Собрали денег все машины потом камаз под было вот потом мы
Повесть большегрузных лет. Почему я разочаровался в КамАЗах. Часть седьмая
Т еперь, рассказав вкратце о малоизвестной соседней стране, куда я "отходил" немало лет, продолжу повествование о собственной судьбе, судьбе колонны и советской державы, которую, увы, уже не увидишь на картах.
Первый мой КамАЗ - ух, и полюбил я его сначала! А как же - мечта мальчишки, комфорт, уют. Потом пришло разочарование, хотя нет, не так: осадочек неприятный остался.
Первый рейс на нём, меня разрывает от важности, прямо как цепелин хожу, того и смотри - лопну! Но не сразу БАМ строилась! Вначали же мне дали "совок", собрал - зауважали. Дальше нужно поработать на "совках", пока к тебе присмотрятся - что ты за арбуз такой? Если раздолбай - сдохнешь на "совках". Если толк есть - через пару лет в рейсовый отряд попадёшь. А там, как карта ляжет, где место найдётся для тебя. Самое строгое - наливники. Но и смертность там в разы выше: горы не шутят! Да и "синькачмо", её никто не отменял, а наши водилы - так чем сложнее маршрут, тем больше смелой воды жрут. Забывают, что все беды от синьки и разгильдяйства!
В Монголию, конечно, сразу меня не пускали: от полугода на внутренних перевозках отработать должен. Затем откатать стажировочные 25 рейсов в Монголию, но это не в ущерб работе. Затем экзамен, каждые полгода - тех. минимум, с гайцами на экзамене. Приятного мало, но терпимо.
На каждый вход в Монголию 4 штампа ставят. Полгода, год - новый загранпаспорт оформлять, а это время. В Союзе 2 месяца оформляли. Так что, колонна колесила и по Союзу.
В общем, откатал я всё положенное и двинул в свой первый рейс на Монголию. Грузился на комбинате "ИСКОЖ" в городе-спутнике Абакана - Черногорске.
Там был пром.ценр: 3 угольных разреза, комбинаты ПОШШ, ИСКОЖ, КСК, ЖБК,КПДС, кирпичный завод, цементный завод и много чего ещё. Грузился я листовым паранитом, всё по нормативу, точно до грамма, 18 тонн. Погрузка заняла целые сутки: грузов на комбинате - по всему соц.лагерю возить - не перевозить! Машин тьма, погрузка на экспорт - отдельный терминал.
На выезде за КПП "пиковые" стоят. Это дельцы из союзных республик, чаще с гор. Кооперативы у них уже цвели махрово! Тормозят, предлагают купить половину груза! Шлю всех, честный и неумный.
Тормоза на КамАЗе - хана всем коровам! С горы катанул, пять торможений сделал - уже колодки нагрел! Потом дави, не дави - тормозов нет, как не было!
За то пустой КамАЗ летит домой 80-90 км/ч. Оттого все старались от монголов пустыми сбежать. Я же не парился, в оба конца груженый ползал. З/п выше, план колонне больше, да и на внутренних перевозках по Монголии катался, за это мне всегда новые запчасти по первой просьбе давали, обраткой не унижали, начальство меня за это любило.
Ездил я на резине, проверенной еще на ЗиЛе: магистралка на 280. Зимой в горах на ней тоскливо, но цепи всё решают. Принципиально только её ставил. Позднее нашёл выход на одного прапорщика, тот мне продавал резину для тралов, тоже на 280, но под большие тонны. Ей сноса не было: мягкая, не грелась и не истиралась. Потом придумал способ, как ей протектор нарезать и сделать его более дорожным.
Долго ли, коротко ли, прибыл я в Улан-Гом, там у них свой Центроснаб. Подошёл ко мне мастер монгол, забрал доки. Стою в очереди, жду, колонн много. Все, кто впереди меня, разгрузились, начинают выдергивать тех, кто за мной. Иду возмущаться - пользы ноль. Полный игнор со стороны монголов! Страна чужая, высоко не прыгнешь. Зато на внутренние перевозки сесть пожизнено - как два пальца об асфальт! Один звонок с Монголии и всё - ты "персона нон грата". Стою, выжидаю сутки, снова иду после обеда к руководству - эффект болота, снова игнор. Дело к субботе, выходные тут нерабочие, тоска и бешенсто от бессилия и безысходности.
Суббота, утро, на базе тишина, машин мало - только те "счастливчики", кто в пятницу до 16:00 успел заскочить. Мужики пьют, с "ты меня уважаешь?" лезут прямо в душу. Двоим очень уважаемым я, в итоге, сломал носы и сделал монгольский фейс, от всей широкой русской души! Отлегло слегка, за то остальные не лезут.
После обеда приходит тот самый мастер, что у меня доки забрал и говорит: "Сам разгружать будешь - приму!" И подробно объясняет, что только дурачки везут в Монголию по 15-20 тонн, потому как всё, что больше 10 тонн, монголы разгружать не будут долго! Краном не взять, кара не берёт. Поддонами Союз не паковал. Паллеты - в обиходе и слова такого не было! Разгрузка только штучная.
Рулю туда - пути 700 км, дорога отстой, 2-я, 3-я передача, ползу 3 дня. Припëрся, там огромный комбинат: носятся БелАЗы, всё крутится, работает. Загоняют в АТЦ, под козловой кран. Говорят: открывай правый борт и отцепляйся, отъезжай. А кран просто берёт и переворачивает мой полуприцеп! Всё, езжай домой! Местный снабженец делает мне предложение: грузим тебя белазовскими моторами на Черногорский ремзавод, тебе 100 рублей оформляем командировочными! Отчёт сам составлю, только подпиши. Уроки я выучил, не дурак. Гружусь и, наконец, еду домой!
У каждого водителя для получения сверхприбыли работали свои схемы: ловчилы подсаживались на кирпич, цемент, пиломатериалы. Грузили по 20 тонн, половину тут же продавали и налегке катили к монголам. ( Тенты и контейнера в Союзе не практиковались. ) Таким же образом я потом себе дом строил: надо кирпич для дома - везу кирпич, надо цемент - везу цемент!
Работал я тогда много, из рейсов не вылазил! В 1996 году, когда я проработал в колонне 7 лет, пришёл приказ укрупнить колонну, объеденив 3 колонны в одну: 1259, 1260 и 1253, переименовав в колонну 1260!
Время было такое - любили всё укрупнять, и как в правиле, работающем по сей день: сломать то, что хорошо и налажено работает, а поддержать то, что хромает и разваливается. К примеру, колонна 1253 никогда не работала на межрегиональном направлении - они ходили по области на заезженных КамАЗах и ЗиЛах133 Г2, ещё там Уралы 377 были. Новая же колонна 1260 ходила на Монголию, под рефами и наливом. Колонна славилась своим кумовством и прожектерством. Главный инженер был злобный и жесткий человек с непомерными амбициями. Весь ком. состав колонны 1260 был из уволенных и отставных работников внутренних органов и гайцов. Потому, наверное, неудивительно,что все командиры занимались поборами с водил. Как там у нас говорится: "Не помажешь - не поедешь!" За выпуск на линию - трëшник, за рейс к монголам - чирик! За запчасть новую - чирик, четвертак, нет - иди, в металлоломе поищи! Новый КамАЗ тогда стоил косую, две.
Как Вы сами понимаете, работать дальше в таком режиме было невозможно, пришлось что-то быстро решать. Ранее мне удалось поменять свой Днепр на Жигу "Копейку" в грустном виде - буквально по ключам и гайкам. И эта-то "Копейка" перевернула в дальнейшем мою судьбу.
История КАМАЗа — он «похоронил» легендарный ЗИЛ
На месте одного из крупнейших автозаводов СССР, как писали некогда — «флагмана советской индустрии», нынче ударными темпами возводят небоскребы (а то их в Москве не хватает): теперь это район с модным и столь же косноязычным названием «Зиларт». От завода осталось, по сути, лишь старое, еще времен основателей, братьев Рябушинских, здание заводоуправления, где нынче совершенно необъяснимо разместили музей хоккея, и центральная проходная с памятником Д. С. Лихачеву перед ней.
Про историю завода ЗИЛ написаны толстенные тома и будут написаны еще. Гибель предприятия во многом была предопределена новым временем, потребовавшим новых подходов к производству и, попросту говоря, новых автомобилей. А их у завода, по сути, не было. Но ведь за полтора десятилетия до перестройки ЗИЛ создал-таки целое семейство очень неплохих и востребованных до сих пор автомобилей. Имя им — КамАЗ. И, как ни парадоксально, именно этот проект в большой мере предопределил крах московского завода.
Базовый элемент
Очень нечастая смена моделей на советских заводах вовсе не значила, что их конструкторские бюро бездельничали. Принципиальный подход, заключающийся в том, что новый автомобиль надо начинать делать, едва на конвейер встанет очередной, в целом, работал. Вот и в Москве, едва в 1964 году на конвейере обосновался ЗИЛ‑130, которому суждено было стать долгожителем и одним из самых массовых грузовиков в истории СССР, главный конструктор завода Анатолий Кригер инициировал создание нового автомобиля. С бескапотной кабиной!
Советский автопром во многом продолжал ориентироваться на заокеанские аналоги, но было понятно, что в Европе будущее за бескапотными, более компактными грузовиками. По этому пути уже пошли Кутаисский и Минский автозаводы.
Первый бескапотный ЗИЛ‑169 с серийным бензиновым двигателем V8 мощностью 150 л.с., но с абсолютно новой независимой передней подвеской построили в 1965 году. Кабина была очень похожа на американскую — фордовскую. Такая же, к слову, лежала и в основе стилистики новой кутаисской машины. Именно этот необычный для московского завода опытный образец стал некой отправной точкой для проектирования совершенно нового грузовика для строящегося на Каме огромного автозавода.
Такое задание ЗИЛ получил в 1967 году. Ни имя машины, ни место, где ее будут производить, пока не были определены. Но ЗИЛу, как одному из флагманов отечественного автопрома, в том числе и по наличию инженерно-технических кадров, предстояло спроектировать два семейства грузовиков: девять модификаций колесной формулой 6×4 и шесть полноприводных 6×6. Одновременно Ярославский моторный завод взялся за создание нового дизеля.
Для перспективной машины создали совершенно новую, лаконичную по формам, но куда более современную и оригинальную, чем предыдущая, кабину с большой площадью остекления. Колесная формула 6×4 для нового грузовика была выбрана по очень актуальной для СССР причине. Непрерывный рост грузоподъемности серийных грузовиков, инициированный руководством автопрома (так, грузоподъемность ЗИЛ‑130 со временем выросла с 4000 до 6000 кг), приводил к не менее постоянному росту нагрузки на оси автомобилей, что совсем не благотворно сказывалось на состоянии и без того неидеальных советских дорог. А у перспективного грузовика грузоподъемностью 8000 кг, который начал проектировать ЗИЛ, расчетная нагрузка на оси не превышала 6000 кг.
От независимой подвески, конечно, отказались. В остальном новая машина, по сути, не имела со «сто тридцатым» ничего общего. Уже в конце 1968 года появился первый прототип — ЗИЛ‑170В‑75 (последние цифры указывали на планируемый год начала производства). Седельный тягач оснастили перспективным дизелем V8 ЯМЗ‑641 рабочим объемом 9,5 л и мощностью 210 л.с. А в начале 1969‑го собрали два шасси под самосвалы, которые на конкурсной основе создавали Мытищинский и Минский заводы. Эти шасси числились уже как КамАЗ‑5510, но надписи КамАЗ на машинах еще не было.
Параллельно завод продолжал работу над двухосными грузовиками, максимально унифицированными с семейством 6×4, с их перспективой производства в Москве. Опытный образец — бортовой грузовик ЗИЛ‑169Г собрали в 1969 году. В 1970‑м сделали аналогичный седельный тягач ЗИЛ‑169В. Обе машины тоже оснастили дизелем ЯМЗ‑641. Однако уже в это время руководство Минавтопрома настоятельно порекомендовало ЗИЛу для собственного производства заниматься лишь капотными машинами. Так пути двух заводов — строящегося Камского и московского имени Д. С. Лихачева — начали расходиться.
Что на новенького?
КамАЗ для отечественного автопрома был совершенно новым и в определенной мере даже революционным автомобилем. Как вспоминали участники создания машины, при проектировании КамАЗов произошел редчайший для нашего автопрома случай: главными стали конструкторы, а не технологи. Машины обрели просторные, модернизированные уже в 1970‑м на прототипах второй серии кабины. Кстати, некоторые конструктивные решения кабины затем использовали и при создании ЗИЛ‑4331. В частности двери (их еще называли «двери фланцевого типа») стыковались с кузовом внахлест, что позволяло меньше заботиться о зазорах между дверью и кузовом и обеспечивало непродуваемость кабины.
Новая рама сочеталась со спроектированным специально для КамАЗа двигателем. Развитием прототипа ЯМЗ‑641 стал серийный мотор ЯМЗ‑740. Рабочий объем составил 10,85 л, мощность — 210 л.с. при 2600 об/мин, крутящий момент — 650 Н·м при 1400–1650 об/мин. Предусмотрели и дефорсированный 180‑сильный вариант двигателя, а также мотор ЯМЗ‑741 (260 л.с., 800 Н·м). Для КамАЗа спроектировали 5-ступенчатую коробку передач с делителем. Десять передач позволяли использовать двигатель наиболее эффективно и одновременно экономично. Привод сцепления оборудовали пневмоусилителем.
Двухконтурная тормозная система с энергоаккумулятором блокировала колеса при недостатке воздуха. Позднее, когда подобная конструкция появилась на автомобилях ЗИЛ, ее по привычке называли камазовской. В общем, для Советского Союза КамАЗ был очень передовым автомобилем.
Уже с 1970 года СПТУ (Специальное производственно-техническое управление) ЗИЛ, созданное для работы над будущими КамАЗами, вплотную занялось проектированием и полноприводного семейства. До 1979 года изготовили 13 прототипов с колесной формулой 6×6. ЗИЛ полностью разработал раздаточную коробку и даже лебедку. Требования унификации ведущих мостов машин с колесными формулами 6×4 и 6×6 побудило инженеров применить оригинальное решение. Оси редукторов переднего ведущего моста по терминологии инженеров «развалили» — перевернули из вертикальной в горизонтальную плоскость.
КамАЗы испытывали в сравнении с зарубежными аналогами Ford W1000D, Mercedes-Benz LPS 2223 и International Т190. Дорожные испытания проходили на Украине в районе Батурина, под Москвой на дороге Углич-Рыбинск, тогда — булыжной (кстати, некогда «За рулем» гонял по ней ВАЗ‑2105) и, конечно, на полигоне НАМИ.
В Москве над созданием двух семейств грузовиков работали около 150 человек. С 1968 по 1975 год собрали 53 опытных образца. В 1975‑м всю документацию передали в Набережные Челны.
Пролог и эпилог
Зиловцы вспоминали, что имя КамАЗ на передке машин впервые появилось в 1970 году, когда опытные образцы выставили на ВДНХ, где и показывали правительству. Поставить на машинах камскую марку предложил чуть ли ни сам Председатель Совета Министров СССР Алексей Косыгин. Без затей сделали пять отдельных букв, которые в итоге пошли и на серийные автомобили. Окончательный отказ от связи новых камских автомобилей с маркой ЗИЛ был в известной мере символичен, хотя и предрешен за пару лет до выставки.
А 16 февраля 1976 года, как водится, к очередному XXV съезду КПСС в Набережных Челнах собрали первый серийный автомобиль. Водители приняли незнакомую машину сначала с осторожностью, как любую новинку. Но вскоре динамичный, удобный, с комфортной кабиной грузовик стали хвалить. Он даже получил шоферское, вполне уважительное прозвище «татарское чудо».
Погибла целая семья. Почему КамАЗ выехал на встречку под Севастополем?
Ровно год назад произошло громкое ДТП с участием КамАЗа на трассе «Таврида», в результате которого девять человек погибли и еще девять пострадали. А накануне, вечером 19 июля, в аварии с КамАЗом на трассе Севастополь — Ялта погибли пять человек. Всё, что известно об аварии и её причинах, собрали «АиФ-Крым».
Что произошло?
ДТП произошло на трассе Севастополь — Ялта в понедельник вечером. Шесть машин столкнулись в районе горы Гасфорта, у поворота на село Морозовку.
Авария унесла жизни пяти человек — самого водителя КамАЗа и четырех пассажиров Renault. Среди пассажиров легкового авто были юная девушка и подросток, погибла целая семья.
Последствия также не обошли стороной пассажиров Hyundai — они были травмированы и доставлены в больницу. При этом врачи оценивают их состояние как стабильное, угрозы жизни нет. Всего получили травмы в ДТП три человека.
ТАСС со ссылкой на собственный источник в правоохранительных органах пишет, что семья, погибшая в аварии — из Москвы. Супруги вместе с детьми приехали в Крым на отдых. Водитель КамАЗа был из Твери.
Возбуждено уголовное дело.
Кто виноват?
Следствие рассматривает ряд версий ДТП. По словам старшего помощника рукоовдителя регионального управления СК РФ Ольги Постновой, специалисты считают, что причиной аварии могла стать неисправность грузовика, состояние здоровья его водителя и нарушение ПДД.
Ольга Постнова добавила, что следователи провели обыски в помещении работодателя и изъяли всю документацию по техническому состоянию транспорта, а также прохождению водителем предрейсового медосмотра.
«Допрашивается широкий круг лиц из числа свидетелей, устанавливаются иные очевидцы, обладающие важной для следствия информацией», — подчеркнула Постнова.
Пользователи соцсетей строят свои догадки. Некоторые утверждают, что КамАЗ действительно был неисправен и водитель это знал.
«Я ехала за ним от самой Ялты сегодня. Он шел пустой. И ехал неадекватно от Алупки. На спуске явно его «несло». На уровне Понизовки вырулил с трудом и встроился в свою полосу. Мы с впереди идущем авто оттормозились. Потом опять пошел на обгон легковых.. В гору въехать не мог. Мы его обогнали на уровне Ласпи. Авто было явно неисправно! И водитель не мог этого не знать! Он мог натворить ещё больше. Хотя куда уж больше. пять человеческих жизней», — пишет в соцсети Влада Петрова.
Другие выбирают сторону водителя грузовика, апелируя к тому, что он не мог знать о неисправности транспортного средства, а также соглашаясь с тем, что у него могли быть проблемы со здоровьем. А третьи выражают искренние соболезнования родным погибших и желают скорейшего выздоровления пострадавшим.
Владелец «КамАЗа»: виновник гибели 18 человек в ДТП в новой Москве зарабатывал деньги на надгробие для сына
Грузовик «КамАЗ», на котором Грачье Арутюнян врезался в пассажирский автобус в Новой Москве 13 июля (погибли 18 человек), по документам принадлежит 46-летнему жителю подмосковного Королева Гарику Григорьянцу. Но фактически хозяином машины был его родственник Мовсес Маилян. Он и предоставил «КамАЗ» во временное пользование своему давнему другу Арутюняну.
«МК» удалось поговорить с Маиляном.
- Мовсес, в каких отношениях вы с Арутюняном?
- Это мой давний приятель по Еревану. Мы росли вместе, в одном дворе. Не так давно у Грачье случилась трагедия — скончался его 21-летний сын Сероб. У него была опухоль в голове. Грачье очень переживал по этому поводу и решил поехать заработать денег в московский регион, чтобы установить сыну хорошее надгробие. Месяц назад попросил меня дать ему грузовик на время. Так как Грачье профессиональный водитель (у него стаж - более 20 лет), то я, не раздумывая, пошел ему навстречу.
- А вы сами откуда взяли эту машину?
- Купил за 25 тысяч в гараже на Профсоюзной улице. Оформили, правда, «КамАЗ» на моего родственника Гарика Григорьянца. Я гражданин Армении, и не мог записать авто на себя. Машина нужна была мне для вывоза мусора и будущих строительных работ— у меня сгорел дом в Ватутинках в декабре 2012 года. Сам я большую часть года проживаю в Тюмени, где тружусь экспедитором. В конце года мы с Григорьянцом оформили договор купли-продажи грузовика. Как позже выяснилось, в связи с этим надо было вносить изменения в ПТС, а мы этого не сделали. Поэтому владельцем «КамАЗА» де-юре оставался он, а де-факто пользовался им я.
- В каком техническом состоянии была машина?
- В нормальном. «КамАЗ» выпустили в 2002 году. Мне ничего не известно, что его собрали якобы из старых деталей (об этом вчера на суде говорил адвокат Арутюняна — прим. Авт.). Грузоподъемность машины— 15 тонн, но столько мы никогда не грузили, так как везде весовые контроли. Максимум загружали тонн 10.
- Откуда и куда Грачье возил щебенку?
- Вот этого я не знаю. Заказчиков он искал самостоятельно, возможно, по частным объявлениям. Мне жалко, что так получилось. У Грачье — тяжелая судьба. Он был сильно контужен в голову в войне с Нагорным Карабахом. К тому же, он испытывал тяжелые душевные терзания после смерти сына. В Ереване у него остался пожилой отец, жена 42-летняя Анаит и дочь Лилит.
ЧЕТЫРЕ ВОПРОСА О КАТАСТРОФЕ
СКОЛЬКО ПОЛУЧАТ ЖЕРТВЫ?
Как заявил руководитель Департамента соцзащиты Владимир Петросян, семьи погибших пассажиров кроме страховых выплат получат из московской казны по миллиону рублей, а все, кто получил травмы и увечья, — по 500 тысяч рублей на человека. Городские власти обязуются также компенсировать расходы, связанные с похоронами, — в пределах 39 980 рублей каждому обратившемуся. Кроме этого всем детям, потерявшим в ДТП одного из родителей, будет назначена ежемесячная компенсационная выплата в размере 13 тысяч рублей. Владимир Петросян заверил коллег, что всем пострадавшим уже вручены памятки с перечнем документов и адресами социальных учреждений, где они смогут получить денежные выплаты.
МОГЛИ ЛИ У «КАМАЗА» ОТКАЗАТЬ ТОРМОЗА?
По мнению автоэксперта, журналиста Сергея Асланяна, у «КамАЗа» не работала система аварийного затормаживания (при падении давления в тормозной системе срабатывают пружинные энергоаккумуляторы, затормаживающие заднюю тележку). Она есть на всех подобных машинах, но очень мешает работе на перегруженной технике. Официально она называется «запасная тормозная система» и предназначена для плавного снижения скорости движения автомобиля или его остановки. Она оказывает меньшее тормозящее действие на автомобиль, чем рабочая система, и приводит в действие тормозные механизмы среднего и заднего мостов. Судя по съемкам регистраторов и траектории ДТП, у грузовика отказала штатная тормозная система (а запасная не работала и подавно), и водитель Грачья Арутюнян, предотвращая аварию, увел машину от легковушек в своем ряду, понимая, что раздавит любую из них, да еще внезапным ударом сзади. Поэтому он ушел на встречку. Увидев, что вот-вот выскочит на главную, он резко повернул руль влево и тем самым опрокинул машину. Автобус задел по касательной верхним козырьком кузова, уже положив грузовик на бок. Удар пришелся в среднюю дверь «ЛиАЗа». Скорость самосвала была не выше 60 км/ч, хотя так завалить машину можно и на 40 км/ч. «Сухая» масса «КамАЗа» составляет минимум 6,5 тонны. Это вполне сопоставимо с ударом о танк… Ни один автобус в мире такого не переживет без потерь. Но основным поражающим фактором стал не грузовик, а его груз.
КАК БУДУТ КОНТРОЛИРОВАТЬ МИГРАНТОВ-ДАЛЬНОБОЙЩИКОВ?
ПОЧЕМУ АРУТЮНЯН БЫЛ В ЖЕНСКОМ ПЛАТЬЕ НА СУДЕ?
Защитник прав человека в Армении Карен Андреасян обратился с письмом к российскому коллеге Владимиру Лукину с просьбой выяснить, почему Грачья Арутюнян предстал перед судом 15 июля в женском халате.
Как рассказали «МК» в офисе защитника прав человека в Армении, г-н Андреасян отправил послание сегодня утром. Начиная с субботы правозащитник пристально следил за ситуацией с Грачья Арутюняном. В понедельник он был крайне возмущен, увидев Арутюняна в суде в халате с розами. Утром во вторник омбудсмен написал письмо уполномоченному по правам человека в РФ Владимиру Лукину и отправил его адресату.
В послании, в частности, Андреасян выразил соболезнования в связи с трагической гибелью 18 человек. Вместе с этим попросил разобраться, почему гражданин Республики Армения 15 июля предстал перед судом в унизительном виде, а именно — в женском халате.
«Конституция Российской Федерации предусматривает, что достоинство личности охраняется государством, и ничто не может быть основанием для его умаления. Статья 21 Конституции РФ гарантирует, что право на достоинство — право любой личности, ничем не ограниченное. Законодатель, предусматривая понятие «ничем», подразумевает исключение любых обстоятельств, умаляющих достоинство личности», — отметил в послании Андреасян.
Как рассказали медики, одежда Арутюняна в больнице была испорчена. Дело в том, что хирургам, чтобы осмотреть пациента после аварии и не нанести ему случайных травм, пришлось разрезать брюки и майку. Это, к слову, обычная практика. Запасных одеяний у Арутюняна не нашлось, поэтому его облачили в первый попавшийся под руку халат.
— Пока письмо от г-на Андреасяна к нам не поступало, — пояснили в офисе уполномоченного по правам человека в РФ. — Когда мы его получим, то начнем разбирательство.
Тем временем армянские пользователи Интернета крайне возмутились этой ситуацией.
«Вот он, русский цинизм, — на суд в женском халате, — пишет один из блогеров. — И в суде никого не нашлось, чтоб обеспечить ему человеческий вид. Посмотреть бы на эту козу, которая подыскала ему халат. Его просто выставили на посмешище!»
Мега КАМАЗ из Перми. Мужик соорудил!
Дело было в Пермском Крае. Регион 59. Простой пермский парень из деревни работал на КАМАЗе и поехал на разборку раздолбанных грузовиков, купил там кабину от Фрейтланера и стал собирать себе СУПЕР-КАМАЗ! Он обрезал Камазу крышу и приварил высокую крышу от американского грузовика, сделал сиденья от БМВ и большой сплальник за сиденьем водителя. Получилась очень стильная машина. Из колхоза.
И жизнь круто поменялася у парня! Он стал ездить и работать как Человек! С достоинством, и отдыхать по людски! Воот. Такие пироги. Мотор и коробку оставили старую — их хватает с лихвой. Но теперь Камазик стал почти квартирой студией. А вот как теперь выглядит машина снаружи.
Метки: грузовики, камаз, фрейтлайнер, самоделка, дальнобой, фура, мужик
Комментарии 24
Улыбнуло "И жизнь круто поменялася у парня! Он стал ездить и работать как Человек!" Не стал он работать как человек на этом автомобиле, т.к. как он был "Татарином", так им и остался! Хоть от самолёта ему кабину поставь-он от этого в самолёт не превратится!
А в чём стильная машина получилась? Особенно улыбнуло, то что родного мотора хватает с лихвой. Он сам себя еле везёт, а груженный вообще не едет.
Dimon018Tomsk
А в чём стильная машина получилась? Особенно улыбнуло, то что родного мотора хватает с лихвой. Он сам себя еле везёт, а груженный вообще не едет.
Ну что тебе сказать.тебе из 10 виднее.а в целом да мотор слабый но по 30- 37 тонн берет везет и уже в таком режиме 30 лет и все еще машина в бодром состоянии.да и дороги по которым приходится эти грузы возить дорогами назвать язык не поворачивается.а теперь посмотри как выглядят мощные иномарки которым 30 лет движки поменяны раз по 5 и в итоге на половине стоят ямз а другая половина давно в чермете.а ведь эти машины по 30-40 тонн не возили да и по грязи и полям не ездили ни когда.так что камаз хорошая машина да и мощность его относительна кому возить по 15-20 тонн так ее и действительно хватает.так по сути камаз и есть 20 тонник просто грузят вечно под 30 и выше
Если лучше КамАЗа техники не видел, то не говори, что её нет! Несколько лет назад, когда мне первый раз доверили КамАЗ, то я тоже думал, что техника вполне не плохая. Но сейчас, работая на Сканиях и Вольво, возвращаться на эту технику вообще нет никакого желания!
Ты что пишешь то?я что сказал что он лучший?я сказал что он нормальный аппарат и если учесть как их насилуют то он вролне не плох.ты где на скании или вольво работаешь?по сколько грузишь?ездил ли ты на вольво или скании с 83 к примеру года?
На Скании и Вольво 83 года, слава богу, не ездил. А вот на КамАЗе 2008 года и на Скании 2008 года ездил! Небо и Земля! Таскаем мы по 25-27 тонн горючки. Пол года назад списали Сканию 2008 года, на которой я работал и продали в частные руки. У неё пробег был 1015000км. За этот пробег несколько раз меняли сцепление, один раз вскрывали двигатель для замены колец и вкладышей, а в мост и КПП ни разу не лазили вообще! Передний правый ступичный подшипник даже родной ещё стоит! Сможет твой КамАЗ столько проехать, таская за собой 25-27 тонн каждый день без капитальных поломок? На КамАЗе ты работаешь, а я на Скании зарабатываю, т.к. автомобиль очень редко на ремонте стоит! У нас уже лет 5 как все частники стали продавать МАЗы-КамАЗы и покупать старенькие МАНы, ДАФы и т.п. Т.к. поняли, что работать и зарабатывать-две разные вещи.
У нас ни кто в поля под комбайны на такой технике уже давно не ездиет! С полей вывозят ЗИЛами-КамАЗами на площадки. А оттуда уже забирают иномарки и везут на элеваторы, сах.заводы и т.д. Нужно грамотно организовывать перевозки, а не возить всё на все расстояния одной машиной!
Мне как собственнику камаза это выгодно больше работы.да и зилов все меньше новые не выпускают газонов у нас последнее время не уважают.рамы слабоваты как и все остальное.для такой работы больше подходят камазы совки
Ну что тебе сказать.тебе из 10 виднее.а в целом да мотор слабый но по 30- 37 тонн берет везет и уже в таком режиме 30 лет и все еще машина в бодром состоянии.да и дороги по которым приходится эти грузы возить дорогами назвать язык не поворачивается.а теперь посмотри как выглядят мощные иномарки которым 30 лет движки поменяны раз по 5 и в итоге на половине стоят ямз а другая половина давно в чермете.а ведь эти машины по 30-40 тонн не возили да и по грязи и полям не ездили ни когда.так что камаз хорошая машина да и мощность его относительна кому возить по 15-20 тонн так ее и действительно хватает.так по сути камаз и есть 20 тонник просто грузят вечно под 30 и выше
Сам на КАМАЗе работаю, у родственника три штуки в работе, кореш на КАМАЗе лес таскает, у всех сыпятся камазы. И запчасти полное г.но, причем цены кусаются. Дешевле донора купить, если что-то глобальное рассыпалось. Единственная машина где 740 го мотора хватает, это автобус ЛиАЗ. Если бы он был так хорош, всё дальнобои на камазах бы двигались, однако посмотри на дороге. Знаю несколько водил, одни на Вольво, другие на дафе, третьи на старом Мане, ни один столько не простаивает из за поломок, как камазисты.
Я вроде все разжевал про камаз и дальнобой.но повторю каждая машина для своих целей.и на тех машинах что дальнобоят по полям и по лесам не ездят.так же как на камазе в современном мире не дальнобоят.стихия камаза это лес поля бездорожье.
Строил АЭС в Калининградской обл, . Начинали с вкрыши, дальше копали сковороды под реакторы. Так пару лет, грезей таких не до, не после не видел.Сам ездил на ВОЛЬВО, без проблем и поломок. Самосвал был штатным, все заводское, Толпы КАМАЗОВ и КЕТАЙЦЕВ померли через 2-3 месяца от такой работы. Какие увозили на тралах, какие утаскивали на жесткой. Оставшиеся ИНОМАРКИ сделали всю работу с минимальными потерями. Бездорожье вещь тоже относительная. КАМАЗ на ДАКАРЕ молодец!
Нафиг ты мне про савок чешешь?я что на совке свеклу возить буду или зерно?я говорю 55раз что каждая машина для своей работы.почитай ниже я ответил.в сх нахрен твоя вольва не нужна.поставить и любоваться ей?на заводы не заходит на бумы не заходит в склады не заходит под зав не заходит.сломается запчасти либо под заказ либо ехать 300км за ними.сам себе ее купи с прицепом и приезжай я тебя на свеклу устрою.разок руками разгрузишь и скажешь после на чем в сх лучше.а средняя полоса только и живет за счет сх.все практически заточенно под камаз
Ну и что ВЫ греетесь? Зачем кипеть? Ну фанат КАМАЗА ну и ради бога! Что все заточено под КАМАЗ? Он что уже, ниже, короче? Я сам работал на КАМАЗЕ, два собрал с голой рамы. Могу сравнивать на своем опыте. Заезжал на иномарках везде где и КАМАЗЫ без проблем. Вы можете с пеной у рта кричать что КАМАЗ незаменим, но он многим другим грузовикам уступает.
Один вопрос.почему сам то на соболе ездишь есть же иномарки тоже с полным приводом они мягче красивее динамичнее экономнее и надежнее?
Пока финансово не дорос до полно-приводных иномарок. Так и живу вот по средствам. Как только, так сразу без раздумий.
я уверен что у 99% владельцев камазов так же.а иномарка с характеристиками камаза в плане мостов клиренса базы будет стоить как крыло боинга.а брать седельника у нас смысла нет ему под колесо плюнь и суши неделю
Поддерживаю, однозначно. Все упирается в деньги, а жить и работать надо.
Я вроде все разжевал про камаз и дальнобой.но повторю каждая машина для своих целей.и на тех машинах что дальнобоят по полям и по лесам не ездят.так же как на камазе в современном мире не дальнобоят.стихия камаза это лес поля бездорожье.
На тему бездорожья, у нас есть предприятие по лесопереработке, у них на деляны бегают iveco, уже не первый год их убивают по лесам. Причем с таким отношением к машине, как там, КамАЗ уже точно в чермете распиленный бы лежал.
Главное слово предприятия.не забывай в лесозаготовке достаточно 10 единиц техники и они будут зарабатывать хорошие деньги так как их затраты на топливо зарплату и запчасти .а доход не сопоставим с затратами.так как они лес спилили и забыли они его не выращивают им насрать на все и всех .главное по дороже лес в китай спихнуть.в с х такого дохода нет так как количество техники и агрегатов в разы больше и все нужно обслужить .а зерно которое добывается тоже мясо молоко не сильно и покрывает затраты.так как те же удобрения семена протравливатели запчасти зарплаты топливо лекарства и прочее прочее все стоит не дешево. А их нужно покупать снова так как в следующем сезоне все нужно снова высаживать обрабатывать и т д.теперь к теме камаза зачем тратить деньги на ивеко которое будет стоить как боинг когда камаз выполняет ту же работу плюс камаз везде проходит по высоте возьмем те же завы.теперь что все переделывать под ивеку?те же бумы на им по сто лет они заточены под камазы как выгружать ивеку руками что ли?поясню даже если она и самосвал она должна выгружаться через бум.и таких моментов дохрена.у меня был маз да он круче он удобнее и надежнее.но свеклу не повезешь зерно не везде заедешь в склады тоже не во все заходит.а камаз проходит везде.и у нас на центральной полосе везде так.
Затея хрень. Нравится тебе кабина фрейтлайнера- берешь, покупаешь фрейтлайнер и ездишь
Груз из КАМАЗа выпал прямо на машину Дмитрия
16 декабря 2019 года на трассе Екатеринбург–Каменск-Уральский возле деревни Златогорово было очень страшно. Проезжающие водители сбавляли скорость и в ужасе смотрели на аварию. У обочины стоял раскуроченный «УАЗ Патриот». Он был практически рассечен пополам огромной, многотонной гусеницей башенного крана, которая лежала сверху.
По рассказам очевидцев, эта гусеница выпала на машину из грузовика. Кто-то снимал аварию на видео, кто-то крестился — казалось, выжить в смятом автомобиле под упавшей гусеницей не мог никто.
На самом деле, из троих человек — это были рабочие монтажной фирмы из Каменска-Уральского — выжили двое. Водитель УАЗа умер по пути в больницу в машине скорой. Второй парень отделался ушибами: ему повезло, он сидел справа, а удар пришелся на левую часть автомобиля.
А еще один пассажир — 22-летний Дмитрий Беляев — пострадал очень сильно. Он выжил, но память и полноценная речь к нему не вернулись до сих пор, ходить он не может.
«Врачи готовили меня к худшему»
В тот год Дмитрий только вернулся из армии. Высоченный — 185 см — худощавый, жилистый и красивый: тонкие нос и губы, небольшая бородка и усы.
Служил на Дальнем Востоке на полигонах. У чения и стрельбы шли в напряженном режиме. Мама Дмитрия говорит, «служба была не сахар». О том, насколько тяжело было в армии на самом деле, можно судить по Диминому здоровью. По возвращении он захотел сразу устроиться на работу помощником машиниста и не прошел медкомиссию. Врачи сказали: «Кардиограмма плохая. Сначала отдохни и подлечись».
Но Дмитрий отдыхать не стал, он хотел зарабатывать — обеспечивать себя, помогать маме. Нашел подработку: устроился в бригаду монтажников. Они ездили по разным городам: куда вызовут — туда и ехали. Работали на складах, собирали мебель. В этот раз поехали в Екатеринбург и не доехали.
В том месте, где произошла авария, дорога идет на поворот. И когда грузовик с незакрепленным грузом поворачивал, гусеница съехала и упала как раз на автомобиль. Мама Дмитрия говорит, что ее сын сидел прямо за водителем и, скорее всего, спал. Гусеница весила 16 тонн, она практически раздавила машину с рабочими.
Дмитрий был изувечен с ног до головы, живого места не было.
Сломаны правая скула и левая рука, обе ноги, левое бедро и правая голень. Сломаны все ребра. Легкие и сердце отбиты, а голова разбита — тяжелый ушиб и черепно-мозговая травма.
В реанимации Дмитрию удалили разорванную селезенку и подключили к ИВЛ — легкие не работали. Так он пролежал 36 дней. В первые дни врачи выходили к матери и разводили руками. «Они готовили меня к худшему», — говорит Любовь.
Семья так и не получила компенсации
Но Дмитрий выжил — он был молодой и очень сильный. Вскоре ему удалили трахеостому, и он начал дышать самостоятельно. Затем перевели в палату. С тех пор рядом с сыном постоянно была мама.
«Он долгое время не признавал меня, называл другими именами, — вспоминает Любовь. — Потом постепенно стал говорить “мама” — видимо, привык. А вообще говорить он начал только спустя четыре месяца после аварии».
Любовь смеется. Это сейчас Дмитрий уже может сам сидеть, пробует вставать, держит ложку и самостоятельно ест, листает видео в телефоне. А поначалу было очень страшно.
Скоро речь стала восстанавливаться в большем объеме. До армии Дмитрий читал рэп, и вот именно благодаря музыке мама и друзья смогли его разговорить.
«Мы запевали какую-нибудь песню, Дима слушал, а потом заканчивал. Это мог быть и шансон, и детские песенки — все шло в ход. Все-таки музыка для него очень много значила — он мог забыть мое имя, но песни повторял прекрасно», — вспоминает Любовь.
Постепенно Дмитрий научился садиться в кровати, а вот стоять и ходить не мог. Еще в реанимации из-за множества травм и тяжелого ушиба мозга у него случился инсульт, и парализовало правую часть тела.
Сегодня Дмитрий пытается вставать, держась за перекладины шведской стенки. Правая нога у него пока не распрямляется полностью — нужно разрабатывать. И сознание по-прежнему спутанное, неясное.
«Иногда он смотрит на свет и говорит: “Закрой дверь”. Или, наоборот, смотрит на дверь и говорит: “Выключи свет”, — рассказывает Любовь. — Подбор слов не соответствует мыслям. Еще он очень плохо помнит армию, например, а вот техникум и школу — неплохо. То есть ближняя память страдает».
Любовь жалуется, что заниматься самостоятельно Дима не хочет — не воспринимает маму так, как реабилитолога, ленится. А платить за реабилитацию она не может — Любови пришлось уволиться с работы, чтобы ухаживать за сыном.
Никакой компенсации семья до сих пор не получила: водитель грузовика отбывает наказание, ему дали полтора года колонии-поселения, а суд с фирмой-перевозчиком длится до сих пор.
Дмитрию очень нужна наша помощь. У него хороший потенциал, он сможет начать ходить, улучшить память, речь. Только необходимо заниматься.
Помогите Дмитрию. То, что с ним случилось, очень несправедливо и страшно.
Фонд «Правмир» помогает взрослым и детям, нуждающимся в восстановлении нарушенных или утраченных функций после операций, травм, ДТП, несчастных случаев, инсультов и других заболеваний, пройти реабилитацию. Вы можете помочь не только разово, но и подписавшись на регулярное ежемесячное пожертвование в 100, 300, 500 и более рублей.
У полковника ФСБ изъяли полтора КамАЗа денег
Новый рекорд взяток для правоохранителей в России — 12 млрд. рублей
По версии следствия, новый «чемпион» России по взяткам — начальник отдела управления «К» Службы экономической безопасности ФСБ, полковник Кирилл Черкалин. Его задержали в конце апреля коллеги из УСБ ФСБ. Как сообщил 17 мая «Росбалт», при обысках на трех квартирах Черкалина оперативники изъяли наличность, в том числе в валюте, на сумму эквивалентную 12 млрд. рублей.
Заметим: 12 млрд. в купюрах по 1000 рублей по расчетам «СП» весят приблизительно 12,48 тонн. Для перевозки столь внушительного груза наличности потребовались бы минимум полтора мощных самосвала. Можно сказать, офицер ФСБ разжился КамАЗами денег.
Таким образом, Черкалин побил «рекорд» скандально известного полковника МВД Дмитрия Захарченко, у которого в свое время обнаружили «всего» 8 млрд. рублей наличными.
Полковник ФСБ курировал борьбу с преступностью в банковской сфере. Как следует из фабулы дела, схемы получения денег от «подопечных» у Захарченко и Черкалина были схожими. Значительная часть ассигнаций Захарченко была, предположительно, получена из НОТА-банка. В случае же с Черкалиным следователи сообщают, что он имел причастность, как минимум, к трем банкам. Эти банки Черкалин уберегал от проверок и уголовных дел. В их числе — «Траст» (в марте 2018 года попал под санацию) и «Югра» (летом 2017 года отозвана лицензия).
«Мы подозреваем, что эти деньги были получены за общее покровительство от представителей коммерческих структур, в первую очередь — от руководителей банков», — отметил источник «Росбалта».
Впрочем, предварительная сумма взяток, которая фигурирует в деле, пока значительно меньше. Это «всего» 850 тысяч долларов.
ЦОС ФСБ ранее сообщил, что ведомство активно взаимодействует со следствием и по другому делу — своих бывших коллег из управления «К» Дмитрия Фролова и Андрея Васильева. Оба экс-полковника уволены из ФСБ несколько лет назад по компрометирующим обстоятельствам. По некоторым данным, они не указали в декларациях недвижимость, которую имели их родственники за границей.
Сейчас уже бывшие чекисты подозреваются в совершении преступления, предусмотренного ч. 4 ст. 159 (мошенничество в особо крупном размере) УК. Якобы они выступали «решальщиками», обещая посодействовать в закрытии уголовного дела. Но, получив деньги, клиентов «кинули». Теперь с подозреваемыми разбирается Главное следственное управление СКР, которому в этом помогает УСБ ФСБ.
И вот что еще важно: Дмитрий Фролов до своей отставки в управлении «К» возглавлял именно банковский отдел. А нынешний «герой» криминальной хроники Кирилл Черкалин в звании капитана был его заместителем.
При этом аналитики отмечают, что полковник Черкалин являлся знаковой фигурой. Потомственный чекист, получивший экономическое образование, он входил в межведомственную комиссию по борьбе с «отмыванием» преступных доходов, финансированием терроризма и распространением оружия массового уничтожения. Кроме того, он представлял ФСБ в межведомственном Совете по оптимизации платежного оборота на территории России.
Вместе со своими подчиненными полковник участвовал в расследовании десятков уголовных дел, связанных с банковскими махинациями. Крупнейшим из них было дело бывшего члена Совета федерации, основателя и владельца «Межпромбанка» Сергея Пугачева, заочно обвиняемого в особо крупной растрате (ч. 4 ст. 160 УК).
Как в руках половника ФСБ оказался целый КамАЗ наличности? Что стоит за сенсационной «чисткой» на Лубянке?
— От арестов Черкалина и Захарченко ситуация с коррупцией и взятками в России никак не изменится, — уверен депутат Госдумы третьего и четвертого созывов, полковник в отставке Виктор Алкснис. — Просто потому, что за последние 20 лет в силовых структурах и структурах власти создана система «кормления». Так, напомню, на Руси до середины 16-го века называлось содержание должностных лиц за счет местного населения. Денег им не платили — те «кормились» с доходов от своей службы.
С этой точки зрения, 12 млрд. Черкалина не должны удивлять — у нас что охраняешь, то и имеешь. А полковник курировал борьбу с преступностью в денежной сфере.
Нет, конечно, с коррупцией можно эффективно бороться. Но борьба должна быть тотальной. Такой, чтобы любое проявление коррупции вызывало немедленную реакцию органов власти, влекло неотвратимое наказание. Пример Сингапура доказывает, что это возможно.
Но для этого нужны совершенно другие принципы отбора и расстановки кадров. А в России, в нынешних условиях, это невозможно.
«СП»: — Почему вы так считаете?
— Зададимся вопросом: почему все эти полковники хапали миллиардами? Потому что, я считаю, они видели — схожими суммами хапают и на самом верху.
Можно по-разному относиться к Алексею Навальному. Но разоблачения, которые делал Фонд борьбы с коррупцией, впечатляют. Вы посмотрите на особняки ключевых лиц в государстве, которые входят в ближайшее окружение президента Владимира Путина! Это же настоящие дворцы.
А теперь представьте. Сидит полковник некой силовой структуры, который там входит в круг приближенных к руководству. И прикидывает: если господам, которые управляют страной, позволено хапать (ведь на зарплату министра или даже вице-премьера дворец не построишь) — почему мне нельзя?
Тем более, полковник видит: никого из окружения Путина не трогают. И не заставляют отчитываться: откуда деньги? Раз так — если есть неприкасаемые на верхнем уровне — почему не могут быть такие неприкасаемые на уровне ФСБ или МВД?
«СП»: — О миллиардах Черкалина знали его начальники и сослуживцы?
— Рискну предположить, что система «кормления», частью которой был полковник Черкалин, уходит далеко наверх. Не исключено, что оперативные сигналы о причастности Черкалина к коррупционным схемам имелись давно. Но вышестоящие фигуры на них не реагировали, не давали хода.
В России подобные отношения пронизывают все уровни власти. Я так говорю, поскольку в свое время был главой городского поселения подмосковного Тучкова. Так вот, больше всего на этой должности я опасался провокаций со взятками. За свой счет установил в кабинете две видеокамеры, которые записывали все, что там происходит. Запретил проходить кабинет с портфелями и свертками. И поначалу, когда приносили взятки под видом подарков к праздникам, приказывал их немедленно передавать детям в интернат.
Но нынешние руководители так не поступают. Они живут в замкнутом мире, где обеспечивают неприкосновенность своего круга.
Но бывает — кто-то нарушает правила игры. Бывает, человек выпадает из круга неприкосновенных. Потому что «наступил на мозоль» начальнику. Или что-то не то сказал. И тогда отдается команда: «Фас»! И разыгрывается спектакль об активной борьбе с коррупцией. Вроде того, что мы наблюдаем сейчас с полковником Черкалиным в главной роли.
Между тем, я считаю, коррупция в России неискоренима. Нынешняя политическая система лишь способствует росту числа коррупционеров и «разлагает» госслужащих. В этой системе жертвами борьбы с коррупцией становятся единицы. А остальные знают: если вести себя «правильно», говорить что «нужно», делиться коррупционными доходами — претензий не возникнет.
«СП»: — Полковник ФСБ, выходит, не поделился?
— Уверен, Черкалин делился с кем надо. И заносил кому следует. О его делах прекрасно знали. Потому что скрыть такой масштаб взяток невозможно. Но где-то он, видимо, прокололся. Тогда сверху дали команду «фас». Теперь все делают удивленные глаза: там же тонны денег!
Думаю, люди, которые ведут дело полковника, прекрасно знают, за что ему «пустили кровь». И почему он выпал из круга неприкосновенных. Уверен, причина — не в миллиардах, не в деньгах.
«СП»: — В СССР было так же, советская коррупция была похожа на нынешнюю?
— Крупнейший пример коррупции в СССР — это «узбекское дело» о злоупотреблениях и приписках в хлопковой промышленности Узбекистана. Но если богатства, которые нахапали тогда руководители республики, перевести на современные деньги, эти советские коррупционеры полковнику ФСБ в подметки бы не годились.
Приведу только один пример. В 1970-е мой отец получил дачный участок в шесть соток на Рижском взморье. Рядышком обрел шесть соток немалый чин — секретарь одного из райкомов партии Риги.
В те времена существовали жесткие нормативы — что можно строить на шести сотках. Так вот к секретарю возникли вопросы. Обнаружилось, что он превысил нормативы по площади дачного домика. Плюс переоборудовал подвал в еще один полноценный этаж. В итоге, секретарь тут же лишился престижной партийной должности.
А ведь он, по современным меркам, пострадал за пустячок. За садовый домик — не за коттедж. Не за миллиарды, как нынешние чиновники.
Мне доводилось встречаться с бывшими членами последнего Политбюро ЦК КПСС. Это были люди, которые входили в десятку наиболее могущественных лиц страны. У них — да, были добротные «цековские» квартиры в центре Москвы. Но все же не по 1500 квадратных метров, как покупают нынешние руководители.
А главное: вы посмотрите, как советские элитарии жили после развала СССР! Бывший первый секретарь московского горкома КПСС Виктор Гришин умер в очереди за пенсией в собесе. Можете ли вы себе представить, что Собянин — нынешний первый человек в Москве — окажется в такой ситуации? Я — нет, не могу.
Советская элита распоряжалась богатствами, которые на порядок превосходили те, которыми распоряжается российская элита. Но, по нынешним меркам, советская элита почти ничего не имела. Нынешняя действует ровно наоборот. И менять заведенных порядков не собирается.
Лидер российских коммунистов оценил вердикт Верховного суда по исключению Грудинина из списка кандидатов в Госдуму
Минфин нашел применение конфискованной элитной недвижимости
Освоив многомиллиардные бюджеты, участники молодёжных проектов Кремля разъезжаются по странам НАТО
Читайте также: