Стоит ли покупать мазду 6 2008 года с пробегом
Mazda 6: так ли идеальна, как о ней все говорят? Главные недостатки японского седана второго поколения, и как не ошибиться с выбором?
Последние фото с новым круизером Royal Endfield 650cc раскрывают несколько примечательных деталей
Новый Volkswagen Taos 2022 года - это самый дешевый немецкий кроссовер России. Полный обзор
Так может выглядеть новая Lada Niva: опубликовано "живое" видео с Dacia Bigster
Популярное за неделю
"Москвич"-2141 2022 вернулся в виде мощного седана. Его представили на фото и рассказали о возможностях
Новый Nissan Magnite 2022 года за 550 тысяч рублей: он может конкурировать даже с Creta
Lada X-Ray Cross 2022 года: обновились техническая часть и комплектации кросс-хэтча
Новый минивэн Hyundai Custo полностью раскрыли на официальных фото. Его двигатели уже известны
Lada Vesta Cross SW 2022 года: "АвтоВАЗ" дооснастил универсал новым оборудованием. Полный обзор
Ограничение в бюджете для покупки автомобиля приводит к логичному вопросу – стоит ли брать машину на вторичном рынке? Суммы в 700-800 тысяч рублей хватит на покупку новой Лады Весты, но стоит ли говорить о полноценном комфорте и надежности? В таком случае стоит приглядеться к качественным авто с б/у рынка. Подходящим вариантом может стать Мазда 6 2012-2013 года выпуска.
Чем порадует Мазда 6
Второе поколение появилось на публике в конце 2007 года. У покупателей появилась возможность выбирать между универсалом, седаном и лифтбеком. В сравнении с дебютным поколением, новинка получила спортивный стиль. Изменилась боковая линия кузова, которая переходит от задней оптики к передним колесным аркам. Стильно смотрятся узкие передние фары с хищным разрезом. Здесь же можно заметить пятиугольный вырез радиаторной решетки. Для усиления динамики лобовое стекло получило больший угол наклона. В итоге, кузов обладает сниженным аэродинамическим сопротивлением. В завершении снижен коэффициент подъемной силы, что дало авто определенную устойчивость на дороге.
УАЗ Хантер оказался бестселлером японского рынка: внедорожник раскупают сразу после поставки
В России стартовали продажи нового Geely Atlas Pro. Опубликованы все комплектации и цены
Land Rover Defender стал, как УАЗ Патриот: британский внедорожник получил новую модификацию
Комплектации, доступные на вторичном рынке:
Помимо этого на рынке можно встретить промежуточную комплектацию Impulse Line, которая по факту является комплектацией Touring Plus с закрепленными опциями.
Технические характеристики
Передняя часть подвески представляет собой двухрычажную конструкцию. В связи с этим владельцы отмечают сведение к минимуму колебаний на неровной дороге. В то же время это положительно сказывается на устойчивости авто. Помимо этого производитель оригинально подошел к сцеплению шин с мокрым дорожным покрытием. Оно усилено путем смещения оси поворота колеса относительно центра пятна контакта. Задняя часть получила «многорычажку» типа Е с укороченными пружинами и слегка скошенными амортизаторами, что, в свою очередь, дает возможность обеспечить оптимальную компоновку и не влиять на управляемость. Mazda 6 GH получила электроусилитель. В связи с этим усилие, которое необходимо прилагать для управления, пропорционально скорости езды авто. При малых значениях поворачивать руль легче, нежели при движении по трассе.
Размеры авто:
- длина – 4,8 метра;
- ширина – 1,8 метра;
- высота – 1,44 метра;
- колесная база – 2,73 метра.
Как и большинство японских автомобилей, Мазда 6 GH обеспечивает высокий уровень не только комфорта, но и безопасности. Независимо от формы кузова в перечень оснащения вошла многоуровневая система защиты, которая состоит из нескольких программируемых зон деформации и жесткого отсека для ездоков. Для создания каркаса используется прочная сталь. Это дает возможность усилить безопасность без нагрузки на общий вес. Независимо от комплектации владельцы получат фронтальные и боковые подушки безопасности, боковые шторки, подголовники, натяжители ремней, динамическую стабилизацию и антиблокировочную систему.
Доступные двигатели:
Достоинства и недостатки
Мазда 6 GH второго поколения олицетворяет динамику, спорт и одержимость. На борту появилось множество технологических достижений. Но, стоит сказать, что с ними у владельцев часто бывают проблемы, особенно среди ранних моделей. Например, выходила из строя электрика, возникали проблемы с фонарями и с технологией LED, приходилось менять DPF фильтры. Производителю также не удалось побороть старую проблемы – коррозию. Удивительно, что смена поколений не повлияла на данный параметр. Новая модель также гнила, как и предшественница. Мазда 6 2009 – 2011 нуждается в дополнительной антикоррозийной обработке. Ржавеют задние колесные арки, нижние кромки дверей и капоты. Универсал «грешит» ржавчиной в местах крепления рейлингов, куда попадает вода.
С учетом всех недостатков цена на вторичном рынке остается внушительной. Но, это не мешает спросу держаться на высоком уровне. Причиной этому является хорошая репутация предшественника. В то же время, покупка Мазда накладывает на владельца обязанности по ее обслуживанию, но, на практике запасные части и работа стоит внушительные суммы, поскольку Мазда относится к премиум-сегменту. В итоге, на большинстве подержанных авто стоят дешевые аналоги. Последние медленно, но верно «завоевывают» рынок.
В то же время невозможно не обратить внимание на неоспоримые достоинства. «Шестерка» порадует стильным кузовом, который несмотря на «возраст» остается актуальным. Дизайн салона выдает премиальный сегмент. GH крупнее предшественника, что положительно сказалось на просторности второго ряда. Вместе с тем «вырос» багажник. Хетчбек вмещает 510 литров, а универсал и седан – 519. Пластик хоть и не дорогой, но устойчивый к истиранию. Первые признаки поношенности появляются только на пробеге 100-150 километров.
Некоторые водители недовольны качеством шумоизолирующего материала. После покупки в официальных сервисах предлагали сделать дополнительную звукоизоляцию. Материалы укладывали между каркасом кресла и наполнителем подушки. Спустя небольшой срок использования появляется люфт из-за лопнувшего кронштейна.
Дорестайлинговая версия получила плотную подвеску для динамичного стиля вождение. В 2010 году ходовую часть немного скорректировали. Но, независимо от года выпуска, Мазда уверенно чувствует себя на дороге. Производитель адаптировал эту часть для сложных российских реалий, поэтому ресурса хватит до 100 000 километров. Проблемы возникают с передним рычагом. Его замена обойдется в 20 000 рублей с использованием оригинальных деталей и в 9 000 рублей с аналогами. К расходникам этой модели можно отнести стойки, втулки стабилизаторов, рулевые наконечники. Задняя конструкция, в отличие от передней, гораздо проще и легче в обслуживании.
Достоинства Мазда 6:
- яркий и запоминающийся дизайн;
- вместительный и продуманный салон;
- отличный выбор надежных двигателей;
- управляемость;
- неприхотливость в обслуживании;
- широкий перечень доступного функционала в базе;
- качественная акустическая система.
Недостатки японского авто:
- слабое лакокрасочное покрытие;
- высокая цена самой машины;
- дороговизна запчастей и ремонта;
- частые проблемы с электрикой;
- появление ржавчины на открытых местах.
Отзывы реальных владельцев
Роман. Владелец Мазда 6 2010 модельно года.
Ярослав. Владелец Мазда 6 2008 модельного года.
«Много места в салоне, огромный багажник, клевый внешний вид и салон. Но, минусов больше. Масло жрет, конечно, может есть и «удачные» машины, где расход небольшой, но моя обладала огромным расходом. Удалось его снизить только после достижения 39 000. Коробка-автомат периодически пинается. Подвеска слишком дорога в ремонте. Большой расход по городу, примерно 7 литров для двигателя на 2,0 многовато. Коррозия местами появилась и сверчки в салоне.»
Тимур. Владелец Мазда 6 2009 модельного года.
«Внешний вид на десятку! Элегантный, маневренный и в меру спортивный. Отлично вписывается в повороты, за рулем не устаешь. Благодаря ему у меня приятные впечатления о всех автомобилях Мазда. Маленькая посадка ограничивает возможность использования авто за городом. Машина исключительно для поездок по городу и трассам. Производителю бы посоветовал пересмотреть головной свет. Единственная поломка за 5 лет владения – подогрев сиденья водителя. Но тут я сам виноват, встал коленями. Наверное, не стоило этого делать.»
Дмитрий. Владелец Мазда 6 2014 модельного года.
«Управляемость отличная. Дизайн сразу выдает японское происхождение. Качество внутренней отделки гораздо выше, чем у аналогов. Его можно сравнить с классом выше. Единственный конкурент – Камри, но тут уже другая история. Порадовал просторный задний ряд. Поработать надо с шумоизоляцией и будет идеальная машинка.»
Александр. Владелец Мазда 6 2012 модельного года.
Итоги. Что выбрать новую Ладу Весту или подержанный Мазда 6 2 поколения?
Имея на руках 700-800 тысяч рублей можно купить Лада Веста, но полученный комфорт будет в разы ниже, чем при покупке «шестой» Мазды. На вторичном рынке множество вариантов, среди которых можно выбрать «свежий» седан или хетчбек. Множество комплектаций позволяет дотошно выбирать функционал.
Владельцы ценят шестую Мазду за надежность, премиальное качество салона и широкий функционал. Но, не стоит забывать и о минусах – дорогой стоимости оригинальных деталей, слабой электрике, невысоком клиренсе.
Мазда 6 с пробегом, стоит ли покупать?
Всех приветствую! В данной статье речь пойдет об одной из самых надежных и красивых машин в категории бизнес-седанов Д-класса – Mazda 6 GJ. Автомобиль очень здорово зарекомендовал себя за неполные 10 лет продаж, благодаря чему длительное время он популярен и востребован, в том числе на вторичном рынке. Даже при пробеге под 200000 километров как салон, так и кузов стареют очень медленно и при нормальной эксплуатации долго остаются в достойном состоянии. По технической части среди 7-8 летних авто, если их не укатывали, часто встречаются экземпляры в практически безупречном состоянии. В России «шестерка» третьего поколения появилась в 2012 году и продается до сих пор, правда в нее вносились небольшие изменения - в 2015 и 2018 годах произведен рестайлинг. При заказе автоподбора мы рекомендуем к покупке данный авто. Болячек по технической части, которые впоследствии могут привести к дорогостоящему ремонту у этой машины практически нет, да и внешне автомобиль все еще актуален и популярен на вторичном рынке, как альтернатива тем же Toyota Camry и KIA Optima.
Первое поколение Мазда 6 GG, выпускавшееся с 2002 по 2008 год сразу покорило сердца многих российских автолюбителей. После модели 626 – это была принципиально другая машина, и для своего времени, она смотрелась реально круто. До сих пор к нам иногда обращаются за подбором таких авто, однако со временем у них проявилась одна очень серьезная проблема – гниющей кузов. Те немногочисленные экземпляры, которые сейчас катаются по дорогам России — это либо от сверхаккуратных владельцев, либо уже переваренные и переделанные автомобили. Несмотря на то, что у GG была довольно жёсткая подвеска, громыхала задняя дверь, очень быстро выходили из строя ограничители на дверях, тем не менее за такую внешность владельцы готовы были простить ей практически все. В потоке, особенно в начале нулевых, Мазда 6 сильно выделялась своим очень необычным на тот период времени дизайном.
Когда в 2007 году вышла Мазда GH – это был еще больший прорыв. Тогда ещё не было засилья автоматических КПП, и первые экземпляры, чаще всего продавались с двигателем объемом 2 литра на механике. Автоматы стали больше ставить в 2009 году, когда вышел рестайлинг. В этом поколении «шестерка» в очередной раз покорила российского покупателя еще более футуристичными формами, но многих отпугивал простоватый салон и панель приборов, с чрезмерно пестрым освещением. Многие автомобилисты сочли, что в сравнении с премиальными одноклассниками Мазда похожа на китайскую подделку. Однако эти автомобили на вторичном рынке покупали и продолжают покупать до сегодняшнего дня, хотя этому поколению уже под 15 лет. Линии кузова оказались настолько удачно спроектированными, что машина очень неплохо смотрится до сих пор, да и качество, как оказалось осталось классическо-японским.
И наконец в 2012-м году вышла Mazda 6 GJ – это был принципиально новый автомобиль, с технологией Skyactive. В отличии от конкурентов японцы пошли своим путем, представив атмосферный мотор с повышенной степенью сжатия – 14:1. Через какое-то время, после дебюта некоторые автомобильные журналисты предрекали GJ проблемы с двигателем, связанные с непосредственным впрыском. Машина действительно любит качественный, желательно 98 бензин. Имея собственный опыт эксплуатации, считаем этот автомобиль очень достойным. Мазда 6 в последнем поколении хороша в управлении, имеет более мягкую подвеску, чем предшественник. Да, она не блещет роскошью, но внешний вид более чем актуален, цена на вторичном рынке ниже, чем одноклассника Камри на порядок. Мотор работает ровно и уверено, налог – чуть больше 2000 рублей в год, расход топлива – в пределах 10 литров на 100 километров. Если искать с пробегом ту же Тойоту очень сложно – полно вариантов на вторичном рынке из-под такси или организаций, то, что касается Мазды третьего поколения, то здесь ее состояние зависит от того, кто ей обладал и как ее эксплуатировали.
Если какой-нибудь пацанчик, который ездил газ – тормоз, естественно состояние будет не самым лучшим, но при нормальном сервисном обслуживании, и если не стартовать с каждого светофора – то этот надёжный японский седан без проблем пройдет и более 300000 километров. Что касается двигателя, объемом 2,5 литра, то эти машины, зачастую, имеют более богатую комплектацию, некоторые оснащаются колёсными дисками 19 радиуса. Однако налог составит примерно 10000 рублей, поэтому особой популярностью на вторичном рынке эти машины не пользуются, в связи с чем цены не сильно отличаются от комплектации с двухлитровым мотором.
Что касается рестайлинга, произведенного в 2015 и 2018, то особых изменений он не привнес. Претерпела изменения только передняя часть, а также торпедо получило более современный монитор. Однако несмотря на небольшие изменения, машина с рестайлингом 2015 стоит значительно дороже, чем предшественник. Несмотря на большую степень сжатия и не очень качественный российский бензин эти авто без проблем ездят даже с большими пробегами. Прогнозы специалистов, насчет предстоящих поломок двигателя не подтвердились. Коробка автомат у Мазды также неубиваемая, сделана на базе тойотовского Aisin.
Однако, несмотря на свою надёжность, новые Mazda 6, в отличии от автомобилей с пробегом, продаются очень плохо. Сейчас цена нового авто составляет около 3 000 000 рублей. В среднем новая шестерка имеет объем продаж в 10 раз меньше, чем у Тойоты. Во многом жизнь GJ подпортили кроссоверы. Когда она шестая модель задумывалась и стартовали ее первые продажи, SUV стоили на порядок дороже. В настоящее время каждый корейский или японский бренд имеет линейку в своём модельном ряду из нескольких кроссоверов, которые гораздо удобнее и практичнее полноразмерного седана. Сейчас, когда цены на седан и кроссовер сравнялись, выбор покупателя естественно падал на второго.
К сожалению, Мазда 6 понемногу становится пережитком тех времен, когда кроссоверы не были так доступны по цене, широким массам населения. Вообще Д-класс переживает не простые времена, Форд Мондео покинул российский рынок, Шкода Суперб и Фольксваген Пассат почти не продаются. Успехи КИА и Тойоты во многом связаны с тем, что эти авто пользуются спросом, как автомобили таксопарков, чиновников и старшего поколения. Наверное, во многом из-за доминирования SUV Мазда уже 10 лет продолжает выпуск полноразмерного седана, с очень незначительными изменениями. Не исключаем, что в ближайшее время Мазда 6 также может покинуть российский рынок.
Благодарим всех за внимание, подписывайтесь на наш канал и оставляйте свои комментарии!
Каких проблем ждать от Mazda6, выпущенной после 2008 года
"Подскажите, пожалуйста, на что стоит обратить внимание при покупке Mazda6 с бензиновым двигателем и МКП выпуска после 2008 года. С какими проблемами можно столкнуться при эксплуатации этого автомобиля?"
Вопросы о том, на что стоит обратить внимание при покупке, и проблемах, с которыми существует вероятность столкнуться в ходе эксплуатации, взаимосвязаны, ибо без учета негативных нюансов, выявленных в отношении Mazda6 с осени 2007 года, когда было представлено рассматриваемое поколение этой модели, непросто выбрать подходящий для покупки экземпляр.
На автомобиль ставились бензиновые двигатели 1.8, 2.0 и 2.5. Моторы до рестайлинга 2010 года хорошо изучены. Они надежны, но существует повышенный риск выхода из строя нижней опоры двигателя. Чаще всего проблема фиксировалась на моторе 2.0, хотя именно эта силовая модификация Mazda6 наиболее привлекательна для покупки по причине оптимального сочетания динамических характеристик и экономичности. Мотор 2.5 может не понравиться городским расходом топлива не меньше 11 л/100 км. Кроме того, в начале 2008 года с ним приключилась неприятная история: на сборку "просочились" бракованные стопорные кольца, поломка которых приводила к выдвиганию поршневого пальца из отверстия в поршне и повреждению поверхности цилиндра. Был организован отзыв для устранения дефекта, но поскольку не все машины прошли через это мероприятие, от покупки варианта с двигателем 2.5, выпущенным от начала января и до конца февраля 2008 года, лучше воздержаться.
При рестайлинге силовой ряд был модернизирован. Вместо старых моторов 2.0, а затем и 2.5 появились двигатели DISI такого же объема, но оснащенные системой питания с непосредственным впрыском топлива. О них пока известно немного, но отзывы специалистов в основном положительные. Во всяком случае, такой же притчей во языцех, как FSI Volkswagen, новые моторы Mazda не стали.
Версии с мотором 1.8 оснащались 5МКП, 2.0 и 2.5 - 6МКП. Неприятности с ними маловероятны, так как редкие неисправности синхронизаторов регулярного характера не имели и выглядят скорее досадными недоразумениями, вызванными, ошибками эксплуатации, нежели вопросами с долговечностью.
Этого, к сожалению, не скажешь о рулевом механизме. Рейка может донимать стуками уже после пробега 50-70 тыс. км, а электроусилитель способен на самопроизвольный увод автомобиля в одну из сторон во время движения. Из-за увода поначалу тоже приходилось менять рейку, но позднее проблему удавалось устранять путем замены только датчика положения руля. При покупке есть смысл проверить, какое усилие требуется, чтобы повернуть колеса на стоящем автомобиле в одну и другую стороны. Разницы быть не должно. По словам специалистов, проблему рейки удалось решить лишь к 2011 году.
В ходовой части непредсказуем срок службы подшипников ступиц передних колес, который не всегда зависит от аккуратности водителя при проезде рытвин. Кроме того, случалось, что подшипники приходилось менять, чтобы погасить контрольный индикатор, свидетельствующий о неисправности ABS тормозов.
Подвеска вынослива. До пробега 80-100 тыс. км замены могут требовать только стойки и втулки стабилизаторов поперечной устойчивости, но шаровые опоры, сайлент-блоки и амортизаторы выдерживают дольше. Правда, когда приходит их время, ремонт дешевым не покажется, потому что передняя и задняя подвески многорычажные.
Больше всего вопросов с надежностью вспомогательного оборудования возникало на машинах, выпущенных до рестайлинга. Небезупречными зарекомендовали себя кнопка открывания крышки багажника, подсветка заднего номерного знака, система контроля давления воздуха в шинах.
Из-за коротких проводов к разъемам подушек безопасности, находящихся под передними сиденьями, случалось, что после установки сиденья в крайнее положение загорался индикатор неисправности подушек. Отмечались случаи поломки кронштейна водительского сиденья. Массовый характер имели претензии к системе адаптивного света, работа которой на неподвижном или медленно движущемся автомобиле вызывала перегрев и оплавление отражателей фар. Правда, к лету 2008 года этот дефект был устранен.
В лидерах по стойкости к коррозии Mazda никогда не ходила. В Mazda6 рассматриваемых лет выпуска в первую очередь коррозия возможна в задней части днища и на кромках задних колесных арок. До таких же серьезных коррозийных повреждений, которые сейчас наблюдаются на Mazda 626, дело пока не дошло в силу молодости "шестых", однако дополнительная обработка должна быть одним из первых мероприятий, которыми помимо обслуживания необходимо заняться сразу после покупки.
Дорожный просвет нельзя назвать достаточным для уверенного движения по любым дорогам, что может стать проблемой при эксплуатации автомобиля на пересеченной местности. На этом перечень вопросов, которые способны огорчать владельцев Mazda6 второго поколения, можно считать исчерпанным.
Список кажется внушительным, что должно вызвать сомнение в целесообразности покупки рассматриваемого автомобиля, однако необходимо напомнить, что перечень возможных неисправностей приведен в связи с вопросом, на что стоит обратить внимание при покупке. А уж насколько высок риск столкнуться с каждой из проблем в конкретно взятой машине, можно судить по статистической вероятности, которая выше средней лишь по электрооборудованию и системе освещения.
Чудеса случаются: покупаем Mazda 6 II за 600 тысяч
Если первая “шестерка” была свежа и вместе со сменой модельных индексов предлагала своим покупателям настоящий “зум-зум”, то героиня сегодняшней рубрики, заметно повзрослев, перестала дарить столько эмоций (часто полярных). И пусть у нее качество металла и ЛКП по-прежнему не дотягивало до европейских конкурентов, у “шестёрки” этого поколения не зря есть целая армия поклонников: критичных проблем у машины нет, моторы и коробки в основном удачные, а небольшие мелкие недостатки решаются сравнительно просто.
Э кономия на пластиковых элементах оперения, скрипучий и откровенно дешевый салон, слабая боковая обивка сидений, глючащие датчики давления и проблемы с проводкой, которые часто возникали из-за ужасного качества передней и задней оптики, в случае с настоящим "японцем" (второе поколение - по-прежнему чистокровная островитянка), конечно же, являются скорее небольшими неприятностями, в отличие от старых “ломучих немецких ведер”. Так что существенный недостаток у Mazda 6 второго поколения только один: их предыдущие владельцы, которые зачастую свои машины не берегли. Мол, она всё стерпит. Как же они ошибались…
Что и как ищем?
Каких-то ограничений в выборе определённых моторов и коробок передач нет. Единственное, чего не стоит покупать — это машины с дизельными моторами RF7J объёмом 2 литра и R2BF/R2AA объёмом 2,2 л. Во-первых, их потом очень трудно продать, а во-вторых, их очень тяжело найти, и выбор часто приходится делать из плохого и очень плохого экземпляра. В-третьих, дизельные моторы к пробегу за 200 тысяч обязательно потребуют достаточно дорогого обслуживания (это же Common Rail, без этого никуда). Ну а в-четвёртых, просто подумайте: что может дать вам дизельная Мазда при том, что бензиновые моторы здесь очень хороши?
Коробки передач тоже вполне надёжные, причём и механические, и автоматические. Правда, с мотором объёмом 2,5 л АКП потребует ремонта чуть раньше, чем с менее объемными. Но тут виноват в первую очередь водитель, любящий “валить на все бабки”, и недостаточно частая замена масла. Обычно до ремонта гидротрансформатора с заменой накладок автоматы проезжают тысяч 120-130, а если быть аккуратным и вовремя обслуживать коробку, можно протянуть и дольше.
У механической коробки проблема одна: слабые синхронизаторы первой и второй передач.
Некоторые другие особенности этой Мазды мы рассмотрим в ходе поиска машины.
Отдельно хочется сказать, что некоторые владельцы “шестёрок” даже не имея на крышке багажника заветных трех букв — второе и последующие поколения обделены модификацией MPS — путали свои автомобили с Ламборгини. Не стоит покупать наглухо тонированную машину с наклейками про Nordschleife, картинками всего Нюрбургринга и прочими изображениями гоночного толка, с нештатным ксеноном, обвесом и с дисками, обмотанными изолентой. Такие машины чаще всего уже доживают свой век, и молодые медики на них изучают особенности дыхания Чейна-Стокса. От спорта в этой Мазде только очень жёсткая нештатная подвеска и ничего более.
Что ж, давайте позвоним по некоторым объявлениям и найдём себе хорошую “шестёрку”!
Ничего целого…
Начнём с самого демократичного предложения: 400 тысяч за машину 2008 года с мотором 1,8 л и механической коробкой передач. Заявленный пробег — 150 тысяч километров.
Сразу видим повод для торга: разбита левая “противотуманка”.
Но это только начало. Не кажется ли вам, что машину красили валиком? Или даже кисточкой.
Можно, конечно, подумать, что её тёрли наждачкой, но это не так. Она вся перекрашена, причём вот так похабно.
Для справки: нормальная толщина ЛКП на этой машины — 75-90 мкм, а 120 — это уже второй слой.
Впрочем, шпатлёвки на машине нет. Зато ржавчина есть даже под двумя слоями краски.
О том, что ремонтировали машину варвары, говорят ещё несколько признаков. Во-первых, они даже поленились снять или заклеить малярным скотчем фары.
Во-вторых, накладку на порог "пришурупили" обычным саморезом. Чтоб на века.
В-третьих, они вообще не парились с установкой пластика. Как получилось — так и получилось.
Ну и, наконец, последнее — зазоры получились неровными.
Одним словом, ничего целого тут я не нашёл. Ко всему железу приложили руки эти горе-мастера. Хотя, может, и не руки. Руками обычно получается лучше.
Теперь ещё раз смотрим на левую фару. Она тоже не родная.
После этого уже неудивительно, что машину разбирали — снимали крылья и капот.
После увиденного состояние обода руля машины с пробегом 150 тысяч километров уже не удивляет. Хотя надо признать, что в остальном салон сохранился неплохо.
Если честно, на этом осмотр можно заканчивать. Это уже не машина, а её загримированный труп. Давайте искать что-то другое.
Для правильных пацанов
А вот эта машина интересна не только ценой в 450 тысяч, но и комплектацией: 2,5 л, АКП… Правда, странно, что у машины 2008 года всего 140 тысяч пробега.
На глаз недостатков не так уж и много: разбитый задний фонарь да пара жучков.
Но стоит только взять в руки толщиномер…
Не перекрашенной тут оказалась только крыша. Хорошо, что стойки кузова тоже в родной краске — били часто, но не сильно.
Правда, эту машину тоже разбирали и собирали не слишком качественно. И зазоры тут также выдают не самый высокий уровень мастеров.
Салон выглядит неплохо. Настолько, что можно поверить в истинность пробега.
Обод руля, кнопки на нём и на панели, рычаги селектора АКП и стояночного тормоза — всё выглядит отлично.
Недостаток только один — в силу “убитости” кузова эту машину не могут продать так долго, что у неё сел аккумулятор. И запустить мотор мы не смогли. Это уже просто несерьёзно. Видимо, 400-450 тысяч рублей — это не та сумма, за которую можно купить хорошую “шестёрку”. Наверное, стоит посмотреть что-нибудь подороже.
Берём! Но после торга…
Третья машина стоит чуть дороже бюджета — 620 тысяч. Зато у машины один владелец, сравнительно свежий 2011 год выпуска и пробег в 150 тысяч километров. А ещё — двухлитровый мотор и АКП.
Эта машина — просто какое-то чудо, которое встречается в жизни один раз. Она в родной краске и не ржавая. Вопросов нет ни к салону, ни к мотору. Правда, “кожа” на руле и селекторе АКП у Мазды не самого высокого качества, так что некоторые следы износа при таком пробеге неизбежны.
К машине придраться очень трудно. Может, попробовать покататься? И вот тут срабатывает одно важное правило от Капитана Очевидность: перед покупкой всегда нужно проехать на машине за рулём! Пока я сидел рядом с продавцом, только радовался: хорошая динамика, ни одного постороннего звука. Но за рулём сразу чувствуется: машину сильно тянет вправо. Да и руль вправо крутится заметно легче, чем влево. Почему? Это — одна из “болячек” этой Мазды. Тут стоит электроусилитель руля. И у него довольно слабый датчик положения “баранки”. Точнее, втулка этого датчика. Она со временем изнашивается, а иногда даже трескается. И машина начинает “путаться” в траектории. Небольшой увод в сторону иногда получается “вылечить” калибровкой датчика (если найдётся грамотный специалист), но в большинстве случаев это помогает ненадолго.
Иногда втулку пытаются реанимировать, что-нибудь в неё подкладывая. Получается обычно так себе.
В общем, тут есть очень хороший повод для торга. Повод очевидный, так что всё достаточно аргументировано.
Если удастся скинуть тысяч 15 — будет хорошо. Хотя, если честно, большинство "шестых" Мазд уже давно или перекрашены, или начинают ржаветь. Так что найти машину в таком состоянии даже с не совсем исправной рейкой — это очень большая удача. И я бы не советовал её упускать.
Не пробегом единым
В этот раз из 3 осмотренных автомобилей у двух пробег скручен совершенно откровенно. К сожалению, это типичная ситуация с “шестеркой”. Вот и машину, о которой я хочу рассказать, не миновал сей “недуг”.
Обычно мы избегаем это поколение для покупки, так как из 10 осмотренных авто у 9 обязательно оказываются проблемы с многочисленными следами ДТП и плохим состоянием агрегатов, а у оставшегося — юридические проблемы. Однако в рамках совместных проектов с крупными автомобильными изданиями мы иногда ищем автомобили по заданию партии. После двухнедельных безуспешных поисков была найдена “шестерка” в приемлемом состоянии, а с учетом того, что показания одометра врали примерно в два раза — так вообще бриллиант.
Судите сами: на одометре машины 2011 года в самой ходовой модификации с мотором 2,0 и автоматом значилось 115 тысяч километров, хотя на самом деле она прошла более 200 тысяч. О чем красноречиво говорит состояние боковины водительского сиденья
Зато у «шестерки» с двумя владельцами по ПТС окрашен только капот, есть вмятина на правой передней двери и необходимо заменить переднюю ступицу. В остальном машина не имела никаких дефектов и была продана в Краснодаре за 675 тысяч (по ценам 2018 года)
Mazda 6 GH (2007-2012) – познаем достоинства и недостатки
Еще несколько лет назад слово «Mazda» вызывало у многих поклонников марки такие же скупые эмоции, как например телевизионный матч между двумя шахматистами. Модели Мазда представляли собой семейные автомобили, которые собирались в Хиросиме. Они не восхищали внешностью (за исключением, может быть, модели Xedos) и ходовыми качествами. И, тем не менее, Mazda славилась своей надежностью и долговечностью. Единственное, что вызывало отрицательные эмоции – слабая защита от коррозии.
В конце концов, Японцы решили избавиться от своих скучных штампов, и в 2002 году свет увидел стилистически привлекательную «шестерку», а год спустя к ней присоединилась не менее обворожительная «тройка». С тех пор маркетологи Mazda уверяют, что их машины олицетворяют одержимость, динамику и спортивный дух. Да, с этим трудно не согласиться. Жаль, что перемены достигнуты за счет долговечности: «шестерке» серии GH (2007-2012) о безотказности былых моделей Мазды приходиться только мечтать.
"Шестерка" второго поколения использует множество современных технологических достижений, которые впоследствии приносили немало хлопот владельцам, особенно в экземплярах начального периода производства. Например, DPF фильтры, электрика, задние фонари с технологией LED. К этому следует добавить старый бич – коррозию.
К счастью, у Мазды 6 немало и достоинств. Особых комплиментов заслуживают дизайн кузова и интерьера. «Шестерка» GH кажется гораздо больше своего предшественника, что действительно заметно во втором ряду. Оснащение, по сравнению с первым поколением, стало более богатым. Багажник хэтчбека имеет емкость 510 литров, а седана и универсала – 519 литров. Это хороший результат для автомобиля среднего класса. Еще один плюс – гениальная система складывания заднего дивана.
Недостатки? Качество пластика, используемого в отделке салона, не стыкуется с высокой ценой «шестерки». К 100-150 тыс. км появляются потертости на руле и рычаге автомата.
Многие водители жаловались на скрип сиденья. В рамках гарантийного ремонта в официальных сервисах подкладывали дополнительный звукоизоляционный материал между каркасом кресла и наполнителем подушки. Со временем появляется и люфт из-за износа точек крепления или лопнувшего кронштейна.
Ходовая
Плотная подвеска экземпляров 2007-2010 года выпуска провоцирует на динамичный стиль вождения, но получить удовольствие мешает «резиновое» рулевое управление. После 2010 года настройки ходовой немного изменили. И, тем не менее, Mazda 6 ведет себя уверенно и стабильно.
В целом, подвеска Мазда 6 стойко переносит тяготы и лишения во время поездок по Российским дорогам: ее компоненты спокойно дохаживают до 100 000 км. Но зато потом потребуется достаточно много денег для переборки. Например, оригинальный передний рычаг стоит почти 20 000 рублей. Аналоги дешевле в два раза - около 9 000 рублей. «Расходники» - стойки, втулки стабилизаторов и рулевые наконечники, которые традиционно приходится менять чаще. Задняя подвеска представляет собой слегка измененную конструкцию предшественника - она выносливая, несложная и недорогая в ремонте.
После 80-100 тыс. км может понадобится замена передних ступичных подшипников. Стоимость оригинала - 3 000 рублей, аналога - 2 000 рублей. А после 150 000 км может потребовать замены правый внутренний ШРУС или один из наружных. Стоимость внутреннего - 15 000 рублей за оригинал и 5 000 рублей за аналог, внешнего - 25 000 руб и 5 000 руб соответственно.
Ближе к 80-100 тыс. км нередки проблемы с рулевой рейкой, а иногда выходит из строя и усилитель рулевого управления. Появляются стук, щелчки, вибрации и излишние усилия при повороте рулем в одном из направлений. Ремонт рейки обойдется в 15 000 рублей.
Mazda 6 не избавилась от болезни предшественника - закисание задних суппортов. Недуг проявляется после 120-150 тыс. км. Стоимость ремкомплекта - около 1 000 рублей.
Небольшие неудобства доставляет и опциональная система контроля давления в шинах (TPMS). Помимо потери связи датчиков с машиной, она может постепенно травить воздух с одного из колес. Если повезет, то удастся найти новые клапаны вне дилерских центров, но они все равно дороги – около 2500-3000 рублей за штуку.
Электрика
Электрика Мазда 6 не относится к сильным сторонам «шестерки». Чаще всего наблюдаются сбои в работе центрального замка и заводского головного устройства аудиосистемы. Массовый провод довольно быстро подвергается коррозии, что затрудняет возможность успешного запуска двигателя. Кроме того, многие владельцы жалуются на быстро перегорающие лампы внешнего освещения, в том числе и задние светодиодные фонари. К сведению, в фарах используются редкие лампы Н9 и Р11.
Одновременное отключение ABS, DSC и системы динамической стабилизации связано с потерей связи контроллера с одним из датчиков ABS. Причин несколько. Чаще всего на магнитной ленте ступичного подшипника собирается много грязи. Но могут быть проблемы как с контактами, так и с проводкой датчиков. Реже приходится менять сами датчики или ступичный подшипник (из-за износа ленты).
В машинах 2008 года выпуска довольно распространена проблема с замком багажника: живет своей жизнью, самостоятельно решая, когда необходимо открыть крышку. Все дело в негерметичной кнопке, куда попадает влага, замыкая контакты. После кнопку усовершенствовали, и недуг был практически излечен. Впрочем, аналогичные симптомы возникают и при обрыве проводки внутри защитной гофры между крышкой багажника и кузовом.
Двигатели
Ничего плохого нельзя сказать в адрес бензиновых силовых агрегатов. Причем, независимо от варианта мотора, вполне можно рассчитывать на образцовую надежность. Во всех бензиновых двигателях японские инженеры применили цепной привод ГРМ, не требующий обслуживания. Среди общих проблем можно выделить износ правой опоры (подушки) мотора и выход из строя кислородного датчика (лямбда-зонда) - после 100-150 тыс. км. В первом случае появится вибрация, для устранения которой придется потратить 5-8 тыс. рублей. Во втором случае загорится "check", возникнут перебои в работе двигателя, упадет тяга или увеличится расход топлива. Оригинальный зонд обойдется в 13 000 рублей, аналог - в 5 000 рублей.
Золотая середина – 2-литровый мотор: он достаточно экономичный (9-10 л/100 км) и динамичный (0-100 км/ч за 10 секунд). К сожалению, здесь после 100 000 км могут застучать заслонки во впускном коллекторе. Все дело в износе рычага привода заслонок, изготовленного из пластика. Стоимость новой детали - около 2 000 рублей.
Но сказанное выше о бензиновых агрегатах не относится к дизельным модификациям Mazda 6. Особенно осторожно следует подходить к дизельному мотору рабочим объемом 2 л (2.0 MZR-CD). Риск дорогостоящего ремонта слишком высок, особенно автомобилей 2007-2010 года выпуска. Большинство проблем доставляет DPF-фильтр. При частых поездках на короткие расстояния или эксплуатации в городе чрезмерно увеличивается уровень моторного масла. Это происходит из-за попадания солярки в масло во время прожига DPF-фильтра. В результате, масло может угодить во впуск, что опасно «уходом двигателя в разнос» (неуправляемое увеличение оборотов). Но скорее это исключение из правил. Гораздо серьезнее то, что солярка, попадая в масло, разжижает его, смазочные свойства ухудшаются, а износ трущихся деталей ускоряется. В 2008 году было изменено программное обеспечение, благодаря чему сигнализатор заранее сообщает о превышение критического уровня масла, что, в свою очередь, позволяет снизить риск возникновения проблем.
Известны случаи разрыва интеркулера – появляется громкий свист и падает мощность двигателя. Кроме того, механики обращают внимание на проблемы с маслонасосом. Он приводится в действие шестерней, расположенной на коленчатом валу. Зубья шестерни довольно быстро изнашиваются – уже через 60 000 км.
Зачастую продукты износа забивают маслозаборник в картере двигателя, что может привести в конечном итоге к заклиниванию двигателя. В процессе восстановительного ремонта потребуется замена коленчатого вала, который стоит очень дорого – около 80 000 рублей. Причина проблемы не только конструктивный недостаток, но и завышенный производителем интервал замены масла. Как с этим бороться? Менять масло как можно чаще, не реже чем 1 раз в 8 000 км. А через каждые 3-4 замены снимать поддон и чистить маслозаборник. Механики уверенны, что это позволит существенно продлить жизнь мотору.
Еще один момент – не поддающиеся восстановлению форсунки фирмы Denso. А стоимость новых непомерно высока - 19 000 рублей за штуку. И, тем не менее, надежность форсунок Denso считается приемлемой, но с шайбами все не так хорошо. Их необходимо регулярно менять. О проблемах с форсунками подскажет неравномерная работа двигателя, что не редкость для данной модели. Жалобы на плавающие обороты и рывки при ускорениях – не единичные случаи.
Привод ГРМ 2-литрового дизеля – ременного типа. Проблем с ГРМ, как правило, не возникает, но ремень лучше предусмотрительно менять через каждые 90 000 – 100 000 км.
Турбокомпрессор с изменяемой геометрией достаточно надежный, но в случае ремонта потребует больших расходов. Благодаря «слабости» двигателя на низах сцепление и маховик не относятся к числу расходных компонентов.
Для ежедневной эксплуатации значительно лучше подойдет более надежный 2,2-литровый турбодизель мощностью 185 л.с., но Mazda 6 с таким агрегатом стоят дороже, как минимум на 50-100 тыс. рублей. Важно отметить, что японцы применили здесь совершенно другой фильтр DPF, проблем с которым не существует, в отличие от дизеля 2,0 л. Единственное, что следует знать, так это о загвоздках с приводом ГРМ: встречаются случаи растяжения цепи привода распределительных валов – появляется посторонний шум. К сведению: хорошую динамику обеспечивают модификации дизеля мощностью от 163 л.с.
Трансмиссия
Владельцы Мазда 6 нередко жалуются на механическую коробку передач - возникают проблемы с переключением. В этом виноваты синхронизаторы. Срок службы сцепления - около 150-200 тыс. км. Стоимость нового комплекта - в районе 5 000 рублей. Несмотря на отсутствие официальной рекомендации по замене трансмиссионного масла в механической коробке, все механики в один голос советуют это сделать не позднее 100 000 км пробега. Гораздо чаще замена масла необходима автомату - каждые 60 000 км.
К 80-100 тыс. км многие владельца Мазда 6 с АКПП отмечают появление пинков при переходе с 3-ей на 4-ую. Причина в выработке внутри корпуса коробки. Для ремонта понадобится около 40 000 рублей. После 100-150 тыс. км хозяев поджидает еще одна опасность - попадание охлаждающей жидкости в коробку, что приводит к раскисанию фрикционов. Причина в разрушении штуцера теплообменника. Радиатор придется полностью заменить, отдав 15 000 рублей за оригинал или 10 000 рублей за качественный аналог.
Заключение
Если вы выбираете «шестерку», опираясь на легендарную надежность Мазды, то в конечном итоге, скорее всего, немного разочаруетесь. Японский автомобиль среднего класса, несомненно, имеет много достоинств и никого не оставит равнодушным, особенно любителей спортивного стиля. Но цены на некоторые ремонтные работы и запчасти шокируют. Оптимальный выбор – Mazda 6 с 2-литровым бензиновым двигателем.
Стоит ли связываться с подержанной Mazda6 первого поколения
Когда «шестерка» с индексом кузова GG только появилась на свет, она изменила представление о японских автомобилях. Модель дистанцировалась от преемницы — модели 626, у нее появился интересный дизайн, хромированные элементы кузова и качественный мягкий пластик в салоне, который, к слову, не гремит даже после 200 000 км пробега. Сейчас на «вторичке» много экземпляров 2008 года выпуска с более чем доступной ценой. Предложение заманчивое, поэтому давайте разберемся, как у этой машины с надежностью.
Кузов
При покупке «шестерки» обязательно проверьте, есть ли ржавчина на крыльях, дверях, рамках дверных окон, крышке багажника и порогах. В этих местах чаще всего появляются очаги коррозии. Поэтому, антикоррозийная обработка скрытых полостей и днища — обязательная процедура. Желательно проводить ее раз в 3—4 года.
Двигатель
Все японские бензиновые моторы зарекомендовали себя очень хорошо, что по нынешним временам — редкость. У двигателей по четыре клапана на цилиндр и цепной привод ГРМ. Причем, цепь надежна и не подкидывает неприятных сюрпризов. Однако моторы требовательны к качеству масла, так что экономить на нем не стоит. Из всей гаммы выделим лишь 2,3-литровый мотор с изменяемыми фазами газораспределения. Он прославился повышенным «масложером», поэтому рекомендуется постоянно проверять уровень смазки.
А вот 2-литровый «дизель» серии FR оказался капризным. Если владелец экономил на обслуживании, у движка быстро изнашивается коленвал, что грозит дорогим ремонтом. Мы не рекомендуем связываться с «дизелями», потому как официально машины с этими агрегатами к нам не поставляли, а значит сервисную историю отследить просто невозможно.
Трансмиссия
На седан ставили 4-ступенчатый «автомат» Jatco, а после 2006 года трансмиссия стала 5-ступенчатой. Агрегат оказался довольно надежный. Толчки при переключениях передач возникают главным образом из-за износа соленоидов. Из замена обойдется в 50 000 рублей. Не забывайте также менять масло через каждые 60 000 км пробега.
Подвеска
Ходовая часть «шестерки» очень сложная. На передней оси автомобиля установлено по три рычага на каждое колесо, на задней — по четыре. Поэтому слесарные работы недешевы, а запчасти лучше использовать оригинальные. К счастью, подвеска довольно надежна и не требует внимания до 150 000 км.
Покупать или нет
Хотя Mazda6 первого поколения уже немолода, но она продолжает оставаться довольно ликвидной машиной на рынке. Мы настоятельно не рекомендуем связываться с дизельными моторами, а вот экземпляр с бензиновым двигателем и «автоматом» рассмотреть к покупке можно.
Конечно же машина потребует определенных затрат на замену расходников и кое-каких деталей подвески, но даже если на одометре красуется пробег в 200 000 км, «японка» еще походит и порадует владельца отменной управляемостью и плавностью хода. При этом, стоить подержанный экземпляр будет дешевле, чем новая LADA.
Читайте также: