Сколько жрет мерседес е класса

Обновлено: 09.01.2025

Пыль в глаза: тест Mercedes-Benz E-Class российской сборки

Несмотря на пандемию, количество людей, желающих шикануть, сильно меньше не стало. Народ продолжает скупать новые айфоны в кредит и сметать дорогие машины из автосалонов. Тем более если речь идет о продукции Mercedes-Benz. Не зря же немцы построили завод в Подмосковье — в непосредственной близости от главного рынка сбыта. Именно здесь производят самые востребованные у россиян модели, включая и обновленный Е-class. Правда, речь пока идет о сборке автомобилей целиком из импортных деталей: даже кузовные панели поступают сюда из-за границы. Ну и учитывая фактически ручное производство, качество здесь контролировать даже проще, чем на суперзаводах Mercedes-Benz в Германии или США, где выпускается в разы больше автомобилей, чем в подмосковном Есипове.

Так что найти какие-либо отличия настоящего немецкого E-class от аналогичного седана российской сборки, кроме идентифицирующей место его происхождения наклейки с надписью «ДК Рус» на правой стойке кузова, вряд ли получится. А вот отличить рестайл от дорестайла легче легкого. У седана кардинально изменился дизайн оптики — светодиодные фары уменьшились в размерах и получили новый рисунок ходовых огней, а задние фонари стали уже и шире, заехав краем на крышку багажника. Изменилась и решетка радиатора, причем в зависимости от версии она будет отличаться дизайном. На нашей машине — это «плеяды» хромированных сегментов. А может быть и классическая решетка с горизонтальными ламелями или зубастый частокол вертикальных ребер у «заряженных» AMG-версий.

Доставшийся нам на тест полноприводный Mercedes-Benz E 220d в комплектации Sport со стайлинг-пакетом AMG смотрится роскошно! Однако за внешним вау-эффектом здесь скрывается типичная немецкая практичность, если не сказать прижимистость. В предвкушении теста я безрезультатно шарю по ручке водительской двери в поисках сенсорной кнопки разблокировки замка. Оказывается, у машины нет бесключевого доступа! В салоне другие странности. Например, отсутствие USB-зарядок и обогревов сидений для задних пассажиров. Я как-то привык, что все это есть даже в бюджетных моделях, а здесь премиум-класс, да еще за такие деньги! Но для Mercedes-Benz это норма. Все вышеперечисленное, и даже больше, можно найти в более дорогих версиях, правда, уже с бензиновым мотором. А вот добрать желаемое оборудование не получится даже за доплату: машины российской сборки идут в пакетных комплектациях с минимальными возможностями для маневра в плане опций. Так что конкретно наш седан скорее подойдет для корпоративного/чиновничьего парка (госзакупки для российских «Мерсов» разрешены) или такси — кому важно, чтобы встречали по одежке. Ведь вау-эффект гарантирован на 100 %, и при этом покупатель не платит лишнего. Кто узнает, что здесь нет электрорегулировок руля или водительского кресла, кроме наемного водителя?

AMG-пакет добавляет шика и в интерьере. При всей скромности оснащения у тестового E-class роскошные сиденья с развитой боковой поддержкой и выдвижной подушкой, стальные накладки на педалях, а также суперспортивный (не смейтесь, именно так написано в спецификации) 6‑спицевый руль. К последнему сразу возникли вопросы, поскольку кнопки управления бортовой электроникой, начиная от мультимедиа и заканчивая круиз-контролем, у него расположены аж на 4 (!) спицах. На первый взгляд по замороченности такое решение стоит на одной ступени с перегруженным левым подрулевым рычагом, где традиционно сгруппировано и управление дворниками, и указателями поворота. Но знаете что? При кажущейся сложности на самом деле все оказывается просто и интуитивно понятно, нужно лишь привыкнуть.

Водителю также не придется блуждать в дебрях меню системы MBUX, чтобы найти ту или иную функцию: «вылизанный» до идеала интерфейс с прилетающими по воздуху обновлениями предельно логичен. И уж тем более не нужно думать, как это сделать — способов масса, и все они рабочие. Функции кнопок на руле продублированы на тачпаде центральной консоли, и наоборот. Если же вы миллениал и привыкли к сенсорным экранам, то можете потыкать в центральный 12,3‑дюймовый дисплей — он теперь откликается на нажатия. В Mercedes-Benz подумали и о тех, у кого уже был E-class и кому привычнее прежний вариант управления медиацентром: при желании вместо тачпада можно заказать вращающийся селектор, как у дорестайлинговой модели! Не будет разочарован и тот, у кого на кухне стоит умная колонка и кому привычнее отправлять поисковые запросы голосом. Даже без подключения к «облаку», сказав волшебное «Привет, Мерседес!», можно включить желаемую радиостанцию, обогрев сидений или проложить маршрут в навигаторе. Причем, в отличие от аналогичных систем конкурентов, виртуальная мерседесовская помощница делает это практически безошибочно.

А вот на ходу все без неожиданностей: здесь получаешь ровно то, что ожидаешь от машины с трехлучевой звездой. Несмотря на экстремально низкий профиль шин Runflat, типичная мерседесовская упругая мягкость подвески, создающая иллюзию, что знакомую дорогу с «уставшим» покрытием за ночь успели подремонтировать, никуда не пропала. Мотор в салоне практически не слышно: только открыв лючок бака на заправке, вы вспомните, что под капотом трудится детище Рудольфа Дизеля, а не потомок бензинового агрегата Карла Бенца. Ну и 9‑ступенчатый автомат никак не выдает своего присутствия, словно здесь, как у электрокара, на колеса постоянно льется прямой поток крутящего момента. Амбиентная подсветка с бесступенчатой градацией спектра создает расслабляющую атмосферу в салоне, а штатное радио звучит почти как домашняя hi-fi система. И даже зная, что производитель на многом сэкономил, на это можно закрыть глаза. Ведь с главой задачей — создать вау-эффект — в Mercedes-Benz справились блестяще.

Мерседес Е-класс реальный расход топлива на 100 км. Отзывы

Мерседес Е-класс – флагманский автомобиль компании Мерседес, выпускаемый с 1984 года. Изначально модель представляла собой седан и универсал в кузове W124. Переименование в Е-класс состоялось только в 1993 году. Модель образца 1984 года также была доступна в кузовах купе и кабриолет. Е-класс середины 1980-ых считается одним из самых популярных Мерседесов. Его производство завершилось в 1995 году.

Двигатели и официальный расход топлива (город/трасса/смешанный)

Бензиновые:

2.0 136 л. с., АКПП, расход – 9,0 л (смешанный)
2.0 136 л. с., МКПП, расход – 8.6 л (смешанный)
2.2 150 л. с., АКПП, расход – 8,9 л (смешанный)
2.2 150 л. с., МКПП, расход – 8,8 л (смешанный)
2.8 193 л. с., АКПП, расход – 10,4 л
2.8 193 л. с., МКПП, расход – 14,5/11,0/12,5 л
2.8 193 л. с., МКПП, расход – 11,5 л (смешанный)
3.0 180 л. с., АКПП, расход – 11,3 л
3.0 180 л. с., АКПП, полный привод, расход – 11,3 л
3.2 320 л. с., АКПП, расход – 11,2 л (смешанный)
3.2 220 л. с., МКПП, расход – 11,0 л (смешанный)
6.0 381 л. с., АКПП, расход – 11,9 л (смешанный)
4.2 279 л. с., АКПП, расход – 11,8 л (смешанный)
5.0 320 л. с., АКПП, расход – 13,0 л (смешанный)
6.0 381 л. с., АКПП, расход – 16,1/9,9/11,9 л

Дизельные:

2.0 75 л. с., АКПП, расход – 7,1 л (смешанный)
2.0 75 л. с., МКПП, расход – 6,7 л (смешанный)
2.5 113 л. с., АКПП, расход – 7,3 л (смешанный)
2.5 126 л. с., АКПП, расход – 7,7 л (смешанный)
2.5 113 л. с., МКПП, расход – 7,1 л (смешанный)
2.5 113 л. с., МКПП, расход – 8,0 л (смешанный)
2.5 126 л. с., МКПП, расход – 7.5 л (смешанный)
3.0 136 л. с., АКПП, расход – 7,6 л (смешанный)
3.0 147 л. с., АКПП, расход – 7,9 л (смешанный)
3.0 147 л. с., АКПП, полный привод, расход – 8,7 л(смешанный)
3.0 136 л. с., МКПП, расход – 7.4 л (смешанный)

Реальные отзывы

Поколение 2 (1997)

Мерседес Е-класс W210 – второе поколение автомобиля бизнес-класса, представленное в 1995 году. Производство этой модели осуществлялось до 2002 года. Одноименные седан, универсал и купе на базе Е-класса имели моторную гамму из 20 бензиновых и дизельных двигателей. Привод мог быть задним или полным в зависимости от модификации.

Двигатели и официальный расход топлива (город/трасса/смешанный)

Бензиновые:

1.8 163 л. с., МКПП, расход – 13,8/7.6 л
2.0 136 л. с., АКПП, расход – 13,3/7,5/9.6 л
2.0 186 л. с., АКПП, расход – 9.6 л (смешанный)
2.0 136 л. с., МКПП, расход – 12,8/6,9/8.2 л
2.0 186 л. с., МКПП, расход – 13,8/7.6/10,5 л
2.3 150 л. с., АКПП, расход – 13,4/7,6/9,7 л
2.3 150 л. с., МКПП, расход – 12,9/7,0/9,2 л
2.4 170 л. с., АКПП, расход – 14,8/7,6/10.3 л
2.6 177 л. с., МКПП, расход – 14,8/7.6/10.3 л
2.8 193 л. с., АКПП, расход – 10,0 л (смешанный)
2.8 204 л. с., АКПП, расход – 15,0/7.4/10,2 л
2.8 204 л. с., АКПП, полный привод, расход – 15,5/8,4/11,0 л
2.8 193 л. с., МКПП, расход – 10.4 л (смешанный)
2.8 204 л. с., МКПП, расход – 15,7/7,7/10,6 л
3.2 220 л. с., АКПП, расход – 10,4 л (смешанный)
3.2 224 л. с., АКПП, расход – 15,4/7.5/10.3 л
3.2 224 л. с., АКПП, полный привод, расход – 15,9/8.3/11,1 л
4.2 279 л. с., АКПП, расход – 10,7 л (смешанный)
4.3 279 л. с., АКПП, расход – 10,8 л (смешанный)
4.3 279 л. с., АКПП, расход – 16,8/8.1/11,3 л
4.3 279 л. с., АКПП, полный привод, расход – 12,3 л (смешанный)
5.0 347 л. с., АКПП, расход – 12,0 л (смешанный)
5.4 354 л. с., АКПП, расход – 17,8/8,9/12,1 л
5.4 354 л. с., АКПП, полный привод, расход – 18,2/9,3/12,5 л

Дизельные:

2.2 102 л. с., АКПП, расход – 9.4/5,4/6,9 л
2.2 115 л. с., АКПП, расход – 9,1/5,3/6,7 л
2.2 102 л. с., МКПП, расход – 8,5/4,9/6,5 л
2.2 115 л. с., МКПП, расход – 8,5/4,8/6,2 л
2.2 125 л. с., АКПП, расход – 9,4/5,4/6,9 л
2.2 143 л. с., АКПП, расход – 9,1/5,3/6,7 л
2.2 95 л. с., АКПП, расход – 10,3/6,2/7,7 л
2.2 125 л. с., МКПП, расход – 8,2/5,1/6,5 л
2.2 143 л. с., МКПП, расход – 8,5/4,8/6,2 л
2.2 95 л. с., МКПП, расход – 9,5/5,6/7,1 л
2.7 170 л. с., АКПП, расход – 9,6/5,7/7.2 л
2.7 170 л. с., МКПП, расход – 9,4/5,4/6,9 л
2.9 129 л. с., АКПП, расход – 9,9/5,8/7.3 л
2.9 129 л. с., МКПП, расход – 9,3/5,4/6,8 л
3.0 136 л. с., АКПП, расход – 7,5 л (смешанный)
3.0 147 л. с., АКПП, расход – 7,9 л (смешанный)
3.0 177 л. с., АКПП, расход – 10,9/6,1/8,5 л
3.0 136 л. с., МКПП, расход – 7,4 л (смешанный)
3.0 177 л. с., МКПП, расход – 10,9/6,1/8.5 л
3.2 197 л. с., АКПП, расход – 11,1/5,9/7.8 л

Реальные отзывы

Владимир, Воркута. У меня Е-класс второго поколения. Машина бензиновым двигателем 2.0 мощностью 136 лошадиных сил. Комплектация с задним приводом и пятиступенчатой механикой. По сути, это базовая версия Е-класса 1997 года выпуска, досталась мне в 2017 г. с пробегом 370 тыс. км. Автомобиль в нормальном состоянии для своих лет. Естественно, надежностью машина не блещет, но при должном уходе раздражать поломками часто не будет. Реальный расход бензина 12 литров.
Александр, Нижегородская область. Я владелец Е-класса 1997 года, текущий пробег 420 тыс. км. Стильный серебристый седан в исполнении Е200, в которое входит двухлитровый бензиновый ДВС с мощностью 136 л. с., работающий с МКПП-5. В салоне веет духом времени, это ощущается и по запаху. На машине работали в такси, я купил для семейных и хозяйственных нужд. У седана энергоемкая подвеска и мощный мотор, который потребляет 12 литров.
Михаил, Томск. У меня Е-класс W210 1999 года выпуска, на данный момент одометр показывает 320 тыс. км. Версия с двухлитровым 136-сильным мотором и четырехступенчатым «автоматом». Черный заднеприводный седан неплохо рулится и хорошо держит прямую, боковая раскачка кузова отсутствует, подруливать на высоких скоростях не приходиться – во многом благодаря жесткой подвеске с упругими амортизаторами. Реальный расход бензина достигает 12-13 литров.
Григорий, Петропавловск. Я третий владелец данного Е-класса, сейчас у него порядка 300 тыс. км. Тем не менее, автомобиль выглядит свежо и актуально. Конечно, дизайн можно считать устаревшим из-за угловатой передней части кузова, особенно по бокам в области фар. Но меня экстерьер мало волнует. К счастью, все опции и электрика работоспособны, за надежность в дальней дороге можно не беспокоиться. 2.4-литровый 170-сильный мотор потребляет 14 литров на 100 км.
Валерий, Ульяновск. Я хозяин Мерседеса W210 стоимостью 180 тыс. рублей. Покупал этот автомобиль в 2016 году. Предыдущий хозяин подарил комплект зимних шин, с которыми немного меньше расход топлива. 150-сильный 2.3-литровый мотор, агрегатированный с автоматической КПП, в городском цикле потребляет 13 литров, если конечно никуда не спешить. В салоне места предостаточно для того, чтобы таксовать без воплей задних пассажиров по поводу тесного салона. И багажник большой.
Петр, Ставропольский край. Являюсь владельцем Е-класса второго поколения. У меня рестайлинговая версия 1999 года выпуска, текущий пробег 340 тыс. кум. Покупал автомобиль в 2019 году, машиной в целом доволен – берегу ее и чуть ли не пылинки с нее сдуваю. При должном уходе автомобиль раскрывает все свои достоинства, и не важно какого качества дорога под колесами. Реальный расход Аи-95 достигает 14 литров. Под капотом 170-сильный мотор 2.4 литра.
Максим, Приозерск. Езжу на Е-классе 1998 года выпуска, комплектация с механикой и 170-сильным мотором. Машина в довольно редком кузове фиолетового окраса. Смотрится очень необычно и добавляет «очков» угловатому дизайну. Реальный расход топлива в городе составляет 13-14 литров, а на шоссе укладываюсь в 10 литров/100 км. У Е-класса энергоемкая и мягкая подвеска, которая в отличие от БМВ и Ауди тех лет уверенно проглатывает дорожные неровности.
Давид, Рязань. У меня второе поколение Е-класса в предтоповом исполнении Е320 образца 1998 года. На одометре относительно небольшой пробег в 150 тыс. км, что можно считать находкой. Машину нашел и купил в 2017 году за 450 тыс. рублей – вполне адекватная цена для автомобиля в таком состоянии, да еще и с 3.2-литровым V6 мощностью 224 л. с. Машина оснащена автоматом, который конечно сильно увеличивает расход вплоть до 16 литров.

Поколение 3 (2002)

Mercedes E-Class W211 – третье поколение седана бизнес-класса, также доступного в кузове универсал. Машина сохранила «глазастый» стиль предшественника, выполненный в более обтекаемом стиле без угловатых форм. Базовая версия модели образца 2002 года имела под капотом двухлитровый дизель с мощностью 136 л. с., а самую мощную версию E63 AMG оснастили 6.2-литровым V8 с мощностью 507 «лошадей».

Двигатели и официальный расход топлива (город/трасса/смешанный)

Бензиновые:

Дизельные:

2.2 122 л. с., АКПП, расход – 8,7/5,1/6,4 л
2.2 136 л. с., АКПП, расход – 9,0/5,2/6,5 л
2.2 170 л. с., АКПП, расход – 9,1/5,4/6,7 л
2.2 122 л. с., МКПП, расход – 8,8/5,0/6,3 л
2.2 136 л. с., МКПП, расход – 8,6/5,0/6.3 л
2.2 150 л. с., АКПП, расход – 9,6/5,1/6,7 л
2.2 150 л. с., МКПП, расход – 8,8/5,0/6.3 л
2.2 170 л. с., МКПП, расход – 8,7/5,0/6,1 л
2.7 177 л. с., АКПП, расход – 10,1/5,4/7.1 л
2.7 177 л. с., МКПП, расход – 9.3/5,1/6,7 л
3.0 190 л. с., АКПП, расход – 10,1/5,6/7.2 л
3.0 224 л. с., АКПП, полный привод, расход – 10,4/6,3/7,9 л
3.0 190 л. с., МКПП, расход – 9,5/5,4/6,9 л
3.0 211 л. с., АКПП, расход – 10,1/5,9/7,5 л
3.0 224 л. с., АКПП, расход – 10,3/5,6/7.3 л
3.0 224 л. с., АКПП, полный привод, расход – 10,5/6,4/7,9 л
3.2 204 л. с., АКПП, расход – 9,4/5,4/6,9 л
4.0 260 л. с., АКПП, расход – 13,5/7,1/9.4 л
4.0 314 л. с., АКПП, расход – 13,2/7,0/9.3 л

Реальные отзывы

Поколение 4 (2010)

Mercedes E-Class W212 – четвертое поколение популярного автомобиля, ведущего свою родословную с 1984 года. Машина поступила в производство в 2009 году. Изначально был доступен седан, а потом начался выпуск универсала, купе и кабриолета. Двигатели – атмосферные и турбированные, работающие на бензине и дизеле. «Заряженная» модификация E63 AMG имела под капотом 5.5-литровый V8 с мощностью 525-585 л. с. Коробки передач – механическая и автоматическая. Привод – задний или полный.

Двигатели и официальный расход топлива (город/трасса/смешанный)

Бензиновые:

1.8 184 л. с., АКПП, расход – 8,8/5,2/6,5 л
1.8 184 л. с., МКПП, расход – 9,8/5,6/7.1 л
1.8 204 л. с., АКПП, расход – 8,9/5,3/6,3 л
3.0 231 л. с., АКПП, расход – 13,1/6,7/9,1 л
3.0 245 л. с., АКПП, расход – 9,3 л (смешанный)
3.5 252 л. с., АКПП, расход – 9,5/5,3/6,8 л
3.5 252 л. с., АКПП, полный привод, расход – 9,5/5,3/6,8 л
3.5 272 л. с., АКПП, расход – 13,4/6,9/9,7 л
3.5 272 л. с., АКПП, полный привод, расход – 13,6/7.3/9,7 л
3.5 292 л. с., АКПП, расход – 12,5/6,6/8,8 л
3.5 292 л. с., АКПП, полный привод, расход – 12,5/6,6/9,7 л
3.5 306 л. с., АКПП, расход – 9,5/5,3/7,0 л
3.5 306 л. с., АКПП, полный привод, расход – 9,9/5,9/7.4 л
5.5 388 л. с., АКПП, расход – 16,2/7,7/10,8 л
5.5 388 л. с., АКПП, полный привод, расход – 16,3/8,0/11,4 л
6.2 525 л. с., АКПП, расход – 18.2/9,5/12,6 л

Дизельные:

2.2 136 л. с., АКПП, расход – 7,0/4,6/5,5 л
2.2 136 л. с., МКПП, расход – 6,6/4,4/5.3 л
2.1 170 л. с., АКПП, расход – 8,1/4,7/6,0 л
2.1 170 л. с., МКПП, расход – 6,9/4,4/5,3 л
2.1 204 л. с., АКПП, полный привод, расход – 8,1/4,7/6,0 л
2.1 204 л. с., МКПП, расход – 6,9/4,4/5,3 л
3.0 211 л. с., АКПП, расход – 7,0 л (смешанный)
3.0 231 л. с., АКПП, расход – 9,4/5,8/7,1 л
3.0 231 л. с., АКПП, полный привод, расход – 7.2 л (смешанный)
3.0 265 л. с., АКПП, полный привод, расход – 8.3/5,6/6,7 л

Реальные отзывы

Поколение 5 (2016)

Мерседес E-Class W213 – пятое поколение автомобиля премиум-класса, представленное на рынке с 2016 года. На российском рынке машина доступна с задним или полным приводом, а также автоматической коробкой передач. Двигатели – бензиновые, объемом 2.0 (184 и 245 л. с.) и 3.0 л (333 и 401 л. с.), а также 4.0 л (571 л. с.). Еще есть гибридный вариант с двухлитровым мотором и электромотором общей мощностью 293 л. с. Также есть два дизеля объемом 2.0 (150 и 184 л. с.). Универсал доступен только с бензиновым мотором 2.0 мощностью 184 л. с.

Дизель против бензина. Какой Mercedes-Benz E-Class лучше?

Без сомнения, у Mercedes-Benz получился продвинутый и комфортный седан. Не расстроит ли на "ешке" новый двухлитровый дизель или ну его, лучше бензин?

В "Мерседесе" называют нынешний E-Class с индексом W213 самым умным серийным автомобилем марки. Разве что кофе в дороге не нальет. Новые технологии пробились и под капот седана, где разместился дебютный двигатель будущего модульного семейства – двухлитровый дизель. Не слишком много инноваций на квадратный сантиметр? Или "ешке" больше пойдет проверенный бензиновый мотор? Два журналиста, два двигателя, один автомобиль. Поделимся впечатлениями от E-класса с разной начинкой.

Алексей Дмитриев – за дизель E 220 d

Благодаря чему E-класс едет, первое время мне было неважно. И вообще никуда ехать не хотелось. То ли гламурный кинотеатр, то ли интерактивная выставка инновационных технологий – не до конца ясно, где я нахожусь. "Фильмы" в высоком качестве показывают два гигантских "телевизора" по 12,3 дюйма внутри под одной стеклянной поверхностью. В подробнейшем меню информации хватит на долгие часы "цифровых" блужданий. Мне кажется, и за год владельцы не успеют полностью изучить все подвалы мультимедиа. Она даже помогла мне отвлечь от хныканий маленького ребенка. Пока перебирал цвета контурной подсветки салона, дитя успокоилось.

В идиллии среди дорогих, блаженно приятных материалов кое-что вызвало небольшой диссонанс. Почему в моей версии все регулировки сиденья электрические, а продольная – механическая? Такое бывает и не в самом пустом E-классе без нужного пакета.

Опционально более чем за 200 тысяч рублей ставят скопом кучу электронных ассистентов. Подруливанием, экстренным торможением, распознаванием знаков сегодня удивишь разве что водителя, радующегося появлению ESP на УАЗе. Ясно я начал понимать, что скоро человек за рулем станет анахронизмом, когда Mercedes поехал сам, стоило мне качнуть рычаг круиз-контроля. По наглухо забитому МКАДу, где после ремонта не успели нарисовать разметку, и вместо виртуальных пяти полос хаотично образовались все семь. Слева в опасной близости тарахтит мусоровоз, справа пытается протиснуться между мной и отбойником джигит, поэтому я с недоверием держу руку наготове у руля, но… Это и не нужно. Mercedes едет и все тут, держа установленную дистанцию до автомобиля впереди. "Ешка" и маневрировать начинает вслед за ним, лишь бы не было препятствий. В общем, не машина, а мечта шпиона или участника парада на Красной площади.

Вот если б еще водитель, на которого я "нацелился", был не таким нервным… Как сказал мне один ученый урбанист, в России слишком высок "коэффициент перестраиваемости". За пять минут пришлось десять раз задать новую цель для "ешки", и все без толку. Так что в нынешнем виде "мерседесовский" автопилот пока не про нас. Ждем еще более умной версии для непредсказуемых дорог с психами.

К счастью, "про нас" новый дизель 220 d объемом два литра и мощностью 194 л.с. Эффективный, чистый, экономный! Я потому до сих пор про мотор ни слова не сказал, что он и не дает повода вспомнить о своем происхождении. На шумоизоляции и комфорте в салоне наличие дизеля вообще не сказывается. Изнутри только по тахометру можно понять, что эта "ешка" сидит на солярке. Ну, ладно, едва уловимый стрекот при старте еще выдает. А потом – тишина и покой без назойливых вибраций. Разгоняясь, я вовсе не ощущаю характерного дизельного шума.

Экономичности и экологичности мерседесовцы добились не революционными, но действенными методами. Двигатель с алюминиевым блоком цилиндров и специальным покрытием внутри для снижения трения легок и менее вреден за счет более эффективного сгорания. Удачно вписать в Евро-6 помогли и конструктивные решения вроде установки катализатора непосредственно у мотора. Отмечу, что этот двигатель – дебютный в новой линейке компании. Из него, например, инженеры уже сделали рядную "шестерку", просто добавив пару цилиндров.

У "четверки" по паспорту 4,3 литра на сотню, в реалиях нашей жизни – в районе шести. Девятиступенчатый автомат дает мчать по трассе чуть ли не на холостых оборотах. Когда надо, сбросит добрую половину передач в любом режиме движения.

Вообще-то при всей любви к дизелю я поначалу относился к нему скептически. На седане бизнес-класса двухлитровый агрегат – не мало ли? Оказалось, что недостаток резервов можно ощутить разве что в спорт-режиме, когда коробка, педаль газа, руль – все становится отзывчивее и настраивает добавить сверх дозволенного, выйти за рамки 110-120 км/ч и "пришпорить" еще… Но именно что резервов, которые, скорее всего, владельцу премиального бизнес-седана почти и не понадобятся. А потребляет "ешка" и у активного хозяина не больше шести-семи литров.

И зачем ему после этого бензин?

Дмитрий Баринов – за бензин E 200

Что бы ни говорил коллега о преимуществах дизеля, многие у нас по-прежнему относятся к таким версиям настороженно. Несмотря на успешный опыт службы подобных модификаций в такси во многих городах Европы. И главной причиной скептики называют нестабильное качество топлива за пределами Москвы. Поэтому, чтобы лишний раз не терзать себя сомнениями: заправился нормальной соляркой или суррогатом, проще сразу выбрать бензиновую версию. Например, с базовым двухлитровым мотором. Для самых экономных любителей больших и престижных немецких седанов.

Наверное, моей "ешке" нет смысла тягаться по запасу хода и экономии топлива с дизельным собратом. Да и зачем? Меня больше беспокоил характер машины: все-таки поголовье лошадей в табуне такого мотора совсем скромное для крупного седана. К тому же, максимальная мощность доступна только на высоких оборотах. Зря сомневался: выручает базовую версию приличный крутящий момент в 300 Нм, доступный почти на "уровне плинтуса". Автомобиль охотно "подхватывает" сразу, как начинаешь движение. А благодаря девятиступенчатому автомату не приходится раскручивать мотор без лишней нужды. В спокойном режиме стрелка тахометра релаксирует где-то в районе двух тысяч оборотов. Тогда и мотор никак себя не выдает – ни вибрациями, ни шумом – вот это я называю настоящим стилем от "Мерседеса". Ощущение, что плывешь над дорогой, не обращая внимания на качество асфальта. Пневмоподвеска позволяет нивелировать все дорожные изъяны до ощущения неправдоподобности. Это на самом деле или мне показалось? Вполне допустимые вопросы, когда первый день ездишь на E-Class. Ты словно медитируешь, управляя этой машиной – мир вокруг воспринимается лучше, чем он есть на самом деле.

Впрочем, стоит резко ускориться, как звуки четырехцилиндрового мотора, лишенные намека на изысканность, все-таки проникают в салон. Не спешите критиковать - те, кому они режут слух, могут заказать дополнительный акустический пакет. На мой взгляд, абсолютно лишняя и бессмысленная трата. Ведь нужно понимать: двухлитровую "ешку" покупают не для того, чтобы отрываться по полной. А все-таки для спокойного и комфортного движения. Хотя я все-таки "разбудил" машину, разогнав ее на широкой трассе "Дон" почти до двухсот. Хотя и тогда деликатный автомат старался не терзать двигатель. Даже в спортрежиме ускорение совсем не ураганное, а максимальное плавное. Такое, которое почти не заметит пассажир на заднем диване. Конечно, если вдруг не поймет: смена декораций за окошком чересчур динамичная. Тогда небрежно поинтересуется: "Мы куда-то торопимся?"

И в самом деле, торопиться в этом автомобиле и не хочется вовсе. Коллегу покорили мультимедийные новшества. Я же больше ценю "ешку" за комфорт – столь удобных передних кресел пока нет ни одного из конкурентов. Теперь в них "вживили" еще и боковые активные валики, знакомые владельцам представительских S-Class. Оптимальное решение: боковая поддержка проявляет себя лишь в случае необходимости, в поворотах, не сдавливая тело в обычном движении по прямым участкам.

Но мы снова ушли от ответа на вопрос. Так все-таки дизель или бензин? Кстати, как выяснилось в ходе теста, запас хода при сравнении в расчет можно и не брать особо. У моего автомобиля благодаря новому автомату средний расход бензина вышел в районе восьми литров на сотню – немногим больше, чем у дизеля. И я не выбирал заправку даже далеко за пределами столицы. Так, может, давайте оставим дизели таксистам? А себе уж не будем морочить голову.

Ищем общий знаменатель у разных версий модели Mercedes E-Class

На нашем рынке все «ешки», кроме версии E 500 4Matic, продаются в исполнении «Особая серия». В линейке — E 200, E 220 CDI, E 250, E 250 CDI 4Matic, E 300, E 300 4Matic, E 350 4Matic и E 500 4Matic. Цены остались на прежнем уровне — от 1 850 000 до 3 520 000. Первые клиентские машины приедут к нам в апреле. Версия E 400 появится осенью.

Том Круз назвал бы это невыполнимой миссией. Организаторы привезли в Барселону беспрецедентное количество модификаций обновлённого Мерседеса E-класса, отведя на знакомство в общей сложности часов восемь. Бензиновые и дизельные версии, машины с «четвёрками», «шестёрками» и «восьмёрками», заднеприводные или с приводом на все колёса, гибрид — голова шла кругом! На что обратить пристальное внимание? Что с глубоким сожалением пропустить? Поездить на всём не удалось, но в руках побывали весьма интересные для российского покупателя модификации. И, что важнее, Mercedes E-класса ощущается по-разному в зависимости от исполнения.

Вот что принципиально не меняется от версии к версии в рестайлинговой «ешке», так это внешность. Многие ругаются, мол, передок отныне сделан в ключе биодизайна, а корма осталась в том же гранёном стиле. Но мы узрели в этой модернизации возвращение к истокам. Неужели вам не видится в новом Е-классе давно ушедший со сцены Mercedes S-класса W220? Тот самый, элегантный, который многие прозвали самым красивым Мерседесом в истории компании. Каплевидные головные фары, округлившийся контур решётки радиатора, передний бампер с эллипсоидными воздухозаборниками — «двести двадцатый» угадывается в этих плавных линиях.

Наиболее популярны в России «ешки» с четырёхцилиндровыми моторами. Их чаще всего выбирают и частные лица, и корпоративные клиенты. Вот и мы начали свой путь по Каталонии на седане Mercedes E 250. Под капотом — новый бензиновый турбомотор, развивающий 211 сил и 350 Н•м. Рабочий объём по сравнению с предшественником увеличился с 1,8 до 2 литров, применена система непосредственного впрыска третьего поколения с более производительными пьезофорсунками, система зажигания, позволяющая подавать искру до четырёх раз за одну миллисекунду.

Прекрасный мотор! Единственный минус — обыденный звук, отчётливо пробивающийся в салон. «Четвёрка» напористо везёт тушу массой 1680 кг уже с 1500 об/мин, а в большинстве дорожных ситуаций можно ездить, продавливая педаль газа лишь наполовину хода. И от потока не отстаёшь, и не летишь, словно ужаленный. Можно и зажечь, но тогда к скорости добавится назойливый шум агрегата, толчки при переключениях передач «автомата» и повышенный расход топлива — при динамичных перемещениях в пространстве «четвёрка» трудится на пределе возможностей. Зато относительно лёгкий мотор позволяет седану юрко заходить в вираж, не испытывая сильного влияния недостаточной поворачиваемости. И только руль (с электромеханическим усилителем на всех версиях) — преграда между водителем и чувством дороги: предательски скупой на информацию и легковесный в любых режимах движения.

Следующий автомобиль тоже был бензиновый — седан Mercedes E 400 с новейшим мотором V6 3.0 с двумя турбокомпрессорами (бывает также полноприводным). Непосредственный впрыск, фазовращатели на впуске и выпуске, 333 силы и 480 Н•м — многообещающие цифры! Однако E 400 оказался автомобилем завышенных ожиданий. Это быстрый автомобиль, мощно ускоряющийся как с городских скоростей, так и с шоссейных, не сбавляющий темпа, когда ты уже потенциально лишился водительского удостоверения. Но нет wow-эффекта, нет ощущения, что в этом автомобиле у тебя 333 «лошади» и почти полтысячи ньютон-метров. Особенно это ощущается, если его заочно сравнить с Audi A6 3.0 TFSI (310 л.с., 440 Н•м). Двигатель слабее, тяги меньше, и развивается она в менее широком диапазоне, но трёхлитровая «а-шестая» на разгоне безудержно раздирает воздушные массы.

Возможно, это лишь субъективные ощущения — по паспорту Mercedes E 400 (вне зависимости от типа привода) набирает сотню за 5,3 с вместо 5,5 с у Audi A6. Впечатления от динамики модификации E 400 скрадывает задемпфированная педаль газа и семидиапазонный «автомат». Смены ступеней происходят мягко, почти незаметно, а на подачу топлива коробка передач реагирует ох как неохотно. Нажимать акселератор нужно как минимум до половины хода, чтобы «автомат» спустился хотя бы на одну передачу. И спортрежим здесь в light-версии — чаще используются пониженные диапазоны, и сменяются они быстрее, тягой управлять становится легче, но всё равно расторопности частенько не хватает.

Да и на дороге заднеприводный «четырёхсотый» (1785 кг) ведёт себя чуть хуже, чем Mercedes E 250. По большинсту аспектов они очень похожи: на руль не проходят удары от дорожных неровностей, но и уровень обратной связи низкий, крены умеренные, раскачка на волнах покрытия отсутствует. Проблема в том, что «шестёрка» тяжелее «четвёрки», — от этого седан E 400 раньше расширяет траекторию в повороте и дольше едет в сносе. При том что тестовый E 400 щеголял заниженной на 15 мм подвеской (линия Avantgarde) и AMG-пакетом, а E 250 — стандартной ходовой частью с адаптивными амортизаторами (начальное оснащение всех версий). Как мне сказал один из разрабочиков модели, клиенты Мерседеса ждут от E-класса именно такой настройки, таких дорожных повадок.

Уже точно известно, что до России доберутся дизельные варианты E 220 CDI (170 л.с.) и E 250 CDI 4Matic (204), но в российском представительстве намекнули, что, скорее всего, нашим покупателям предложат и E 350 BlueTEC с турбодизелем V6 3.0 (252 силы, 620 Н•м). Этот понравился больше всего. Тяги — завались! По ощущениям, заднеприводный дизельный «триста пятидесятый» почти не уступает «четырёхсотому». И в городе, и на трассе трёхлитровый агрегат без лишней суеты, словно пушинку, катапультирует тяжёлый Mercedes E 350 BlueTEC (1885 кг). И происходит это под многолитровый, сочный звук мотора — так не «поют» многие бензиновые «шестёрки». Вдобавок нам показалось, что подвеска настроена иначе, чем у версий E 250 и E 400. Дизельная «ешка» так же лихо сглаживает неровности на дороге, но кренится при этом меньше, в поворотах почти нейтральна, а рулевое колесо не только балует внятным усилием, но и позволяет вести седан по дуге без дополнительной корректировки.

Но самый большой контраст ждал впереди. На следующий день группа журналистов из России утюжила серпантины Каталонии на седанах и универсалах Mercedes E 63 AMG (557 сил). Помимо привычных заднеприводных машин в тесте участвовали невиданные доселе версии — с полным приводом и с шильдиком S (увеличенное давление наддува с 0,9 до 1 бара, 585 л.с. и только полный привод). Зачем мощным AMG-седанам (помимо E 63 AMG фирматиком обзавелись модели CLS 63 AMG) полноприводная трансмиссия? Маркетологи, не стесняясь, говорят о желании получать больше прибыли за счёт увеличения продаж в северных странах. Всплеск спроса ожидается в Скандинавии, Канаде, России. А инженеры дополняют: «Полный привод нужен для лучшей реализации возможностей силовых установок». И это краеугольный камень.

На суперкаре E 63 AMG S 4Matic (до сотни — за 3,6 с!) покататься не удалось — коллеги не хотели делиться машиной. Но для понимания нужных вещей это ни к чему. Всё предельно прояснилось после очного сравнения двух седанов E 63 AMG — с задним и полным приводом. Я знаком с дорестайлинговым «шестьдесят третьим». Автомобиль влюбляет в себя громоподобным дыханием выпускных патрубков, комфортом, динамикой со средних скоростей, но в спортивных дисциплинах. Например, подвеске не хватает поперечной жёсткости, а рулю — остроты. Инженеры уверили, что настройка подвески изменилась, пересмотрена эластокинематика. Программа у электронноуправляемых амортизаторов теперь иная: в «Комфорте» должно быть мягче, а в «Спорте» — жёстче.

На деле — те же яйца, только в профиль. Заднеприводный E 63 AMG заточен под автобаны — на шоссе летит так, что не сбить и прямым попаданием из РПГ! И руль в нулевой зоне налит густым усилием, и кузов не напрягает вертикальными колебаниями. Красота! Но до тех пор, пока не съедешь на загородные дорожки, состоящие из поворотов. На движение рулём машина отзывается с лёгкой задумчивостью, а на пределе не только смущает сносом передней оси, но и диагональной раскачкой. Но основная проблема в другом - заднеприводный автомобиль попросту не может реализовать 720 Н•м! Быстро выйти из виража почти невозможно — «ешка» неистово бьётся в конвульсиях, когда ESP начинает душить мотор. Серьёзно не меняет ситуацию и промежуточный режим Sport Handling. Систему стабилизации можно отключить и полностью, но от этого несобранность E 63 AMG станет лишь заметнее.

Единственный верный выбор — полноприводный вариант. Показательна разница между двумя версиями при старте в режиме лонч-контроля. Если стандартный седан E 63 AMG после отпускания педали тормоза ещё секунды полторы мнётся, виляя кормой, то машина с шильдиком 4Matic чуть ли не пулей устремляется к горизонту. Полный привод дарит выигрыш в полсекунды при спурте до 100 км/ч. И это малая часть бонусов. Полноприводная «ешка» стабильнее на дороге, собраннее, плотнее, а перенастроенное электромеханическое рулевое управление даёт водителю шанс на ничем не затуманенное удовольствие. И неважно, включена система стабилизации или выключена, — на версии 4Matic едешь быстрее в любых условиях, хотя она на 75 кг тяжелее базовой AMG-модификации (1920 против 1845 кг).

Как оказалось, даже в рамках одной модели модификации могут разительно отличаться друг от друга. Это касается и обычных «ешек», и тех, что гордо именуются E 63 AMG. Но, как ни крути, знаменатель у всех один. Какой бы ни был установлен мотор, какая бы ни стояла подвеска, какой бы насыщенной ни была комплектация, Mercedes в обновлённом E-классе угадывается в первое мгновение. Из небольших деталей складывается ощущение, которое ты не испытаешь в автомобилях других премиум-брендов. И пока там все не передружились, не обменялись силовыми агрегатами и платформами, пока не началась эра однотипных бесхарактерных автомобилей, нужно ценить это ощущение. По нему мы всё ещё можем отличить Mercedes, Audi и BMW друг от друга.

На что жалуются владельцы новых Mercedes-Benz E-class W213 после 4-5 лет эксплуатации

Мерседесы Е-класса всегда были популярны у нас как статусные автомобили, а в прошлом они были также в числе лучших по надежности.

Те из читателей, кто застал в свое время W124 с двигателем ОМ602 , выпускавшимся с 1985 до 2002 года (понятное дело, с несколькими этапами модернизаций) - до сих пор наверняка вспоминают его добрым словом (вот делали же раньше надежные движки-миллионники!).

На сегодняшний день Е-класс продается уже 5 лет в кузове W213 , самые популярные двигатели - турбированные 2х-литровые, - как бензиновый, так и дизельный - мощностью 185-197 л.с.

Все модели оснащаются 9-ступенчатой АКПП классического типа. Привод может быть как задним, так и полным. Популярнее всего, само собой - бюджетные версии с задним приводом и 2-литровым бензиновым двигателем. Кстати, именно таких автомобилей немало работает в такси.

Как обычно, нас интересуют в большей степени вопросы надежности, ведь немало владельцев эксплуатируют свои "мерсы" последнего поколения уже более 4х лет, пробеги перевалили за первую сотню километров, уже можно делать первые выводы. В первую очередь в плане надежности мы будем рассматривать электронные системы автомобиля, ведь для проблем с двигателем и АКПП еще рановато даже по современным меркам одноразовых маркетинговых агрегатов.

Первое, на что часто обращают внимание владельцы - это работа ассистента парковки. Вообще эта система мало у кого из производителей работает корректно. И Е-класс в этом плане не исключение. При этом складывается ощущение, что система авто-парковки предназначена только для каких-то специальных стоянок: очень уж уверенно, если не сказать нагло, она начинает маневрировать поперек проезжей части, как будто и нет там встречной полосы. Ну и найти свободное место может проблемой даже на пустом пространстве.

Большая часть автомобилей из такси - в младших комплектациях, но, тем не менее, слон смотрится солидно, удобство посадки как водителя, так и пассажиров на высоком уровне, отлично читаются приборы.

В богатых комплектациях отделка, конечно, еще более богатая и солидная - так что на нее приятнее смотреть снаружи, чем находиться внутри - но эта отделка и более "хрупкая", нужен частый и аккуратный уход.

Но наш материал, как следует из названия - о недостатках и жалобах владельцев, поэтому перейдем теперь к этой теме.

Отметим, что значительная часть жалоб так или иначе связана с особенностями эксплуатации в наших непростых условиях. В частности, в условиях русской зимы, большого количества реагентов, плохих дорог.

Например, в поездке легко повредить и вырвать крепления переднего бампера. Например, при парковке о бордюр или даже выбираясь из сугроба.

Вообще Е-шка не любит длительного буксования: после многократных попыток выбраться из снежного плена есть вероятность получить гирлянду на приборной панели. Ошибка усилителя руля, чек, стояночный тормоз, отказ антипробуксовочной системы. В таких случаях впору вызывать эвакуатор.

Однако, эти ошибки временные, о чем не все знают, и многих из-за этого разводят на сервисе. На самом деле, так могут повести себя и Мерседесы прошлых поколений - корни проблемы уходят еще к W204. Во-первых, можно просто сбросить эти ошибки сканером - и проблема исчезнет сама собой. А если сканера под рукой нет - нужно проехать змейкой, крутя рулем от упора до упора, достаточно метров 200-300 - и всё пройдёт.

А вот с другой часто встречающейся проблемой так просто разобраться не получится. Эта проблема заключается в повреждении проводки клапана масляного насоса. Проводка перетирается, так как находится в неудачном месте. В итоге получаем известную ошибку p06da00.

Сам клапан очень простой и работает на включение/выключение, регулируя давление в системе — либо 1.7 bar либо 3.9 bar. При повреждении проводки он перестает работать, и очень повезет, если на момент ошибки он будет в открытом положении - иначе можно получить масляное голодание двигателя и все вытекающие отсюда последствия.

У официального дилера ремонт выливается в кругленькую сумму.

Можно попытаться немного сэкономить и купить детали для замены самостоятельно. Но большая часть затрат - это именно работы.

Многим владельцам при обращении в сервис, в том числе и официальных дилеров предлагают оставить как есть, прошив ЭБУ, игнорировать открытый клапан. Но это если он открыт, а установить это можно путем измерения давления в системе. Есть отзывы о беспроблемной эксплуатации с открытым не работающим клапаном многие десятки тысяч километров. Но проблема, тем не менее, имеет место, и случается часто на небольших пробегах, зачастую еще до 50 000 км. Очень важно вовремя среагировать - либо ремонт, либо, по крайней мере, убедиться, что клапан открыт, измерив давление масла.

Еще один внеплановый визит на сервис может случиться по причины быстрой кончины задних тормозных колодок. Часто это случается уже на пробегах 30-40 тыс.км. О необходимости замены вам напомнит надпись на приборной панели.

Такой небольшой срок службы задних колодок у Мерседесов Е-класса на заднем приводе считается нормальным, износ происходит, в том числе, из-за работы ESP, а ESP очень активно работает, например, зимой на снежной дороге. Передние колодки ходят в 2 раза дольше. Но цена вопроса тут немаленькая: 10-15 тысяч рублей, в зависимости от сервиса.

И сама замена тут не так проста, как на автомобилях эконом класса: новые колодки требуется "прописать" в программе управления.

Но инструкцию легко найти в Интернете, и выполнить процесс самостоятельно вполне по силам каждому.

С тормозной системой может произойти и более серьезная проблема, в основном она возникает в процессе зимней эксплуатации. А точнее, после длительной стоянки зимой: может появиться ошибка «Стояночный Тормоз».

Если почитать об этой ошибке в Интернете - то станет понятно, что возникает она обычно из-за блока ABS. Для решения проблемы обычно требуется заменить электронную часть блока.

Но бывает и сложнее, когда при возникновении этой ошибки автомобиль отказывается ехать. Проблема тут, оказывается, в суппорте: в него попадает влага, он замерзает и клинит, блокируя движение и вызывая ошибку. При возникновении такой ситуации суппорт - под замену.

Нередко возникают ошибки, связанные с датчиками давления в шинах.

Такая картинка может сперва появляться и потом исчезать, но потом неизбежно установится на постоянной основе.

Оказывается, в датчиках давления есть батарейка, и она садится уже к 30-40 тысячам километров. Чаще всего в таких случаях дилеры меняют датчик целиком, стоит это удовольствие около 5000 руб за каждое колесо.

Проблема батарейки диагностируется специальным сканером, который измеряет силу передачи сигнала, сканер выдаёт весь расклад — какие датчики работают исправно, а какие нет, показывает те датчики, в которых уже батарейка на исходе.

Вместе с тем, на авито несложно найти мастера, которые с гарантией поменяет батарейку поменять за 1000 руб. Ведь менять датчик на новый только из-за батарейки совсем не обязательно.

Немало бывает и "случайных", разовых ошибок. Например, может подглючивать система старт-стоп. Причем глюк заключается в том, что система не работает, т.е. при нажатии на кнопку слышен какой-то слабый непонятный звук и ничего больше. Бывает, что со 2-3-4 попытки автомобиль таки заводится, а иногда требуются более сложные манипуляции - закрыть-открыть машину, капот и тому подобное - истоки и причины таких проблем остаются загадкой. И обращаться к дилеру бесполезно: проблема не воспроизводится, а значит, для ОД ее не существует. "Приезжайте когда не заведется" - смешно.

Можно попробовать заменить неисправный механизм по гарантии, но если пытались открыть самостоятельно - то почти наверняка откажут из-за механических повреждений.

Если менять за свой счет, то цена вопроса, деталь + работа = 8 тыс. руб., и это на не официальном сервисе.

Хотя можно и купить и заменить механизм самостоятельно. В Интернете легко найти подобную схемку:

Процесс замены механизма несложный: аккуратно отщелкнуть крепления (6), вытащить привод, потянув его, отсоединить разъем (7). Новый поставить в обратной последовательности.

Несмотря на то, что на солидные Мерседесы стали ставить малообъемные (относительно, конечно) турбированные движки с высокой степенью форсировки - часто встречающихся проблем с ними пока не зафиксировано. Чего не скажешь о 9ти-ступенчатой АКПП, на которую жалуются многие владельцы.

Например, многие сталкиваются с толчками при переключении. на стоячем автомобиле: с D на R, с R на P и так далее: при переключении что-то происходит в коробке такое, что машину аж передергивает.

Но на скорость, как говорится, это не влияет, и самое неприятное, что решить эту проблему так и не могут - вроде как особенность эксплуатации, которая может начаться уже после первого выезда из автосалона.

Ошибок при этом не возникает, адаптация коробки эффекта не дает. Те, кто разбирается в мат части, советуют первым делом проверить подушки (опоры) крепления двигателя и коробки, ведь стоит в одном месте порваться резинке - и начнутся именно такие симптомы.

Да, как и любая АКПП с 8+ ступенями, мерседесовская 9ти-ступка грешит и толчками в движении - но это уже чаще всего бывает следствием смены стиля вождения - ПО коробки подстраивается, и не всегда быстро и точно. Поэтому при появлении пинков рекомендуется просто спокойно поездить какое-то время - и пинки пропадут. По крайней мере, случаев гарантийной замены АКПП обнаружить не удалось.

Это все найденные нами часто встречающиеся проблемы эксплуатации Mercedes E-class W213. Как видно, почти все проблемы так или иначе связаны с электрикой, что доказывает простое правило - чем меньше электронных систем, тем меньше проблем, но в случае с Мерседесом отказаться от них невозможно - статус модели обязывает. Это наше мнение, а ваше мнение и опыт эксплуатации W213 пишите в комментариях! Подписывайтесь на наш канал, будет еще много новых интересных обзоров!

Читайте также: