Skoda mpi и tsi отличия

Обновлено: 09.01.2025

MPI и TSI (FSI) – объясняю в чем разница между непосредственным и прямым впрыском. Что лучше выбрать?

В нашей стране многие водители хорошо знают, что такое жиклеры, поплавковая камера, ускорительный насос – так как карбюратор приходилось многим перебирать собственными руками. С инжекторными моторами несколько сложнее – датчики, компьютер, электронная диагностика, показатели в режиме реального времени. В общем стало всё бездушно, понимать нужно цифры, а не слушать мотор, регулируя жиклер холостого хода.

Предлагаю сегодня немного разобрать в аббревиатурах MPI , FSI , TSI , которые сегодня применяются на концерне VAG, а по факту суть будет одинаковой для всех производителей.

Причем тут карбюратор? Всё просто – данные аббревиатуры имеет отношение к типу применяемого на двигателе впрыска топлива.

Начнём с MPI. Данная аббревиатура расшифровывается как распределенный впрыск или если совсем дословно многоточечный впрыск топлива. Система настолько сложная, что применяется даже на классических Жигулях с инжектором.

Суть заключается в том, что на каждый цилиндр имеется своя топливная форсунка, которой управляет ЭБУ двигателя. Данные форсунки расположены во впускном коллекторе, в большинстве случаев максимально близко к впускным клапанам, так как основная идея распределенного впрыска перед моновпрыском – уменьшение пленочных потерь топлива (оседания бензина на стенках впускного коллектора) и более точное дозирование топлива по цилиндрам.

Это достаточно надежное и эффективное решение, форсунки просто обслуживать, для их работы не требуется высокого давления.

Теперь перейдем к FSI (TSI отнесем сюда же, об отличиях ниже). Данная аббревиатура расшифровывается как послойный впрыск топлива. В Японии данная технология называется GDI и расшифровывается как бензиновый прямой впрыск. Обе аббревиатуры об одной и хорошо друг друга дополняют.

Суть тут в первую очередь в расположении форсунок – стоят они как свечи зажигания, в том плавне, что впрыск осуществляют прямо в камере сгорания, собственно, поэтому и прямой или непосредственный впрыск. Чтобы это работало нужен дополнительный топливный насос (ТНВД), который будет создавать высокое давление и поршни со специальной формой, чтобы топливо успевало смешиваться с воздухом за короткий промежуток времени такта впуска и сжатия.

Что это даёт? Ещё меньше пленочных потерь, более точное смесеобразование, возможность стабильно работать на более бедной смеси в режимах малой нагрузки и холостого хода. А благодаря впрыску топлива на такте впуска, прямой впрыск позволяет ещё дополнительно охлаждать камеру сгорания.

А где минусы? Во-первых, форсунки переместились за впускные клапана, а если вспомнить о вентиляции картерных газов, то получаем загаженные клапана, которые более не омываются бензином (чтобы уйти от этой проблемы на двигателях VAG EA 888 последней генерации на цилиндр ставят сразу по две форсунки, одна MPI , вторая FSI ). Во-вторых, общая сложность, дополнительный насос (который не особо тихо работает), форсунки, которые не так просто достать, а их неплохо периодически чистить. То есть получая до 10% экономии топлива, получаем и больше расходов на обслуживание, а в случае поломок дороже запчасти.

Что выбрать? Вопрос не особо имеет смысла, так как не всегда этот выбор есть. Хочешь мощный мотор, получай полный навес технологий и радуйся. Хочешь что-то простое, чтобы надежно работало, тогда вперед в эконом класс, там есть обычный мотор с MPI и соответствующей мощностью.

Сравнение 1.6 MPI 110 л.с. (CWVA) с 1.4 TSI 125 л.с. (CZCA)

А в плане динамики, разница большая между ними?
И по замене ремня привода ГРМ, пробег у них сопоставим или на каком то двигателе он дольше ходит?

По применяемому топливу я в курсе. Вот и выбираю что в итоге брать. Этот вопрос думаю многих беспокоит из регионов где качество топлива желает быть лучше. Ну и если можно средние цены на сегодняшний день ремонта этих двигателей в сравнении между собой. Я когда поло седан себе брал то тоже мне говорили что двигатель плохой. Будешь поршневую перебирать. С 2012 года проехал почти 90000 км. Двигатель работает тихо, масло вообще ни ест. Хватает от ТО до ТО. Делаю обслуживание раз в год перед зимой. Средний пробег 12000 в год. Недавно только была замена помпы, потекла. А в остальном всё гуд. Вот сейчас в раздумьях на каком двигателе остановиться.

Mark Icons

DD - Dрифтер в DУше

Спасибо за развернутый ответ!

Конечно разница в динамике есть! У турбы момента почти на 25% больше (200 Нм, против 155 Нм).
Замена ГРМ в России регламентирована абсолютно одинаково (проверка состояния ремня на 60 000 км, потом на 90 000 км и замена на 120 000 км пробега).

Если говорить о регионах, то 1.6 предпочтительнее, так как у него пристрастия к топливу скромнее. Но я бы брал 1.6 CWVA на автомате - вообще неубиваемая комбинация получилась бы.

Так там сравнивать по ценам особо нечего - всё одно и то же, кроме турбины, которая при замене 40 000 руб. стоит.

Моторы на поло седане (1.6 CFNA), могут греметь, а могут не греметь. Но ходят они и по 200 000 и по 300 000 км без проблем, только коллектора выпускные трескаются, а это реально подбешивает.

Экономичность и экологичность против простоты: TSI и MPI - в чем разница?

Чтобы понять, чем отличаются двигатели TSI и MPI, необходимо расшифровать аббревиатуры, которыми они обозначаются. В частности, MPI - это Multi Point Injection, что в переводе означает "многоточечный впрыск". В русскоязычной автомобильной литературе термин "многоточечный" обычно подменяют словом "распределенный", из-за чего на практике моторы MPI часто называют двигателями с распределенным впрыском топлива.

Главная конструктивная особенность распределенного впрыска заключается в том, что бензин впрыскивается во впускной коллектор форсунками, установленными напротив впускных клапанов, и в цилиндры поступает в смеси с воздухом, когда эти клапаны открываются.

Такой впрыск можно обеспечить только в случае подачи топлива непосредственно внутрь каждого отдельно взятого цилиндра двигателя. Поэтому чаще подобные системы питания называют непосредственным или прямым впрыском топлива. Если в моторах MPI образование горючей смеси начинается во впускном коллекторе и завершается в цилиндре к моменту подачи искры свечой зажигания, то в двигателях TSI все происходит внутри цилиндров.

Стоит заострить внимание на том, что MPI в отличие от TSI никем не запатентованное название, а общепринятое обозначение бензиновых моторов с распределенным впрыском топлива, которое используется самыми разными автомобильными марками, а не только теми, что принадлежат концерну Volkswagen.

Позже, когда двигатели TSI стали оснащаться не только "двойным", но и "одинарным" наддувом, Volkswagen предложил для аббревиатуры другую интерпретацию - Turbo Stratified Injection. Наличие термина Turbo указывает, что двигатели TSI являются турбированными. Если же у моторов Volkswagen с непосредственным впрыском бензина отнять наддув, то это будут уже не двигатели TSI, а FSI, где литера F - сокращение от Fuel, топливо.

Здесь можно было бы поставить точку, ибо о принципиальных отличиях TSI от MPI мы рассказали, однако вряд ли читателем, задавшим вопрос, двигало только чисто теоретическое любопытство. Не исключено, что у вопроса имеется практическая подоплека, - какой из моторов предпочесть?

Непосредственный впрыск и турбонаддув - это серьезное усложнение и удорожание двигателя, однако у моторов с подобной конструкцией выше мощность и при этом лучше экономичность и экологические характеристики по сравнению с двигателями с распределенным впрыском топлива такого же рабочего объема.

Можно проследить эволюцию бензинового двигателя объемом 1984 куб. см, которым оснащался VW Passat. Восьмиклапанный 2.0 MPI развивал 115 л.с., разгонял автомобиль с места до 100 км/ч за 11,5 секунды, позволял ехать с максимальной скоростью 194 км/ч, потреблял 6,6/8,5/12 л/100 км при 90/120 км/ч/город. Аналогичные характеристики 16-клапанного 2.0 FSI: 150 л.с.; 9,4 секунды; 213 км/ч; 6,6/8,4/11,4 л/100 км. И то же самое у 16-клапанного 2.0 TSI: 200 л.с.; 7,8 секунды; 232 км/ч; 6,4/8,2/11,3 л/100 км. Несомненно, что многоклапанное газораспределение тоже повлияло на показатели двигателей, но непосредственный впрыск и турбонаддув - магистральное направление дальнейшего развития бензиновых двигателей. Именно за такими моторами будущее.

Другое дело, что двигатели TSI более капризны, требовательны и нежны, из-за чего чаще одолевают проблемами, чем менее привередливые и более стойкие к нештатному обращению моторы с распределенным впрыском бензина, а устранение неисправностей в TSI обходится дороже, чем в MPI. Если на одну чашу весов водрузить мощность и расход топлива, а на другую - надежность и стоимость решения возникающих проблем, то для наших условий эксплуатации предпочтительным представляется выбор версии с MPI, пусть эти моторы с точки зрения технического прогресса и прошлый век.

записки дилетанта. Моторы EA211 1.0 MPI 1.6 MPI 1.2 TSI 1.4 TSI

прочитал много о линейке, или как любят говорить о семействе, новых моторов EA211 решил разобраться, надежны ли они? что может отказать? что недолговечно? и на что стоит обратить внимание при эксплуатации. Данная писанина ни в коем случае не претендует на экспертное (таковым не являюсь) мнение, и тем более на статью журналиста (и этим я то же не являюсь). это чисто мое мнение и замечания дилетанта, который захотел: "въехать в тему", потому что являюсь владельцем мотора из этого семейства.

Далее, много технической информации взятой с сайта ФВ, кому не интересно можно проматывать.

При разработке новых двигателей требуется выполнить целый ряд требований.
Одновременно появляется возможность использовать технологии, применение которых в существующих
двигателях было бы слишком затратным.
К выполненным требованиям относятся:
> модульная конструкция;
> установка двигателей в наклонном положении;
> компактная конструкция;
> снижение расхода топлива и тем самым выбросов CO2 на 10–20 %;
> снижение массы двигателя на 30 %;
> соответствие перспективному экологическому классу Евро 6.

Общие признаки всех двигателей семейства EA211:
• одинаковое установочное положение;
• крепление компрессора климатической установки и генератора без дополнительного кронштейна
непосредственно на масляном поддоне или на блоке цилиндров резьбовым соединением;
• четыре клапана на цилиндр;
• алюминиевый блок цилиндров;
• встроенный в головку блока цилиндров выпускной коллектор;
• привод ГРМ посредством зубчатого ремня.

И так. что мы имеем, мотор 1,2 TSI 66kw 90 лошадей. буквы CJZC он же в версии CJZD 81квт или 110лс.
в этой линейке ещё имеются моторы 1,0 MPI
44 кВт (CHYA), 50 кВт (CPGA) и 55 кВт (CHYB).
Технические характеристики
Буквенное обозначение CHYA CPGA CHYB
Тип двигателя 3-цилиндровый, рядный Рабочий объём 999 см3 Диаметр цилиндра 74,5 мм Ход поршня 76,4 мм Количество клапанов на цилиндр 4 Степень сжатия 10,5:1 11,5:1 10,5:1
Макс. мощность
44 кВт при 5000 об/мин 95 Н·м при 3000–4250об/мин
50 кВт при 6200 об/мин 90 Н·м при 3000– 4250об/мин
55 кВт при 6200 об/мин 95 Н·м при 3000–4250об/мин
Система управления
двигателя Bosch Motronic ME 17.5.20 Топливо Неэтилированный бензин с октановым числом 95 (возможна эксплуатация на неэтилированном бензине с октановым числом 91 при небольшом снижении мощности) Нейтрализация ОГ Трёхкомпонентный каталитический нейтрализатор, триггерный лямбда зонд (вариант 44/
55 кВт), широкополосный лямбда зонд (вариант 50 кВт) перед нейтрализатором и по одному триггерному лямбда-зонду после нейтрализатора Экологический класс Евро 5 к плюсам такого мотора(-ов) могу отнести следующее, впрыск топлива идет не в цилиндры, а в впускной коллектор, что, несомненно, плюс. так как проблема очистки клапанов здесь не стоит, так как смесь воздуха и бензина промывает внутренности впускного коллектора и клапанов.
Далее, про эти моторы буду говорить вскользь, так как не вникал сильно в конструкцию, о плюсах упомяну, и о минусах то же.

другие моторы это 1,4 TSI отличие в мощности в добавлении дополнительной системы изменения газораспределения в выпускной тракт.
Двигатель TSI 1,4 л 90 кВт с турбонаддувом CMBA
Технические характеристики CMBA
Тип двигателя 4 цилиндровый, рядный Рабочий объём 1395 см3 Диаметр цилиндра 74,5 мм Ход поршня 80 мм Количество клапанов на цилиндр 4 Степень сжатия 10,5:1 Макс. мощность 90 кВт при 5000–6000 об/мин Макс. крутящий момент 200 Н·м при 1400–4000 об/мин Система управления двигателя Bosch Motronic MED 17.5.21 Топливо Неэтилированный бензин с октановым числом 95 Нейтрализация ОГ Трёхкомпонентный каталитический нейтрализатор, по одному триггерному лямбда>зонду перед нейтрализатором и после нейтрализатора Экологический класс Евро 5
Особенности конструкции
• ГБЦ со встроенным выпускным коллектором.
• Привод ГРМ посредством зубчатого ремня.
• Корпус термостатов образует единый узел
с насосом системы охлаждения.
• Привод насоса системы охлаждения с помощью
зубчатого ремня от распредвала выпускных
клапанов.
• Модуль турбонагнетателя с электроприводом
регулятора давления наддува.
• Регулирование фаз газораспределения
впускных клапанов.
• Шестерённый масляный насос с двумя ступенями
давления масла.
• Масляный поддон из двух частей
(верхняя часть из алюминия, нижняя часть
штампованная, из листовой стали).

Двигатель TSI 1,4 л 103 кВт с турбонаддувом CHPA CPTA с ACT
CHPA CPTA с ACT Тип двигателя 4 цилиндровый, рядный Рабочий объём 1395 см3 Диаметр цилиндра 74,5 мм Ход поршня 80 мм Количество клапанов на цилиндр 4 Степень сжатия 10,0:1 Макс. мощность 103 кВт при 4500–6000 об/мин Макс. крутящий момент 250 Н·м при 1500–3500 об/мин Система управления двигателя Bosch Motronic MED 17.5.21 Топливо Неэтилированный бензин с октановым числом 95 Нейтрализация ОГ Трёхкомпонентный каталитический нейтрализатор, широкополосный лямбда зонд перед нейтрализатором и триггерный — после Экологический класс Евро 5 у CPTA с ACT Евро 6.

Особенности конструкции
• ГБЦ со встроенным выпускным коллектором.
• Привод ГРМ посредством зубчатого ремня.
• Корпус термостатов образует единый узел
с насосом системы охлаждения.
• Привод насоса системы охлаждения с помощью
зубчатого ремня от распредвала выпускных
клапанов.
• Модуль турбонагнетателя с электроприводом
регулятора давления наддува.
• Регуляторы фаз ГРМ на впускном и выпускном
распредвалах.
• Шестерённый масляный насос с двумя ступенями
давления масла.
• Масляный поддон из двух частей (верхняя часть
из алюминия, нижняя часть штампованная,
из листовой стали)

далее всеми любимые, потому что в России в основном такие моторы, двигатели MPI 1,6 66kw 90лс и 81квт 110лс.

Двигатели семейства EA211 с системой впрыска во впускной коллектор или для альтернативных вариантов силового агрегата.
Двигатель MPI 1,4 л 66 кВт/1,6 л 81 кВт с системой впрыска во впускной коллектор Эти двигатели с буквенным обозначением CKAA (66 кВт) и CPDA (81 кВт) были разработаны для применения на всех рынках, кроме рынков европейских стран. Впервые двигатель MPI 1,6 л 81 кВт будет применён в Китае.
Особенности конструкции
• Привод ГРМ посредством зубчатого ремня.
• Модульная конструкция корпуса распредвалов.
• ГБЦ со встроенным выпускным коллектором.
• Насос системы охлаждения объединён
с корпусом термостатов.
• Привод насоса системы охлаждения с помощью
зубчатого ремня от распредвала выпускных
клапанов.
• Регулирование фаз газораспределения
впускных клапанов.

ну и на последок, данные мотора, о котором будет идти речь, так как он стоит на моей машине.

Двигатель TSI 1,2 л 63/77 кВт 66/81квт с турбонаддувом
Двигатель TSI 1,2 л нового семейства бензиновых двигателей EA211 доступен в двух вариантах мощности: 63 кВт и 77 кВт. Различие в мощности обеспечивается разным программным обеспечением блоков управления двигателей.
Особенности конструкции
• ГБЦ со встроенным выпускным коллектором.
• Привод ГРМ посредством зубчатого ремня.
• Корпус термостатов образует единый узел
с насосом системы охлаждения.
• Привод насоса системы охлаждения с помощью
зубчатого ремня от распредвала выпускных
клапанов.
• Модуль турбонагнетателя с электроприводом
регулятора давления наддува.
• Регулирование фаз газораспределения
впускных клапанов.
• Масляный насос на коленвалу.
• Масляный поддон из двух частей (верхняя
и нижняя части из алюминия).
как успели заметить, буквы обозначения моего мотора не совпадают, с тех данными. эти варианты более старые, чем мой мотор, но конструктивно моторы одинаковые.
Технические характеристики
Буквенное обозначение CJZС CJZD CJZB CJZA Тип двигателя 4 цилиндровый, рядный Рабочий объём 1197 см3 Диаметр цилиндра 71 мм Ход поршня 75,6 мм Количество клапанов на цилиндр 4 Степень сжатия 10,5:1 Макс. мощность 63 кВт при 4300–5300 об/мин 77 кВт при 4500–5500 об/мин Макс. крутящий момент 160 Н·м при 1400–3500 об/мин 175 Н·м при 1400–4000 об/мин Система управления двигателя Bosch Motronic MED 17.5.21 Топливо Неэтилированный бензин с октановым числом 95 Нейтрализация ОГ Трёхкомпонентный каталитический нейтрализатор, по одному триггерному лямбдазонду перед нейтрализатором и после нейтрализатора Экологический класс Евро 5
После прочтения тех данных можно увидеть несколько интересных моментов.

3 цил. двигатели имеют Триовальные зубчатые шкивы распредвалов для открывания клапанов цилиндра требуется определённое усилие. Это усилие при каждом открывании клапанов действует также и на привод зубчатым ремнём и при высоких оборотах приводит к возникновению колебаний. Чтобы уменьшить эти значительные колебания, что особенно актуально для 3 цилиндрового двигателя, применяются специальные зубчатые шкивы распредвалов. У них радиус через каждые 120° (триовально) увеличивается.
4цил. двигатели имеют Овальный зубчатый шкив коленвала СТС Аббревиатура CTC — это сокращение от Crankshaft Torsionals Cancellation. Она означает, что растягивающие усилия и крутильные колебания коленвала уменьшаются. Во время рабочего такта натяжение зубчатого ремня, обегающего шкив по меньшему радиусу, немного ослабляется. Это уменьшает растягивающие усилия и крутильные колебания в приводе зубчатым ремнём.
Как я увидел плюсы такой конструкции так это отсутствие балансирных валов, и это огромный плюс. Проблемы с балансирными валами всем известны и не решены. А в этих моторах их нет.
минусы, ролик постоянно находится в движении, опуская и натягивая ремень, в следствие чего может выйти из строя. Но тут стоит обычный ролик с пружиной, без гидравлики и прочего, так что достаточно надежный должен быть.

Знатоки мотористы, так ли это?

Блок цилиндров изготовлен из алюминия методом литья под давлением и выполнен с открытой рубашкой охлаждения (Open>Deck). Open Deck означает, что рубашка охлаждения цилиндров со стороны ГБЦ открыта, т. е. перемычки между гильзами цилиндров и внешними стенками блока цилиндров в верхней части блока отсутствуют, цилиндры соединяются с остальным блоком только в своей нижней части. Это даёт следующие преимущества: > невозможность образования в этой области воздушных пузырей, которые могли бы создать проблемы с удалением воздуха из системы и охлаждением; > меньшая деформация цилиндров при установке ГБЦ на блок цилиндров; поршневые кольца лучше прилегают к менее деформированным цилиндрам, и расход масла сокращается.
Гильзы цилиндров из серого чугуна Блок цилиндров отлит с предварительно установленными отдельными гильзами цилиндров из серого чугуна. Их наружная поверхность очень шершавая, благодаря чему площадь поверхности увеличивается, и теплопередача к блоку цилиндров улучшается.
Здесь я вижу только плюсы. Хоть блок и алюминиевый, гильзы чугунные, несомненно это плюс для дальнейшего ремонта этого двигателя.
Масляной насос в семействе реализован по-разному.

1,0 1,2 1,6 моторах стоит прям на коленчатом валу, у 1.4 же, он отдельно, и приводится цепью от коленчатого вала. Функции у этого агрегата одинаковые, но на 1,4 дополнительный привод, что не всегда хорошо, так как имеются дополнительные узлы, хоть и не имеет натяжителей.

При разработке ГБЦ из алюминия внимание уделялось прежде всего более широкому использованию энергии отработавших газов для ускорения прогрева двигателя. Особенности конструкции 4 клапана на цилиндр; поперечный проток ОЖ; встроенный выпускной коллектор; конструктивное исполнение для использования альтернативных видов топлива.

Плюсы такой конструкции, несомненно, есть. Первоочередной, прогрев, машина хоть и с маленьким движком, но греется за 5 минут, а если ехать, то и за 3 можно почувствовать тепло. Это при -5. Более холодной погоды с момента покупки пока на наблюдал. Плюсом можно назвать и отсутствие выпускного коллектора, как запчасти, этот момент и к минусам можно записать, чистка такого коллектора, если потребуется, будет дороже.
Из минусов, ещё, это возможный перегрев мотора при утечке антифриза. Перегрев будет, как блока, так и головки, что, скорее всего, приведет к фатальным последствиям для мотора.
Вот что пишут в техническом мануале про это решение.
У встроенного выпускного коллектора четыре выпускных канала внутри ГБЦ сходятся к центральному фланцу. Непосредственно к этому фланцу привинчивается турбонагнетатель. Такая схема имеет несколько преимуществ: Охлаждающая жидкость нагревается отработавшими газами во время прогрева двигателя. Двигатель быстрее нагревается до рабочей температуры. Благодаря этому, снижается расход топлива и обогрев салона может начинаться раньше. Вследствие меньшей площади поверхности стенок выпускного тракта на стороне выпуска до каталитического нейтрализатора, отработавшие газы во время прогрева двигателя отдают меньше тепла. За счёт этого нейтрализатор, несмотря на охлаждение охлаждающей жидкостью, быстрее нагревается до рабочей температуры. В режиме полной нагрузки встроенный выпускной коллектор и выпускные газы охлаждаются сильнее, двигатель может эксплуатироваться в более широком диапазоне нагрузок при значении лямбда, равном 1, с оптимальными показателями расхода топлива и токсичности отработавших газов.

Про клапаны и распредвалы ничего не могу сказать, хорошо там всё или нет. Несомненно, гидрокомпенсаторы в гбц это хорошо. Отпадает нужда регулировать зазоры после 100000км. Если мотор доживает до этой отметки.
На всех моторах стоит система изменения фаз газораспределения на впуске, в более мощных ещё и на выпуске.

Далее про навесное и впуск воздуха.
На моторах с турбиной 1,2 tsi 1.4 tsi стоит интеркулер. MPI моторы 1,0 1,6 не имеют турбины, а в следствие интеркурер, и 1 контур охлаждения.

Как заметили на некоторых картинках, интеркулер встроен во впускной коллектор. На мой взгляд, В этом решении есть так же 2 стороны медали.
Турбине нужно меньше накачивать воздух в систему, так как система компактная, тем самым крутящий момент достигается при низких оборотах. И это плюс. Так же к плюсам можно отнести именно компактность конструкции, отсутствие дополнительных трубок.
Минус. Я считаю, недостаточное охлаждение интеркулера, вследствие чего, воздух, попадающий в двигатель, недостаточно охлажден. Хоть и интеркулер мокрый. ОЖ на мой взгляд не сможет эффективно охлаждать воздух, хоть и система замкнута от контура охлаждения мотора, и имеет только общий расширительный бачек. Да. И этим контуром охлаждается ещё и турбина, на большинстве авто, этим занималось масло. И к тому же, имеется 2 моторчика прокачивающих ОЖ.

Ещё нагревать Охлаждающую Жидкость будет сам блок цилиндров, отдавая часть тепла впускному коллектору.

Решение не последует себя ждать, скоро производители тюнинг компонентов выпустят дополнительный интеркулер. Но опять же, я не проектировал моторы, и, возможно, такого охлаждения будет достаточно.

Турбина на моторах TSI с неизменяемой геометрией, что я считаю плюсом. Закоксованность не грозит. Но так же есть минус, это актуатор с сервоприводом, что не очень надежная система, на мой взгляд.

Самое отличное решение инженеров VAG, это вернуться на маленьких моторах к ременному приводу ГРМ, он легче, тише, проще обслуживание. Но в этом моторе 2 зубчатых ремня. 1 вращает от коленвала распредвалы, второй, от распредвала вращает помпу/насос ОЖ. Насколько это верное решение, покажет время, и в случае заклинивания помпы, возможно, не порвется ремень ГРМ, как это было раньше.

итак, подведем итоги.
моторы 1,6 MPI, каких большинство в России, по конструкции достаточно просты, и скорее всего надежны. так же как и 1,0 MPI
плюсы.
1. впрыск идет во впускной коллектор
2. не имеют второго контура охлаждения
3. 1 механизм изменения фаз газораспределения
4. ременной привод
5. гильзовынный блок
6. спорный момент на счет встроенного в головку блока выпускной коллектор.
7. в целом, непегернуженный лишними агрегатами мотор.
8. хорошо греется
9. масляной насос на валу
минусы
1. выпускной коллектор в головке блока(если что, придется менять целиком головку)
2. насос ОЖ она же помпа выполнены вместе с термостатом и являются отдельным узлом, и скорее всего, меняется то же вместе.

такой мотор, при должном уходе проживет долгую и счастливую жизнь. ему не страшна закоксованность впускных клапанов, закисание геометрии турбины, перепрыгивание цепи, повреждение стенок цилиндров. берегите его и он вам ответит тем же.

моторы 1,2
тут, как и в любых других моторах с турбиной гораздо больше агрегатов и узлов.
к плюсам можно отнести
1. хорошие мощностные характеристики при небольшом объеме
2. ремень, вместо цепи ГРМ
3. 1 механизм изменения фаз.
4. гильзовынный блок
5. спорный момент на счет встроенного в головку блока выпускной коллектор.
6. хорошо греется
7. немного вспомогательных приспособлений
8. масляной насос на валу
9. турбина без изменяемой геометрии

минусы
1. сложная система охлаждения(дополнительный круг)
2. непосредственный впрыск топлива
3. актуатор турбины с сервоприводом
4. на мой взгляд, недостаточное охлаждение впускного воздуха из-за жидкого интеркулера.
5. помпа термостат и в целом узел стал сложнее
6. дополнительный насос ОЖ для контура охлаждения турбиной

вердикт. мотор, по сравнению с линейкой EA111, стал проще, и отсюда, надежнее. с легкостью можно чипануть и снять с него 90-100квт. с минимальными затратами. к регулярной замене масла, можно и добавить замену ОЖ и естественно проверку уровня. так как нехватка ОЖ может убить мотор, причем полетит всё сразу, и турбина в головка и блок. упрощены системы газораспределения и балансировки мотора. масляной насос на валу. в общем, это среднее ?зло? между 1,4 и 1,0/1,6.
мотор 1,4
плюсы такие же как на 1,2 за исключением 2 механизмов изменения фаз и масляного насоса.
минусы так же схожи с 1,2 в добавок насос масла отдельно и соответсвенно привод отдельно.

Надеюсь, тему раскрыл полностью.

если есть замечания, или, где то я ошибся, пишите, поменяю текст.
с уважением. владелец авто с мотором 1,2 TSI.

MPI двигатель: что это такое?

Multi Point Injection – бензиновый двигатель нового типа с предустановленной системой многоточечного топливного впрыска. В каждый цилиндр встроенный инжектор, вследствие чего горючая смесь равномерно и пропорционально распределяется по периметру. Изобретателем технологии принято считать инженеров компании Volkswagen. Они первые, кто разработал альтернативу карбюраторному типу. О том, как работает MPI двигатель, и насколько он эффективен, рассмотрим детальнее.

Насколько Multi Point Injection отвечает современности

Ряд автопроизводителей Европы, Азии считают, что такой тип не имеет будущего, так как стремительное развитие технологий быстро оставит позади «новинку». Отчасти это правда. Активно развивает и поддерживает MPI только концерн Фольксваген и его структурные подразделения, в том числе и Škoda. Визитная карточка: двигателя с объёмами 1.3, 1.4 и 1.6 л.

Главная особенность силового агрегата в отсутствии какого-либо турбированного нагнетателя. Конструкция проста и интуитивно понятна:

бензиновый насос, подающий горючую смесь во впускной коллектор под высоким давлением. Рабочий показатель три атмосферы;
посредством впускного клапана форсунки топливо поступает внутрь цилиндра, где происходит воспламенение, отвод отработанных газов.

Multi Point Injection оснащен контуром водяного охлаждения горючей смеси. Звучит непривычно, это трудно представить, но система успешно работает. Наличие нестандартной конструкции объяснимо тем, что над головкой блока цилиндров повышенная температура, а топливо поступает под низким давлением. Последствия негативные, риск закипания, образования газовоздушной пробки. Без стороннего охладителя работа силового агрегата невозможна.

Преимущества MPI

простота конструкции. Очевидно, что такие двигатели проще силовых агрегатов, оснащенных TSI с турбированными нагнетателями, но никак не карбюраторного типа. Ряд ремонтов владельцы проводят самостоятельно, не прибегая к помощи специалистов СТО. Явная экономия на ежемесячном обслуживании;
лояльное отношение системы к качеству горючего. Применительно к странам СНГ, где топливо не всегда «хорошее», этот вариант приемлем. Силовой агрегат вполне комфортно работает на бензине марки АИ-92;
средний срок эксплуатации до капитального ремонта составляет 300 000 км. Такие цифры приводит изготовитель. На практике ресурс меньше на 50 000 км. Мало кто принимает во внимание фактор своевременной замены моторного масла, очистительных элементов, заправки качественным топливом;
минимальные риски, связанные с перегревом;
возможность механической регулировки угла опережения зажигания;
конструкция предусматривает наличие резиновых опор над двигателем. Это позволяет гасить колебания, вибрации в процессе работы.

Недостатки MPI

повышенный расход горючего. Фактор достаточно спорный, по-разному можно его интерпретировать. В сравнении с TSI он увеличен на 7%. Многих потенциальных покупателей это отпугивает, отталкивает;
невысокий показатель крутящего момента, и как следствие средний коэффициент мощности. Топливная смесь смешивается непосредственно во впускных каналах, а не в цилиндрах. Это нетипично для большинства конструкций, вызывает недопонимание у конструкторов TSI.

Автомобили с предустановленным MPI не считаются резвыми, быстрыми, активными. Скорее средний уровень для ценителей неспешного драйва, семейного отдыха.

Статистика продаж по СНГ и РФ, в том числе, показывает, что для владельцев приоритетным остается все же показатель мощности, нежели практичности.

Характерные признаки неисправности MPI

снижение мощности в процессе езды;
повышенный расход горючего;
на центральной приборной панели сигнализирует индикатор о наличии неисправности «Check Engine»;
из выхлопной трубы выходит выхлоп синего, белого или черного цвета. Одновременно это указывает на неисправный инжектор и топливную аппаратуру;
нестабильная работа на холостых оборотах;
трудный запуск на «холодную»;
повышенный рабочий звук, вибрации.

Частые причины поломок

нарушение, игнорирование сроков проведения технического осмотра;
стороннее техническое (механическое) повреждение, аварии, столкновения, удары;
установка неоригинальных деталей, комплектующих, расходных материалов;
заправка некачественным топливом с высоким содержанием химических примесей;
нарушение правил использования машины, силового агрегата;
несоответствие температурных режимов, индексов вязкости масла;
систематические нагрузки сверх нормы.

Отличие TSI и MPI

«Twincharged Stratified Injection» (двойной наддув с послойным впрыском) – так расшифровывается аббревиатура TSI. Такую интерпретацию подали инженеры компании Volkswagen на начальном этапе. После, переименовали в Turbo Stratified Injection. Теперь аббревиатуру используют многие концерны, лишь с добавлением нескольких букв для отличия.

Отличия между двумя типами:

TSI обладает штатной системой надува. В моторе одновременно может быть два нагнетателя: турбированный компрессор и механический тип;
в MPI отсутствуют нагнетатели, конструкцией они не предусмотрены. Если речь заходит об MPI, подразумевают силовые агрегаты атмосферного типа;
TSI выдвигает ряд требований к моторному маслу, коэффициенту вязкости, периодичности замены;
в TSI топливо впрыскивается непосредственно в полость цилиндра. Для этого изготавливается специальной формы головка, поршни, топливный форсунки;
в MPI горючее поступает изначально во впускной коллектор, после чего в цилиндр в момент открытия клапанов. Для такой конструкции наличие бензинового насоса вовсе не обязательно, так как штатного давления достаточно для подачи топлива.

При возникновении поломок ремонт MPI обойдется в разы дешевле TSI. Этот фактор обладает весомой силой, для многих потенциальных владельцев он основополагающий.

1.2 TSI или 1.6 MPI?

Лично и неоднократно сравнивал 1.2 и 1.6, Румстер и Фобию соответственно. Так вот Фобия с обычным автоматом после Румстера с DSG воспринимается как шумная и туповатая тележка.

Это TSI:

Это обычный один и шесть:

Мговенного прогрева не будет ни на одном из этих моторов. Оба мотора "едут" с низов, но TSI всё равно лучше, т.к. максимум крутящего момента он даёт уже с 1500 оборотов или типа того. Главное, на педаль газа не стесняться нажимать. Ну и расход поменьше будет, т.к. это не тот 1.2, который о трёх цилиндрах, который чтоб он ехал бодро, надо крутить всё время до красной зоны.

На Руме прокатиться не дадут, но вот Йети почти наверняка будет присутствовать на тест-драйве. На нём и надо кататься.

Про Roomster Scout 1.2TSI (2 года, 80 тысяч, Москва) > Для roomster предлагаются моторы 1.2 TSI и 1.6 MPI - не могу принять решение, что бы взять. Сайт шкоды по этой теме глух, в салоне ничего путного сказать не смогли, в интернете мнения расходятся в противоположные.

О, понимаю! У меня когда был выбор - о 1.2 TSI было совсем мало информации, движки только на Yeti появились.

У меня по эксплуатации выходило: куча поездок на дальняк (где, правда, можно было найти хороший бензин) + "Москва, пробки 10 баллов". Поэтому выбрал то, что реже заправлять.
Кормится изначально 95-ым. Пару раз от безысходности было немного 92, несколько раз от неё-же 98. За спиной 80 тысяч километров за 2 года, гарантии уже нет. Претензий - тоже. За 2 года - только ошибка в управлении турбиной, которую вылечили кампанией "шайба + прошивка".
"Хрупкий\нежный\ломучий" - это его так за глаза, по ассоциации с 1.4 TSI. Ну на самом деле там движок кроме шильдика TSI с 1.4 и 1.8 мало чего имеет.

>Дальше вообще разброд - одни говорят, что TSI "едет" "с низов", другие - что тупит, пока не разгонится до шестидесяти.

Как уже говорили, "кому и кобыла - невеста".
Полка момента с 1500 до 4000 ровная и крутящий момент у движка больше, чем у 1.6. При резком старте может и асфальт полирнуть ;)

> А как на самом деле? Лучше старое проверенное или новое молодое шустрое? DSG или нет?

Я полагаю, что всё зависит от места эксплуатации.
Если нормальное топливо - 1,2 TSI отличный выбор.
Если местные АЗС вызывают сомнения и на нормальную ненаездишься, лучше 1.6

И про холод и "не греется" - Импортёр услышал наши с Йетиводами стоны и год назад начал в базу на 1.2TSI ставить электрический обогреватель: машину завели - через 3 минуты тепло пошло.

а про 1,4 откуда инфа? "Хрупкий\нежный\ломучий" - это его так за глаза, по ассоциации с 1.4 TSI. Ну на самом деле там движок кроме шильдика TSI с 1.4 и 1.8 мало чего имеет.

Двигатели Шкода Октавия – как оно есть?

Краткая история

Производство двигателей для автомобилей Шкода началось с того, что инженеры думали, как сделать мотор хорошего качества, надежный и в тоже время доступный по цене. Решение пришло само собой. После разработки первого прототипа, компания поняла, что нужно внедрять другие решения, чтобы найти выход. Совместными усилиями Шкода и Фольцваген разработали первый бензиновый двигатель, который стоял на первом поколении.

На сегодняшний день, все двигатели, которые устанавливаются на Шкоду, проектируются и собираются концерном Volkswagen. Это послужило мнению среди автомобилистов, что двигатели надежные и качественные, поскольку сделаны немцами.

Двигатель MPi

MPi – последнее поколение ДВС, которые устанавливаются на Октавию. Они пришли взамен ненадежного TSi. Это атмосферник, который имеет объем в 1.6л и мощность 110 лошадок. Довольно простой и легкий в обслуживании, но по сравнению с другими на нем увеличен расход горючего.

Принято считать, что он более надежный, устранены дефекты предыдущих поколений, внедрены новые технологии и срок эксплуатационного ресурса увеличен в 1,5 раза.

В будущем Skoda планирует выпустить еще один автосферник в 2,0 объем, который должен выдавать до 160 л.с. Автолюбители не особо верят в данную доработку и развитие, но время покажет.

Двигатель TSi

TSi – это бензиновый ДВС с турбонаддувом. У производителя существует несколько объемов, с которым он выпускался: 1.2, 1.4, 1.8. Конечно стоит отметить, что в зависимости от объема колеблется и цена на автомобиль. Рассмотрим, каждый мотор по отдельности:

1,4 TSi – бензиновый мотор с турбиной среднего класса. Очень нравится покупателям, поскольку 140 л.с. вполне хватает для хорошей поездки по трассе. Их оснащали довольно неплохими КПП: 6-МКПП и 7-АКПП, которые предавали больше мощности и динамике при поездках. Также, радовал владельцев и расход топлива в 7 литров, хотя по техническим данным должен быть 5,5-6 л. Авто с этим ДВС довольно хорошо набирало динамику и показывала резкие переходы с плавного до рывка ритма поездки. Недостатком мотора была слабая система ГРМ, что неоднократно приводило к обрыву ремня и гнутым клапанам.

1,8 TSi – самый мощный бензиновик всей линейки. Турбина только добавляла мощности, но и без нее машина вела себя уверенно. Оснащался он 7-ступенчатым автоматом, который довольно хорошо и быстро реагировал на все команды водителя. Преимуществом этого ДВС было то, что рабочий диапазон широкий и мощность в 180 лошадок чувствуется уже при 1500 оборотах. Средний расход топлива составляет 7-7,5 л, вместо заявленных 6,2-6,5.

По отзывам владельцев и механиков одним минусом этой линейки двигателей Skoda Octavia остается слабый механизм газораспределения. Конечно, существует и ряд других проблем, которые стоит учесть – это немного дорогие запасные части и обслуживание.

Двигатель TDi

TDi – дизельный мотор с турбиной. Как известно, дизельные ДВС рассчитаны на мощность, что и доказывает производитель. 143 лошадиных силы при объеме в два литра достаточно, чтобы уверенно чувствовать себя на загородном и в городском цикле. Довольно неплохой показатель по расходу – 5,5л.

Каждый владелец дизеля знает, что он надежный, экономичный и качественный. Ресурс рассчитан на 650-700 км, что позволяет с уверенностью много путешествовать.

Недостатком является дорогое обслуживание, поскольку производитель рекомендует лить только фирменное масло и использовать расходники производства Шкода. В тоже время, некачественное отечественное дизтопливо, приводит к ремонту ТНВД и топливной, каждые 60-70 тыс. км. В свою очередь, расходные материалы стоят довольно хороших средств, что сказывается на объеме кошелька владельца.

Ограниченная серия

Ограниченная версия или люкс двигатель L&K, которые собираются вручную и ставятся на Octavia с объемом 1,8 турбо. Двигатель имеет довольно высокие мощностные характеристики. V-образный двигатель с 20 клапанами, выдает мощность в 180 лошадок. Основное отличие от остальных, то, что их ограниченная серия и ставится он на автомобили Skoda Octavia премиум класса. На данный момент, эта линейка считается одной из лучших и надежных, но цена на нее слишком высока.

Сравнение характеристик двигателей

Сравнить один и другой двигатель между собой довольно тяжело, поскольку нужно учитывать много факторов, которые отыгрывают роль в этом. Сюда может входить, от объема двигателя до цены на ТО.

Лучше всего рассмотреть основные характеристики для сравнения в таблице:

Какой двигатель лучше

Каждому автолюбителю двигатель, который нравится и есть лучшим. Если рассматривать со стороны тяговой мощности, то конечно дизель вне конкуренции. Он выдерживает нагрузки лучше, нежели бензиновые. Вариант, со стороны скорости, это бензиновый с турбинной, который развивает скорость быстро и резко.

Если смотреть на практическую точку, то лучший вариант малолитражная турбинка или атмосферник. 1,2 TSi – употребляет наименьше всего горючего, а 1,6 MPi – недорогой в обслуживании и ремонте.

Рассматривая вопрос, какой двигатель лучше, однозначно можно сказать, тот который не ломается. Но, таких нет. Поэтому, к выбору двигателя, каждый владелец подходит с индивидуальной стороны и смотрит, что для него лучше. Кто-то может позволить себе оплатить ремонт топливной и ТНВД, а кому-то простой атмосферник станет в тягость.

Недостаток двигателей линейки Октавия

Нередко, бывали случаи, когда после такой прошивки ДВС выходил из строя, и владельцу пришлось выкладывать немалую сумму за ремонт, а что хуже, и замену самого силового агрегата. Так, что не стоит прошивать блоки управления не известным софтом.

Вывод

Рассмотрев весь модельный ряд двигателей Октавии, следует отметить, что все они были довольно хорошие, надежные и простые в эксплуатации и ремонте. С каждым новым поколением конструкторы и производитель улучшает характеристики. Единственное, чего не хватает по сравнению с остальными производителя, уменьшения расхода. Он как был на отметки около 9-10 литров, так и остался. Во всем остальном все линейка ДВС Skoda Octavia довольно хорошо себя показала.

FSI или MPI

Какой лучше брать, зависит от Ваших требований.
Если нужна экономия и неторопливость, то конечно МПИ. Грубо говоря, это мотор для провинции, где напряг с хорошим топливом. И где народ предпочитает 92 бензин непонятно какого происхождения.
Если хочется, чтобы машина ехала и не особо сказывалась загрузка салона и работа кондиционера, то ФСИ. У него полка крутящего момента выше и шире. Но при этом надо заливать качественный 95, а ещё лучше 98.

что значит, хватает? При должном умении и опыте, не должно возникать особых проблем. Но запас в лишних 10Нм никогда не помешает, т.к. при обгонах важна каждая секунда.

Но если хочется, чтобы действительно хорошо ехала, то 1,4ТСИ. Тяга на 50Нм выше, даже груженый при обгонах пуляет не задумываясь. И вообще, доставляет гораздо больше удовольствия от вождения.

С уважением,
Алексей.

Добрый день.
FSI однозначно.
Для такой коровы как Шкода Октавия 102 л.с. - архимало. Вот хоть убейте на месте, но мало.
Тестил Окташку на MPI - ИМХО, не едет категорически, даже на "мешалке"

У самого Октавия 2008 г. на FSI, лошадок 116. В принципе, маловато, конечно, но она хоть более-менее перемещается в пространстве своими силами. С обгонами нужно быть осторожным, заранее выверять дистанцию. В городе динамики хватает за глаза. Расход топлива радует, масло не подъедает.

а как зимние запуски ? ведь VAG потому и ставит обычные моторы в РФ , вместо FSI ибо требуемого бензина не ниже Евро4 пока не видать на горизонте

+1
был голь5 1.6 мпи никаких проблем за 3 года не было, запускался в 43 со второго раза на 95м.
для гольфа еще куда не шло по приему, но октава потяжелее. Да и че тут раздувать что 1.6фси лучше едет, это почти не понять, ни объема ни наддува.

Сэр, я дико извиняюсь, на чем в принципе до этого катались.
Эпитеты "интересно" и "стремительно" в плане динамики Октавии - это, ИМХО, перебор)))

Юрий, приветствую.
Все познается в сравнении :-)
Лично меня динамика 102-сильной Октавии отнюдь не поразила. 116 л.с. - тоже не бог весть какое откровение, но все же пободрее.

Тут, кстати, прокатился на Окташке с двигателем 1.4 с целыми 80 конями за душой - забавная жужжалка :-)

В прошлую зиму НИ РАЗУ не подвела (стоит на дворовой парковке, автозапуска нет). Сел-завел-прогрел-поехал. Согласен - прошлая зима не била температурные рекорды, но морозы за тридцатку все же были.

Следующую зиму планирую встретить уже на новой Октавии - с движком 1,8TSI :-)

а TSI как ведет себя зимой ?
присматриваюсь к Octavia Scout

этот двигатель (1,8) сильно отличается от тех что уже давно начали ставить на Гольфы (1,4) , на Тигуаны ?

от полулитра до литра в рамках межсервисного интервала (15т км), или существенно больше ?

семейный авто, супруга на работу на нем ездить будет + поездки выходного дня, горнолыжка, озёро. заявленные характеристики по моменту и разгону вроде неплохие. так что, думаю, вам просто есть с чем сравнить в плане динамики, и вы немного иного ждали от А4.

ТDI c DSG о 200 лошадях будет поинтереснее, но у нас не продается (и не факт что будет), в Беларусь ехать не хочу (может и зря). Ну и ценник почти на 25% выше.

Пока ориентируюсь на то что доступно к продаже - 1,8 TSI на 6ст механике.

Жаль что нет тест-драйва универсала на этом движке (только октавия-седан 1,6), про scout вообще молчу - его в принципе в салонах нет, и ждать до конца января - пока это останавливает.

Тест-драйв Skoda Octavia: 1.6 MPI вместо 1.2 TSI

Как известно, на переправе коней менять не принято. Однако Skoda решилась – после многих месяцев продаж Yeti и Octavia лишились технологичного турбомотора 1.2 TSI. Вместо него чехи опять вернули нам «атмосферник» 1.6. Зачем была эта рокировка разбираемся вместе с базовой Skoda Octavia 1.6 MPI.

Ответ на, казалось бы, простой вопрос в итоге превратился почти в целое расследование! Оказалось, что одного теста Октавии с новым мотором и консультации менеджера отдела продаж в корне недостаточно. Пришлось подключать владельцев Шкод с мотором 1.2TSI и сервисно-гарантийный отдел дилерского центра. Зачем был нужен последний? Всё просто. Больше всего подозрений в замене двигателей пришлось на ненадежность силового агрегата 1.2TSI. Мол, был слишком ломучий, поэтому и поменяли на 1.6. Как оказалось, всё далеко не так очевидно.

Дело в том, что у Skoda есть два совершенно разных двигателя 1.2TSI. Первый, цепной – тот, что устанавливался на Skoda Yeti, действительно оказался довольно капризным агрегатом, часто задающим вопросы его владельцам. В большей степени на кроссовере именно по этой причине его и заменили. Однако на новую Skoda Octavia ставился совсем другой двигатель 1.2TSI, который отличается не только ременным приводом ГРМ, но и конструктивно имеет массу различий с двигателем от Yeti. Причем, по собственным каналам нам удалось выяснить, что технических и гарантийных нареканий ни на турбину, ни на другие части ременного мотора Skoda Octavia 1.2TSI пока не выявлены. Зафиксированы единичные обращения.

Не подтвердились и подозрения, связанные с тем, что малообъемный турбомотор плохо прогревался, отчего зимой владельцы и пассажиры в салоне подмерзали. Выяснилось, что переделанная на Октавии система выпуска мотора, и в частности, выпускной коллектор, давно разрешили и эту проблему.

Учитывая, что и по своим характеристикам базовый турбодвигатель Octavia вполне удовлетворял потребности владельцев, вопрос «зачем меняли» только усилился. Оказалось, во всем виноваты маркетинговые исследования компании Skoda. А если быть точнее – крайне консервативные предпочтения региональных потребителей.

Если в крупнейших городах нашей страны к новым технологиям относятся более-менее снисходительно, то в регионах покупатели отдают предпочтение проверенным и привычным решениям. Вот на этом чехи и попалась. После фразы продавца автосалона Skoda, что на автомобиле будет турбодвигатель «ТиЭсАй» с преселективной роботизированной трансмиссией «ДэЭсГэ» и системой «ЕЭсПи» последнего поколения, покупатель вставал и уходил к марке, где говорили понятно и привычно «1.6 автомат». И вот теперь то же самое могут сказать и в салонах Шкоды.

Правда шестиступенчатый «автомат» нас сейчас интересует в меньшей степени, поскольку он достался Октавии от прошлых моделей. А вот двигатель 1.6 MPI, вопреки многим мнениям и слухам, на машине абсолютно новый. Этот ременной мотор мощностью 110 лошадиных сил не имеет ничего общего с мотором 1.6 (105 л.с.) серии CFNA, устанавливаемый на Polo Sedan или Skoda Rapid. По своим конструктивным особенностям новый двигатель 1.6 MPI, по сути, представляет собой двигатель семейства TSI, только без турбины и непосредственного впрыска. Именно он теперь станет самым доступным силовым агрегатом для Octavia.

Предыдущий мотор MPI оставил за собой память в виде крайне неприхотливого, но очень шумного и не самого расторопного силового агрегата. Этакой неказистой «рабочей лошадки», которая должна была не гнать, а тянуть, причем всегда и в любую погоду. Такой имидж вполне подходил и первой Octavia Tour, и нынешнему Polo Sedan и даже новому Rapid. А вот новой Октавии, которая за время своего существования заметно расцвела, облагородилась и даже одной ногой успела залезть в D-класс, мотор бы портил репутацию.

Итак, едем. Первые подозрения о шумности развеиваются буквально со старта. Skoda начинает свой путь тихо и непринужденно. Никакого навязчивого металлического гудения, характерного для предшественника, нет вплоть до 4000 оборотов. После мотор, конечно, проявляет «голос», но это скорее сигнал к тому, что пора переключать передачу.

К слову, по характеристикам двигатель остался верен традициям – мотор наиболее эффективен в среднем диапазоне оборотов, что очень удобно для повседневной городской езды. Для более активного старта акселератор приходится продавливать чуть сильнее, начиная движение тысяч с двух-двух с половиной тысяч оборотов, а выкручивать до отсечки смысла уже нет – пиковая тяга достигается на 3800 об/мин. В итоге, поддерживая стрелку тахометра в указанном диапазоне, при активной работе рычагом МКП удаётся вполне уверенно держать любой городской темп.

Орудовать «механикой» Шкоды одно удовольствие – рычаг буквально сам заскакивает в пазы передач. С такой четкой и легкой коробкой начинаешь сомневаться в необходимости «автомата».

На трассе чуть сложнее. Свои крейсерские 100 км/ч Skoda Octavia 1.6, конечно, набирает легко. Да и 140 км/ч для неё, в общем-то, не проблема. Только нужно сразу настроиться, что набор скорости будет происходить не очень интенсивно. А обгоны в пределах этих скоростей даются Шкоде исключительно ходом.

Порадовал мотор и умеренным аппетитом. За тестовый день в смешенном цикле движения удалось уложиться в 9 литров на 100 км.

Сильна ли разница с мотором 1.2 TSI? По большому счету, новый «атмосферник» отчетливо проигрывает только в эластичности – турбомотор тянул уверенно и легко с самых низов, позволяя на невысоких скоростях быть Шкоде шустрее. А вот новый двигатель ярко выраженного подхвата практически лишен. По всем остальным же параметрам моторы очень схожи – и в разгоне до 100 км/ч, и в достижении максимальной скорости. С точки зрения выбора базовой версии модели – мотор не удивит своими возможностями, но и не разочарует.

Кроме того, у атмосферного агрегата преимущества эксплуатационные. Двигатель 1.6 MPI проще технически, оттого и дешевле в обслуживании. Он не столь требователен к качеству топлива. К тому же только для этого двигателя можно выбрать классический гидромеханический «автомат», а не преселективый робот DSG, которого многие побаиваются. Для нашего покупателя всё это - очень важные параметры, появление которых сулит Skoda Octavia 1.6 MPI выигрыш в первую очередь стратегический.

В остальном, этот автомобиль по-прежнему является воплощением мечты заботливого семьянина. Салон может и не поражает полетом дизайнерской фантазии, зато невероятно удобен и очень просторен для всех обитателей. Качество отделки и ощущение добротности в каждой, даже самой мелкой детали. Даже скромная штатная магнитола по качеству звучания переигрывает многих более дорогих соперников.

Уже ставший «фишкой» Skoda штатный скребок для стекла, спрятанный в крышке лючка бензобака. А ещё можно заказать штатное мусорное ведро для боковой двери или двусторонний резиново-ворсовый коврик в багажник. По количеству невероятно прагматичных решений Skoda впереди планеты всей.

Карманы дверей обиты ворсом, даже на маленьком дисплейчике парктроник подробно отображает зоны парковки, все необходимые дополнительные блага наглядны и всегда под руками, в заднем подлокотнике регулируемые по размеру подстаканники, и, конечно, большой лаз в багажник. И ведь это почти что базовая версия, в которую добавлено лишь несколько дополнительных опций.

Сам багажник такой, какой мы привыкли видеть у Шкоды – то есть, огромный. Само собой, с 12-вольтовой розеткой, вместительным доп.отсеком и полноразмерной запаской.

Каков же итог?

С заменой двигателя Skoda Octavia 1.6 MPI не потеряла главного – гармонии. Переход на классическую схему агрегатной пары не стал для Октавии шагом назад. Это по-прежнему очень комфортный во всех смыслах семейный автомобиль, в диссонанс с которым войдет разве что темпераментный отец семейства. Такому лучше посмотреть в сторону турбо-версий. Остальным - наслаждаться невероятной функциональностью чешской машины, отодвинув динамические характеристики на второй план.

Редакция журнала "Движок" выражает благодарность компании "АвтоПремиум" - официальному дилеру Skoda в Санкт-Петербурге за предоставленный автомобиль.

Читайте также: