической вилкой и подвеской Telelever. В последнем случае данные соответствуют геометрии BMW R1100R и, возможно, они не идеально точны, но достаточны для понимания общей картины.
Рис. 10: Зависимость угла наклона вилки от ее сжатия при торможении
Рис. 11: Зависимость трейла от сжатия вилки при торможении
Рис. 13: Зависимость колесной базы от сжатия вилки при торможении
Таким образом, с позиции кинематических характеристик, основные различия между двумя типами вилок будут следующими (при ходе передней подвески 130 мм).
Трейл:
Телескоп: 120 мм -> 91 мм
«Телелевер»: 120 мм -> 150 мм
Колесная база:
Телескоп: 1483 мм -> 1428 мм
«Телелевер»: 1483 мм -> 1472 мм
Кастор:
Телескоп: 27,5° -> 22,8°
«Телелевер»: 27,5° -> 32,0°
«Угол кивка»:
Стоит отметить, это чисто кинематические показатели, зафиксированные при статическом нагружении конструкции. Более полный и качественный ответ на вопрос «что лучше, Telelever или обычная вилка» можно дать только по результатам изучения динамических характеристик двух мотоциклов, оснащенных двумя разными типами вилок, но с одинаковыми значениями жесткости пружин и параметров амортизаторов.
Конец статьи
Необходимое дополнение от переводчика
Приведя таблицу с расчетными данными, автор сослался на другие параметры и не удосужился объяснить, в чем, собственно, преимущества и недостатки одной или другой конструкций. Восполняю теоретическими (!) выкладками.
Как видно из таблицы, подвеска Telelever и обычная при сжатии вилки обеспечивают:
изменение трейла: телескоп уменьшает, Telelever увеличивает. Это значит, что курсовая стабильность падает в случае с телескопом и увеличивается для Telelever.
изменение колесной базы: уменьшается для телескопа, остается практически постоянной для Telelever. Вывод такой же: мотоцикл с Telelever более стабилен при торможении.
изменение угла наклона вилки: уменьшается на телескопе, увеличивается на Telelever. Здесь все сложно. С одной стороны, телескоп предпочтительнее по части отношения результирующей силы к силе сжатия (см. Рис. 5 по тексту выше), а с другой, мотоцикл с более крутой вилкой, опять же, менее стабилен в смысле курсовой устойчивости, и тут Telelever, безусловно, предпочтительнее.
«Угол кивка»: безусловное преимущество подвески Telelever. Собственно, ради этого всего она и затевалась.
Необходимое заключение от переводчика
Надо понимать, что приведенное выше исследование — чистой воды теория. В реальности поведение мотоцикла зависит еще от кучи факторов, кроме уже описанных. Тем не менее, общая суть этой инновации, я думаю, данный материал объясняет.
P.S. от переводчика
Поскольку я профессионально занимаюсь созданиями велосипедов вот уже с 2006 года, то мимо меня, конечно же, не могла пройти модель велосипеда (!) BMW с упомянутой уже подвеской Telelever. Вот она.
Читайте также: