Suzuki rmz 250 замена поршня

Обновлено: 09.01.2025

Suzuki rmz 250 замена поршня

Немного об эндурах 2Т.
Мысль одна вертится в голове. Звучит как то так: «Что сказать то? Мотоцикл как мотоцикл. Со своими особенностями». Я, наверное, сейчас накидаю своих выводов после сезона эксплуатации, а у вас там может что сформируется в голове, а на дополнительные вопросы я отвечу.

Купил я Suzuki RMX250ST 1996 года совершенно случайно. Не, ну я знал, что я покупаю 2Т эндуро, на которых вообще никогда не ездил. Никогда. Даже на 2т мопедах только однажды 100 метров. Пробная поездка на Kawasaki KDX200 не в счет. Состояние было «не очень» и было сложно оценить «как оно?» когда тут практически идет борьба за возможность вообще ехать на нем. «Ну не понравится – продам!» подумал я, и решился на покупку. Почему эта Сузука? Потому что стоит совсем не дорого, а едет как 400ка, а то и получше их некоторых, стоила 120 с копейками и уже готовая к сезону (перебрана). Так казалось, заглядывая в интернет на характеристики мотоцикла. 120 кг веса (125 заправленный бензом и маслом в ТК взвешанный) с 40ка сильным мотором (по бумагам :)) и полностью настраиваемой подвеской, вдохновляли. А что на деле. На деле оказался офигенный мопед! Всё супер! ДА?! Ага! Щаз! :)))))

Я пока от транспортной компании до дома доехал (километров 5) все, что можно проклял. И фирму Сузуки и 2Т технику и адские вибрации и запашок из глушителя. Кикстартер я проклинал позже. Почти сутками позже. Когда ни в какую мотоцикл не хотел заводиться.

Атеншн! Все написанное является моим собственным мнением, наблюдением и опытом. Принимать на веру не принуждаю.

Про особенности манеру езды.

Характер мотоцикла очень своеобразный. Я его даже первое время боялся. Слезаю с него, а меня потрясывает. Почему? Потому что я ездил только на 4т мотоциклах и я вообще тошнот турэндурный и никак не гонщик. Я не был готов к ТАКОМУ. А на 4т все прогнозируемо и настолько просто относительно RMX, что постоянно казалось, что я сажусь на какой-то мото тренажер из параллельного мира.

Там ничего не слышно особо конечно что я говорю, но я сказал что то типа «фигню какую то купил помоему» :)

Со временем (через несколько дней) напряжение при спешивании менялось на улыбку. А когда опробовал первый лайт оффроад прохват так я вообще был без ума от него. С тех пор и тащусь вот от него :) А что еще нужно?! Легкий, очень маневренный, резвый, дешевый при покупке, в обслуге и содержании. Ну да по порядку.

Про двигатель. Я буду говорить образами. Наверное так понятнее будет. У него есть, как говорят многие, подхват. То есть едешь себе спокойно почти как на чекушке обычной и в какой-то момент двигатель как бы переключается и… «Уносят меня, и уносят меня в цветную звенящую хреееень. Три белых коня, два красных слона, пингвин, бегемот и олень». Не знаю за сколько л.с. брать с того же пингвина или бегемота, но валит Сузука не слабо. Ну вот что значит не слабо? 130-140 кмч (около 140-150 кмч по спидометру) ездили наверное все? А на эндуре, да на дорожной резине по асфальту? Я на своем ездил однажды для пробы. Даёт какое то представление? Дело еще в том, что 2т двигатель очень легко раскручивается. Ну еще б… :) Там нет клапанов, цепи ГРМ, балансиров.

Еще очень часто приходится работать сцеплением. Мои два пальца левой руки практически никогда не покидают этот «волшебный» механизм. Почему волшебный? Потому что от умения работать им будет зависеть, проедешь ли то или иное препятствие/подъем/спуск/чачу мясистую. Это сложно объяснить. Мне, по крайней мере, но я попытаюсь чуть позже.

Честно скажу, или даже может, повторюсь, на 2т ездить сложнее поначалу и новичкам. Абсолютно не линейная характеристика двигателя, подхват, инерционность двигателя, отсутствие торможения двигателем – все это по первой вводят в ступор в некоторых ситуациях. Не могу сказать, что мотоцикл не тормозит двигателем. Он тормозит. Но к скоростям близко к 100 и смотря на какой передаче. Часто ездите 100 кмч по бездору? :) Если я на том же DRZ400 могу закрыть газ и заметно снизить скорость, а на XR400R чуть ли не клюнуть носом – на RMX полагайся только на себя и тормоза. Но честно скажу, что мне так даже это по душе, хотя и было первое время не привычно так тормоза юзать.

У мотоцикла только кикстартер. В принципе у всех подобных мотоциклов тех годов только кик. Это вон на КТМы 2т сейчас ставят еще и «кнопку». Есть разве что еще Yamaha dt230 Lanza с кнопкой. Но пнуть 2т и 4т двигатели – это очень разные вещи. Ну, принцип тот же «верхняя точка – кик!», но усилия на 2т прикладываются заметно меньше. А KDX200 я, бывало, заводил простым расслаблением ноги в мотоботах. :)))))))) Напрягает ли? Нет. Только первое время, как я уже написал выше. Как только научился заводить – проблем не испытываю. Завожу даже сидя на мотоцикле просто. Рост позволяет.

На моем мотоцикле раздельная смазка. Это значит, что я заливаю бензин в бензобак, а масло – в маслобак. Емкость 11 и 1 л соответственно. 1 литра масла хватает примерно на 5-6 полных заправок. Смешивание происходит в карбюраторе, а дозировка идет посредством раздвоения троса газа. Я кручу газ, а один конец троса идет на карбюратор и заслонку, второй на систему подачи масла. Та же самая почти система идет на Kawasaki KDX и Honda CRM250. Принцип подачи одинаков, отличие только в расположении маслобака.

Так же есть на рынке RMXы со снятым маслонасосом. Обычно это делают (снимают его) сами владельцы по каким либо причинам. У некоторых например руки не позволяют настроить его нормально, а у кого-то он перестает работать типа. Понятно да, что будет, если масло перестанет попадать в двигатель? Правда, я ни разу в Инете не встречал человека, пока, у которого бы отказал маслонасос и случился бы клин. В большинстве случаев в моделях до 95 (в моей модели уже другой клапан) года выпадает мощностной клапан в цилиндр и бзынь! Приехали. Если повезет, то менять цилиндр не надо будет. У меня нет в планах снимать эту систему. На мой взгляд, она удобна. Ведь в одну поездку я заправляюсь как минимум 2 раза – перед выездом на бездор и в промежуточной точке. При заправке надо мешать в бенз масло, а я залил в маслобак и езжу.

Есть еще один тип RMXов. Полносилы. У них заменены система выпуска (резонатор и глушитель), цилиндр, голова, карб, воздухан порезан, убрана раздельная смазка и бывает меняют пластиковый бензобак+спиливают задний подрамник для облегчения. А что получаем? 51 силу на почти 110 кг веса. Я на таком покатался. УУУУхх…

Но полносил – это отдельная тема. Что там с моим RMXом? Как на нем ездится? Очень весело и интересно. Серьезно. Мотоцикл – эдакая шаловливая задорная штука. Пока не переоценишь свои возможности или ситуация не выйдет испод контроля. Ох, я и налетался на нем. В чем прикол фразы «надо учится работать сцеплением на 2т»? Допустим в подъемах – 4т вылезает за счет тяги, 2т способен зарыть колесо в самый ответственный момент. Поэтому надо учиться дозировать газ и сцепление. Ситуации разные бывают и в зависимости от них прибегать к тем или иным приёмам. А этим «приёмам» надо еще и учиться.

Но вот для примера в горку заезжает XR250. Включил вторую передачу и пополз. Даже уже почти остановился, бывает, на крутом участке, но выполз даже на первой передаче. На RMX такое не проканает. А как же тогда? А так: проанализировал что тебе предстоит, выбрал траекторию, передачу и вперед дозируя газ и сцепление – против простого поворота ручки газа у XR250. В принципе как и на большинстве более мощных и с крутильным двигателем мотоциклах. Хотя естественно в затяжной подъем или очень крутой как раз XR250 и не заезжает. Мощности для разгона не хватает. А на 2т подыграл сцеплением и вот я уже там, где 4т чекушка только разгоняется – уже мчусь. Надо ли объяснять почему у 2т по сравнению с 4т нет низов? Просто посмотрите устройство 2т двигателей и принцип работы на ютубе, допустим, и сразу станет понятно. Но есть такая (вторая:) ) «волшебная» штука как мощностной клапан. Его на 2т эндурах настраивают так чтоб низы хоть как то были. И они есть. Честно. Иными словами на 2т нужен опыт преодоления препятствий и умение быстро анализировать и принимать решения, новичок же бывает мешкается. Ему нужно больше времени для осмотра ситуации и анализа и, проворонив момент, допускает ошибку. В принципе исходя из опыта и умения быстро оценивать ситуацию и зависит исход преодоления того или иного участка, и это я думаю понятно всем. Но 2т не умеет ползать как тяговитый 4т. Поэтому приходится быстро принимать решения и действовать. Ведь далеко не всегда можно остановится и подумать «А тут как проехать?». А Xr400, предположим, тупо ползет на тракторных низах и в нужный момент просто ручку газа крутит потихоньку :)) Понятна разница?

Меня попросили рассказать как оно в эксплуатации. Ну что ж.

По расходникам – как у любого другого мотоцикла. Много всякого подходит от иных моделей Сузуки. Все запчасти есть так же на Мегазипе. А задние колодки у меня подошли от Хонды XR650L. Звезды – от того же Джебела, воздушный фильтр тот же что и на DRZ, масло в коробку льется 650 мл обычного моторного мотоциклетного 4Т для двигателей (можно и специальное лить типа Trans Oil Expert). Меняется примерно раз в 2-3 тысячи км пробега. Вроде как можно и больше, но я не видел чтоб владельцы RMXов ездили на одном масле больше 3х тысяч. Масло в двигатель либо синтетика либо полусинтетика для 2т двигателей. Я лил Motul 710, но сейчас перешел на Agip. Если мотоцикл без раздельной смазки, а с предварительной как изначально делаются те же КТМы, Хусаберги и т.п. мотоциклы (в бак с бензином), то льется Motul 800 и подобное. Читал якобы у таких масел смешивание с бензом происходит лучше. Что да как точно не скажу. Не изучал вопроса. Банка 1 литра Agip стоит 250-300 рублей. Как я сказал уже, хватает на 5-6 заправок под горло бензом.

Что имеем? Расход примерно 5 литров на 100 км. В лесу. На трассе при крейсере 110 чуть меньше. Литров 4-4.5. Бака хватает на километров 200. Ну или если жечь адски в лесу ну на 170 км. Любители считать – посчитайте, во сколько обходится одна поездка на день в лес на километров 300 в среднем пробега. Я никогда не считал и мне не особо интересно. Я просто катаюсь и всё.

Что в итоге по запам? Да ничего особенного. Почти все как у обычных 4т мотоциклов. Ну может немного дороже обходится владение им. Но оно того стОит. Никогда б не подумал что так западу на 2т мотоцикл. Более того скажу что когда то я от них отпинывался типа «да они мне нафиг не сдались!» когда предлагали катнуть или заходил разговор о них. :)

Насколько они живые?

Тут как с любой бу техникой – как повезет и как его эксплуатировали. Сколько я наблюдаю за людьми – как только мотоцикл приходит с Японии, то он сразу подвергается полной или частичной переборке. Можно нормальный образец купить тысяч за 100 рублей и даже дешевле. Будет мотоцикл середины – конца 90ых годов. Дальше все проверяем, если надо меняем (а я уверен что надо будет что то менять), катаем, наблюдаем и если все в порядке – катаем. Сразу хочу сказать, что питать надежд, что мот будет беспроблемный – далеко не факт. Но боятся 2т в плане ремонта не стоит. Они устроены значительно проще 4т двигателей, а владельцы подобных мотоциклов вполне вменяемы, дружелюбны и общительны.

Что приходится менять при получении мотоцикла обычно? По моим наблюдениям:
1. Радиаторы — редко. Бывает сгнивают.
2. Воздушный фильтр — часто. Сгнивает.
3. Сальники вилки, масло в перьях — часто. Обычное обслуживание как у любого другого мотоцикла.
4. Подшипники колес — редко, но бывает. Проверяются легко.
5. Подшипники в прогрессии — редко. Бывает, что надо просто смазать.
6. Резину — часто. Ибо обычно мотоцикл приходит обычно на дорожной резине.
7. Проверить работу маслонасоса — обязательно сразу. Нет маслонасоса? Ну и ладно. Пропускаем :) Есть? Настраиваем его по мануалу, убеждаемся что масло поступает и расходуется и идем дальше.
8. Наличие мощностного клапана и его работу. До 95 года мотоциклы – ОБЯЗАТЕЛЬНО сразу! Я уже писал что его детали могут упасть в цилиндр. Сказать сколько цилиндр стоит? А там еще обычно драконит шатун, поршень а если до коленвала доберется – «приехали» на много денег. После 95 года мощностной клапан безопасный. Если сильно замаслен (он смазывается маслом из цилиндра), то снять, разобрать, почистить и поставить обратно. Друг ездил вообще без него пол сезона на своем Kawasaki KDX200. Расход больше становится только и после 100кмч не едет вааааще :)
9. Карбюратор конечно разобрать и прочистить.
10. Еще б при получении я обязательно скидывал цилиндр. Без съема головы чтоб не менять дорогую прокладку (если она в норме) чтоб посмотреть как там поршень, шатун и поверхность цилиндра. Там никасиль. Есть ли задиры или дефекты какие либо.

Так что в принципе как с любой техникой прямиком из Японии я считаю. Зато никаких ГРМов, балансиров, а только ты, твой мот, двухтактный вжжжж (у меня муууууурр))))) и вибраааациии-ы-ы-ы. :D Да, вибрации присутствуют. Но на определенных оборотах только и на трассе на них и ездишь в основном. Поэтому я по трассе ездить не люблю :)))) А когда забавляешься по бездору – там ни о каких вибрациях не думаешь уже :)

Коротенькое видео с участием и моего мотоцикла в том числе.

О поломках.

Самая интересная наверное часть? :) Дело в том что их небыло. Вообще. Я ездил с середины июля примерно до середины января этого года. Да, зимой тоже. В принципе мало что глобально в них ломается у пользователей сей модели. Самое частое что я видел (2-3 случая за сезон) на форуме — это мощностной клапан вываливался в цилиндр. Остальное касается настройки или мелких доработок. Например был у меня случай (с приходом холодов началось) что мотоцикл резко ехать начинал на весь газ. И ни на кнопку «стоп» ни на ключ не реагировал. Подкрутил по совету умных людей винт качества (сделал побогаче) и проблема исчезла. Дело в том что 2т очень чувствительны к температуре оказывается. Летом просто винт качества поверну в исходное положение и буду дальше ездить. Вот и все.

Поломок небыло вообще. Были некоторые косяки, которые хотелось устранить, но это было не критично в принципе. Ездить можно было и так. Но тут случилось неожиданное. Коробка стала иногда очень громко включаться. А в один зимний выезд 17 января я дальше 3ей передачи не смог переключится. А потом и выше второй не смог. А потом и вторая передача попрощалась со мной. Уехал в гараж, вскрыл. А там…

Стопорное кольцо покинуло шестерню (та что вторая слева) и с этой шестерни вылетело кольцо, которое «побывало» в нескольких местах и попрыгало на разных шестернях.

Картинка кликабельна

Итого – сейчас мотоцикл на ремонте. Что этому поспособствовало, остается только гадать. Буду вскрывать двигатель и все проверять, устранять, чтоб знать потом, что я езжу на полностью исправном мотоцикле, который делал своими руками.

Кроссовый мотоцикл Suzuki rmz 250

Suzuki rmz 250 2019

Поклонники ждали модель Suzuki rmz 250 довольно долго. На презентации данной модели в Японии представители Suzuki дали исчерпывающую информацию о новом кроссовом мотоцикле. Через год после дебюта нового кроссового Suzuki RMZ 450, все ожидали новый четырехтактный мотоцикл объемом 250 куб.см. Хотя сразу стало ясно, что этот мотоцикл получит гораздо больше усовершенствований, чем его старший брат. А это очень хороший знак.

Двигатель Suzuki rmz 250

Двигатель Suzuki rmz 250 получил целый ряд улучшений, которые в основном пришлись на верхнюю часть. В результате по заявлениям производителя максимальная мощность возросла на 5%. Впускные каналы теперь расположены под меньшим углом. Также инженеры добавили второй инжектор. Инжектор, расположенный в корпусе дросселя, теперь перенесен вниз, чтобы освободить место для самого корпуса и изменить способ смешивания топлива с воздухом. Второй инжектор находится в нижней части воздушной коробки, за фильтром. Также Suzuki rmz 250 оборудован новой выхлопной системой с более длинной трубой. Это было сделано с целью увеличения производительности в нижнем и среднем диапазонах. Передаточные соотношения трансмиссии также были усовершенствованы. Соотношение второй и третьей передач было оптимизировано, а к задней звездочке добавили еще один зуб. Не обошлась без изменений и система S-HAC (Suzuki Holeshot Assist Control). Это значит, что были переработаны алгоритмы старта. Двигатель сам по себе был отцентрован в раме. Если сравнивать со старыми моделями, то он немного приподнят и смещен назад.

Шасси и подвеска Suzuki rmz 250

Шасси Suzuki rmz 250

Североамериканское отделение Suzuki Motor с гордостью раскрывает технические характеристики нового кроссового мотоцикла RMZ 250 2019. Конструкция мотоцикла была переработана таким образом, что теперь он является отражением топового RM-Z450, созданного специально для чемпионов. Усовершенствования двигателя и изменения шасси позволили не просто увеличить технические характеристики RM-Z250, но и сделать его самым лучшим по управляемости мотоциклом на трассе. RM-Z250 получил новую головку блока цилиндров, что положительно сказалось не только на мощности, но и на отклике дроссельной заслонки. Новая система впрыска с двумя инжекторами увеличивает производительность мотоцикла во всем диапазоне. Новые легкие алюминиевые рама и маятник подняли управляемость на исключительный уровень, что в свою очередь способствовала еще большему улучшению RM-Z250 в целом. Такую же роль сыграли элементы подвески KYB, включая новую пружинную вилку. Гоночные шины Dunlop MX33 и улучшенная тормозная система положительно сказались на тормозной силе мотоцикла, пилот чувствует себя более уверенно, потому что все контролирует. Инженеры Suzuki улучшили фундаментальные узлы, отвечающие за движение, остановку и повороты, на невероятно высокий уровень, тем самым сделав новому 2019 RM-Z250 "прививку победителя". Особенно инженеры сосредоточились на поворачиваемости мотоцикла. Они смогли добиться удивительного баланса между мощным, гоночным двигателем и изящным, маневренным шасси.

Преимущества Suzuki RMZ 250

Ключевые преимущества Suzuki RMZ 250:

Увеличена производительность двигателя;
Новая головка блока цилиндров положительно повлияла на выходную мощность и отклик дроссельной заслонки;
Новая система впрыска с двумя инжекторами увеличила мощность в верхнем диапазоне;
Улучшена система контроля за сцеплением с трассой;
Улучшенная система старта Suzuki Holeshot Assist Control;
Мотоцикл лучше проходит повороты;
Новые рама и маятник легкие, но крепкие;
Расположение двигателя и точек крепления повлияло на маневренность мотоцикла;
Пружинная вилка KYB обеспечивает высокие технические характеристики и лучшую поворачиваемость;
С новыми амортизатором KYB и прогрессией пилот лучше контролирует мотоцикл;
Гоночные шины Dunlop MX33 имеют хорошие сцепление с трассой;
Улучшенная тормозная система;
Увеличенный передний тормозной диск;
Новый компактный задний цилиндр препятствует скоплению грязи на нем;
Стильный;
Агрессивный внешний вид, доставшийся от RM-Z450;
Узкое седло позволяет пилоту свободно двигаться во время езды.

Кроссовый мотоцикл RMZ 250, получивший новый дизайн и готов к бою, соединяет в себе вылизанную гоночную внешность RMZ 450, усовершенствованный двигатель и "прокаченное" шасси. Заводские инженеры, используя философию "езжай, поворачивай и останавливайся", смогли поднять конкурентоспособность RMZ 250 на невероятно высокий уровень. Модель RMZ 250 всегда задавала высокие стандарты в том, что касается управляемости 250-х. Версия 2019 года стала мощнее во всем диапазоне благодаря нескольким изменениям, включающим новую головку блока цилиндров и систему впрыска с двумя инжекторами. Мотоцикл построен на новой раме, имеет новый маятник и элементы подвески KYB, включая пружинную вилку. Мощные тормоза и эргономичный пластик помогают пилоту контролировать RM-Z250 на трассе. Стало проще настроить систему впрыска для максимальной производительности.

В игру вновь вступила философия Suzuki Побеждает Баланс, она снова поднимает стандарты поворачиваемости мотоцикла на небывалую высоту.

Новый более производительный топливный насос способствует увеличению давления на выходе на 17%;
Благодаря новому корпусу дросселя пилот лучше контролирует подачу топлива;
Распредвал впускных клапанов теперь имеет новую геометрию, клапан открывается больше и тем самым увеличивается мощность кроссового мотоцикла на любой скорости;
Регулятор натяжения цепи ГРМ и направляющие получили новый дизайн, чтобы снизить трение и механические потери;
Компактный алюминиевый цилиндр имеет специальное покрытие Suzuki Composite Electrochemical Material (SCEM), продлевающее срок службы, снижает вес и эффективно отводит тепло;
Отверстия для поршневых пальцев теперь обрабатываются другим способом;
Двигатель заводится легко с помощью хорошо себя зарекомендовавшего кикстартера и автоматической системы декомпрессии, которая срабатывает четко в нужное время, в конструкцию новой выхлопной системы входит более длинная труба, зауженная средняя секция, многослойный глушитель;
Новый глушитель увеличивает показатели и помогает соответствовать стандарту AMA, регламентирующему уровень шума;
Новая полимерная защита защищает насос охлаждающей системы (справа) от попадания камней.

Продвинутые электронные системы кроссового мотоцикла Suzuki

Топливные фишки и трекшен контроль

Топливные фишки помогают с легкостью настроить систему впрыска. Кроссовый мотоцикл RM-Z250 оборудован двумя топливными фишками для быстрой настройки топливной системы. Первая фишка предназначена для сильной подачи топлива, вторая—для ограниченной подачи топлива по сравнению со стоковыми настройками. Пилоты могут самостоятельно менять подачу топлива, просто подключив необходимую фишку. Suzuki RMZ 250 2019 оборудован усовершенствованной и быстрой системой трекшн-контроля. Электронный контрольный модуль (Electronic Control Module—ECM) все время замеряет, насколько открыта дроссельная заслонка, скорость двигателя и позицию, и в зависимости от этого регулирует время зажигания и распыления топлива. Система трекшн-контроля кроссового Suzuki RMZ 250 отличается от системы трекшн-контроля городских мотоциклов, потому что не замеряет скорость вращения заднего колеса. Причина заключается в том, что у кроссового мотоцикла совершенно другое назначение в отличие от городского мотоцикла. Эта система постоянно меняет настройки, чтоб сцепление мотоцикла с трассой было максимальным в любой момент.

Система лаунч-контроля

Система Suzuki Holeshot Assist Control (S-HAC)—это особая система лаунч-контроля, которую позаимствовали у заводских мотоциклов. Она помогает пилотам уже на старте получить преимущество. Система S-HAC имеет три ступени помощи:

момент начального старта,
во время пересечения стартовых ворот,
во время разгона до максимальной скорости.

Пилот может выбрать один из трех режимов, наиболее подходящий к его манере езды и условиям старта. Режимы A и B были усовершенствованы, чтобы пилот мог лучше контролировать скорость вращения двигателя во время старта. Режим A подходит для твердых поверхностей или скользких условий. В этом режиме S-HAC изменяет фазы зажигания в момент старта, снижая вероятность проскальзывания колеса. Этот режим также оптимизирует фазы зажигания при активном разгоне. Через 6 секунд или по достижении четвертой передачи, система автоматически отключается и возвращается к нормальным фазам зажигания.

Преимущества режима-A: отлично подходит начинающим пилотам и для старта на скользких трассах.

Режим-B используется, когда сцепление на старте лучше, и нужно более агрессивно тронуться с места. S-HAC увеличивает фазы зажигания, чтобы ускорить отклик дроссельной заслонки. Изменение фаз зажигания происходит по тому же принципу, что и в режиме-A. Через 6 секунд или по достижении четвертой передачи, система автоматически отключается и возвращается к нормальным фазам зажигания.

Преимущества режима-B: подходит для опытных пилотов и для старта в благоприятных условиях. Режим-B больше подходит для агрессивного старта.

Базовый режим: стандартный режим старта, не требующий работы системы S-HAC.

Трансмиссия и привод

Пятиступенчатая трансмиссия Suzuki RMZ 250 была усовершенствована, передаточное соотношение второй передачи было пересчитано, как и главной передачи для соответствия мощности, лучшего разгона и максимальной скорости.

Suzuki остались верны себе: передачи всегда переключаются плавно и точно. Все детали трансмиссии не только продуманно спроектированы, но и аккуратно произведены.

Характеристики шасси Suzuki rmz 250

Функциональные характеристики шасси: в 2019 году Suzuki RMZ 250 получил новую раму и маятник новой конструкции. Они вновь подтвердили репутацию Suzuki, как компании, производящей мотоциклы с лучшей управляемостью. Новая диагональная рама сочетает в себе литые и прессованные элементы для достижения оптимального баланса массы кроссового мотоцикла. Новая рама на 370 гр легче, но на 10% крепче на скручивание. Двигатель в новой раме получил новое расположение, поэтому коленвал оказался выше. Задние и верхние точки крепления двигателя были модифицированы. Вместо стали крепления двигателя теперь сделаны из алюминия в целях уменьшения веса. Новый маятник был произведен посредством процесса гидроформинга, в результате он получился очень крепким, но легким, на 270 гр легче предыдущего. Крепления подрамника сдвинуты, чтобы мотоцикл был более изящным, также они немного подняты вверх, чтобы можно было установить воздушный фильтр большего размера. Инженеры не только заузили подрамник, пластик в целом стал более аккуратным, чтобы пилот мог свободно двигаться в седле во время езды.

Suzuki rmz 250 замена поршня

Kawasaki kxf250 - плановый ремонт

В один прекрасный зимний вечер в гости пожаловали спортсмены кроссоводы. И притащили Каву kxf250 с зимней Троллеборговской резиной на замену поршня.

Кросачи по совей конструкции весьма просты, а удобство их разборки и конструкция направлена на то, чтобы быстро менять выходящие из строя узлы, а выходят они часто :)
Приступаем к разборке.

Скидываем облицовки, и навеску в виде баков, катушек и прочего.

Сливаем антифриз, его, кстати, неплохо бы заменить.

Далее последовательность разборки цпг.

Снятие крышки клапанов

Затем постели распредвалов

Распредвалов, успокоителей и головки

Ну и на последок цилиндра

Для наглядности новый и старый поршень. При проверке зазоров нового поршня в цилиндре, я ужаснулся. Поршень гулял свободно и как ему хотелось. Но, промерив зазоры и сверившись с мануалом, оказалось что все нормально. Утилитарная техника что сказать :)

Установив новые кольца, и разведя их на нужные углы аккуратно заряжаем их в цилиндр для облегчения сборки.

Ставим новые прокладки, и возвращаем поршень на шатун, закрепив его на новом пальце со стопорами.

Сборку производим в обратном порядке. Все болты протягиваем динамическими ключами. Здесь важен точный момент.

При установке распред валов проверяем метки на шестернях и метку вмт на коленвале. Собираем, протягиваем, и устанавливаем натяжитель.

Снимаем правую крышку двигателя для проверки правильности установки успокоителей и башмаков цепи грм, и завершаем серию проверок вручную прокручивая двигатель на проверку дружбы клапанов с поршнем.

Цилиндр в собранном виде.

Но пуск двигателя показал что-то не так. Последующая разборка и повторная дефектовка выявила проскочивший на 1 зуб выпускной вал. Совместный консенсус как такое могло получиться, после всех проверок выдал лишь 1 мысль – при взводе натяжителя могла перескочить цепь. Поправили, повторно все проверили.После повторного пуска двигатель работал как нужно.

Читайте также: