Стоит ли покупать тойоту рав 4 первого поколения

Обновлено: 09.01.2025

Четверть века в строю: РАВ 4 1 поколения

Тойота РАВ 4 1-ого поколения, XA10 (1994-2000) – мини-кроссовер, чья целевая аудитория, по заявлению производителя, молодежь, ведущая активный образ жизни, что отражено в названии – RAV (Recreation Active Vehicle). Цифра 4 указывает на четыре ведущих колеса, а еще 4 места, несмотря на официальные 5. Но пятый пассажир здесь явно лишний. Чем еще запомнился кроссовер-пионер, и как сложилась судьба легенды, далее в летописи-обзоре.

На момент продаж РАВ4 1 поколения предлагалось три различных типа кузова – короткий 3-х дверный, длинный 5-ти дверный и 2-х дверный со складывающейся крышей над задними сиденьями и 46 комплектаций. С 1998 г. кроссовер обрел еще одну версию – двухдверный пятиместный кабриолет с тканевой крышей и подвергся незначительному «рестайлингу».

Примечательно, что RAV4 официально предлагался на отечественном рынке, начиная с первого поколения, и сразу демонстрировал отличные продажи.

Отдельно стоит отметить Toyota RAV4 ЕV с электрическим двигателем.

Toyota RAV4 EV — полностью электрическая версия кроссовера Toyota RAV4, произведена тиражом (1484 экз.). Автомобили продавались в США с 1997 г. по 2003 г. Серийный электромобиль оснащался 24 NiMH аккумуляторами по 95 ампер-часов каждый (27 кВт·ч) и имел максимальный пробег на одной зарядке 160—180 км и максимальную скорость в 120 км/ч. Время заряда батареи составляет около 5 часов, заряд осуществляется с помощью специального индукционного (без вилки) зарядного устройства мощностью 6 киловатт от домашней сети для электроплит и электропечей (220 вольт, 30 ампер). Некоторые экземпляры автомобилей на сегодняшний день прошли пробег в 230 тыс.км на первоначально установленных батареях. Всего компанией выпущено 1575 таких автомобилей. Данная информация предоставляется сайтом wikipedia.org

Согласно паспортным данным, электрическая модификация РАВ4 EV преодолевает до 400 км без подзарядки, развивает максимальную скорость 126 км\ч, разгоняется от 0 до 100 км\ч за 18 секунд.

Техническая составляющая Toyota RAV4 I

Кроссовер Toyota RAV4 1994 модельного года построен на основе легковой модели Toyota Celica GT-Four и получил трехдверный кузов. С 1995 года выпускается пятидверная удлиненная версия городского внедорожника.

От донора кроссоверу достался 4-цилиндровый мотор c 4 клапанами на цилиндр объемом 2,0 литра: 3S-FE и 3S-GE с выдачей 135 л.с. (175 Нм) при 5600 об\мин и 180 л.с. при 4600 об\мин. Первый, по-слабей, ездил на 95 и даже 92 бензине, второй можно было заправлять только 98.

Значительная тяговитость позволяла развивать приличную динамику, особенно легкому трехдверному RAV4. В пару к двигателю шла 5-ступенчатая механика и 4-скоростная АКПП. Кроссовер имел привод либо на передние, либо на все колеса.

Подвеска RAV4 первого поколения полностью независимая с передними пружинными стойками McPherson и поперечными двойными рычагами сзади. Однако короткий шаг подвески – причина свешивания 16’’ внедорожных колес, а задние нижние рычаги сокращают геометрию проходимости. Но за счет прочного кузова конструкционные недостатки компенсируются.

Постоянный полный привод кроссовера РАВ4 с соотношением мощности по осям 50х50. Для любителей бездорожья несущая конструкция кузова уже в базе оснащена межосевыми блокировками дифференциалов. Механическая трансмиссия предполагает его жесткую принудительную блокировку, АКПП – за счет гидромеханической муфты, управляемой электроникой.

Наряду с полноприводными, Toyota выпускала автомобили с передними ведущими колесами.

Тормоза передних колес исполнены вентилируемыми дисками, задние – барабанными устройствами. Рулевое управление с гидроусилителем.

Строить маленький классический рамный джип с зависимой подвеской, жестко подключаемым полным приводом – бессмысленно. Это ограничить себя в и без того узком сегменте рынка, где раздел уже произведен и поделен между Suzuki Samurai и Daihatsu Rocky.

Абсолютно противоположная концепция стала стратегической генеральной линией, следование которой не требовало ни феноменального дизайна, ни сверх технического совершенства.

Легковой автомобиль с экстерьером джипа и добавленными способностями off road. По сути японцы воссоздали с переосмыслением компактный универсал Тойота Tercel, который серийно производился в середине 80-х, в том числе модификации с полным приводом.

Угловатый немного нелепый дизайн прототипа заменили на собранный, аккуратный внешний вид сглаженных гармоничных форм и простых поверхностей. Особое внимание было уделено окраске кузова и внутри салона кроссовера – цвет подбирался из палитры более чем 820 оттенков путем социологического анкетирования по всей стране.

Сохранив удачную находку Tercel – пластиковую юбку в обрамлении низа кузова и совместив ее с интересными геометрическими и цветовыми решениями, команда дизайнеров нарисовала с нуля к полученному образу кроссовера все остальное: от оптики до крепления запасного колеса на задней двери.

Самая первая из РАВ4 1 поколения – трехдверная короткая модификация. Именно она с автоматической коробкой и полным приводом до сих пор наиболее востребованная, ценная и интересная из дебютной серии.

Простая, понятная и очень честная, бескомпромиссная, в хорошем смысле олдскульная приборная панель. Ползунки печки — восхитительная классика!

Два (третий взрослый не поместится) задних пассажира могут регулировать наклон спинки сидений в очень широком диапазоне, вплоть до лежачего положения. Да, места не много, но при складывании задних кресел, получаются два полноценных спальных места. В багажник при разложенных сиденьях второго ряда смогут поместиться всего лишь пара небольших чемоданов.

Рестайлинг

Модернизации 1998 года подверглась обшивка дверей РАВ4 1 поколения с заменой панели, кроссовер получил современную аудиосистему, механический прибор подсчета оборотов стал электронным, установлена радиаторная решетка другой формы, а также поменяли вид бамперов и оптики.

Доступные комплектации и цены на ноябрь 2018

РАВ 4 1 поколения в России продают от 180 тысяч рублей. Основные предложения в трехдверном и 5-дверном исполнении, кабриолет – большая редкость. В основном цены находятся в диапазоне 250 – 350 тысяч рублей. Единичные ухоженные экземпляры в продаже за 500 тысяч.

Основные конкуренты

Особенности модели, отличающие ее от конкурентов

Производитель сумел охватить несколько не пересекающихся и больших целевых групп. Так, выпустив первым трехдверный короткий кузов РАВ 4 для активной молодежи, стало очевидным, что потенциал формата огромный.

Молодежный РАВ4. Для пляжного досуга с друзьями на классной машине уикенда с небольшим задним рядом сидений и скромненьким багажником подходил идеально. Сначала его покупали как второй автомобиль в семье, но высокий клиренс, способность выезжать с трассы на проселочную дорогу привлекала перспективой отправляться семьей на дачу и ездить по городу на одной и той же машине.
Практичный. “Рафик” быстро подрос и занял следующую нишу. Семейный автомобиль на каждый день, не второй, а первой и единственный в семье. Так появилась длинная (плюс 40 см) пятидверная практичная машина с вместительным багажником.
Стильный. Но и это еще не все. С выпуском двухдверной модели «фаэтон» с тканевой складывающейся крышей, красивая, заводная японка вмиг завоевала сердца модников и любителей произвести впечатление.

Минусы\недостатки

Довольно сложно объективно давать негативную оценку автомобилю, который с момента появления концепта и спустя 25 лет остается в строю и на хорошем счету. То, что сейчас является недостатками, тогда вовсе не рассматривалось. Меняются ценности и требования к транспортному средству. На момент продаж, кроссовер PAV4 1 поколения стал настоящим хитом, автомобиль, у которого были одни плюсы, а производитель не всегда поспевал за спросом.

Спустя десятилетия эксплуатации, в зависимости от условий и ухода, 1 поколение RAV4 приобрел «болезни», появились уязвимости, перечислять которые в рамках статьи – уходить далеко в сторону. Вот общие особенности, которые отмечают большинство автовладельцев:

Шумоизоляция.
Расход топлива.
Штатный свет от головной оптики.

Плюсы\достоинства

Факт того, что на российских дорогах кроссовер Toyota RAV4 1 поколения до сих пор не редкость, свидетельствует о достойном союзе качества, комфортабельности, практичности, эстетики, надежности и цены.

Подвеска.
Проходимость.
Высокая ремонтопригодность.
Неубиваемый вечный двигатель и трансмиссия.
Честный полный привод.
Недорогое обслуживание.
Управляемость.
Прочность конструкции, стойкость к коррозии.
Хорошая динамика.

Вывод

Toyota РАВ4 1 поколения – автомобиль, о котором мало, кто не слышал, бренд, не нуждающийся в представлении. Несмотря на возраст, кроссовер по-прежнему высоко ценится – все-таки «честный» полный привод, мощный двигатель, высокий клиренс, достойная динамика (разгон до сотни за 11 секунд, максимальная скорость 166 км\ч). Культовый японец одинаково хорошо держит дорогу на шоссе и при съезде на разумную пересеченную поверхность. За это «Рафику» прощается прожорливость и тесный салон.

Toyota RAV 4 XA20 с пробегом: превосходный «автомат» и худший двигатель Тойоты

Может, этому автомобилю ещё и очень далеко до звания легенды, но он очень к этому статусу стремится. У него целая армия поклонников, миллионы проданных экземпляров и хорошая репутация настоящего японского автомобиля. В первой части обзора мы уже выяснили, что «Рафик» действительно не обделён ни качественным кузовом, ни выносливой ходовой, ни надёжной электрикой. А так ли всё хорошо с моторами и коробками? Давайте смотреть вместе.

Трансмиссия

П олный привод у RAV4 второго поколения сильно отличается от того, что вы привыкли видеть у типичных кроссоверов. Он тут постоянный полный, с межосевым дифференциалом. Если говорить о ближайших аналогах, то это Mitsubishi Lancer Evo или близкий родственник Toyota Celica, от которой, собственно, механизм и унаследован. Угловой редуктор, пристыкованный к коробке передач, имеет в себе межосевой дифференциал, а на заднем мосту нет никаких муфт, просто редуктор и ШРУС.

С учетом невысокой мощности моторов «Рафика», сломать что-то в трансмиссии можно только при большом умении. Из ресурсных поломок тут обычно можно встретить только износ опор карданного вала и износ ШРУСов.

На фото: Toyota RAV4 '2000–05

Карданный вал обычно требует внимания после сотни-полутора тысяч пробега, а шарниры равных угловых скоростей условно «вечные»: они выходят из строя если повредить или не заменить вовремя чехол и смазку, или после механических повреждений. Повышенные люфты у передних шарниров появляются обычно только после 200-250 тысяч километров пробега.

Угловой редуктор с дифференциалом, он же модуль отбора мощности задней оси или попросту раздаточная коробка, штука достаточно дорогая. Но одновременно – надежная. Проблемы обычно появляются, если упустить уровень масла или повредить сальники. Новый редуктор стоит от 120 тысяч рублей, но к счастью, купить не новый, но живой, не составит проблемы. И всё же регулярная проверка на подтеки и наличие масла обязательна.

У переднеприводных машин трансмиссия еще проще, нет ни карданных валов, ни раздаточной коробки, ни заднего редуктора. ШРУСы с мотором 1,8 л особых перегрузок не испытывают и живут долго.

Машины с МКПП встречаются сравнительно редко, основная масса RAV 4 имеет автоматическую трансмиссию. Но всё равно отметим, что «механика» без сюрпризов, ресурс у неё большой, особенно если не перегружать синхронизаторы быстрыми переключениями и вовремя менять масло.

Что касается АКПП, то она тут просто превосходная. Коробки серии U 140 давно заслужили право называться одними из лучших «автоматов». Конечно, в ней всего четыре ступени, пусть и с электронным управлением, но на сравнительно «лобастой» машине многоступенчатая АКПП не обеспечивает значительной экономии топлива в трассовых режимах. А в городском цикле частичная блокировка ГДТ и активное торможение двигателем позволяют иметь вполне приемлемый расход топлива. Не обращайте внимания на паспортные данные расхода, все равно получается около пятнадцати литров на сотню, только установка вариатора смогла снизить его еще на полтора- два литра.

«Слабые места» есть и у этой замечательной U 140, это передняя планетарная передача и задняя крышка. Но при своевременной замене масла в коробке, исправности электроники и отсутствия перегревов с проблемами этих узлов можно столкнуться только при пробегах за 300-350 тысяч километров, если не позже. Разве что с моторами 3.0-3.3 на Lexus цифры могут быть чуть менее внушительными.

При максимальных пробегах разбивает посадочное место барабана из-за неудачного компрессионного тефлонового кольца. Если владельцы регулярно злоупотребляют бодрыми стартами, накладки блокировки ГДТ могут износиться до пробега в 200 тысяч.

Самой частой бедой АКПП на RAV 4 второго поколения стали неисправности блока управления коробкой. В основном из-за ненадёжности контактов вследствие заводской «холодной пайки», но встречаются и повреждения дорожек из-за вибраций, и сбои прошивки.

На фото: Toyota RAV4 3-door '2000–03

Ещё лет пять назад неисправности электроники АКПП назад встречались чаще, чем проблемы механической части. И я могу сказать, что подобные дефекты явно будут встречаться и дальше.

Моторы

Основные моторы объемом 2,0 и 2,4 литра, встречающиеся на Toyota RAV 4, это наши старые знакомые 1 AZ - FE и 2 AZ - FE , о которых я уже писал в обзоре Toyota Camry XV 40, но двигатель 1,8 – это мотор совсем другой серии, 1 ZZ - FE . К тому же встречаются и дизельные моторы серии 1 CD - FTV .

Моторы 1 AZ - FE и 2 AZ - FE отличаются только рабочим объемом, в эксплуатации они совершенно одинаковы.

Первые серии этих двигателей отличались одной неприятной особенностью: у них «плыла» резьба в блоке цилиндров. В результате – «поднимало» ГБЦ и нарушалась работа газового стыка, «выдувало» прокладку ГБЦ. У машин с большими пробегами эта проблема, скорее всего, уже решена, а рамках отзывной компании резьбу усиливали установкой втулки, так же поступают в случае ремонта. Дефект особенно ярко проявляет себя при перегревах, а они случаются.

Радиаторы на этих машинах достаточно слабые, склонны терять соты, но основной виновник утечек и перегревов – это помпы. Менять ее нужно каждые 50 тысяч пробега, даже если каждый раз ставить оригинальную запчасть. При покупке неоригинальной смотрите за конфигурацией лопастей: слишком простые конструкции с малым размером крыльчатки могут не обеспечить нормальную работу системы охлаждения мотора 2,4 л.

Не слишком удачная и надёжная конструкция катколлектора на дорестайлинговых машинах склонна к выкрашиванию катализатора при холодных запусках и перегреве летом. К тому же датчиков кислорода в этом случае четыре, и они не слишком надежны, что значительно повышает вероятность сбоя. После рестайлинга на европейских машинах коллектор изменился, подрос ресурс, лямбд осталось только две. Но все равно после 200-250 тысяч километров пробега он может начать выкрашиваться и даже может повредить поршневую группу. И поэтому я настойчиво рекомендую постоянно контролировать его состояние.

Неприятности, связанные с утечками масла как через датчик давления масла на блоке, так и через не особенно удачную систему вентиляции, тоже случаются регулярно. Попутно страдает дроссельная заслонка, которая быстро засоряется, и впускной коллектор, буквально зарастающий отложениями изнутри. Поэтому при пробегах за двести тысяч километров лучше не только очистить дроссельную заслонку и систему вентиляции картера, но и снять и прочистить весь впуск целиком. Лучше сделать это с проверкой и заменой всех уплотнений, от колец форсунок до патрубков впуска. Резиновые элементы приходят в негодность, отчего впуск становится негерметичным.

Замасливание ДМРВ – отдельная беда: он не очень удачно расположен и загрязняется. При неустойчивой работе мотора может помочь его очистка, но при больших пробегах и нерегулярном обслуживании это уже не поможет, и его придется менять.

Ресурс цепи ГРМ колеблется от 150 до 250-300 тысяч километров, и это – отличный показатель для современных моторов. Изредка до таких пробегов может не дожить фазовращатель, а вот гидронатяжитель на этих двигателях можно назвать «расходником». Его замена требуется каждые 50-60 тысяч километров. К счастью, это не особенно дорогие детали.

Если мотор стал работать шумнее, то возможно пришло время регулировки клапанов, тут нет гидрокомпенсаторов. Заодно и цепь проверите.

На фото: Toyota RAV4 '2000–05

Поршневая группа к закоксовке не склонна, и если не забывать менять масло и не перегревать мотор, то пройдет она больше 300 тысяч километров (а бывает, что даже 500).

В общем, AZ - FE – прекрасный образчик надежнейшего мотора, не досаждающего поломками в процессе эксплуатации. Конечно, во многом столь большой ресурс обусловлен небольшим интервалом ТО, составляющем 10 тысяч километров. Но и в США, где к регламентному обслуживанию отношение бывает разное, эти моторы отлично ходят.

На фото: Toyota RAV4 5-door '2003–05

Моторчик 1,8 л серии 1 ZZ - FE заметно отличается от «старшеньких». Я не склонен ударяться в «тойотоненависть», но это один из самых неудачных моторов Toyota начала века.

На фото: Toyota RAV4 3-door '2003–05

Часть двигателей ремонтировали «колхозно»: рассверливанием отверстий в поршне или заменой поршней без замены гильзы. И теперь ремонты с «подкидыванием» колец идут регулярно, как только расход масла доходит до литра-двух на тысячу километров.

В случае малейшего перегрева «вело» блок цилиндров, не говоря уже о гарантированном залегании поршневых колец.

Ресурс цепей ГРМ тоже не как у старших братьев, тут 150 тысяч – это, скорее, верхний предел пробега, а перескоки случались и при пробегах до сотни.

Еще одним минусом является отсутствие классических чугунных седел клапанов, при повреждении, которое случается сравнительно часто, приходится стачивать упрочненное покрытие и ставить чугун. Или менять ГБЦ целиком. И, несмотря на все меры, максимальный ресурс поршневой группы все равно не превысит 200 тысяч километров.

Никуда не делись и «мелочи» в лице загрязняющегося дросселя, летящих катушек, плохих опор двигателя, течей масла и прочего. И это – один из самых распространенных моторов Toyota в «среднем» классе! Не удивительно, что удар по имиджу был чувствительным, и серию ZZ вспоминают до сих пор. А я лишь посоветую отказаться от покупки машины с таким мотором, тем более, что она точно будет переднеприводная.

На фото: двигатель Toyota RAV4 5-door '2003–05

Дизельный «Рафик» лучше тоже не покупать, даже если вы можете добыть бесплатную солярку. Мотор 1 CD - FTV помимо капризной топливной аппаратуры отличается еще редкостной «хрупкостью» ГБЦ: перегородки между клапанами трескаются легко и непринужденно после длительной высокой загрузки или просто от эксплуатации на высокосернистой солярке. Ремень в приводе ГРМ оказался капризным, что для дизеля смерти подобно. Регламентный интервал его замены заметно завышен, менять его рекомендуется не раз в 150 тысяч, а раза в три чаще, если не хочется поменять мотор в сборе.

EGR с электроприводом тоже далеко не инженерный шедевр, так что выход его из строя и забитый в ноль впускной коллектор – обычное дело. Турбина с изменяемой геометрией очень дорогая и требует регулярную чистку механизма. Форсунки с электрогидравлическим приводом тоже дороги и очень капризны к топливу. Если я вас не убедил, почитайте «дизельные» форумы, нарекания на этот мотор встречаются регулярно. Моторы на тяжелом топливе у Toyota гораздо реже получаются удачными, чем бензиновые.

Резюме

Если вам хочется надежности, то RAV 4 – неплохой выбор. И хорош он не только в городе, «Рафик» многое может на бездорожье, особенно с умелым водителем за рулём. Правда, и управляемость с постоянным полным приводом достаточно специфична. В списке опциях была система ESP , и лучше поискать машину с ней.

На фото: Toyota RAV4 5-door '2003–05

И ещё раз отметим: RAV 4 гниет не сразу, электрика удачная, основные моторы ходят долго, АКПП тоже очень хороша… Общую благостную картину немного портят нюансы. Например, у кузова есть несколько уязвимых мест, и машины с коррозией всё же есть, хотя внешне это проявляется не часто. Моторы в целом очень хороши, но и попасть на крупные расходы можно. АКПП и трансмиссия тоже не подводят. Жаль только, что ничего вечного нет, а в случае с автомобилями многое зависит от обслуживания.

Цена на пятнадцатилетнюю Тойоту порой сравнима с ценами машин на лет пять-семь или даже десять новее. А у них и управляемость лучше, хотя бы за счет электроники, и эргономика получше, и мультимедийные системы бывают приличные… Да, с такой выносливой трансмиссией легких кроссоверов больше не делают, да и шансы на то, что RAV 4 XA 20 прослужит дольше, чем намного более новые машины сохраняются, нужно только хорошо его обслуживать. В общем, есть, над чем подумать. Особенно если вы все равно с асфальта съезжать не планируете.

Подержанный Toyota RAV4 - все проблемы и слабости

За окраску впору ставить японцам «неуд». Слой лакокрасочного покрытия — тонкий и нежный, замучаешься подкрашивать сколы и царапины. И ладно бы под лаком, эмалью и грунтом скрывался металл отменного качества. У первых тиражей этого поколения уже можно искать ржавчину, да и свежих автомобилей встречается коррозия. В ходе рестайлинга дизайнеры налепили на капот хромированную полоску. Вот из-под неё ржа и ползет.

Перемещаемся назад. Тут давно описанная «ахиллесова пята» — запаска, навешенная на двери. С возрастом дверь, разумеется, провисает. Если регулировка замка больше не помогает, а дверь висит криво, придется переставлять, а то и вообще менять петли — благо они закреплены болтами.

Электрика не вызывайте

Опрошенные нами сервисмены назвали всего четыре электрических проблемы. Самая известная — бракованные педали газа. Проблема номер два — генератор, которого хватает максимум на 150 тысяч. А дальше нужна замена диодного моста. Столько же служит компрессор кондиционера: у муфты обламывает лучи демпферной пластины. Правда, уже придуманы несколько вариантов недорогого лечения, так что новый компрессор покупать точно не надо.

Смешное замечание — концевик под педалью тормоза. Копеечная деталь, но Toyota продолжает упрямо ставить все ту же, с рано или поздно подгорающими контактами.

Моторы: бойтесь дизеля

С моторами этому поколению «рафика» повезло. Движки серии AZ перешли со старого RAV4, причем японцы провели толковую работу над ошибками, устранив самую известную и коварную — слабую резьбу крепления головки блока. Но ревизия коснулась только агрегатов моложе 2007 года выпуска.

Всем известно, что эти атмосферники могут отходить за 300 тысяч километров, требуя взамен лишь свежее масло и чистоту — отложениями любят зарастать впускной тракт, дроссельная заслонка, датчик массового расхода воздуха, клапан холостого хода и особенно форсунки.

Привычное явление — недолговечные помпы плюс подтекающий задний сальник коленвала. Привод ГРМ здесь цепной и очень надежный, а в клапанном механизме стоят обычные толкатели. В целом эти движки могут пережить саму машину.

После рестайлинга 2010 года появилась двухлитровая «четверка» серии 3ZR (на фото), конструктивно она заметно сложнее. Здесь есть гидрокомпенсаторы и механизм изменения подъема клапанов. В системе двойного изменения фаз Dual VVT-I слабое звено — муфты. Нередко они погибают всего за сотню тысяч пробега. У хитрого механизма подъема клапанов есть вакуумный насос. Застучал — придется покупать новый, но можно и отремонтировать. В продаже есть усиленное — и вполне долговечное — исполнение. Берите только его.

В системе Dual VVT-I прилагается блок управления. Он может сбоить по причине вышедшего из строя датчика давления. Хотя иногда встречается поломка самого блока, но ситуацию реально спасти грамотной перепайкой. Благо примеры есть.

О моторной экзотике — в режиме телеграфа. Шестицилиндровые 3,5 литра на «американцах» считаются капризными. У них недолговечные катушки зажигания, а до 2008 года мотор легко мог остаться без масла. Причина — в неудачной конструкции масляного трубопровода. Хотя потом недуг излечили.

Четырехцилиндровый турбодизель 2,2 — вообще сборник проблем и недостатков. Случаются трещины вокруг гильз, из-за которых со временем прогорит прокладка головки блока. И это не считая вечно текущей помпы, а также сальников и прокладок.

В общем, кроссовер на солярке, привезенный из Европы, однозначно не наш вариант! Впрочем, нарваться на дизельный RAV4 непросто — такие предложения можно пересчитать по пальцам.

Автомату — да! А что механика и вариатор?

А вот купить машину с механической коробкой передач реально. Почему бы и нет? Ведь даже сцепление здесь ходит до двухсот тысяч километров. Но есть нюанс. Поездить годик-другой, а потом быстро и дорого продать «механический» «рафик» будет сложно: «механику» на вторичном рынке берут не очень. А если и берут, то отдают предпочтение вариантам после рестайлинга — на ней стоит не пяти-, а шестиступенчатый агрегат. По надёжности оба варианта одинаковы.

С автоматическими коробками совсем другая история. Здесь наоборот лучше искать «дорестайл» ради древней «четырtхступки» Aisin родом из начала нулевых. Да, с этой коробкой не будет ни ураганной динамики, ни маленького расхода, но и сломать культовую «двухсот сорок первую» можно только специально.

Например, если не менять масло через каждые 100 тысяч км. Хотя сама Toyota подначивает на такое, уверяя, что трансмиссионка залита на весь срок службы!

Третья опция — вариатор, который делала та же фирма Aisin. Чего греха таить: в наших широтах бесступенчатые трансмиссии не любят, и если есть возможность, стараются взять обычный классический автомат. На самом деле это весьма ресурсный вариант. Тысяч 200, а то и 250 он обычно ходит. Главное не допускать перегрева, которому способствуют светофорные гонки и внедорожные вылазки. В этом случае прикончить агрегат реально тысяч через 150 тысяч километров пробега.

Известная неисправность — обрыв наборного ремня. После этого проще искать новый вариатор. Еще одна беда — трещины на корпусе дифференциала. Не заметишь, и через них быстренько убежит масло, что убьет весь узел.

Итак, вариатор можно рассматривать для покупки, но при соблюдении двух важных условий. Первое — пробег должен быть подтвержден. Второе — на магнитах в поддоне не должно быть стружки: она — первый признак того, что агрегату скоро придет конец.

Полный или передний?

Для городского паркетника вполне достаточно одной пары ведущих колес. И даже жаль, что «монопривод» — вариант редкий. С другой стороны, бесхитростный полный привод получился просто на зависть надежным. Японцам стоило бы организовать курсы для коллег из других компаний. Засадных мест — раз, два и обчелся.

Текущие сальники полуосей и хвостовиков — отличный индикатор большого пробега: если они пропускают масло, значит, машина точно прошла больше 100 тысяч км. У «дорестайла» вдобавок напрягает слабый подшипник муфты. Он часто начинает «голосить», не дожидаясь полусотни тысяч.

Выдерживайте сроки обновления жидкостей! В заднем редукторе и муфте обновлять смазку рекомендуется каждые 30–40 тысяч км. Да, часто. Но Тойота вообще любит регулярный сервис, кто бы что ни говорил. Наматывать километры и вообще ничего не делать не получится.

Подвески вечные, а колодки горят

С подвеской всё хорошо. Даже стойки и втулки стабилизатора, которые на других авто считаются чуть ли не расходником, у Тойоты выдерживают под сотню тысяч. В полтора раза дольше ходят передние амортизаторы, в два — задние. Если оригинальные «аморты» начали потеть, это не повод сразу бежать за новыми! Считайте это такой маленькой слабостью, с которой можно ездить и ездить.

Кстати, о слабостях. «Рафика» тоже коснулась общетойотовская бедя — закисающие направляющие тормозных суппортов. Считается, что их надо смазывать при каждом ТО. Можно попробовать не делать это, но тогда колодки будут самоуничтожаться за считаные тысячи километров пробега.

Вернемся к ходовой. Недорогая ревизия вряд ли понадобится раньше, чем одометр пойдет на второй круг. Притом при подборе запчастей есть возможность подобрать самые разные варианты — от ультрадешевых до дорогих оригинальных. Шаровые опоры спереди можно поменять отдельно от рычагов. И только ступичные подшипники расстраивают своей недолговечностью: в регионах их меняют на 120–150 тысячах км. Хотя на хороших столичных дорогах можно проездить на оригинальных все 200 тысяч.

В рулевом управлении стоит электрический усилитель, с которым только жить да радоваться. Особенно удачными считаются кроссоверы моложе 2008 года. До этого слабым местом были копеечные пластиковые втулки, из-за которых дилеры сменили не одну рейку по гарантии.

Ставьте капкан

Toyota RAV4 XA30 — однозначно хороший вариант с надежными моторами, трансмиссией и подвеской. Своевременно обслуживание — и она оправдает титул «неубиваемая». При этом, увы, весьма угоняемая! Немолодая уже модель всё равно пользуется популярностью угонщиков. Поэтому будьте внимательны. Номер кузова надо искать под креслом переднего пассажира. Маркировочную табличку — на левой стойке кузова. Ну а номер двигателя набит традиционно. Всё это осматривайте очень придирчиво, ведь даже второй владелец может не знать, что ездит на ворованной тачке.

Обзор Тойоты Рав 4 1 поколения, технические характеристики

Японские кроссоверы, выпущенные в середине девяностых, пользуются популярностью и сегодня. Один из наиболее востребованных представителей – Тойота РАВ 4 1-го поколения, поставляемый в Россию с начала 1998 года после первого рестайлинга.

Кузов RAV 4 1-го поколения

В начале девяностых на счету у автоконцерна Toyota был всего один полноценный внедорожник – громоздкий и дорогой Land Cruiser. Для повышения интереса среди потребителей и расширения модельного ряда специалисты компании разработали компактный кроссовер – RAV 4. В 1994 году в Японии был налажен выпуск трехдверной версии с несущим кузовом и независимой подвеской. Серийный вариант получил пластиковую защиту по кругу, укороченный капот и невысокий клиренс. Передняя часть во многом сходна с дорестайлинговым Land Cruiser 80, дизайнеры лишь немного изменили оптику и сделали угол наклона передних стоек шире. В таком виде РАВ 4 выпускался на внутреннем рынке в течение четырех лет.

В 1995 году линейка кроссоверов пополнилась 5-дверным вариантом, который получил минимум внешних отличий. Инженеры увеличили колесную базу с 2 200 до 2 410 мм. Обе версии производились без существенных изменений еще два года. На презентации в 1997 году производитель представил рестайлинговые РАВ 4 1-го поколения. Габариты модели:

ширина – 1 695 мм;
высота – 1 655 мм;
клиренс – 205 мм.

Изменения коснулись оптики и защитных накладок на бампера и пороги. Также в угоду трендам немного преобразилась оптика.

Тогда же Toyota показали облегченную версию паркетника – Convertible – кабриолета с мягкой крышей на базе трехдверной модификации. За пределы внутреннего рынка такая модель практически не выходила, в то время как классические рестайлинговые RAV4 активно экспортировались в Россию, Европу и США.

Салон

Внутреннее убранство РАВ4 1-го поколения сложно назвать стильным и соответствующим духу времени. Основной упор сделан на функциональность и долговечность, что особенно хорошо видно при изучении трехдверной модификации. Относительно небольшая машина отличается довольно вместительным салоном: передние кресла с боковой поддержкой и механической регулировкой расположены удачно. Водитель и передний пассажир никак не скованы в действиях и без проблем могут добраться ко всем салонным элементам.

Сзади места достаточно для комфортного расположения двух пассажиров. Все кресла складываются: при необходимости можно не только увеличить объем багажника, но и оборудовать в салоне два спальных места. Пятидверная модификация Тойота РАВ 4 первого поколения мало чем отличается от трехдверной. Главные различия:

увеличенное пространство для задних пассажиров;
относительно большой багажник;
возможность полного демонтажа заднего ряда.

До рестайлинга в экстерьере модели преобладали ударопрочный пластик и ткань незатейливых расцветок. Все комплектации обладают классической печкой, в топовых же — можно найти электроподъемники стекол, климат-контроль и акустику – головное устройство, а также динамики в дверных картах и на полке багажника.

Рестайлинг немного изменил состояние салона РАВ 4. Вплоть до 2000 года модели выпускались с дополнительными подушками безопасности. При этом большая часть элементов салона оставались неизменными до появления второго поколения.

Двигатель и трансмиссия

Выпускался автомобиль всего с двумя вариантами силовой установки – классическим бензиновым 3S-FE и его модифицированной версией 3S-GE. Оба агрегата базируются на чугунном блоке цилиндров. Известны эти двигатели своей долговечностью и возможностью без проблем воспринимать 92-й бензин. Мощность, в зависимости от комплектации, варьировалась от 135 до 178 л.с. Одна из особенностей – защита поршней и клапанов от разрушения при обрыве ремня ГРМ.

Несмотря на относительно небольшую производительность, фирменные ДВС от Toyota отличаются хорошей отзывчивостью. Кроссоверы первого поколения разгоняются довольно бодро даже при максимально допустимой массе.

Однако не обходится здесь и без недостатка: РАВ 4 позиционируется как экономичный кроссовер, но в смешанном цикле расход составляет не менее 13 литров топлива на 100 км пути.

На японский и международный рынки первое поколение Toyota RAV4 поставляется с двумя распространенными форматами трансмиссии:

5-ступенчатая механика;
4-ступенчатый автомат.

В европейском направлении выходила Тойота только с полным приводом, а для Америки и Японии существовали переднеприводные комплектации с двумя видами коробки передач. Полноприводные РАВ4 первого поколения обладают жесткой механической блокировкой дифференциала (МКПП) или гидромеханической муфтой (АКПП). В последнем случае контроль выполняется посредством электроники.

Технические характеристики первого поколения

В отличие от Land Cruiser, Toyota RAV4 1-го поколения получила не раму, а несущий кузов. Такой подход позволил значительно снизить массу машины с минимальной потерей устойчивости. Ходовая скомпонована следующим образом:

передние пружинные стойки выполнены по технологии McPherson;
сзади – поперечные двойные рычаги;
высота при штатной нагрузке – 20,5 см;
заводские колеса с дисками 16 дюймов;
передние дисковые и задние барабанные тормоза.

На практике такое решение оказалось компромиссным. Из-за короткого шага подвески на препятствиях колеса немного свешиваются, а задние рычаги значительно сокращают возможности проходимости. В большей мере такие нюансы нивелируются повышенной жесткостью кузова. Кроссовер без трудностей проходит как несущественные дорожные неровности, так и бездорожье. Отзывчивая ходовая при этом смягчает резкие толчки, делая передвижение комфортнее.

Комплектации

За время официального выпуска РАВ4 1 поколения инженеры Toyota создали более 200 комплектаций, которые получили минимум различий. На цену влияют такие характеристики:

тип кузова – трех- или пятидверный;
трансмиссия – механика или автомат;
электроника – навигация, передние противотуманные фары;
кузовные элементы – передний и задний спойлер, алюминиевые литые диски, люк, дуга безопасности;
салон – отделка дверных карт под дерево, кожаная оплетка руля.

После рестайлинга все вариации автомобиля получили подушки безопасности для водителя и переднего пассажира. Среди дополнительных защитных средств – антиблокировочная система, натяжители и ограничители ремней безопасности.

Отзывы владельцев

Тойота РАВ 4 1 поколения сразу после выхода на международный рынок стала одной из наиболее востребованных машин. Доступная цена и интересный дизайн позволили запросто обойти ближайшего конкурента в лице Honda CRV. Технические характеристики ДВС и коробки, а также возможность использования АИ-95 полюбились многим владельцам.

При правильной эксплуатации и своевременном обслуживании РАВ 4 доживают до сегодняшних дней, поэтому найти обзоры вариантов с пробегом удается без лишних трудностей. Исходя из отзывов и фото, существует ряд проблем с моделью:

недостаточная шумоизоляция;
серьезный расход бензина;
коррозия горловины топливного бака;
проблемная головная оптика.

Такие недостатки свойственны большей части автомобилей, выпущенных в девяностых, и легко исправляются как самостоятельно, так и в сервисных центрах. В остальном РАВ 4 1-го поколения – выгодная и надежная модель, дающая честный полный привод и стабильно работающая в городском режиме.

Покупаем подержанный RAV4

"Нету лучше звездолета, чем любимая Тойота" или "Нет машины лучше в мире, чем Toyota RAV4" - произведений народного творчества, восхваляющих конкретную японскую марку в России огромное количество. Да что там, Toyota в нашей стране имеет статус автомобильной святыни, которая, как известно, никогда не ломается. Из-за этого модели Toyota продаются по завышенным ценам, мало дешевеют на вторичном рынке, пользуется спросом у угонщиков. Почему так получилось? И можно ли без оглядки брать вожделенный кроссовер Toyota с пробегом? Изучаем все нюансы на примере подержанного RAV4 третьего поколения.

История с пресловутым японским качеством, только со знаком "минус", началась еще в 70-х годах прошлого века, когда Toyota начала активную экспансию на рынок США. Правда японской марке, выпускавшей на тот момент маленькие и дешевые автомобильчики, сильно помог топливный кризис в Штатах. Toyota тогда воспринималась исключительно как бюджетная одноразовая поделка на тяжелые времена, по прошествии которых добропочтенный американец стремился купить, наконец-то, нормальную машину. Именно посредственная репутация Toyota, несмотря на неплохие объемы продаж, вынудила руководство марки придумать уже в 80-х годах новый, более престижный и качественный бренд, получивший имя Lexus.

В это же время первые, само собой, праворульные "Тойоты" начали попадать и в дальневосточную часть СССР, куда их, как правило, привозили наши моряки. Почему именно "Тойоты"? Потому что уже на тот момент именно этот бренд стал самым массовым автопроизводителем Японии, и моделей этой компании было просто больше всех. Тогда же начала зарождаться байка про настоящее японское качество. Дело в том, что наши соотечественники, попавшие в Японию, порой вытаскивали оттуда машины в прямом смысле слова с местных свалок, куда японцы отгоняли свои старенькие "Тойоты" умирать, давно купив новую машину.

Автомобиль с японской свалки с пробегом под двести тысяч километров, который заводится и ездит - уже был чудом техники. Но самое главное - на родных запчастях эти машины еще несколько лет относительно беспроблемно ездили по России, что на фоне "Жигулей", которые новые-то редко доживали без "капиталки" до пятидесяти тысяч пробега, было сравни прилету инопланетной тарелки. Ровно та же история творилась на европейской части России с немецкими машинами, марки которых советские граждане просто знали еще со времен войны.

Секрет популярности японских и немецких авто в России был не в какой-то их особенной конструктивной живучести и технологичности (развитые капиталистические страны плюс-минус шли в ногу в плане развития автопрома), а в том, что с падением железного занавеса, японские и немецкие автомобили просто первыми попали в Россию. Советские люди, выбирая между ломучими "Жигулями" и ломучими "Москвичами", просто не знали, что весь "западный мир" делает автомобили по-другому.

Toyota быстро сообразила, что на потенциально громадном рынке сказку о неломающихся автомобилях надо как-то поддерживать. Делать реально надежные и сверхвысокачественные автомобили было во-первых, затратно в плане производства, во-вторых, невыгодно в плане послепродажного обслуживания, а потому была придумана стратегия учащенных сервисных интервалов. Toyota стала одной из немногих марок, которая принуждала своих клиентов заезжать на сервис каждые 10 000 км, а для дизельных моделей интервал ТО до последнего составлял мизерные 5 000 км.

В мегаполисах некоторые владельцы "Тойот" умудрялись за год проходить обслуживание по пять-шесть раз, что в два-три раза превышало затраты на обслуживание любого конкурента. Надо ли говорить, что с такой частотой заезда на сервис, в машине просто ничего не успевало ломаться. Лишь когда рыночная конкуренция вынудила "Тойоту" увеличить интервалы, выяснилось, что показатели отзывных и гарантийных компаний у моделей среднестатистические. Однако информация про неубиваемость японских машин укоренилась в умах россиян.

Именно поэтому в немалом пределе 600 000 - 1 100 000 рублей (столько в России стоят самые востребованные новые автомобили, начиная от Lada Vesta и заканчивая Hyundai Creta или Renault Duster) можно рассмотреть RAV4 только третьего поколения (серия XA30), хотя на подходе уже пятое.

Кроссовер выпускался с 2006 по 2012 год, пережив за это время аж два рестайлинга - в 2008 и в 2010 годах. Особенностью именно третьего поколения стало то, что модель лишилась трехдверной версии, получив взамен, наоборот, удлиненный на 100 мм вариант с тремя рядами сидений, который, правда, так и не стал популярен. Кроме того, RAV4 III отличался гармоничным мягким дизайном с плавными линиями, за что тут же получил статус главного женского кроссовера, отпугнув даже лояльную мужскую аудиторию. Осознав ошибку, четвертое поколение японцы рисовали уже брутальным "монстром".

На Toyota RAV4 третьего поколения на разных рынках устанавливалась целая линейка двигателей - от 2.0-х до 3.5-литровых, а также 2.2-литровый дизель. Однако в России были доступны два бензиновых агрегата - четырехцилиндровые 2.0 (152 и 158 л.с.), а также 2.4-литровый мотор мощностью 170 л.с.

Базовым служил двигатель 2.0 серии 1AZ-FE\FSE, а его расточенный до 2.4 литров вариант обозначался 2AZ-FE\FSE. Последние буквы обозначают непосредственный впрыск топлива, имевший также маркировку D-4. Старший мотор американского происхождения и, как ни странно, критично относился к высокооктановому бензину, так что даже на фирменном сервисе в него рекомендовали лить 92-й бензин. Правда, качество топлива при этом должно было быть высоким, так же как и масла. Забитые форсунки, нагар в камерах, подклинивающий клапан EGR, плавающие обороты - все это, как правило, следствие использования плохого бензина.

В приводе ГРМ использовалась цепь, которая, однако, на моторе 2.0 не любила больших нагрузок и могла потребовать к себе внимания уже на 70 000 км, но обычно не доставляла проблем до 150 000-200 000 км. Еще один типичный недостаток на пробегах за 150 000 км - подъедание масла, которое связано с износом поршневых колец. Приводной ремень обычно не требует замены до 100 000 км пробега, а вот система охлаждения капризничает регулярно. Во-первых, следить нужно за состоянием радиатора, который имеет свойство быстро забиваться и терять герметичность - его рекомендуется регулярно чистить и промывать не реже раза в год. Правда, это все равно не избавит от течи насоса, который меняли в свое время по гарантии. Если этого не сделано, поинтересуйтесь, где и как обслуживалась машина, поскольку есть возможность нарваться на перегретый двигатель, который, скорее всего, придется "капиталить".

После рестайлинга 2010 года 2.0-литровый двигатель был заменен на обновленный серии 3ZR-FE\FAE мощностью 158 лошадиных сил. Его особенностью можно назвать двойную систему VVTi и внедрение системы регулировки клапанов Valvetronic. В обновленном моторе, главным образом, удалось победить жор масла, однако из-за дополнительных сложных систем стали чаще вылетать ошибки по управляющей электронике. В целом, все бензиновые двигатели RAV4 можно признать достаточно надежными, но требовательными к уходу - пробег за 300 000 км для них не редкость, однако только в том случае, если предыдущие владельцы не экономили на качестве топлива и масла, а также частоте его замены.

Трансмиссии

До рестайлинга оба двигателя оснащались старым 4-ступенчатым "автоматом", а для 2.0-литрового агрегата была доступна и 5-ступенчатая "механика", которая правда почти не пользовалась спросом. После рестайлинга механическая коробка получила шестую ступень, а обновленный 2.0-литровый двигатель получил взамен автомата новый бесступенчатый вариатор.

В отношении обоих вариантов автоматических трансмиссий можно дать две железные рекомендации - максимально часто менять масло (не реже 60 000 км) и как можно реже съезжать с асфальта. Классический автомат менее расторопен, может подтупливать и пинаться при переключениях (возможна замена гидрокомпенсаторов), но выдерживает порой до 300 000 км. Вариатор более комфортен в использовании, но ресурс его в полтора-два раза ниже. Особенно критично относится вариатор к повышенным нагрузкам - разрушение передней шестеренки, осей шестеренок и облом их зубчиков, а в критических случаях обрыв ремня. Кроме того, в вариаторе вдвое больше датчиков, выход любого из которых приводит к неправильной работе всей коробки. Кстати, тот факт, что на RAV4 следующего четвертого поколения вариатор был заменен обратно на автомат, говорит о многом.

Механическая коробка в обоих вариантах (5 и 6-ти ступенчатая) со временем может потребовать разве что замены синхранизаторов на первых двух передачах. Сцепление в среднем живет около 100 000 км. В остальном проблем данный узел не доставляет.

Почти все версии Toyota RAV4 третьего поколения были оснащены подключаемым через обычную электромагнитную муфту полным приводом. Версии только с передним появились после рестайлинга и только с механической КПП, а потому спросом почти не пользовались. Залог здоровья полного привода - опять же, традиционное у Тойоты внимание к замене масла в агрегате - не реже каждых 40 000 км. Гул со стороны задней оси, скорее всего, свидетельствует о скорой кончине дифференциала и превращению машины в переднеприводную.

Подвеска, рулевое и тормоза

Полностью независимую подвеску Toyota RAV4 можно признать крепкой, но жесткой и громкой. Удары вы будете слышать и чувствовать регулярно, однако ремонтировать и менять узлы нечасто. В основном, конечно, обращать на себя внимание будут втулки, стойки и наконечники. Самыми крепкими окажутся рычаги, выхаживающие порой до 120-150 тыс. км. Амортизаторы выдерживают в среднем около 100 тыс. км, а шаровые и ступичные подшипники - около 80 тыс. км.

Самой проблемной частью RAV4 является рулевая рейка, которая на кроссовере является почти расходником и меняется каждые 50-70 тыс. км. Есть вариант подешевле, в виде оригинального ремкомплекта, но надолго его не хватит. Тормоза требуют внимания каждые 40-50 тыс.км, когда придется смазывать суппорта, иначе их может подклинивать.

Кузов и салон

oyota RAV4 неплохо справляется с коррозией. В основном "цвести" начинают кромки капота и дверей, а также пороги. Но очаги точечные и не сквозные, связанные с потерей краски в этих местах. Поскольку у третьего поколения "Рафика" багажная дверь была с запасным колесом и открывалась в бок, то провисшие петли почти гарантированы.

Что же касается салона, то основной его недостаток - традиционно дешевые материалы отделки и слабая шумоизоляция. В жестком пластике со временем заводятся сверчки и скрипы. Зато с интерьерной электрикой особых проблем не бывает.

Проблем в той или иной степени в Toyota RAV4 третьего поколения хватает, однако стоит признать, что ни одна из них не является критической.

При должном уходе, главной частью которого является обязательная и частая замена всех эксплуатационных жидкостей, автомобиль способен выхаживать за 300 000 км. Наиболее оптимальным выбором являются версии с классическим, хоть и не новым автоматом - то есть, либо дорестайлинговые версии с мотором 2.0, либо любые версии с мотором 2.4. Исполнения с вариатором и усовершенствованным двигателем 2.0 смотреть нужно вдвое внимательнее.

Читайте также: