Свап honda civic ek3

Обновлено: 09.01.2025

Свап honda civic ek3

свапу уже больше года, но может кому пригодится.

Итак, с чего всё это началось….
Ездил себе на варике и не знал горя, но довелось проехаться за рулём Сивика RS на механике, и понял, что я хочу её…
Для свапа я приобрёл:
-Коробка передач S20 от сивика EG3 с мотором D13B. Голая, без подушек. Но с вилкой.
-Маховик с болтами
-Реактивные тяги и ручка КПП от старого сивика EF2
-Педали тоже от EF2 (Не подошли)
-Корзина и диск сцепления новые EXEDY.
-Выжимной подшипник NACHI..
-главный и рабочий цилиндр сцепления новые неоригинальные JC.
- Бачёк для жидкости и патрубок от ТАЗа
- тормозной патрубок (подобрали подходящий по длине и выгнули как нам надо)
- стартер для МКП (подарил хороший человек)
Собственно замена.
1. удаление вариатора
Собственно ничего сложного.
Сливаем жижу.

Откручиваем ступичные гайки. Откручиваются поворотные кулаки от верхних либо от нижних шаровых, далее аккуратно монтировочкой поддеваем внутренний шрус, чтоб он вышел из коробки и полностью вынимаем привода.

Далее, откручиваем все болты, которые крепят коробку к блоку, в том числе снимаем стартер.
Отсоединяем крепления подушек от коробки. Движка повисает всего на 2 подушках – поэтому лучше предварительно закрепить его.

Опускаем коробку.

Далее откручиваем маховик вариатора и ставим на его место маховик механики с новыми болтами

2. одеваем корзину и диск сцепления. По идее диск надо центровать первичным валом. Но мы оцентровали пальцем на глаз.

И как ни странно коробка встала легко.
Теперь берёмся за механику.
Одеваем новый выжимной подшипник, ставим новые сальники и вкорячиваем коробку на её новое место жительства.

Прикручиваем болтами, ставим стартер.
Из разъемов подключаем только датчик скорости. Кстати вариаторный датчик на механику не подходит – направление шлицов другое.
Устанавливаем на коробку рабочий цилиндр сцепления. Главный тоже ставим на своё законное место. Бачёк патрубком соединяем с главным цилиндром. Магистраль гидравлики изготовлена из тормозного патрубка истаны, выгнутого под нашу геометрию.

Теперь начинается самое интересное. Поскольку подушек никаких не было с коробкой в комплекте, пришлось изготавливать кронштейны для штатных подушек

вот такая вот получилась правая подушка))))

…и задняя

Ну и в итоге – удлинили реактивные тяги ручки капп и поставили её на место)

Собственно всё прошло без заморочек, единственное, что омрачило всю переделку - не подошедшая педаль сцепления. Так что машина стоит на приколе.

Огромное спасибо Антохе Долгих (Пружина) и Коле (Колямбе) за неоценимую помощь. Только благодаря им всё это состоялось) И автосервису Боцмана за предоставленный подъёмник и инструмент)))
Переделка заняла 2 дня, устали неимоверно.

По электирике:
под капотом подключил только один из датчиков - датчик скорости.
в салоне - на фишке селектора замыкаются 2 толстых чёрных провода - это для того чтоб мащина заводилась. от проца отсоединяется фишка варика. В моём случае самая ближняя к стенке моторного отсека.
Обороты на холостых плавают.
Если дополнительно на фишке селектора замкнуть положение Р - всё приходит в норму, но так по идее не должен работать втек. но это ясно станет тока когда я буду кататься на нём.
Ещё из замка зажигания удаляется соленоид, блокирующий ключ.

Заказал новую педль сцепления. Но ждать её месяц, а ездить ой как хочется.
поэтому решил изготовить крепёжку под педаль (благо сама педалька была).

для начала я склеил из картона вот такой макет

после уже из металла с помошью электролобзика, дрели и плоскогубцев был изготовлен вот такой кронштейн

потом разметил положение педали, просверлил дырки под болт и поставил всё это на машину.

второй свап:
Для чего я это затеял: по своему незнанию первый раз я установил коробку с длинными передачами, что очень негативно сказалось на динамике.
Вот такие числа были:
Civic EG3
1 3.250
2 1.761
3 1.066
4 0.852
5 0.702
зад 3.153
ГП 3.722
Поэтому было решено приобрести коробку от другой машины
Донором выступила Integra в кузове DC1. коробка была приобретена за 3000р во владике.
Вот такие числа стали у меня
1 3.250
2 1.900
3 1.250
4 0.909
5 0.750
зад 3.153
ГП 4.250

Для повторного свапа было приобретено:
1. коробка MT от Integra DC1 с движкой ZC.
2. сальники приводов
3. сальник коленвала задний (коренной)
4. родной бачёк расширительный для гидропривода сцепления
5. шланг 6мм устойчивый к тормозной жидкости 1м
6. новый выжимной подшипник NACHI
7. диск сцепления (на всякий случай, не понадобился, вернул на склад)
8. родная опора правая верхняя с кронштейном крепления к коробке
9. родная опора правая нижняя с кронштейном крепления к коробке
10. подшипник опорный первичного вала в маховике (отечественного производства, закрытый 102-й номер (6002 номер международный)
Свап начали в 17-00. закончили в 01-00
Первым делом демонтаж:
Снять коробку не сложно. Под капотом снимаем корпус воздушного фильтра, снимаем стартер, откручиваем от коробки рабочий цилиндр сцепления (не снимая патрубок) и оставляем его болтаться в воздухе. Отсоединяем разъём с датчика скорости. И откручиваем все верхние болты крепления коробки к блоку двигателя.

(на фото слева видна наша самопальная подушка, которую делали в прошлый раз)
Далее, срываем колёсные гайки, срываем ступичные гайки, поднимаем машину, снимаем колёса, откручиваем ступичные гайки, откручиваем и выбиваем палец верхней шаровой, предварительно открутив от поворотного кулака провод датчика АБС и тормозной шланг.

после этого мотнажкой извлекаем внутренний ШРУС из коробки и вынимаем привода целиком. Отворачиваем крепление задней подушки от коробки (3 болта) и оставляем его там висеть. Откручиваем реактивные тяги кулисы от коробки. Теперь самое интересное – опускаем машину, под движку заводим домкрат и откручиваем правую верхнюю опору полностью. Теперь нам надо подвешать мотор. Мы использовали буксировочный фал, обернув им снизу двиг и привязав к распорке стоек. Теперь снова поднимаем машину и следим, чтобы мотор сильно не провисал (он фактически повисает на двух левых опорах). Теперь до конца отворачиваем все оставшиеся болты крепления коробки и аккуратно с монтажечкой сдёргиваем её с двигателя.

Теперь меняем подшипник в маховике.
Старый безжалостно выбиваем при помощи головки подходящего размера, молотка и такой-то матери)))) Новый прессуем на место молотком по кругу

(отечественный подшипник стоит 30р, оригинал от Хонды 600)

Ну вот теперь мы подошли к самому серьёзному процессу – установке верхней правой подушки. Вариаторная опора стоит в другом месте, на том месте, где должна быть механическая опора мы имеем лишь намеченные углубления, но никаких дырок нет…

После непродолжительных раздумий было решено просто насквозь просверлить лонжерон

и со стороны колеса вставили болты с широкими шайбами

для красоты прихватили шайбы и болты сваркой (чтоб не крутились) со стороны колеса и аккуратно также прихватили с другой стороны (чтоб лонжерон не сминало).

и покрыли всё это дело антигравием.

Вот так выглядит новая подушка
Верхнее крепление подушки через уголок крепим к лонжерону на теже дырки, где сидела подушка варика

Its alive. (swap Civic Ek B20B s80 lsd)

Многолетние, не побоюсь этого слова, ожидания, подготовки, читки тех документации и прочая хрень окончены.
Мотор установлен, электрика подключена. Сразу скажу - в этот раз сам нихрена не делал. Отдал товарищу в мастерскую машину, железяки и определенное кол-во денег. На выходе - результат. Но, думаю еще самому полно чего придется ковырять, т.к. не дает покоя мне машинка ни когда. И это не смотря на принцип - не сломалось - не трогай )))))

Из сложностей при установке, в связи с тем, что мотор от Hоnda SM-X, хочу отметить что: не подошел кронштейн на моторе (сбоку, где ремень грм) и кронштейн внизу мотора, на котором висит компрессор кондея. Все было намучено от ЦРВ и встало, как родное.
Еще трубка масляного щупа была длинная и упиралась в капот, ее спилили и укоротили сам щуп.
Оставили тросик газа от Д-серии и под него на впускном коллекторе малость переварили крепеж.
Вроде все.

Так кат выпускная трасса у меня кастом - не хватает куска трубы от штанов до трассы (будем доваривать). Звук пока адов )))
Голуби сруцца, дети в окрестных деревнях сразу плачут, а соседские сигналки думают, что я их веду на утилизацию.
youtu.be/IqZgdtogTAk

Вчера же, холодным ноябрьским вечером на непрогретой какой-то сраной летней резине по влажному асвальту с песочком.
Не помню когда менял воздухан.
Для первого раза потянет. )
http://www.nn.ru/

seldon?MFID=193896&IID=17705881
Смотреть только те цифры - где у Вас не рябит в глазах ))) ибо тока до сотки разогнался и газ отпустил.

Ачучения.
Прет норм. Вся трансмиссионная лабуда от Интегры тыр-пыр и в следствии этого передачи короткие, кулиса короткоходная, скорости втыкаюца резко, чотко, как чеченская лезгинка.
До сухого асвальта теперь я и не надеюсь потестировать машинку - буду привыкать и овощить.
Надо обуть зиму и ездить аккуратно.
Вот вроде и все, чо вспомню - добавлю.
Всем спасибо!

Обсудите (или осудите) Хочу брать Civic под SWAP

Да можно на "ты", не проблема, проблема в другом Если смотрел в визитку, то я как бы молодой, терпелки может не хватить до ТУПЕСа ждать :) Да и "разонравилась" мне Тегра как раз из-за своей "уникальности". А цивик привлекает тем больше, чем больше про него узнаю.

Насчет "колхоза" - отчего же :) С каких пор SWAP для Honda"ы стал колхозом ?

есть такая тема - потребительское кредитование а насчет всего остального..
я как человек - который тут пару машин разобрал - собрал - могу сказать: даже исключив понятие - расходы на сервис - процесс возни с автомобилями - утомляет.
все эти отчеты - о проделанной работе, о тех результатах - которые показывают сконструированне машины - все это хорошо.. это просто замечательно.
но за ними стоят часы-дни-недели кропотливого труда, накопленный опыт, куча запоротых движков и потраченных в пустую денег.
даже идя по проторенной дорожке - ты не застрахован от мелочей которые поставят под угрозу весь проект.

люди которые всем этим делом занимаються - либо профессионалы - причем очень серьезные - либо - маньяки, с тоже высокой профессиональной подготовкой.

ето я все к тому веду.. - что прочитать отчет, сказать - я тоже так хочу, посчитать бабло - и сказать - щас все сделаю - ето одно. а реально реализовать все что задумано - СААВСЕМ ДРУГОЕ.
на прелюде - ру - есть парень - Ринат - ник RRR. я с ним разговаривал -его достижения по меркам отчетов - не самые огромные - но все же.. так вот - его опыт тебе думаю будет полезен.

пральна, покупай у мене Сивик и строй то что хочешь.

Как раз за движок D14A3, все одно тебе менять
кузов в норме, подвеска тож
Сцепление вот тока новое, не уверен что тебе оно пойдет

Не подойдет 100-пудов > и строй то что хочешь.
>
> Как раз за движок D14A3, все одно тебе менять
> кузов в норме, подвеска тож
> Сцепление вот тока новое, не уверен что тебе оно пойдет

А что это за цивик и что за двигло странное какое то? Это европеец?

жалка, новое совсем чей то двигло странное.
1,4 75лыс

Ой,и не говорите :) > руль то какой нужен.
Расположение руля меня мало волнует! В "правильном" расположении подкупает год+пробег+место сборки и соответсвенно качество.

> эти наскока я понимаю в жапани делали
> для твоих целей кмк год не важен, пробег в принципе тоже.
Важно состояние кузова! А оно напрямую зависит как от года так и от пробега. Я не говорю, что в данном случае оно неудовлетворительное! Ни в коем случае! Я же не видел машины! Она откуда, из Европы?

> да и 6 месяцев можно и на таком ездить, смысл выкидывать денег за более мощный движок?
Бес проблем можно откатать! Не спорю! А переплаты не будет, вариант из Япы дешевле.

по себе других не судят а считать себя мегапрофессионалом по одному наполовину собранному двигателю на прелюде и легенде лохматого года не стоит.

Есть такое слово ХОЧУ. И этого вполне достаточно.
Результат о инсталляции Н22 в сивик будет вполне ошеломляющим.

Проект Honda Civic EK3 c двигателем H22A

А.П.: Примерно вначале лета 2004 года, Евгений в разговоре со мной первый раз поднял тему постройки гибрида Civic и H22A, но я отнесся к этой идее без энтузиазма. Высказанные мной доводы о том, что получившийся в результате гибрид будет малоуправляем, выигрыш в весе не такой уж и значительный и постройка его нецелесообразна по сравнению с тем же Prelude. Но уже в начале осени, Евгений, вооружившись предварительно составленным планом перестановки двигателя и книгами американских авторов, снова поднял тему Civic и H22A. В результате вечерних жарких споров по ICQ я согласился, что план вполне жизнеспособный и попробовать его осуществить все же можно, хотя и не так просто как кажется. Процедура swap нигде полностью не описана, ни в Интернете, ни специализированных американских книгах, при этом в литературе часто описаны решения и приемы, правильность которых вызывает сомнения с точки зрения ресурса и надежности. Данный проект был мне интересен еще и потому. что что мы уже 3 года работали c H22A, подготовленные нами машины занимали призовые места в гонках, и были разработки, которые хотелось бы реализовать. Ориентированных на конкретную дату планов по swap мы строить не стали, так как требовалась большая предварительная подготовка, сам Civic, двигатель, большой список запчастей, а это уже полностью зависело от Евгения и его финансовых возможностей.

Е.В.: Со временем, мной в Японии был куплен подвернувшийся битый Honda Torneo Euro R кузов CL1 c 220-сильным H22A и механической коробкой с LSD. В Японии Torneo разобрали, а нужные детали привезли в Новосибирск. Не смотря на пробег по Японии в 29 тыс. км, Андрей, основываясь на своем опыте, предложил вскрыть двигатель для проверки его технического состояния. Я, с долей скепсиса, согласился. После вскрытия двигателя, обнаружилась необходимость замены вкладышей, но порадовало, что остальное было в отличном состоянии. Изначально я для экономии денег планировал установить двигатель от Euro R в полностью стоковом состоянии, но после того, как Андрей предложил подготовленную YMS головку блока Н22А от Prelude ВВ4 с уже установленными валами JUN, разрезными шестернями, усиленными пружинами клапанов и доработанным впускным коллектором в комплекте, было решено устанавливать ее.

А.П.: Двигатель был полностью собран, на него был установлен выпускной коллектор Mugen, комплект металлокерамического сцепления JUN в сборе с облегченным маховиком. Были заменены на новые: вкладыши, ролики ГРМ, ремень ГРМ, все сальники и прокладки. Удалены балансирные валы и демонтирован компрессор кондиционера. Двигатель стал ждать своего часа.

Е.В.: С прицелом под будущий swap, как наиболее подходящий для этого, за небольшие деньги был куплен самый простой 3-х дверный Civic EK3 VTi 98 года выпуска c механической коробкой. По мере возможности я продолжал закупать другие запчасти. Civic был поставлен на учет, я успешно ездил на нём как на любой другой обычной машине. Точная дата начала работ по разным причинам так и не была определена.

А.П.: Через день стоявший в Civic D15B был демонтирован. По приходу подушек крепления двигателя, первоначально в двигательный отсек был установлен пустой блок H22A для того, чтобы понять, какие могут возникнуть проблемы при установке двигателя. Как и ожидалось, проблемы возникли. Из всех производителей подушек крепления двигателя, предназначенных специально для swap’а, не смотря на более высокую цену, был выбран именно HASPORT потому как, подушки этого производителя изготовлены почти полностью из цельных болванок авиационного алюминия, что дает при небольшом весе большую прочность. Идея изготовления подушек в Новосибирске даже не возникала, достижение высокого качества потребовало бы большого труда и длительного времени, без дальнейшего серийного производства, изготовление таких подушек в единственном экземпляре было бы просто невыгодно. Хотя HASPORT и обещал легкий swap, под изделия американских мастеров все же пришлось незначительно доработать кузов. Скорее всего, это связано с тем, что коробка T2W4 от Torneo Euro R немного длиннее коробок для H22A которые используются на машинах для американского рынка. Затем блок был демонтирован из моторного отсека и на следующий день установлен двигатель в сборе. Еще день ушел на установку коробки и прокладку тросиков, установку системы охлаждения и т.д.

Далее приступили к конструированию подвески и решению вопроса с приводами. В процессе пришлось решить много как ожидаемых, так и неожиданных проблем. Были установлены передние поворотные кулаки и тормозные суппорта от Euro R и поменяны абсолютно все элементы передней подвески. В итоге в передней подвеске не осталось ни одной оригинальной детали Civic кроме переднего подрамника. С задней подвеской было намного проще. Были установлены задние ступицы в сборе с тормозными суппортами от Civic Type R ЕК9. Все работы с подвеской заняли неделю.

Е.В.: Такой выбранный путь swap’а в корне отличается от самого распространенного американского варианта swap’а, когда и передние кулаки и тормозные суппорта остаются родными, а привода подбираются из подходящих по длине от других моделей Honda. Выбранные нами путь более сложный и требует большей работы и знаний по кинематике работы подвески, но в итоге мы получили то, что от двигателя и до самой ступичной гайки используются детали только от Euro R, которые изначально рассчитаны на мощность 220-сильного двигателя. Выбор комплекта амортизаторов и пружин был остановлен на комплекте от TEIN серии Gravel с пружинами серии G.Tech. Это позволило получить у Civic необходимый для повседневной езды клиренс, регулировку жесткости амортизаторов и все это за вполне разумные деньги.

А.П.: Уже позже, после завершения всех основных работ, регулировка сход-развала передней и задней подвесок прошедшая без каких-либо затруднений, показала, что геометрия подвески создана правильно, и она полностью соответствует геометрии кузова (сейчас например подвеска имеет все параметры развала и схождения как у Civic Type R EK9). Дополнительно были установлены комплект оптимальных по цене и качеству кузовных растяжек OBX, две сзади и одна спереди, 24-х миллиметровый задний стабилизатор поперечной устойчивости CUSCO, для установки которого пришлось изготовить специальные крепления.

Настала очередь выпускной системы. Выпускной коллектор Mugen срастили с глушителем Buddy Club Spec III и все это с кузовом Civic.

Оказалось, довольно проблематично подобрать подходящие колесные диски, так как мешали большие передние тормозные суппорта. Выбор остановили на 16” стандартных литых дисках от Integra Type R Spec 98.

Сращивание проводки двигателя и Civic. На запуск ушло 3 вечера. Двигатель завелся на родном ECU от Euro R и порадовал нас мотоциклетным звуком. Еще пару вечеров ушло на приведение всей проводки в нормальный вид, прокладывание жгутов и т.п. После этого Civic стал передвигаться сам. Исходя из нашего опыта в том, что в двигателях Honda при работе двигателя в диапазоне 6000-9000 rpm масло часто перегревается и теряет свои свойства, был установлен масляный радиатор Grex от Trust, модель для Honda S2000 c термостатом, что бы зимой масло наоборот не переохлаждалось. Так как двигатель H22A требует большего охлаждения, чем двигатель D15B, стандартный радиатор Civic был заменен двухслойным цельно алюминиевым радиатором SPIRIT с усиленными шлангами и пробкой на 1.3 атмосферы. В дальнейшем, для улучшения отвода тепла от радиаторов и выпускного коллектора стандартный капот был заменен на легкий стеклопластиковый с прорезями.

Начался процесс обкатки двигателя и параллельно борьба с зажигающейся по разным причинам лампочкой Check Engine. Основной причиной этого было несоответствие датчиков и проводки. Получилось некое ассорти из-за того, что на данном двигателе стояли датчики, дроссельная заслонка и т.д. от разных версий H22A. По просьбе Евгения установили гидроусилитель от Prelude ВВ4, родной гидроусилитель Civic’а был удален вместе со старым двигателем, он просто не подходил для H22A.

Е.В.: Подытожу, установленные подушки крепления двигателя полиуретановые, очень жесткие, твердость по Шору 70 единиц. Хоть из-за этого на кузов передаются вибрации, лично мне они неудобств не доставляют. Зато благодаря жестким опорам машина при резком старте с места, не «подпрыгивает» и передние колеса меньше буксуют. Остались определенные рысканья машины на неровностях, которые, скорее всего, связаны не с самым удачным выбором колесных дисков. Порадовала управляемость машины, да она не такая идеальная, как у Integra DC2 Type R, но явно лучше чем у Prelude BB6. Динамика для 2.2 литрового атмосферного двигателя воодушевляет. Тормоза превзошли все ожидания, машина замедляется лучше чем многие другие более мощные и дорогие машины. Скорее всего, даже не будем ставить 4-х поршневые передние суппорта от Nissan Skyline, как планировалось изначально. К сожалению, был не правильно выбран глушитель, уж очень громко он сообщает всем о едущем Civic. Это мешает получать удовольствие от езды, но это исправимо. В общем и целом, я очень доволен полученным результатом, хотя проект ещё не завершен. Порадовало, как и за какое время были проведены работы по swap, отдельное спасибо всему коллективу YMS.

Предугадывая вопросы о результатах замеров динамики, скажу, что замеры пока не проводились, сами с нетерпением ждем замеров на электронной отсечке. В любом случае ещё предстоит большой и сложный этап по установке свободно программируемого ECU и его настройке.

А.П.: Согласен с оценкой Евгения, автомобиль получился интересный. Причем с учетом того, что получился он не таким уж и легким, так как ступицы и тормозные механизмы значительно большего размера, чем родные, двигатель существенно тяжелее, динамика и управляемость приятно поразила. Если бы автомобиль был моим, то, кроме того, что уже запланировано, я сделал бы следующее :

Движки на Honda VI

В данном посте давайте проведем кроткий ликбез по двигателям Honda, которые ставили на Civic в период с 1996 по 2000 включительно.

Вы знаете, с приходом шестого поколения неразбериха и вопросы типа «этот двигатель с VTEC или нет?» не прекратились. По большому счету, разнообразие двигателей только увеличилось, причем в некоторых случаях изменения настолько малозаметны, что вопрос «Зачем?» напрашивается сам по себе.

Сравнивая двигатели с теми, которые устанавливались на пятые «Сивики» однозначно отмечу, что двигатели шестых Honda Civic исключительно инжекторные 16-клапанные и с четырьмя «горшками», а карбюраторные и моновпрысковые моторы с 1996 стали историей.

Неужели и в правду так сложно разобраться в гамме двигателей Honda? Думаю, да. Для начала определимся, что кроме литража двигатели Honda можно классифицировать по критерию VTEC вкупе с количеством распредвалов:

SOHC без VTEC
SOHC VTEC
SOHC VTEC-E
SOHC 3 stage VTEC
DOHC VTEC

Понятно, что SOHC без VTEC – это обычный городской двигатель с одним распредвалом, когда как DOHC VTEC – двухвальный мотор с установленным VTEC на впуске и выпуске.

Кстати, даже двигатели SOHC без VTEC обладают приятным оживлением после 4500 оборотов, а красная зона начинается, минимум, с 7000. Поэтому до звона крутятся даже самые бюджетные варианты.

Возвращаясь к вопросу литража:

1.3 л;
1.4 л;
1.5 л;
1.6 л.

Двигатели Honda объемом 1,3 л устанавливались только на японские и околоазиатские модели, а в США, Канаде и Австралии встречаются только 1,6-литровые. Не забываем, что все вышенаписанное относится только к Honda Civic 6 поколения.

Двигатели Honda Civic 6

Теперь скомбинируем показатели «объема двигателя», «количества распредвалов», «VTEC» и попытаемся наглядно продемонстрировать всю гамму двигателей Honda, которые устанавливались на шестые Сивики. Именно комбинация этих показателей определяет конкретную модель двигателя и его технические характеристики:

SOHC 1.3 - 1.4 л

Модель двигателя	Кузов	Мощность двигателя, л.с /об.мин.	Крутящий момент, Нм /об.мин.	VTEC
D13B	EK2	91 @ 6300	113.8 @ 4800	-
D14A3, D14Z1	EJ9	75 @ 6000	112.0 @ 3000	-
D14A4, D14Z2	EJ9	90 @ 6300	123.6 @ 4500	-

D15Z4	EK3	90 @ 5800	135.0 @ 4200	-
D15B	EK3	105 @ 6400	133.4 @ 4500	-
D15B	EK3	130 @ 7000	139.3 @ 5300	SOHC 3-stage VTEC
D15Z6	EK3	115 @ 6500	141.0 @ 4800	SOHC VTEC-e

SOHC 1.6 л

D16A	EK8	105 @ 6400	140.2 @ 4600	-
D16A	EJ7, EK5	120 @ 6500	144.2 @ 5000	SOHC VTEC-e
D16Y4	EK1	120 @ 6500	144.2 @ 5000	SOHC VTEC-e
D16Y5	EJ7, EK1	115 @ 6300	144.2 @ 5000	SOHC VTEC-e
D16Y7	EJ6	105 @ 6200	140.3 @ 4500	-
D16Y8	EJ8	127 @ 6600	143.2 @ 5500	SOHC VTEC

DOHC 1.6 л

B16A	EK4	155 @ 7300	153.0 @ 6500	DOHC VTEC
B16A2	EM1, EK4	160 @ 7600	153.0 @ 7000	DOHC VTEC
B16A4	EK4	170 @ 7800	156.9 @ 7300	DOHC VTEC
B16B	EK9	185 @ 8200	160.0 @ 7500	DOHC VTEC

Теперь понимаете? Двигатели Honda одного объема могут быть совершенно разными по техническим характеристикам. Например, среди 1,6 литровых моторов между самым скромным и самым мощным пропасть более 60 лошадиных сил - D16Y7 и B16B. Или наоборот, двигатели разные по объему, но одинаковые по мощности - D15Z6 и D16Y5.

Как правило, чем мощнее двигатель, тем богаче комплектация автомобиля, на который устанавливался двигатель. Например, самой бюджетной моделью можно считать Honda Civic 1,4i в кузове хэтчбек со скромными 75 лошадками под капотом (в простонародье - улитка). Ну а самые породистые модели оснащались двигателями 1,6 VTEC.

Забегая вперед, расскажу немного о двигателях с VTEC. О том, что VTEC бывает нескольких видов, думаю, вы уже поняли. Так вот, в зависимости от вида и настроек VTEC, двигатель Honda либо провоцирует на спортивный стиль езды либо заточен на экономичность. В качестве примера, можно привести следующие двигатели:

B162 – этот двигатель с VTEC вкупе с двумя распредвалами выдает целых 160 лошадиных сил и разгоняет автомобиль до сотни за 7,4 секунды;
D16Y5 – система VTEC-E и одним распредвалом выдает 115 л.с и позволяют сохранять расход топлива в пределах 7 литров на 100 км в городском цикле.

Возращаясь к вопросу надежности двигателей Honda стоит отметить, что их собирают по селективной технологии, т.е. детали в паре подбирают индивидуально. Отсюда - минимальные зазоры в сопряжениях и высокий ресурс. Кроме этого, блок цилиндров для двигателей отливают из специального легкосплавного алюминия, насколько я помню, вручную. Помимо всех перечисленных особенностей стоит отметить, что хондовские моторы скомпонованы, как ни странно, не как у остальных переднеприводных автомобилей, а шиворот-навыворот - коробка передач расположена слева от двигателя, а не справа.

Не покупайте газ-бензиновые Civic и не устанавливайте на них газовое оборудование. По уверению специалистов фирменных сервис-центров, газ запрещен для моторов Honda. Из-за разности в параметрах бензина и газа (октановое число, температура сгорания) невозможно заставить двигатель работать на обоих видах топлива, моторесурс резко сокращается. От себя скажу, что вне зависимости от марки автомобиля, при езде на газе не рекомендуется крутить мотор выше 3000 оборотов. А ведь, преимущества и потенциал двигателей Honda раскрывается именно после этой отметки.

Яркий, мощный, но тихий: тюнинг Honda Civic EK3

Бывает так, что человек всю жизнь ищет свой автомобиль или хотя бы марку, которая станет ему близкой. А бывает и такое, что любимая марка находится сразу, и даже временные расставания с ней подтверждают эту привязанность. Так случилось и с Дмитрием: поездив на Honda Civic, он продал ее, чтобы попробовать Mercedes W202, но. расстался с ним, чтобы вновь купить Civic – на этот раз в кузове EK.

Хонда попала в руки к Дмитрию в достаточно потрепанном виде (подвеска была убита напрочь), но с хорошим кузовом и «быстрым» мотором. Прошлый владелец заменил родной двигатель на B18C от Honda Integra Type-R Spec 98 и АКПП на «механику» от нее же. Новые 1,8 литра и 200 л.с. вместо 1,4 литра и 90 сил в стоке – очень даже неплохо! Впрочем, на этом история только началась.

Замысел

Дмитрий не собирался покорять гоночные треки или выигрывать со своим автомобилем мировые конкурсы красоты, поэтому и планы были вполне земные. Хотелось сделать машину быстрой, но с возможностью комфортно ездить на ней каждый день – чтобы, в зависимости от настроения, либо использовать на дороге ее энергию и прыть, либо просто прокатиться, наслаждаясь музыкой. Простые радости, близкие и понятные каждому любителю автомобилей, не так ли?

Снаружи

Кузов было решено не перекраивать кардинально, но окунуть его в «бриз спортивной свежести». Для облегчения родные капот, передние крылья и крышка багажника были заменены на карбоновые. Для гармоничности образа добавили переднюю губу Spoon и заднюю от Honda Civic EK9, а затем весь кузов, кроме капота, облачили в винил. Красуется автомобиль на 17-дюймовых японских дисках Work Carving.

Внутри

На момент покупки потолок и некоторые элементы салона уже были перетянуты алькантарой. Дима же первым делом поменял руль, поставив «баранку» от Honda Civic EP3 Type-R – у него лучше анатомия, лежит в руке приятно, да и выглядит круче. Затем заменил передние сиденья на Recaro от Honda Civic EK9, а задний диван перешил тканью Bride. Комфортно и уютно!

Техника

На момент покупки на машине стояла спортивная подвеска – как следствие, Civic был сильно занижен. Дмитрий же, кроме того, что фанат Хонд, еще и отец двоих сыновей. После первой поездки на дачу, когда все дно автомобиля чуть не осталось на проселочной дороге, Дима подумал, что стоит поставить пневмоподвеску. Так он и поступил: сейчас в ней используются подушки и амортизаторы фирмы Monroe от кабины грузовика Scania, два компрессора Беркут R20, ресивер на 12 литров воздуха, блок клапанов Airstandards и пластиковые воздушные трубопроводы.

А вот под капотом автомобиля, несмотря на неплохой «закупочный комплект», произошли изменения. Теперь в подкапотном пространстве Сивика красуется не B18C от Honda Integra Type-R Spec 98, стоявший там при покупке, а уже J32A – 3,2-литровый V6 мощностью 260 лошадиных сил от Acura TL Type-S. Коробка передач также заменена на агрегат от Acura. Впуск КN, выпуск – полный кастом NoizeGarage: он сварен на 63-миллиметровой трубе, с раздвоением и штатными банками от Ford Mondeo. Таким образом и мотор не «задушен», и звук выхлопа тихий.

Опыт владения

Блок клапанов Airstandards

Собственная работа Дмитрия над автомобилем началась не с двигателя, а именно с пневпомодвески. Собрать «пневму» Дима решил сам, так что учиться пришлось на собственных ошибках. А они были: то неправильно выбранные клапана отказывалась работать в самый неподходящий момент, то подушки взрывались, то еще какие-нибудь приключения случались.

Поначалу Хонда на пневмоподвеске была слишком мягкой и валкой в поворотах. На тот момент Дима выбрал газовые клапаны Atiker. Они, в принципе, работали нормально, но когда Дмитрий решил повысить давление в системе, чтобы подвеска стала жестче и машина лучше рулилась, отказали. Магнит, который должен поднимать клапан, не мог осилить давление в ресивере, и опустить машину из самой верхней позиции не получалось. Не получалось в буквальном смысле: нажимаешь кнопку – и ничего не происходит. Приходилось принудительно скидывать давление в ресивере. В итоге однажды один из клапанов просто лопнул, прямо в пути. После неудачного эксперимента с бытовыми клапанами Дима как раз и купил блок, специально разработанный для пневмоподвески автомобиля: новые клапаны способны переваривать высокое давление и устойчивы к морозам. Давление в системе в 14 бар и стабилизаторы от Honda Civic EK9 помогли решить проблему валкости.

Подушки и амортизаторы Monroe (от кабины грузовика Scania)

Еще одним экспериментом, получившимся не с первого раза, стала замена верхних рычагов. Дима поставил вариант с изменением градуса завала колеса. Передние колеса внутрь арки он завалил, но попутно завалил и еще кое-что: не учел конструкцию подвески, а именно тот факт, что в результате манипуляций придвинул поворотный кулак вплотную к пневмоподушке. Когда машина поднималась, подушка увеличивалась в размерах и упиралась в кулак. При езде по дороге кулак ходил вверх-вниз и постепенно протер подушку – она лопнула. В общем, развал в итоге оставили стоковым.

И как только Дима разобрался с подвеской, подвернулся вариант свапа на J32A – 3,2-литровый V6 мощностью 260 лошадиных сил от Acura TL Type-S. Заманчивость замены двигателя состояла не только в том, что он мощный, но и в том, что подобные моторы в России очень редко ставят в Honda Civic. Идея сделать проект еще более эксклюзивным не давала покоя, и наш герой решился на эту модификацию.

Свап занял целых две недели, поскольку возникли определенные сложности. Впрочем, это было предсказуемо. Например, нужно было спилить штатные крепления для установки новых. А так как J32A по размерам в два раза больше стокового двигателя, пришлось подрезать левый лонжерон и усиливать его – иначе новая КПП не помещалась. Когда агрегат наконец-то встал на свое место, не закрылся капот. Впрочем, следовать заветам американских коллег и выпиливать дырку в капоте Дима не стал, а купил проставки под капот и подрезал немного ребра жесткости.

Свап honda civic ek3

Для свапа нам потребуется мотор и кпп B серии. Стартер B серии.

Старый мотор вытаскиваем и выкидываем
Машину выставляем на опоры ровно. Мотор в сборе с кпп выставляем относительно кузова ровно и так чтоб нигде ничего не цепляло и варим все опоры

генератор можно свой ставить - взаимно-заменяемые
насос гидроусилителя можно свой ставить - взаимно-заменяемые
компрессор кондиционера можно свой ставить - взаимно-заменяемые
привода с гранатами свои оставляем, почти подходят Если выставляя мотор воткнуть привода то можно и привода не резать и не варить.

Кардан родной подходит. надо 2 проставки выточить чтоб не удлинять кардан.

По проводке - все подходит кроме штекера в распределитель зажигания, паяльник нас спасет.

Заведется и даже будет нормально ездить и с родными мозгами. Не будет холостого хода правда. Поэтому лучше мозг менять на Б серию.

в процессе

serg_white Просмотр профиля Рамзес Просмотр профиля spawn_21_rus Просмотр профиля Перейти к альбомам пользователя

выхлоп тоже надо переделывать?
а так молодца

Реклама партнёров atu Просмотр профиля

B18B - мощность 145/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 174/5200 Нм/об.мин (без VTEC)
Расход пока неизвестен

Вроде мне пообещал тут один хороший человек подогнать ГБЦ от В16 с VTEC вот с ней будет TypeR-ная хрюшка. Эх мечты

Сергей_446 Просмотр профиля lyosha Просмотр профиля atu Просмотр профиля

D на D конечно можно менять.

ЗАПАД Просмотр профиля

где кончается асфальт, там начинается РОССИЯ

Есть вопросы по ремонту ко мне? Задавай их ссылка

Реклама партнёров atu Просмотр профиля spawn_21_rus Просмотр профиля Перейти к альбомам пользователя spawn_21_rus Просмотр профиля Перейти к альбомам пользователя

И вот серия D16

Модель двигателя Объем Мощность л.с ГРМ Модель Годы выпуска

D16A 1590 SOHC Civic, Domani, HR-V, CRX, Acura EL 90+
D16A1 1590 113 SOHC Integra 86/87
D16A2 1590 130 SOHC Integra 91/95
D16A3 1590 120 SOHC Integra 88/89
D16A6 1590 110 SOHC Civic, CRX, Rover 200/400 88/91
D16A7 1590 110 SOHC Civic, CRX, Rover 200/400 88/91
D16A8 1590 122 DOHC Integra,Concerto,CRX, Rover 200/400 91/95
D16A9 1590 131 DOHC w/o CAT Civic, Concerto,CRX 91/95
D16B1 1590 SOHC VTEC-E Civic 99
D16B2 1590 116 SOHC Civic 97/98
D16B5 1590 114 SOHC Civic 98/00
D16B6 1590 115 SOHC Accord 99/02
D16B7 1590 SOHC Accord 99/02
D16V1 1590 110 SOHC VTEC Civic 01+
D16V2 1590 Civic 01+
D16V3 1590 SOHC VTEC Civic 01+
D16W1 1590 105 SOHC HR-V 99/02
D16W2 1590 SOHC HR-V 99/02
D16W3 1590 115 SOHC Civic 99/02
D16W4 1590 125 SOHC VTEC Civic 99/02
D16W5 1590 125 SOHC VTEC HR-V 99/02
D16W7 1590 110 SOHC VTEC Civic 01/05
D16W8 1590 SOHC VTEC Civic 01+
D16Y1 1590 SOHC VTEC-E Civic 93/95
D16Y2 1590 126 SOHC VTEC Civic 95/96
D16Y3 1590 113 SOHC Civic 95/96
D16Y4 1590 115 SOHC VTEC-E Civic 96/00
D16Y5 1590 114 SOHC VTEC-E Civic 96/00
D16Y6 1590 125 SOHC VTEC-E Civic 96/00
D16Y7 1590 105 SOHC Civic, Civic Del Sol 96/00
D16Y8 1590 127 SOHC VTEC Civic, Civic Del Sol 96/00
D16Y9 1590 SOHC Ballade 96/00
D16Z1 1590 106 SOHC 2Carb Concerto 90/92
D16Z2 1590 112 SOHC Concerto, Civic Shuttle, Rover 200/400 91/95
D16Z4 1590 122 DOHC w/o CAT Civic,Concerto 90/95
D16Z5 1590 124 DOHC CRX 89/91
D16Z6 1590 125 SOHC VTEC Civic, Civic Del Sol 92/96
D16Z7 1590 123 SOHC Civic, Civic Del Sol 92/00
D16Z9 1590 125 SOHC VTEC Civic 94/95

Honda Civic EK (регламенты технического обслуживания)

Honda Civic EK (Хонда Сивик (Цивик)) Технические регламенты и рекомендуемые интервалы технического обслуживания

Масляный фильтр: вместе с заменой масла (хотя оригинальный мануал допускает замену фильтра через одну смену масла).

Топливный фильтр: каждые 40 000 км.

Воздушный фильтр: 15 000 км, или по внешнему состоянию.

Жидкость в КПП:

АКПП – ATF DW-1– от 2,5 до 3,2 литра (в зависимости от положения автомобиля и открытии/закрытии клапанов в момент остановки двигателя). Потребуется покупать до 4-х литров. Интервал замены 40 000 км

Жидкость в ГУР: PSF. Для замены потребуется около 1 литра. Интервал замены 50 000 км.

Замена ремня (узла) ГРМ:

Подбор осуществляется только по vin- или frame- номеру автомобиля. Комплект для замены ремня ГРМ подразумевает следующие позиции:

Двигатели D15B, D16A, ZC, оригинальная продукция Honda.

1. Ремень ГРМ (ресурс 100 000 км)

2. Ролик-натяжитель ремня ГРМ (ресурс 100 000 км)

3. Сальник лобовины коленвала (ресурс 100 000 км)

4. Сальник распредвала (ресурс 100 000 км)

5. Прокладка клапанной крышки (ресурс определяется мастером)

6. Кольца свечных колодцев (ресурс определяется мастером)

Отдельно рассматривается вопрос о замене помпы (насоса охлаждающей жидкости), ресурс которой составляет 200 000 км.

Двигатели B16A, B16B (Honda Civic SIR и Honda Civic Type R). Оригинальная продукция Honda.

1. Ремень ГРМ (ресурс 100 000 км)

2. Ролик-натяжитель ремня ГРМ (100 000 км)

3. Сальник лобовины коленвала (ресурс 100 000 км)

4. Сальники распредвалов (2 штуки) (ресурс 100 000 км)

5. Прокладка клапанной крышки (ресурс определяется мастером)

6. Кольца свечных колодцев (ресурс определяется мастером)

В случае использования неоригинальных запасных частей, интервал замены следует сократить вдвое.

Совет!

При замене ремня ГРМ на двигателях D15B, D16A, ZC вместе с помпой, допустимо использовать вместе с оригинальным комплектом ремня ГРМ дубликатную помпу, чей реальный ресурс составляет 100 000 км. В данном случае общий ресурс узла станет одинаковым. Старайтесь всегда использовать оригинальные сальники, это существенно повысит ресурс узла в целом.

Совет!

Старайтесь избегать использования неоригинальной продукции в узле ГРМ. В случае, если Вы понимаете риск использования неоригинальной продукции и готовы установить его в свой автомобиль, ориентируйтесь на вдвое меньший ресурс узла, даже если использован только один элемент комплекта ремня ГРМ.

Замена свечей зажигания. Регламентная замена свечей зажигания – 20 000 км для всех типов двигателей кроме B16B. Замена свечей в двигателе B16B осуществляется каждые 60 000 км, поскольку в нем используются платиновые свечи зажигания.

Замена тормозных колодок:

Передние тормозные колодки: В зависимости от производителя и стиля езды, замена передних тормозных колодок осуществляется каждые 25 000 – 60 000 км. Используются следующие номера колодок (по Nisshinbo): Civic (кроме SIR и TYPE R) – 8263, 8265. Civic SIR – 8264. Civic Type R – 8254.

Задние тормозные колодки:Задние колодки (кроме SIR и TYPE R) – барабанные. Их ресурс замены может достигать 200 000 км.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Квадрат из Бангкока с двигателем K-Серии

Но вскоре появился Интернет. Совершенно неожиданно такие необходимые для замены двигателя вещи как резка, сварка и отрывание приборных панелей сменились на удобные доступные для всех схемы электропроводки, комплекты опоры двигателя и подключаемые проще простого пучки электрических кабелей.

Замена двигателя Civic четвертого поколения перестала быть привилегией и исключительным поводом для всеобщего уважения, доступным для тех, кому повезло жить в нужное время в нужном месте, как это было когда-то.

Спросите кого-нибудь в 1993 году, что он думает о Витавате Ноптхания из Бангкока и его Civic четвертого поколения с двигателем K20A, и вам ответят, что такого просто не может быть. Вам скажут, что обороты двигателя какие-то неправильные, компьютерная диагностика автомобиля это происки дьявола, а кулачковые упоры, позволяющие увеличивать и уменьшать такт клапана, пока двигатель еще работает, это еще один вид колдовства.

О возможности подобной замены двигателя вряд ли могли задуматься в то время — по крайней мере, не с такой легкостью и точно не на расстоянии в 8000 миль от региона где много тюненых Civic с двумя распределительными валами. За это вы можете поблагодарить компании вроде Hasport или K-Tuned. Именно подобные инноваторы сделали свап двигателей К-серии, как у Ноптхания, такой простой процедурой, вне зависимости от того, в какой части света вы живете.

Однако это не значит, что Таиланд стал своеобразным центром замены двигателей К-серии. Да, модификации двигателей В-серии здесь — обычное дело, но, согласно Ноптхания, двигатели типа К20А вроде установленного на его машине по-прежнему встречаются редко.

Так же редко, как Civic четвертого поколения с кузовом хетчбэк, объясняет он. «В Таиланде, — говорит он. — трудно найти даже хетчбэк EF, а мотор К-серии в этот корпус еще никто не ставил». Но этот двухлитровый двигатель К-серии не был первым у Ноптхания, а хетчбэк не был его первым Цивиком.

До этого он модифицировал седан той же линейки, установив на него двигатель В20. В дальнейшем под капотом его хетчбэка оказался К24, который затем разнесло вдребезги во время гонок. Сейчас Ноптхания меньше стремится к рекордам и в основном использует свой хетчбэк для поездок по Бангкоку.

Остальное оборудование его хетчбэка подобрано осторожно и экономно. Снаружи выделяются тормоза от AP Racing и классические бронзовые диски TE37 в сочетании с амортизаторами Öhlins; вы не найдете здесь никакого обвеса или каких-нибудь агрессивных аэродинамических элементов. Все, что вы обнаружите внутри — пара ковшеообразных сидений от Recaro, руль от Momo, самодельные коврики на полу и роботизированная ручка переключения передач от K-Tuned. Все просто и целенаправленно: именно этого хотел Ноптхания.

Во времена, когда на каждом шагу встречаются чрезвычайно расширенные крылья, огромный вылет колес, выжигающей глаза виниловая окраска и всеми мыслимыми и не мыслимыми наворотами спереди и сзади, EF3 Ноптхания отправляется в путь налегке.

Вместо того чтобы полагаться на эпатаж и острые углы, он предоставляет классические очертания одного из наиболее влиятельных шасси в истории автомобильного импорта говорить самим за себя.

Большой Лос-Анджелес потерял монополию на модификации Honda, и мир — а также те, кто заменяет двигатели своих машин — только выиграл от этого.

Читайте также: